Ну что господа товарищи, подходит к концу наша глобальная битва за здоровье маленького, но очень горячего немецкого сердца.
В заключительной части я покажу как собирался двигатель, ну и конечно в программе......финансовый стриптиз!!!
are you ready for rumbleeeeeeeeee?
Часть 5: Сборка и финансовый стриптиз
ну вот всё приехало с технологической мойки,расточки,хонинговки,итд. Всё блестящее,красивое, почти как новое :)
Блок цилиндров после технологической мойки, с новой шестерёнкой коленвала. Так же уже прикручены натяжной ролик ГРМ и помпа.
Установлена задняя крышка с сальником 
А вот уже собранная головка,отмытая, с новыми клапанами и направляющими 
Вид снизу. Отшлифованная плоскость.Были небольшие искривления 
Незнаю как называется девайс,но как мне сказали он меряет осевое смещение... На фотке коленвал положили и промеряли какие упорные кольца нужны... 
Прикручиваем впускной коллектор к головке 
Поршня с шатунами лежат на белых простынях и ждут своей участи 
Втулка головки шатуна с масляным каналом 360 градусов 
с этими втулками был один неприятный момент. Заказывали их по оригинальному каталогу ETKA. И в нём был косяк (конкретно в той версии). Втулки пришли с масляным каналом на 180 градусов (полукруг) а нужны с каналом на 360. Перезаказывать-снова ждать...в итоге снова на завод, снова к рукастым дядькам, канал выточили на координатном станке. По деньгам вышло почти тоже самое,что и заказывать новые втулки,а по времени гораздо быстрее.
Расточеный блок с новым хоном
Девайс под названием нутромер ... этим девайсом промеряют относительное изменение диаметра (эллипс и износ по высоте цилиндра). Все тщательно замеряется перед сборкой 
Кольца примеряем в цилиндр ...замеряем зазор в кольце 
Собираюем шатуны,пальцы,поршня и кольца воедино 
А вот с помощью такой приспособы поршень запЁхивают вовнутря вместе с кольцами. 
проталкиваем 
Оп и он уже там 
Прикручиваем шатун к коленвалу. И повторяем тоже самое еще 3 раза. 
Прикручиваем маслоприёмник 
А вот и наш отмытый поддон. Намазываем его герметиком 
...и прикручиваем к блоку 
прикручиваем маховик 
переворачиваем наш собранный блок
Берём спец. оснастки для центровки ГБЦ (у ГБЦ направляшек нет)
и болтики ГБЦ 
и прикручиваем головку к блоку 
Ставим кожух ГРМ,все шестерёнки,ремень. Вообще собираем ГРМ и выставляем метки. 
И закрываем внешней крышкой 
Прикручиваем коробку(кстати на ней заодно тоже сальники поменяли) 
И вот двигатель собран! Осталось водрузить его на место,накрыть головку клапанной крышкой, подключить все навесное,залить масло и запустить! Дальше процесс уже не снимался по причине его тривиальности...
На обкатку было залито масло чуть погуще 10W40. Обкатка прошла без проблем. Пройден осмотр через 500км, затем замена масла и очередной осмотр через 2500км. Масло залили на постоянку 5W30. На данный момент после ремонта двигатель прошёл порядка 30-40 тыщ и чувствует себя великолепно.
А теперь самое главное, ради чего все мы тут собрались...
Финансовый стриптиз!!!
Ремонт ГБЦ:
Ремонт ДВС 
Прочие расходы напрямую не связанные с капиталкой 
Работа мастера по сборке/разборке,под ключ - 12000р ( Т.е я машину отдал сломанную и забрал готовую,ничего никуда не возил сам. Плюс он еще некоторые фотки мне делал для коллекции) ИТОГО затраты составили 47374,46
Задавайте вопросы,интересуйтесь. Постараюсь на всё ответить :)
autokadabra.ru
Именно начало работ над Гольфом третьего поколения в 1991 году побудило конструкторов концерна Фольксваген к созданию нового силового агрегата для компактного малолитражного авто. Так появился двигатель aex 1.4 л, ставший впоследствии платформой для многочисленных экспериментов.
Рядный 4-цилиндровый бензиновый мотор с водяным охлаждением вначале выдавал всего 55 лошадиных сил, но немного позже был доработан и увеличил мощность до 60 л.с. Блок цилиндров решили сделать из чугуна, а в ГБЦ вместили один верхний распредвал. Поначалу подача топлива осуществлялась через одну точку, но постепенно систему впрыска существенно доработали. Помимо всего прочего, для обеспечения высокой динамики мотора разработчики применили:
Автомобили, укомплектованные моторами АЕХ, развивают максимальную скорость 160 км/ч, разгоняясь до 100 км за 15 секунд. Потребление горючего в городском режиме не превышает 8.2 л на 100 км, а за городом на это же расстояние расходуется всего 5 л.
Силовой агрегат АЕХ можно увидеть под капотом авто модельных линий Фольксваген Гольф, Венто, Поло, Дерби и Кадди.
Серийного производства АЕХ уже нет, но разработчики периодически устанавливают его на некоторые новые малолитражные автомобили. Все потому, что этот агрегат отличается от остальных моторных проектов тем, что не имеет серьезных технических недостатков и готов работать всегда и везде, хоть на бензине, хоть на газе. Единственное, что может полностью вывести его из строя, так это попадание воды. В остальном, это надежный агрегат с емким рабочим ресурсом.
Если у бензинового AEX появляются звуки, характерные для дизеля, не нужно спешить менять двигатель aex 1.4. Купить достаточно будет только новые гидрокомпенсаторы клапанов. Некоторые автомобилисты пытаются лечить этот недуг заливкой более густого масла, но «стрекотание» от этого исчезнет только на время. Поэтому лучше сразу поменять гидрокомпенсаторы.
В отличие от большинства моторов Фольксваген, силовой агрегат АЕХ прекрасно поддается капитальному ремонту. Правда, стоимость оригинальных запчастей такая, что проще приобрести б/ушный двигатель и не морочить голову с заботами по капиталке.
А еще лучше заказать контрактный агрегат. Ввезенный из стран дальнего зарубежья такой мотор более чистый в плане экологических стандартов. А, значит, есть гарантия того, что авто «питалось» качественными ГСМ и двигатель, снятый с него, прослужит дольше б/ушного.
Купить бу двигатель aex без пробега по РФ можно через наш сайт. Для оформления заказа достаточно указать марку, модель и год выпуска авто. Если нужен агрегат с навесным оборудованием или трансмиссией, информацию об этом также следует добавить в заявку.Адвигатель
advigatel.ru
Двигатели AEX, AKV, ANX, APQ устанавливались на автомобили:
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2) 1992 - 1998 Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 - 1998 Volkswagen Polo 3 / Фольксваген Поло 3 (6N1) 1995 - 2000 Volkswagen Caddy / Фольксваген Кадди (9K9) 1996 - 2003
SEAT Ibiza Mk2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 - 2002 SEAT Cordoba Mk1 / Сеат Кордоба (6K2) 1993 - 2002 SEAT Cordoba Vario / Сеат Кордоба Варио (6K5) 1997 - 2002 SEAT Inka / Сеат Инка (6K9) 1996 - 2003 SEAT Arosa / Сеат Ароса (6h2) 1997 - 2004
Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Motronic
| Группа параметров 0 (Отображаемые данные в десятичных значениях) | ||||||||||||
| Условия проверки▪Двигатель работает на Х.Х.▪ Температура двигателя составляет не менее 80 °C▪ Электропотребители выключены | ||||||||||||
| Поля значений | Заданное значение | соответствует | ||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | Обороты двигателяМКППАКПП | 77...9775...85 | 770...970/min750...850/min |
| Время впрыска | 8...21 | 3,1...8,1 ms | ||||||||||
| Угол открытия ДЗ | 10...18 | 4,5...8,1 <° | ||||||||||
| Статус Лямбдазонда | 0...4 | --- | ||||||||||
| Лямбда-Интегратор | 102...154 | 128 = Лямбда 1 | ||||||||||
| Лямбдазонд-Сигнал | 0...205 | 0...1,0 V | ||||||||||
| Нагрузка двигателяМКППАКПП | 35...641)40...68 | 1,75...3,2 ms1)2,0...3,4 ms | ||||||||||
| Температура охл. жидкости | 176...229 | 80...115 °C | ||||||||||
| Напряжение АКБ | 170...206 | 12,0...14,5 V | ||||||||||
| Температура впускного воздуха | 75...158 | 15...70 °C | ||||||||||
1) Марки двигателей AEX, APQ с ЭБУ 030 906 027K, P: Заданное значение 40...68; соответствует 2,0...3,4 ms
| Поля значений | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Группа параметров 1 | ||||
| Дисплей | xxxx/min | xx,x °C | x,x V | xxxxxxxx |
| Показания | Обороты двигателя | Тепература охл. жидкости | Напряжение Лямбдазонда | Условия регулировки3) |
| МКПП:770...9702)АКПП:750...8502) | 80...115 | 0...1,0 колеблется | 00000000 | |
| Группа параметров 2 | ||||
| Дисплей | xxxx/min | xx,x ms | xx,x V | xx,x °C |
| Показания | Обороты двигателя | Время впрыска | Напряжение АКБ | Температура впускного воздуха |
| Заданное значение1) | МКПП:770...9702)АКПП:750...8502) | 3,1...8,1 | 12,0...14,5 V | 15...70 |
| Поля значений | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Группа параметров 3 | ||||
| Дисплей | xxxx/min | xx,x ms | xx <° | xx,x V |
| Показания | Обороты двигателя | Нагрузка двигателя | Угол открытия ДЗ | Значение напряжения потенциометра позиционера для поддержания ДЗ |
| Заданное значение1) | МКПП:770...9702)АКПП:750...8502) | МКПП:1,75...3,2; (2,0...3,44))АКПП:2,0...3,4 | 4,5...8,1 | --- |
1) Заданные значения могут быть достигнуты когда:
- двигатель работает на Х.Х.,
- Температура охл. жидкости составляет не менее 80 °C и
- все эл. потребители выключены
2) Обороты Х.Х. могут быть подняты блоком управления двигателем при следующих условиях:
- Когда напряжение АКБ низкое
- После длительных поездок в режиме полного открытия дросселя и высокой температуры
- При включенной климатической установке
3) Назначение битов => Seite 01-44.
4) Только для двигателей AEX, APQ с ЭБУ 030 906 027K, P
| Поля значений | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Группа параметров 4 | ||||
| Display | xxxx/min | xx,x ms | xxx km/h | xxxxxxxx |
| Показания | Обороты двигателя | Нагрузка двигателя | Скорость | Режим работы3) |
| Заданное значениеt1) | МКПП:770...9702)АКПП:750...8502) | МКПП:1,75...3,2; (2,0...3,44))АКПП:2,0...3,4 | --- | --- |
1) Заданные значения могут быть достигнуты когда:
- двигатель работает на Х.Х.,
- температура охл. жидкости составляет не менее 80 °C и
- все эл. потребители выключены
2) Обороты Х.Х. могут быть подняты блоком управления двигателем при следующих условиях:
- Когда напряжение АКБ низкое
- После длительных поездок в режиме полного открытия дросселя и высокой температуры
- При включенной климатической установке
3) Назначение битов => Seite 01-44.
4) Только для двигателей AEX, APQ с ЭБУ 030 906 027K, P
| Поля значений | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Группа параметров 5 | ||||
| Дисплей | xxxx/min | xxx % | x,xx | x |
| Показания | Обороты двигателя | Скважность управления эл.магн. клапаном 1 продувки адсорбера | Параметр адаптации для эл.магн. клапана 1 продувки адсорбера | Степень продувки адсорбера |
| Keine Sollwerte für den Kundendienst | ||||
| Группа параметров 6 | ||||
| Дисплей | x,xx | x,xx | x,x V | x,x V |
| Показания | Значение коррекции смеси | Параметр обучения для коррекции смеси | Значение напряжения потециометра ДЗ для поддрежания ДЗ | сохранённое при "Базовой регулировке" значение потенциометра ДЗ-положение: ДЗ закрыта |
| Keine Sollwerte für den Kundendienst | ||||
| Поля значений | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Группа параметров 7 = Группа параметров 1 | ||||
| Группа параметров 8 | ||||
| Дисплей | x,x V | x,x V | x,x V | x,x V |
| Показания | Истинное значение потенциометра позиционера | Аварийный зазор открытия ДЗ | MIN.-предел модуля ДЗ | MAX.-предел модуля ДЗ |
| Keine Sollwerte für den Kundendienst | ||||
| Группа параметров 9 | ||||
| Дисплей | x,xx | x,xx | x,xx V | x,xx |
| Показания | Лямбда-Интегратор | Лямбда-значение адаптации | Лямбда-значение адаптации | Лямбда-значение адаптации |
| Keine Sollwerte für den Kundendienst | ||||
Назначение битов в восьмибитовом поле
| Назначение, когда отображается 1 | |||||||||
| x | x | x | x | x | x | x | x | Условие регулировки (Группа параметров 1) | Режим работы (Группа параметров 4) |
| 1 | Ошибка в памяти неисправностей | ПХХ | |||||||
| 1 | Выбрана передача (АКПП) | Х.Х. | |||||||
| 1 | Климатическая установка вкл. | Частичная нагр. | |||||||
| 1 | Выкл. Х.Х. разомкнут | Полная нагрузка | |||||||
| 1 | Неисправность Лямбдарегулирования | Ускорение-обогащение | |||||||
| 1 | ДЗ открыта | Замедление-обеднение | |||||||
| 1 | Обороты двигателя выше 2500/min | Компрессор клим. уст. включен | |||||||
| 1 | Температура охл. жидкости ниже 80 °C | Цилиндр №1 распознан | |||||||
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
30 мая 2018 г., AEX.RU – Немецкий проектный институт Bauhaus Luftfahrt, контрольный пакет акций которого принадлежит европейскому авиастроительному концерну Airbus, представил проект гибридной авиационной силовой установки. Об этом пишет N+1.
Согласно сообщению института, новый двигатель внешне похож на турбовентиляторную реактивную авиационную силовую установку, однако внутри имеет существенное от нее отличие — замещенный поршневым двигателем газогенератор. По оценке разработчиков, такое конструктивное решение позволит уменьшить расход топлива самолетом.
Современные турбовентиляторные двигатели состоят из двух частей. Одна из них — внутренний контур, состоящий из газогенератора и сопловой части. В состав газогенератора входят зона компрессоров, камера сгорания и турбина высокого давления. В полете воздух затягивается и немного сжимается вентилятором — самым большим и самым первым винтом по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом.
После сгорания горючего газы из камеры сгорания попадают на турбину высокого давления и вращают ее, а та, в свою очередь, приводит в движение компрессор. После турбины высокого давления газы попадают на турбину низкого давления, приводящую вентилятор. После турбин газовый поток попадает в сопло и истекает из него, формируя часть тяги двигателя. Вторая часть двигателя — внешний контур — представляет собой направляющий аппарат, воздуховод и, в некоторых случаях, собственное кольцевое сопло.
Во время полета часть немного сжатого вентилятором воздуха, не попавшая во внутренний контур, попадает в направляющий аппарат, где тормозится. Из-за торможения давление в воздушном потоке повышается. Затем сжатый воздух поступает в воздуховод, а затем — в сопло и формирует остаток тяги. В современных турбовентиляторных двигателях гражданских самолетов основная часть тяги — до 80 процентов — формируется вентилятором.
Разработчики из Bauhaus Luftfahrt предложили заменить газогенератор поршневым двигателем, который будет вращать вентилятор и зону компрессоров. Предполагается, что сжатый воздух из зоны компрессоров будет использоваться для нужд поршневого двигателя, повышая эффективность сгорания топлива в нем и, соответственно, мощность. Разработчики утверждают, что использование поршневого двигателя вместо газогенератора позволит увеличить пропускную способность внешнего контура и снизить массу силовой установки.
По оценке разработчиков, замена газогенератора поршневым двигателем позволит создать гибридный двигатель, который будет потреблять на 50 процентов меньше топлива, чем турбовентиляторные двигатели 2000-х годов разработки. Предполагается, что если проект гибридного двигателя, получивший название CCE (Composite Cycle Engine, двигатель смешанного цикла), получит финансирование и будет успешно завершен, первые новые силовые установки могут поступить в серийное производство в 2050 году.
В октябре прошлого года стало известно французская компания Safran приступила к испытаниям нового турбовинтовентиляторного реактивного двигателя с открытым винтовентилятором, разрабатываемого в рамках проекта Open Rotor. Испытания нового авиадвигателя проекта Open Rotor проводятся Safran на предприятии во французском Истре. Разработка Open Rotor ведется с 2008 года, а сборкой первого прототипа силовой установки Safran занималась с ноября 2015 года.
Прототип новой силовой установки собран на базе газогенератора турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой M88. Такие силовые установки используются на истребителях Rafale. С вала, раскручиваемого турбиной двигателя, через редуктор будет приводится открытый винтовентилятор с роторами диаметром около 420 сантиметров. Лопатки винтовентилятора могут изменять угол атаки. Частота вращения винтовентилятора составляет около 800 оборотов в минуту. Двигатель с открытым вентилятором, разрабатываемый Safran, сможет развивать тягу в 111 килоньютонов.
www.aex.ru
Информация применима для автомобилей c двигателями AEE, AER, AEX, ALL:
Volkswagen Polo 3 / Фольксваген Поло 3 (6N1) 1995 - 2000 Volkswagen Polo Classic / Фольксваген Поло Классик (6V2) 1996 - 2002 Volkswagen Polo Variant / Фольксваген Поло Вариант (6V5) 1994 - 2002
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 - 1998 Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 - 1998 Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 - 2002
Volkswagen Caddy / Фольксваген Кадди (9K9) 1996 - 2003
Volkswagen Lupo / Фольксваген Лупо (6X1) 1998 - 2006
Skoda Octavia A4 / Шкода Октавия А4 (1U2) 1997 - 2010 Skoda Octavia Combi A4 / Шкода Октавия Комби А4 (1U5) 1998 - 2010
Skoda Felicia / Шкода Фелиция (6U1) 1995 - 2001 Skoda Felicia Combi / Шкода Фелиция Комби (6U5) 1997 - 2001
SEAT Arosa / Сеат Ароса (6h2) 1997 - 2004
SEAT Ibiza Mk2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 - 2002 SEAT Cordoba Mk1 / Сеат Кордоба (6K2) 1993 - 2002 SEAT Inka / Сеат Инка (6K9) 1996 - 2003
Итак, недавно менял кольца и вкладыши на своем "ботинке", в процессе заметил что цепь масляного насоса болтается безбожно, но времени на его натяжку уже не оставалось (куча времени ушло на откручивание внутреннего шруса, закончилось все срезанием болтов) нужно было на работу. Пришлось оставить до следующего раза. И вот этот следующий раз. За одно были заменены: ремень ГРМ (вместе с роликом), сальник КВ, масло с масляным фильтром. почищен маслозаборник. ну, приступим: ямы у меня нет, так что пришлось выкручиваться так
 |
Действия естественно производились лежа. Начнем процесс с откручивания шкивов,так как может получиться так что вам просто неудастся их отвернуть,и придется все собирать обратно и гнать машину в сервис. Для начала нужно жестко зафиксировать коленчатый вал (передача и ручник для этого не годятся). я лично вставил болт на 12 в отверстие для установки меток зажигания находящимся под термостатом (там на корзине сцепления есть пазы за которые болт прекрасно зацепляется). Я думаю все знают как снять поликлиновый ремень? не буду описывать. Для начала можно попробовать отвернуть звездочку коленвала не снимая шкив поликлинового ремня (у меня не вышло, может у кого и получится) это несколько упростит процесс.
 |
вот что из этого получилось у меня
 |
Можно было конечно попробовать отвернуть его головкой но что бы туда ей подлезть пришлось бы отворачивать правую опору двигателя что бы опустить его, но при этом потерялась бы его жесткость, он без этой опоры ходит ходуном. вобщем я решил попробовать отвернуть шкивы по отдельности. слава богу тут все получилось
 |
Теперь что бы снять шкив нам придется приопустить двигатель вниз. делаем следуюющее: поддомкрачиваем немного двигатель (так в качестве опоры)
 |
далее отворачиваем правую опору двигателя
 |
 |
и потихонечку опускаем двигатель на домкрате пока не освободится шкив. Хотя может на других моделях можно будет обойтись и без этих манипуляции,например отжав двигатель от лонжерона монтажкой, у меня маленько не хватило да и побоялся погнуть шкив, не дай бог монтажка соскочит, т.к все делал один. все, шкив снят.
 |
Теперь поднимаем двигатель на место и ставим на место отвернутую нами правую опору, так как я уже говорил двигатель будет болтаться, а нам это не нужно. Вот ключ которым я отвернул болт звездочки КВ я забыл сфоткать, но вообще он такой же как и тот который я сломал только без изгибов (колен) вообщем прямой.. короче ключ + трубка усилитель 50см + хороший рывок и болт со щелчком отвернулся.
 |
 |
 |
Снимаем пластиковый защитный кожух ремня ГРМ (хотя я сделал это до того как отвернул звездочку КВ) ну это без разницы. Один из болтов крепления кожуха находится под роликом натяжителем, для этого делаем так
 |
отворачиваем оставшиеся и снимаем кожух
 |
Снимаем звездочку с КВ и удаляем ремень (как видите сальник КВ сопливил причем в паре с сальником распредвала,последнии был заменен несколько дней назад,просто потеки остались.)
 |
 |
Далее приступим к снятию поддона (картера). Для начала сливаем масло (есесно) думаю это описывать не надо? Чтобы отвернуть поддон нам нужно будет отвернуть правый внутреннии шрус от приводного вала, дабы добраться до всех болтов поддона (на некоторых моделях придется отвернуть и приемную трубу) у нас она не мешается. Ввот он родной. Мой колхоз с болтами не обсуждается. Мой первый и последнии секс с болтами этого шруса вынудил меня сделать это. Ссейчас стоят три болта новые сточенные под головку на 11 и 3 советских качественных болта с распредки (подошли как родные), а последнии секс закончился болгаркой
 |
Заранее приготовим чистый пакетик что бы обернуть им шрус и уберечь его от попадания грязи.
 |
оОтводим его вверх и назад и чем нибудь фиксируем т.е привязываем, примерно так
 |
Удалям со своего места кожух стартерного провода закрепленного на болтиках поддона,у меня снялся легко,как и установился потом на место.
 |
 |
Задираем его на блок что бы он нам не мешался
 |
Отворачиваем поддон (есть тоже несколько ньюансов) 1. Чтобы отвернуть два болта которые находятся с левой стороны у маховика нужно провернуть маховик до роявления на нем пазов специально сделанных для этого. НО... не забудьте что в этот момент у вас снят ремень ГРМ, и вы можете легко долбануть по клапанам!!!! Как делал я: для начала я вывернул все свечи из цилиндров что бы двигатель легко крутился и потихоньку начал проворачивать маховик отверткой до появления этих пазов, двигатель прокручивается очень легко и если поршень упрется в клапан вы почувствуете. Да к стати не забудьте вынуть болт которым мы фиксировали маховик вот эти пазы
 |
2. А вот тут похоже поучавствовал русскии диверсант и это наверно касается только AER (хотя????) дин из болтов находится точно под приводным валом, такое ощущение что это западло специально сделано, подлезть к нему невозможно никак, достаточно было его сместить на пол сантиметра в одну или другую сторону и все было бы прекрасно. я от немцев такой пакости не ожидал!!!! вобщем вывернул я его с горем пополам зубилом (не срубил а вывернул) сейчас там стоит простои болтик на 6мм под ключ на 10, с ним хоть как то справиться можно.
Вот собственно и он.на фото все так ужасно не выглядит,но уж поверьте это так.
 |
и так поддон отвернут,снимаем его.
 |
Вот он наш "ливерок"
 |
 |
 |
Дальше снимаем ролик натягивающии ремень ГРМ, отворачиваем эту гайку и стаскиваем его.
 |
Откручиваем крыжку сальника и снимаем ее(осторожно там прокладка не погните!!!она на металлической основе как под ГБЦ)
 |
 |
Получаем такой вид,вот сюда то нам и нужно было добраться.
 |
Приступаем к натяжке самой цепи. ослабляем вот эти все болты(просто ослабляем,выкручивать ненадо)
 |
 |
 |
Последние три болта я отвернул полностью,так как заодно решил помыть маслозаборник. ну это каждый решит для себя сам. выглядит так:
 |
 |
 |
 |
 |
 |
извините за небольшое отступление...... Продолжим. Тянем за звездочку вниз и слегка подтягиваем болты
 |
Потом нажимаем пальцем на цепь между звездочками что бы цепь в середине продавилась на 3-4 мм.после этого затягиваем болты с нужным моментом(по моему 20Нм)
 |
Ну вот вобщем то и все. Процесс сборки в производится в обратном порядке. Далее только опишу некоторые ньюансы на которых стоит заострить внимание. Была произведена замена сальника КВ
 |
Кстати у кого есть большая выработка на валу КВ, то сальник можно либо утопить либо не доусаживать в посадочное гнездо на 1-2 мм, мешать он ни чему не будет, а с места выработки сместится. Главное не поставить его с перекосом. Повнимательнее!!!
Ставим маслозаборник на место,затягиваем болты равномерно крест на крест за 3-4 прохода.да и вообще любые крыжки затягиваются крест на крест.
 |
далее ставим крыжку сальника КВ.
 |
поддон
 |
звездочку КВ я заодно поменял ремень грм и ролик
 |
 |
Делаем так: надеваем новый ролик на шпильку и что бы вилка на ролике была на шляпке болта и затягиваем от руки гайку крепления ролика,шестигранником (или рукой)поворотом против часовой стрелки отводим ролик в самое заднее положение.выставляем шестерни КВ и распредвала по меткам и напяливаем ремень.далее шестигранником по часовой стрелке натягиваем ролик до положения стрелки ролика как указано на рисунке и затягиваем гайку крепления ролика .
 |
Делаем два оборота КВ проверяем положение меток на звездочке КВ и распредвала. в итоге должно выглядеть так
 |
далее защитный кожух на место
 |
шрус
 |
шкив
 |
финишная прямая
 |
 |
осталось поменять масляный фильтр и залить новое масло(перешел на синтетику)
 |
 |
заполняем новый фильтр маслом полностью по отверстие и ждем пока выйдет воздух.по мере выхода воздуха доливаем масло в фильтр пока масло не перестанет уходить. кто считает это бесполезным - можете этого не делать.
 |
смазываем уплотнительную резинку фильтра маслом и ставим его на место.
 |
заливаем маслице в двигатель
 |
садимся, закуриваем сигаретку и в процессе перебираем в голове, а ни где мы ни чего не забыли? все ли завернули????
 |
и вспоминаем что у нас вывернуты все свечи - ну так это же и хорошо, по крайней мере пока мы не нагоним давление двигатель будет крутиться без нагрузки и не нахлебается бенза. я делаю так и считаю это правильным: короткими, не более 3-4 секунд прокручиваниями двигателя стартером, дожидаюсь пока погаснет лампочка давления масла, как правило это происходит со 2-3 го раза. все лампочка погасла? вкручиваем свечи на место и счастливого пути!!!!!
Продолжение и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: antilex
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
Пробег на одометре 135 тыщ...Реальный пробег авто как минимум тысяч на 100-150 больше.
Вообщем загнал на капиталку к знакомому мотористу...
вскрытие показало,что задиров практически нет...но есть офигительный износ... сигаретчики(предыдущие владельцы...помните,с орлом Winston катаются такие же?!)
скрутили 100тыщ точно,а может и 200. Изначально это было известно,ибо машина рабочая и авто покупалось со скидкой на последующий ремонт, который оттянулся аж на 3 года. Как сказал мастер "По моему опыту ремонта данных движков, он прошел 250-300 тысяч".
Скажу сразу...к машинам я отношусь бережно. Масло лил то же что и лил (якобы) прошлый хозяин. Esso 10W40 полусинтетика. Менял каждые 6-8 тыс.км (люблю почаще масло менять). Как сказал механик, после вскрытия - криминала нет, просто двигатель очень много отбегал и подустал.
За подробностями добро пожаловать под кат.
Осторожно,под катом много фото. Трафик! Что было сделано: -Расточка блока с полной заменой ЦПГ. -Шлифовка коленвала. -Ремонт ГБЦ (Замена клапанов и направляющих) -Замена всего ГРМ -Замена сцепления. -Фрезеровка выпускного коллектора. -Ремонт генератора(Замена подшипников и щеток). -Небольшая переборка стартера (замена втулок). -Промывка всего и вся что можно промыть. -Замена всевозможных резиночек,сальников,прокладочек...
Итак по порядку.
Часть 1: Вскрытие и дефектовка
ГБЦ,вид снизу...видны следствия дикого жора масла...Повсюду нагар и отложения. Свечи вообще в непонятном нагаре. Как она заводилась с пол оборота в любой мороз (до -40) для меня до сих пор загадка.
ГБЦ со снятым распредвалом,вид сверху. Всё в сильном нагаре...опять же последствие горения масла... 
Задир на крайней шейке распредвала 
Крышка распредвала 
Распредвал.Общий вид.Задиры только на крайних рабочих плоскостях. Центральные шейки вообще не работали...видимо следствие криворукой установки РВ на одной из СТО,где мне меняли Гидрокомпенсаторы...или крышки перепутали...уроды 
Диск сцепления покоцанный летними выездами в гОвна на рыбалку,леса,поля,итд...Пружины вылезли. Износ тоже не маленький. Судя по-всему его не меняли с завода...на замену. 
Корзина...Покоцанная,но еще побегает. 
Слегка подпаленый(с синевой) маховик...следствие буксования...но криминала нет,жить будет... 
Маслоприемник...довольно чистенький, только лаковые отложения 
Задний сальник коленвала...недеформированный,масло не пропускал. 
Масляный поддон...в шоколаде...отмоем. 
2 фотки блока цилиндров снизу,для общей картины небольшой слой лаковых отложений... 
Блок цилиндров. Вид сверху. Повсюду нагар...Износ такой,что если шевелить поршня пальцем они ощутимо болтаются в цилидрах, очень большой зазор из-за выработки. Придётся точить и менять поршня. 
"Зеркало" цилиндров. А хон заводской то сохранился...
Впускной тракт в головке. Всё в масляных отложениях. Из-за большого износа ЦПГ масло гнало через сопун и оно попадало во впуск.
Снимаем поршня. Вот такие вот шоколадные они :) 
Вкладыши коленвала...задиров нет. Равномерный износ
Это поршневой палец. Заметен большой износ. Фактически он болтался в поршне из-за чего двигатель постукивал и громко работал
Клапана. Присутствует большая выработка. 
Звездочка распредвала. Сточилась уже ремнём. Отчётливо видна ступенька износа. Под замену. Если её не поменять, то она будет "подрезать" ремень ГРМ, после чего ремень оборвёт и это выльется в очередной ремонт. 
Звездочка коленвала точно такая же. Под замену. 
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ autokadabra.ru
6 июня 2018 г., AEX.RU – В АО «ОДК-Пермские моторы» продолжается сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) Часть 21 «Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству», сообщает пресс-служба компании.
На днях представители Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) сообщили, что одобрен один из главных документов – «Описание производственной организации», который разрабатывался специалистами АО «ОДК-ПМ» с момента подачи заявки (май 2017 года). Работа велась в режиме диалога с EASA: каждый раздел обсуждался, вносились коррективы и устранялись замечания. В «Описании производственной организации» 133 страницы, основной язык – английский.
По словам Сергея Антропова, директора по качеству АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», этот документ полностью соответствуют европейским авиационным правилам. В нем подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению. Сергей Попов, управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы»: "Получение одобрения «Описания производственной организации» от EASA – это признание того, что в АО «ОДК-Пермские моторы» действует система, соответствующая европейским авиационным требованиям. Наша задача сейчас – продолжить взаимодействие с сертифицирующим органом и подтвердить, что производство авиационных двигателей нового поколения ПД-14 не имеет расхождений с тем, что отражено в документах". В настоящее время в EASA начинается рассмотрение дополнительных документов –стандартов и инструкций, на которые ссылается «Описание». Следующим этапом сертификации станут аудиты, в рамках которых состоится проверка всех процедур, изложенных в «Описании производственной системы». Планируется, что первый из них пройдет уже в конце этого года. После устранения всех несоответствий по итогам аудитов EASA сертификация будет завершена. Ожидается, что это произойдет в конце 2020-го – начале 2021 года.
www.aex.ru
