11
Характеристики двигателей CG:
125 кубов - 9,65 л.с. 8500 об/мин, 8,3 N.m 6500 об/мин 150 кубов11,53 л.с. 8500 об/мин, 9,8 N.m 6500 об/мин 200 кубов -16,09л.с.8000 об/мин, 13,8N.m 6500 об/мин 230 кубов16,76 л.с. 7000 об/мин, 16 N.m 6000 об/мин
2. CBдвигатели (разработка «ХОНДА» устанавливался на «ХОНДАСВ-125»,«ХОНДАXR-200»)пришли на смену CG–двигателям.
Особенность конструкции распредвал находится в головке цилиндра и приводится цепью. Отличие от моторов CG значительно меньше вибрация, мотор лучше «крутится» и более динамичный. Многие детали двигателя СВ и CG взаимозаменяемы.
Бывают кубатурой 125, 150, 200, 223 куба, так же могут иметь балансировочный вал. Распространенная у нас кубатура 125, 150, 200 кубовые.
Характеристики двигателей СВ:
125 кубов -10,45л.с.8500 об/мин, 9,0 N.m 6500 об/мин 150 кубов12,06 л.с. 8500 об/мин, 10,0 N.m 6500 об/мин 200 кубов-16,09л.с. 8000 об/мин, 15,0N.m 6500 об/мин 230 кубов16,76 л.с. 7500 об/мин, 16,5 N.m 6000 об/мин
Так же СВ-двигатели бывают двух цилиндровые (родоначальник ХОНДА «REBEL-
250»)
Бывают кубатурой 125, 250 и 300, 350 кубов.
Распространенная и проверенная временем кубатура 250, на данный момент появляются и 270 и 320 кубовые.(125 и 270долго не задержались, остались только 250 и 320 – кубовые) по отзывам, 250 надежные.
Характеристики двигателей СВ (два цилиндра):
125 кубов-10,72л.с.10500 об/мин, 8,0 N.m 9000 об/мин
150 кубов11,39 л.с. 10000 об/мин, 9,2 N.m 9000 об/мин 230 кубов17,43 л.с. 7500 об/мин, 17,0N.m 5500 об/мин
3. YB-двигатели (разработка «ЯМАХА», родоначальник «ЯМАХАЮБР-125»)мотор зарекомендовал себя крайне положительно.
Особенность конструкции верхневальный мотор и наличие балансира. В основном представлены в 125кубатуре.
13
Характеристики двигателей YB:
125 кубов-10,0л.с.8000 об/мин, 9,6 N.m 6000 об/мин
4. GS-двигатели (разработка «СУЗУКИ», родоначальник «СУЗУКИGN-125»,«DJEBEL200», «TU 250X»). Особенности конструкции верхневальный мотор. Бывают кубатурой
125, 150, 200, 250, 300 куба.
Достаточно новый тип двигателя устанавливаемый на китайские мотоциклы. Отличаются хорошей сбалансированностью и хорошей тягой на «низах».
На кубатурах от 250 устанавливается балансир.
Распространенная у нас кубатура 125, 200 на данный момент появляются и 250 кубовые.
Характеристики двигателей GS:
125 кубов-11,6л.с.8500 об/мин, 9,0 N.m 65000 об/мин 200кубов-15,6л.с.8500 об/мин, 14,5.m 7000 об/мин
250 кубов-19,07л.с. 8000 об/мин, 19,0N.m 6500 об/мин 300кубов-22,04л.с.7500 об/мин, 23,5N.m 6000 об/мин
5. V-образные моторы (родоначальник ЯМАХА«VIRAGO-250»,«VIRAGO-400»)Бывают кубатурой 250, 400 кубов.
В основном устанавливается на чоперы, отличается хорошей тягой на низах, 250 кубовые-зарекомендовалисебя положительно.
Распространенная у нас кубатура 250 на данный момент планируют появиться и 400 кубовые.
14
Характеристики двигателей :
250 кубов18,10 л.с. 8000 об/мин, 19,0N.m 6000 об/мин
400 кубов-29,9л.с.8000 об/мин, 28,3N.m 7000 об/мин
Приведенные характеристики двигателей приблизительны, так как разные китайские производители показывают разные значения, я выбрал средние и чаще встречаемые показатели.
На данный момент китайцы выводят на рынок и другие конструкции двигателей и разных кубатур 400-600кубов, вопрос о их ресурсе и надежности остается открытыйиз-заотсутствия опыта длительной эксплуатации.
Практика показывает, чем дольше у китайцев модель двигателя стоит на производстве, тем он надежнее.
15
КАК ОТЛИЧИТЬ ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ CB И CG?
Проще всего по наряжителю цепи ГРМ
Двигатель СВ (верхневальный), стрелкой указан натяжитель цепи (черные резиновые вставки на ребрах цилиндра, это гаситель вибрации)
Двигатель СG (нижневальный) натяжителя цепи ГРМ не имеет (так как не имеет самой цепи ГРМ), отличительная деталь, это узел крепления системы рокеров.
Отличая двигателей СВ и CG в эксплуатации:
СВ - двигатели более современны, более оборотисты, легче и быстрее набирают обороты, меньше вибрации, чуть мощнее.
CG - двигателииз-заГРМ на толкателях менее оборотисты (высокие обороты им противопоказаны), на высоких оборотах у мотора быстро падает мощность, более надежны в силу отсутствия цепи ГРМ, медленнее набирают обороты. Как правило обладают более «спокойным» характером и лучшей тягой на низких оборотах. Менее требовательны к качеству масла.
Итог: если говорить образно, то СВ более «молодежный», а CG более для спокойной езды.
Но оба двигателя хороши и каждый имеет свои достоинства.
Основные факторы губящие двигатель.
1.плохое масло и несвоевременная его замена
2.высокие обороты (выше тех на которых развивается максимальный крутящий момент)
3.рывковые нагрузки (резкое ускорение подъем на заднее колесо и трюки из арсенала стандрайдеров)
4.езда на заднем колесе (масло стекает в низ картера и мотор начинает испытывать масляное голодание)
5.эксплуатация при чрезмерных нагрузках. (большой вес или тяжелые дорожные условия)
6.перегрев
7.плохой бензин
8.не герметичность воздушного фильтра.
17
ОБКАТКА
1-этап | 2-этап | 3-этап |
| пробег |
|
| км | км |
| км | км |
| км | км |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 0-500 | 500-1000 |
| 1000-1500 | 1500-2000 |
| 2000-2500 | 2500-3000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| обороты двигателя |
|
|
|
| |
| об/мин | об/мин |
| об/мин | об/мин |
| об/мин | об/мин |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 3500 | 4000 |
| 4500 | 5000 |
| 5500 | 6000 |
|
скорость
км/час | км/час | км/час | км/час | км/час | км/час |
45-50 | 50-55 | 55-60 | 60-65 | 65-70 | 75-80 |
|
|
| Можно начинать возить пассажира | ||
|
| смена масла |
|
| |
| Х | Х |
|
| Х |
|
| Х |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Минимальная обкатка 1500км, полная 3000км |
|
| |||||
После окончания обкатки, смена масла каждые 2000км, объем 1-1,2литрв зависимости от двигателя
Для чего необходима обкатка?:
Двигатель китайского мотоцикла это не двигатель современнейшего японского мотоцикла, при его изготовление допуски намного больше чем у «японца», во время обкатки детали притираются друг к другу, эти допуски уменьшаются, и по ходу обкатки мотор начинает меньше греться, вибрировать, начинает развивать бОльшую мощность. Так же во время обкатки усаживаются все болтовые соединения и прокладки.
Поэтому чтобы не угробить мотор, притирка деталей прошла как можно «нежнее» и без губительных температурных перегревов, его необходимо обкатывать как можно аккуратней и бережней.
Чем лучше пройдена обкатка, тем лучше для двигателя и дешевле для вас (не придется менять угробленные детали двигателя).
За одно, во время обкатки научитесь чувствовать мотоцикл и привыкнете к нему. Как пример: когда токарь начинает вытачивать деталь, он не сразу загоняет резец в заготовку, а постепенно обтачивая получает желаемое, а если загонит резец сразу в заготовку… сломает заготовку, резец, станок и себя покалечит.
Основные правила обкатки:
1.До начала обкатки сменить, заводское масло в двигателе на качественное.
2.Продолжительность безостановочной езды не более 30мин или 50км (желательно еще меньше, особенно на начальной стадии обкатки до 500км) после остановиться заглушить мотор и дать ему остыть 10-20мин.
3.Не рекомендуется двигаться с постоянным кол-вооборотов двигателя, в процессе движения обороты периодически менять, для стабилизации температурного режима. (пример: при положенных 3500об/мин обороты меняются на «+»«-»250об/мин то есть3500об/мин-3750об/мин)
4.Нельзя превышать максимальные обороты (для данного периода обкатки)
5.Нельзя резко поднимать обороты
6.Нельзя эксплуатировать мотоцикл с нагрузкой (раньше данного периода обкатки) большой груз, тяжелые дорожные условия.
7.После окончания обкатки нельзя сразу разгонять мотоцикл до максимальной скорости (это делать надо постепенно, каждый раз выводя мотоцикл на все большую скорость «приучая мотор к высоким оборотам»)
P.S. Масло залитое с завода, это самое низкокачественное и дешевейшее масло какое только может быть в Китае (это делается, для удешевления конечной себестоимости продукции)
Оно не «обкаточное» и не «специальное консервационное» просто Г… и все, хотя от коррозии защищает и на том спасибо.
Обкаткаэто самое ответственное дело, тем более начальный период и сами понимаете доверять такое важное дело той субстанции залитой с завода….ни в коем случае нельзя.
На вопрос, на каком масле лучше обкатывать?
Ответ: на том, на котором собираетесь в дальнейшем эксплуатировать двигатель. (специальных обкаточных масел нет)
МАСЛО
О этой теме сломано очень много копий, приведу лишь основные рекомендации.
Выбор масла:
Масло и его объем выбирается исходя из рекомендаций производителя!!!!.
В инструкциях по эксплуатации, производитель дает рекомендуемое масло ивыбор масел исходя их доступности и температуры окружающей среды.
Пример: выдержка из «мануала»СУЗУКИ-250.
«мануала» на ЮБР-1252005 года
studfiles.net
В конце августа в начале сентября столкнулся с оч. интересной неисправностью в двигателе XV19…:Владелец оч. аккуратный. Мотоцикл ухоженный, свежий, не прошел ещё и 10 т.миль. Очередное ТО (замера расходников, внешний осмотр, протяжка, небольшой тюнинг) перед очередным дальнобоем.Одна из жалоб владельца — при запуске немного как бы «заедает» стартер после первого поворота коленвала на считанные доли секунд, а за тем все в порядке, крутит и заводит. Сложилось впечатление, что АКБ немного подсевший, но криминала не чувствуется. Если б он это не сказал, я бы даже не обратил внимания на этот факт. И ещё одно — немного подстукивает клапан в первом цилиндре. Что тоже, в принципе, достаточно характерно для данных двигателей (XV16, XV17, XV19…) в общем.Выпуская мотоцикл, предлагаю знакомому при сл. ТО посмотреть клапана. На этом и порешили.С напутствиями и пожеланиями хорошей дороги, наш знакомый уезжает.Через 40 мин. он звонит и сообщает, что появился какой то странный звук в двигателе и мотоцикл глохнет.Начинаем ломать голову, что могло произойти?Симптомы: Звук при запуске — будто стучит клапан. Сразу мысль — вероятнее всего погнуло толкатель (деталь № 13 или 14 (рис 1). 1D7-12154-00-00 ROD, VALVE PUSH). Но, по мере разборки выясняется совсем иная неисправность!!!Есть выработка на распределительном вале (деталь № 1 (рис 2) 1D7-12170-03-00 CAMSHAFT ASSY 1), причем только на одной шейке, внутренней) и гидрокомпенсаторе (деталь № 15 (рис 1) 4WM-12153-10-00 LIFTER, VALVE). Толкатель абсолютно целый. У нас глаза лезут на лоб! Как такое может быть?!?рис. 1
Распредвал 1D7-12170-03-00 имеет достаточно интересную конструкцию. На нем располагаются два эксцентрика, которые выполняют оч. важную роль при запуске двигателя.При запуске двигателя эксцентрики не дают выпускным клапанам полностью закрываться, обеспечивая перепуск высокого давления в цилиндре, что позволяет стартеру достаточно «легко» провернуть коленвал. Но стоит двигателю запуститься и увеличить обороты, то тут же эксцентрики убираются за счет центробежной силы, обеспечивая полную компрессию в цилиндрах. Во как! Хитро, ни чего не скажешь. Ну собственно понятно, что провернуть цилиндр, объемом почти в литр, потребуется оч. мощный стартер и АКБ, но это же не автомобиль, а мотоцикл. Этим то в руководствуются инженеры Ямахи, используя эксцентрики на распределительном вале.
В нашем случае эта проблема возникла вероятнее всего из-за того, что пружинка на одном из эксцентриков ослабла (или изначально была дефектной) или возможно попала какая то соринка в этот механизм и он не отключался, а продолжал работать при запущенном двигателе. Естественно образовалась выработка на гидрокомпенсаторе и на шейке выступа распределительного вала.Выработка на шейке распредвала:
На данной фотографии хорошо видно, что эксцентрик выступает над шейкой распредвала, что обеспечивает доп. зазор для гидрокомпенсатора при выключенном двигателе:
Эксцентрик убран, что обеспечивает минимальный зазор гидрокомпенсатора при работающем двигателе:
Выработка на гидрокомпенсаторе:
Детали заказали и получили достаточно быстро, всё собрали и двигатель заработал как новый. Но роясь в инете я совершенно случайно наткнулся на обсуждение этой проблемы на других ресурсах.http://www.bb-wilder.de/phpBB2/viewtopic.php?t=749Немцы тоже имели такие проблемы. Они даже решили обратиться к дилеру с претензией. Чем это закончилось у них, я не в курсе.
Источник
motostrangers.ru
Дизельный двигатель - это двигатель внутреннего сгорания, который производит энергию от сгорания топлива, воспламеняющегося от взаимодействия с горячим воздухом.
Поршни в цилиндрах дизельного двигателя сжимают воздух (а не бензино-воздушную смесь, как в бензиновых моторах), отчего он нагревается. В конце такта сжатия в цилиндр (или в предкамеру) распыляется топливо, которое воспламеняется и толкает поршень обратно.
Для холодного запуска дизельного двигателя, когда давления недостаточно для разогрева топлива, используются свечи накаливания. Искра для воспламенения смеси, как бензиновых двигателях, не используется.
Изначально дизельные двигатели могли работать на любых продуктах перегонки нефти, а также на сырой нефти, масле и жире. Сейчас в качестве топлива для дизельных двигателей используется специальное дизельное топливо (солярка).
Сгорание топлива в дизельных двигателях происходит либо непосредственно в цилиндрах (у двигателей с непосредственным впрыском), либо раздельно - в предкамерах (форкамерах или вихревых камерах).
Двигатели с раздельным рабочим пространством в конце 20 века стали применять на легковых дизелях, так как сгорание непосредственно в цилиндрах сопровождалось слишком сильным шумом. Использование предкамер увеличло расход топлива, но уменьшило шум.
С середины 2000-х ради экономии топлива от предкамер постепенно отказываются. Применение современной топливной аппаратуры (в частности, Common Rail) позволило существенно снизить шумность дизелей с непосредственным впрыском.
knowcar.ru
Оребренные цилиндры у двигателей воздушного охлаждения чаще всего изготавливаются отдельно друг от друга, поскольку так проще обеспечить нужную температуру каждой зоны цилиндра. С одной стороны, оребрение должно быть по возможности более развитым, с другой – оказывать минимальное аэродинамическое сопротивление и обеспечивать плотную компоновку двигателя. При этом именно за счет геометрических параметров оребрения конструкторы «выставляют» нужную температуру каждой зоны цилиндра и его головки в рабочем режиме прогретого двигателя. Всеми вышеприведенными условиями определяются взаимные параметры цилиндра – количество ребер, их шаг, форма и толщина. Также усложняет конструкцию цилиндра необходимость его индивидуального крепления к картеру. Для этого приходится делать бобышки или приливы с отверстиями под шпильки или болты, фланцы.
Цилиндры «воздушников» изготавливают или монолитными из одного металла (чугун, сталь, алюминий), или из двух: собственно гильза-цилиндр (чугун, сталь) и оребрение (алюминий, медь). Обычно цилиндры обоих типов получают методом литья, с последующей механической обработкой ребер или без таковой. Однако, в случае биметаллических цилиндров существует технология оребрения путем накатки (навивки) ребер из цветного металла мета на точеную стальную гильзу. Известны примеры, когда в виде одной детали выполнены цилиндр и головка (алюминий), у таких моторов может быть запрессованная гильза из чугуна (Panhard Dina). Цилиндры требуют замены из-за износа в зоне работы по ним поршневых колец. Обычно возможен их ремонт в виде расточки под ремонтный размер.
В отдельных случаях может потребоваться гильзовка цилиндра.
KnowCar - понятная энциклопедия по устройству автомобилей, где сложное описано простым языком, с иллюстрациями и видео, а статьи рассортированы по разделам. Энциклопедия в процессе наполнения. Если есть вопросы или предложения, свяжитесь с командой. Все контактные данные - внизу сайта.
knowcar.ru
В оппозитных двигателях цилиндры расположены в два ряда под углом 180 градусов друг к другу и «лежат» горизонтально, параллельно земле. Двигаясь внутри цилиндров, поршни оппозитника приводят в движение один коленвал. Название происходит от английского слова opposite («напротив»).
- У оппозитных двигателей минимальная высота, а у автомобилей с такими моторами – низкий центр тяжести, что позволяет им меньше крениться в поворотах - Расположенные друг напротив друга поршни гасят колебания друг друга, за счет чего оппозитный двигатель работает плавно, с минимумом вибраций. Это позволяет, в частности, размещать коленвал на трех коренных подшипниках вместо классических пяти, и сокращать тем самым общий вес мотора - При лобовом столкновении низко расположенный двигатель проваливается под автомобиль, в то время как рядные и V-образные двигатели чаще «приезжают» в салон, нанося травмы водителю и пассажирам
- Будучи небольшими в высоту, оппозитные двигатели очень широкие - Расход масла у оппозитников, в среднем, выше, чем у рядных и V-образных двигателей - Из-за того, что поршни двигаются по горизонтальной оси, «нижние» стенки цилиндров изнашиваются быстрее верхних - Если требуется ремонт двигателя, его сборка требует специальной квалификации мастеров, так как процесс этот долгий и сложный
Оно может быть только четным. Сейчас в автомобилестроении применяются 4- и 6-цилиндровые двигатели такой конфигурации, хотя существовали также 8- и 12-цилиндровики. Вплоть до недавнего времени оппозитные моторы были только бензиновыми. В 2008 году первым дизельным оппозитником стал 2-литровый мотор для Subaru Outback.
Основным производителем оппозитных двигателей с 60-х годов прошлого века и по настоящее время является Subaru. На протяжении более чем 50 лет на автомобили этой марки устанавливаются оппозитники. Также оппозитные моторы применяются и на спортивных автомобилях Porsche. Ранее, впрочем, двигатели этого типа использовали и другие производители: в частности, им оснащался ряд моделей Citroen, Chevrolet, Honda, Lancia и Toyota. Самой массовой моделью с оппозитником стал знаменитый «Жук» Volkswagen Kafer.
Все вышесказанное имеет отношение к классической схеме оппозитных двигателей – «боксеров». Такое название они получили благодаря «боксирующим» друг напротив друга поршням. Также существуют и другие схемы оппозитных двигателей.
На советских танках Т-64 и Т-72 стояли оппозитные двигатели 5ТДФ, в которых в центре находился ряд цилиндров, а по бокам – два коленвала. Внутри цилиндров друг напротив друга двигались поршни, сжимая воздух (мотор был изначально дизельным, с возможностью работы на керосине и других видах горючего топлива).
Также в конце 1990-х годов был презентован перспективный оппозитный двигатель OPOC, который заслуживает отдельной статьи, однако так и не нашел практического применения.
knowcar.ru
Лет пятнадцать назад я восхищался «надо же, два литра и 160 сил, значит, хороший мотор – лучше, чем тот, который 136 л.с.». Сейчас восхищения нет, зато я точно уверен, что консервативность в этой сфере хорошо окупается, а мощность – не всегда признак совершенства конструкции. И что синонимами слов «новые технологии» являются вовсе не «отличные и продвинутые», а «непроверенные» и «рискованные».
Вот нижневальный мотор нового Cadillac Escalade с одним фазовращателем и в старом блоке на мой взгляд – очень неплохой пример того, что старые технологии вовсе не так уж плохи при некотором переосмыслении. А проверенная временем и тысячами механиков конструкция – это абсолютное благо.
Недавно в поисках технической информации по мотору 1,2 TSI серии CBZB компании Volkswagen я наткнулся на чудесную фразу, полностью описывающую степень ремонтопригодности, модернизируемости и конструктивного совершенства. Это ответ специалиста гарантийного сервиса относительно замены комплекта цепи проблемного узла ГРМ в двигателе на усовершенствованную его версию, как на моторах последнего выпуска.
Предпосылкой является желание обладателя машины с таким мотором решить проблему раз и навсегда, а не менять цепи ГРМ каждые 30-50 тысяч километров. Ведь многие, кто владел еще советскими машинами, считают цепь вечной и принципиально не покупают моторы с «ненадежными ремнями в приводе ГРМ». А процедура замены цепи оказывается затратной, да и степень вмешательства в двигатель серьезная, есть шансы на попутные повреждения.
«С комплектом 03F 198 229 В [от поздней версии мотора – прим. ред.] не все так просто. Установить его можно лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг. Поэтому повторяюсь: для Вашего двигателя предусмотрен комплект 03F 198 229 A».
Если задуматься, то это небольшое сообщение полностью передает весь дух современного моторостроения. Тут и неудачная изначально конструкция одного из узлов двигателя. И «опыты на мышах» с заменой неудачных узлов в процессе производства. И гарантийная политика, старающаяся решить проблему «малой кровью», ведь если менять сразу все и всерьез, то сама схема с выпуском откровенно «сырых» агрегатов станет убыточной.
А в завершение всего тенденция к укрупнению узлов и снижению ремонтопригодности – например, у этого мотора 1,2 звезда привода цепи ГРМ, один из наиболее изнашиваемых узлов в приводе, не заменяется отдельно от коленчатого вала, который, в свою очередь, не поставляется отдельно от блока цилиндров, а значит, даже при банальном износе звезды нужно менять мотор целиком!
Пугающая тенденция набирает силу на протяжении уже многих лет. Новые двигатели почему-то не надежнее старых, а на деле даже не экономичнее и не экологичнее. Напомню, что в реальном ездовом цикле даже турбонаддувные двигатели не имеют серьезных преимуществ, а «экологичный» поначалу мотор становится очень «грязным» сразу после того, как начинает подъедать масло, сжигая его и загрязняя катализаторы. Я уже не говорю о необходимости заново изготовить мотор целиком или отдельные его компоненты для замены. Почему производитель мотора экспериментирует, я уже писал. Ему приходится выжимать все из существующих наработок, пытаясь с помощью минимальных вложений уложиться в нормы по выбросам и расходу топлива, которые закреплены законодательно. А вот почему покупатель сознательно выбирает машину с таким мотором? Это вопрос.
Виновным можно назначить и Генри нашего Форда, ведь это он утверждал, что лучшая машина – это новая машина. А в известном романе, где часто упоминается «Его фордейшество» есть и прекрасная поговорка – «Чем старое чинить, лучше новое купить».
Вот таким лозунгом и руководствуются те, кто покупает абы какое, но новое средство передвижения. Но если призадуматься, то основная проблема все же в банальном нежелании вникать в суть любого вопроса и в узком кругозоре большинства автовладельцев. К покупке ценой во много заработных плат они подходят как к покупке простой технической мелочи, важна только цена и характеристики, а как оно там себя проявит – не столь важно, лишь бы отзывы знакомых были хорошими, а репутация приличной.
Не секрет, что проблемных двигателей хватает – их намного больше, чем упомянуто в любых статьях и материалах. Иногда проблемы появляются сразу, иногда потом. И очень часто даже вполне благополучный агрегат оказывается тем еще «лимоном» в процессе ремонта.
На примере одного маленького моторчика 1,2 TSI уже понятно, какие проблемы могут подстерегать счастливого владельца, если машина у него задержится чуть дольше, чем позволит гарантийный срок. Но уже упомянутые факторы вроде неудачной конструкции, малого ресурса привычных узлов, несовместимости доработанных узлов со старыми неудачными версиями и ограничения общего ресурса конструкции из-за отсутствия возможности менять компоненты с минимальным сроком службы – далеко не единственные. Какие неприятности таятся за красивыми словами о новых технологиях? Перечислю самое очевидное, не привязанное к конкретным моделям.
Вообще это замечательная штука, она позволяет сильно улучшить характеристики моторов. Пожалуй, это один из факторов, из-за которого новые моторы действительно становятся чуть экономичнее – не на бумаге, а на деле. Непосредственный впрыск действительно позволяет сократить расход топлива на литр-другой. Субаровский мотор на 2 литра, что стоит на Forester и WRX – отличный пример.
Интеграция в коллектор нужна для максимально быстрого отклика «улитки», то есть для борьбы с турбоямой. Но с обслуживанием опять проблемы. Например, картридж такой турбины найти в продаже не так-то просто, ведь это 100% заказная комплектация для автопроизводителя, а не одна из стандартных моделей турбины с легкой доработкой. Как следствие – картридж не значится в списках совместимости. Нужны мастера, отлично знающие ассортимент картриджей нужного производителя турбин, чтобы просто найти подходящий, а не покупать в комплекте с изнашиваемой деталью еще и отнюдь не дешевый выпускной коллектор современного мотора. А если вдруг вы захотите поставить другую турбину взамен стандартной, то, как минимум, придется искать тюнинговый или создавать свой выпускной коллектор, а не только дорабатывать программное обеспечение.
Такая система смены контуров охлаждения уже некоторое время применяется как минимум тремя производителями. Узел, как вы могли догадаться, тоже проблемный. Да, он позволяет решить проблемы, которые производители создают, форсируя мотор, увеличивая его рабочую температуру и уменьшая рабочий объем. Но потенциально он создает проблем куда больше, ведь пластиковый корпус коробится со временем, теряет герметичность, да и заслонки золотников начинают заедать. Так что эта система может доставить куда больше проблем, чем банальный управляемый термостат, который если и перегреет мотор, то ненамного.
Они бывают разными. Те, что на больших V-образных моторах, бывают очень даже полезны, экономя существенные объемы топлива при малой нагрузке. А вот отключение половины цилиндров на четырехцилиндровых моторах не только экономит чуть-чуть бензина и уменьшает шансы на перегрев в пробке, но и создает лишний шанс на поломки ГРМ, загиб клапанов в некоторых вариантах конструкций, увеличение числа случаев поведения плоскости ГБЦ и пробоя ее прокладки. В общем, польза сомнительная.
Эта опция у нас не в почете. О том, что аккумулятор изнашивается быстрее, все знают, и о том, что в машинах с ним стоит обязательно AGM-аккумулятор, тоже (кому интересно подробно, читайте по ссылке выше). А вот о том, что такая система может иметь не только уменьшенный ресурс стартера, но и проблемы с ресурсом зубчатого венца маховика, мало кто догадывается. Да, такие случаи не редкость. Маховик уже давно не вечная деталь – сначала он стал двухмассовым, дорогим и изнашиваемым. А теперь у вас есть шанс загубить его еще одним способом – по сто раз дергая его стартером, пока едете домой в многокилометровой пробке.
Турбонаддув захватил мир. Моторы больше не страдают «турбоямой», тяга ровная, расход топлива – действительно меньше, чем у «атмосферников», да и ресурс самих турбин иногда приличный. А достигнуто это увеличением точности системы управления мотором и часто – улучшением самой турбины. Про различные регулируемые сопловые аппараты я рассказывать не буду, об этом был отдельный материал.
А вот о системах управления турбинами нужно упомянуть. Раньше турбины управлялись вакуумными приводами, которые исправно переносили высокие температуры и работали дольше, чем сама «улитка». Но вакуумные цилиндры не слишком-то точны. То быстро работают, то медленно, то не до конца откроют… И потому вместо них поставили электроприводы. Простые такие, с моторчиками, пластиковыми шестеренками и платами контроля. Конечно же, в экстремальных условиях электроника ломается, и хорошо, если блок привода меняется без турбины и коллектора в сборе! Ведь есть теперь и такие конструкции.
Казалось бы, ничего страшного, чему там изнашиваться-то? Тем более, что на многих моторах коллекторы все еще металлические. А вот заслонки внутри оказались потенциально проблемным местом. Как минимум ряд моторов Mercedes, BMW, Opel и Volkswagen имеют с ними проблемы. И хорошо, если двигатель просто не добирает тяги, но ведь остатки заслонки могут попасть под клапана и в цилиндр, а там последствия уже будут непредсказуемы. И боюсь, что цена впускного коллектора на двигатель М272 Mercedes вас вряд ли обрадует. Эта затейливой формы алюминиевая фиговина с тремя пластиковыми пневмоцилиндрами и заслоночками внутри стоит 1000 долларов. А ведь мотор даже не V12.
Ну а про «цельноалюминиевые» технологии и отказ от ремонтных размеров вместе с запчастями поршневой группы я уже написал весьма подробную статью.
Я ни в коем случае не хочу сказать, что все зло от новых технологий. Вам ведь нравятся многие новые машины, они очень хороши внутри и на ходу. Более того, сейчас покупатель машины невысокого класса обеспечен комфортом, как у машин на класс-два выше двадцатилетней давности, а различных «улучшателей» в его распоряжении и того больше.
Но прогресс не только меняет доступность технологий, он заставляет пересмотреть привычное отношение к такой непростой штуке, как автомобиль. В мире, где слово «качество» означает лишь степень удовлетворенности покупкой в течении гарантийного срока, стоит перестать относиться к машине по-старому, требуя от нее новых и новых трюков.
Можно ругать автопроизводителей, но это бессмысленно. Давно создана система, которая регулирует отношения между производителем и потребителем. Что-то изменить можно, только изменив законы, а не массовым возмущением политикой автопроизводителя.
www.kolesa.ru
