Новые роторные двигатели от Mazda. Двигатели роторные мазда
Советы по эксплуатации роторных двигателей Mazda
Mazda – единственная в мире компания, которая серийно выпускает роторные двигатели. Правда, вернее будет говорить «выпускала», так как последний автомобиль RX-8, оснащенный 1,3-литровым мотором Renesis, произведен в 2011 году. Советы, рассмотренные далее, относятся в большей мере к эксплуатации двигателя 13B-MSP (его как раз и устанавливали на все комплектации «RX-8»). Говорим «ротор» – подразумеваем Mazda… Главным врагом роторного мотора является топливо, когда его качество не соответствует японским стандартам, и с этим ничего поделать нельзя.
Ресурс роторного двигателя обычно составляет 100 тысяч км пробега и не более. Спортивный стиль езды и некачественный бензин стопроцентно убьют ротор раньше. К особенностям эксплуатации надо прибавить заметную «прожорливость» на низких оборотах. Еще не передумали покупать Mazda старых моделей? Продолжаем чтение.
Моторное масло
Двигатели с ротором внутри «питаются» не только высокооктановым бензином, но и моторным маслом. Его может уходить порядка 800 мл на каждую тысячу километров пробега. Заметный расход масла не является поводом для беспокойства, если говорить о любой силовой установке на основе ротора. Но полностью менять моторное масло придется часто (каждые 5 000 км). В новых двигателях лучше использовать Dexelia ULTRA 5W30.
Существуют синтетические масла, предназначенные для двухтактных двигателей. Вроде бы, такой материал создает защитную пленку вокруг ротора, продлевая период эксплуатации. Возможно, в использовании подобных масел определенный смысл есть (о «побочных дефектах» информация сейчас отсутствует). Выбор оставим владельцу.
Эксплуатация автомобиля
Купив Mazda RX-8, надо будет один раз в 10 000 км менять свечи зажигания. Цена их комплекта – три тысячи рублей (на самом деле, радует уровень стоимости всех «расходников»). 5 литров фирменного масла будут стоить еще дешевле.
Навесное оборудование роторного двигателя не отличается от «стандартного», так что, ресурс этого оборудования достаточно высокий. Интересно то, что жидкость тормозной системы в Mazda RX-8 надо менять каждые 20 тысяч км.
«На холодную» глушить роторный мотор очень нежелательно (грозит заливом свечей). Не зависимо от уровня прогрева, останавливают двигатель так: доводят обороты до 4-5 тысяч и затем отключают зажигание.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!
autozam.ru
История роторных моторов Mazda
Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг.
Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы нового концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки.
Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.
К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын – Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.
Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя – это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600. Именно тогда начались «золотые шестидесятые» японской экономики, хотя дела в автомобильной индустрии еще оставляли желать лучшего: внутренний рынок находился в очень уязвимом состоянии и местные власти активно обсуждали меры его защиты от наплыва иностранной продукции.
Mazda R360
В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода – отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».
Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?
Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG. Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме. Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.
Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля – родстер NSU Spider
В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.
За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году. Разработка мотора началась в начале 50-х годов компанией NSU, а первый рабочий прототип был представлен в 1957 году. В двигателе Ванкеля применяется трехгранный ротор, имеющий форму треугольника Рёло, который вращается внутри цилиндра особой овальной формы, образуя камеры сгорания. Ротор при помощи зубчатых колес приводит в действие эксцентриковый вал, выполняющий три оборота и три полных рабочих хода за один оборот ротора. Впуск и выпуск осуществляются через специальные каналы в стенках цилиндра, открывающиеся и закрывающиеся во время вращения ротора.
Уже тогда было известно о несовершенстве апексов – уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».
Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.
Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.
Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.
Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.
Mazda Cosmo Sport
Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.
Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.
Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.
Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.
Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.
Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.
«Мазды» с двигателем Ванкеля не раз занимали призовые места в различных гоночных соревнованиях. Самую выдающуюся победу одержал 700-сильный спортпрототип 787B, в 1991 году занявший первое место в общем зачете «24 часов Ле-Мана». Британский пилот Джонни Херберт от переутомления даже не смог подняться на подиум, а вот роторный мотор выдержал. Mazda 787B стала первой и последней японской машиной, занявшей первое место в суточном марафоне, и единственной с двигателем такого типа.
В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.
Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.
Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.
Mazda Familia Rotary Coupe
Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.
Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.
В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).
Mazda Capella Rotary Coupe
Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.
Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.
Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.
Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап – REPU (Rotary Pickup), построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.
Mazda Rotary Pickup (REPU)
110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.
С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.
У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.
Mazda Parkway Rotary 26
Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.
Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.
Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшем купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.
Особняком стояло купе Eunos Cosmo, появившееся в 1990 году и ставшее идеологическим последователем оригинального Cosmo Sport. В двухдверке применили двухлитровый двигатель с тремя секциями и двумя турбинами – самый объемный и мощный серийный агрегат такого типа в истории.
Двигатель, развивавший 280 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, сочетался с четырехступенчатым «автоматом». Купе могло набирать «сотню» за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляла 255 километров в час.
Mazda Eunos Cosmo имела действительно космическое оборудование для своего времени. Она стала первой в мире машиной, получившей привычную систему GPS-навигации и цветной сенсорный дисплей, через который осуществлялось управление климатической установкой, мобильной связью и аудиосистемой. Впрочем, соответствующей была и стоимость. За шесть лет нашлось всего восемь тысяч желающих заполучить японскую двухдверку по цене большого «Мерседеса» или «Ягуара».
Последней серийной роторной «Маздой» стала четырехдверка RX-8, появившаяся в 2003 году. Ее оснастили 1,3-литровым двухсекционным роторным мотором нового поколения (RENESIS), выдававшим от 190 до 250 сил. Сразу после своего дебюта агрегат, ставший компактней, легче и производительнее, удостоился звания «Лучшего двигателя года», а в 2004-м RX-8 заслужила звание «Автомобиль года в Японии».
В первый же год было продано свыше 60 тысяч экземпляров модели, однако впоследствии продажи RX-8 только падали. В Европе спорткар продержался до 2009 года и был выведен с рынка из-за невозможности модернизации мотора под экологический стандарт «Евро-5», а последний на сегодняшний день серийный роторный автомобиль сошел с конвейера в Японии летом 2012 года.
Впрочем, вскоре глава «Мазды» Такаши Яманучи заявил, что компания не собирается сворачивать дальнейшие разработки в области роторных моторов. И не обманул – японцы продолжают гнуть свою роторную линию.
На открывшемся 28 октября моторшоу в Токио дебютировало концептуальное спорткупе RX-Vision, которое японцы называют «будущим компании, которое когда-нибудь станет настоящим». Подробностей о переднемоторном заднеприводном прототипе ничтожно мало, но главное, что у него роторный двигатель SkyActive-R нового поколения и легендарное сочетание букв «RX» в названии.
Поговаривают, что агрегат может стать частью гибридной силовой установки спорткара, который появится в 2017 году – в честь 50-летия первого «Космо». Сможет ли Mazda вновь вдохнуть жизнь в двигатель Ванкеля? Полвека назад ей это удалось.
Источник: motor.ru
likegarage.com
Роторный двигатель Mazda
Mazda
Годы производства
с 1963 года
Питание
Турбина
устанавливается с 1982 года
Топливная система
карбюраторная и инжекторная
Тип топлива
Бензин
Система охлаждения
жидкостное
Роторные двигатели Mazda на основе двигателя Ванкеля — семейство автомобильных двигателей, полученных в результате экспериментов, проводившихся в начале 1960-х годов немецким инженером Феликсом Ванкелем На протяжении многих лет, объем двигателя увеличивался, появился турбонаддув
Двигатели Ванкеля могут быть классифицированы по геометрическим размерам с точки зрения радиуса ротор от центра до наконечника, а также средний радиус статора и глубины толщина ротора, а также смещение кривошип, эксцентриситет, также 1/4 разницы между большой и малой осями статора Эти показатели действуют аналогично измерениям диаметра цилиндра и хода поршня для поршневого двигателя Объём считается по формуле 3√3 радиуса · смещение · глубина, и умножается на число роторов Почти все двигатели Ванкеля производства Mazda используют один радиус ротора, 105 мм, со смещением коленчатого вала 15 мм Единственный двигатель, отошедший от этой формулы, это редкий 13A, в котором используется 120 мм радиус ротора и 17,5 мм смещение коленчатого вала
Роторные двигатели Mazda имели репутацию относительно небольшого и мощного двигателя и низко-эффективным расходом топлива Двигатели стали популярными среди строителей автомобильных наборов, хот-родов и легкой авиации из-за малого веса, компактных размеров, потенциалом настройки и, по существу, вытекающим высоким соотношением мощности к весу — что является характерным для всех двигателей Ванкеля Mazda поставила двигатель в серийное производство, в рамках совместного предприятия Comotor SA с компаниями NSU Ro80 и Citroën GS Birotor, между 1967 и 1977 годами
Содержание
1 40A
2 L8A
3 10A
4 13A
5 12A
51 Турбированный двигатель
6 12B
7 13B
71 AP
72 13B-RESI
73 13B-DEI
74 13B-RE
75 13B-REW
8 13G/20B
9 13J
10 R26B
11 13B-MSP Renesis
12 16X
13 Продажи
14 Примечания
15 Литература
16 Ссылки
40Aправить
Первым прототипом двигателя Ванкеля от Mazda был 40A, одно-роторный двигатель очень похожий на NSU KKM400 Хотя двигатель и не производился в полном объёме, 40A был ценным стендовым двигателем для инженеров Mazda, и быстро продемонстрировал две серьезные проблемы относительно проектирования: дребезг в корпусе, и большое потребление масла Дребезг вызывался вибрациями уплотнения на концах ротора Проблема потребления масла была связана с использованием термостойких резиновых уплотнений по бокам роторов Этот ранний двигатель имеет производящий радиус 90 мм, эксцентриситет 14 мм и толщину ротора 59 мм
L8Aправить
Первый прототип Mazda Cosmo имел 798-кубовый L8A двух-роторный двигатель Ванкеля Автомобиль с двигателем был показан на Токийском автосалоне 1963 года Полые чугунные литые уплотнения апекса понижали вибрацию путём изменения их резонансной частоты, что устраняло дребезг Он использовал систему смазки с сухим картером Радиус ротора вырос по сравнению с 40A до 98 мм, а толщина уменьшилась до 56 мм
Для экспериментов были также созданы одно-, трёх- и четырёх-роторные варианты L8A
10Aправить
10A под капотом легендарного Mazda Cosmo 10A под капотом Mazda Familia
Появившись в 1965 году, серия 10A двигателей Mazda стала первым массовым двигателем Ванкеля Это был двух-роторный двигатель объёмом 2х491=982 кубсм Этот двигатель получил распространённую толщину ротора в 60 мм
Корпус ротора изготовлен из алюминия с покрытием из хрома, при этом алюминий опрыскивался расплавленной углеродистой сталью для увеличения прочности Чугун использовался для самих роторов, а их эксцентрические валы были из дорогой хром-молибденовой стали Добавление уплотнений апекса решило проблему дребезга
0810править
Первым двигателем 10A был 0810, устанавливавшийся на Серии I Cosmo с мая 1965 года по июль 1968 года Эти автомобили, и их революционный двигатель, часто называли моделями L10A Мощность двигателя 110 лс 82 кВт при 7000 об/мин и крутящий момент 130 Нм при 3500 об/мин
10A имел двойные порты со стороны впуска на ротор, каждый порт на одну из четырёх карбюраторных камер При низких нагрузках для дополнительной экономии топлива использовался только один порт на ротор Один выпускной канал направляет горячий газ через холодные части корпуса и поток охлаждающей жидкости двигателя в осевом направлении, а не радиальном, используемом в NSU Небольшое количество масла смешивалось с топливом для смазки
Двигатель 0810 был доработанным под гоночные Cosmo, использовавшиеся на Нюрбургринге На них были использованы периферийные боковые порты впуска: клапан переключается со стороны к периферийному порту, что способствует увеличению числа оборотов
Двигатель устанавливался на Mazda Cosmo Series I/L10A 1965—1968 годов
0813править
Улучшенный двигатель 0813 появился в июле 1968 году на автомобиле Series II/L10B Cosmo По конструкции он очень похож на 0810
Японские версии имели мощность 100 лс 75 кВт при 7000 об/мин и крутящий момент 133 Нм при 3500 об/мин Использование менее дорогих компонентов подняло вес двигателя от 102 кг до 122 кг
Двигатель устанавливался на Mazda R100/Familia Rotary 1968—1973 годов
0866править
Последним двигателем серии 10A был 0866, появившийся в 1971 году Этот вариант получил чугунной тепловой дроссель для снижения уровня выбросов выхлопных газов и перенастройки выпуска Новый подход к сокращению выбросов отчасти является результатом введения японских правил в 1968 году, касающихся контроля выбросов, с началом реализации в 1975 году Mazda назвала эту технологию REAPS Rotary Engine Anti Pollution System Литой корпус ротора теперь покрывался новым методом: новое покрытие Transplant Coating Process TCP обрабатывалось напыленной сталью, которую затем покрывали хромом Мощность двигателя 105 лс 78 кВт при 7000 об/мин и крутящий момент 135 Нм при 3500 об/мин
Двигатель устанавливался на японских версиях Mazda RX-3 1972—1974 годов
13Aправить
Mazda R130 1969 года
Двигатель 13A был разработан для переднеприводных автомобилей Объём двух-роторного двигателя составляет 2х655=1310 кубсм Это был единственным роторным двигателем Mazda с отличающимися параметрами ротора: радиус 120 мм, эксцентриситет 17,5 мм, но толщина ротора как и у 10A составляла 60 мм Ещё одним важным отличием от предыдущих двигателей было интегрированное с водяным охлаждением охлаждение масла
13A применялся только на R130 Luce 1969—1972 годов, где показывал мощность 126 лс 94 кВт и крутящий момент 172 Нм Это был последний двигатель в своей конструкции: следующий Luce был заднеприводным и Mazda более никогда не делала переднеприводные роторные автомобили
12Aправить
Двигатель 12A это «вытянутая» версия 10A — радиус ротора оставался прежним, а толщина была увеличена с 60 до 70 мм Объём двухроторного двигателя составил 2х573=1146 кубсм Серия 12A производилась в течение 15 лет, с мая 1970 года по 1985 год В 1974 году, 12A стал первым двигателем построенным за пределами Западной Европы или США, прошедший 24 часа Ле-Мана
В 1974 году новый метод был использован для упрочнения корпуса ротора — вставка листового металла SIP, аналогичного гильзам цилиндров на обычном поршневом двигателе, с хромированной поверхностью Также использовалось боковое покрытие корпуса Новый метод «REST» позволил создать достаточно прочный корпус, было решено отказаться от старых карбоновых уплотнений в пользу обычного чугуна
Ранние двигатели 12A также использовали термодроссель, схожий с использованном на 10A 0866, и на некоторых также имелась вставка в выпуске для снижения шума выхлопа Версия с обедненной смесью появилась 1979 году в Японии и в 1980 году в Америке, заменившая обычный катализатор Основным отличием двигателей 12A стала система 6PI
Турбированный 12A, установленный в Mazda Cosmo Роторный седан Mazda RX-3 с двигателем 12B
Mazda RX-4, 1972—1974
Mazda Luce, 1972—1980
Mazda RX-7, 100 лс 75 кВт, 1978—1979
Aero Design DG-1 — легкий самолёт, использовал два двигателя от Mazda RX-3, оба крутили винты — один спреди, другой в задней части самолёта
С обедненной смесью
Mazda RX-7 1979—1985, Япония
Mazda RX-7 1980—1985, США
6PI
Mazda Luce 1981—1985
Mazda Cosmo 1981—1985
Турбированный двигательправить
Конечный двигатель 12A имел электронный впрыск топлива и использовался на японских серии HB автомобиля Cosmo, Luce,1 и серии SA автомобиля RX-72 На 1982 год, купе Cosmo с турбо-двигателем 12A был официально самым быстрым серийным автомобилем в Японии Он использовал «полу-прямой впрыск» в обоих роторах сразу Пассивный датчик детонации был использован для устранения стука2 Двигатель использовался до 1989 года на HB серии Cosmo
Мощность оригинального двигателя 160 лс 120 кВт при 6500 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин1
Мощность двигателя Impact Turbo 165 лс 121 кВт при 6000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4000 об/мин
Двигатель устанавливался на Mazda Cosmo 1982—1989, Mazda Luce 1982—1985, Mazda RX-7 1984—1985
12Bправить
12B был малосерийным двигателем, производившимся для Mazda RX-2 и RX-3 По сравнению с предыдущими двигателями увеличена надежность, и появился единый распределитель зажигания Улучшенный 12B появился в 1974 году и устанавливался на Mazda RX-2 1974—1978 и Mazda RX-3 1974—1978
13Bправить
13B был наиболее массовым двигателем Он стал основой для всех будущих роторных двигателей Mazda, и производился более 30 лет 13B не имеет никакого отношения к 13A Это «вытянутая» версия 12А, имеющая толщину ротора в 80 мм Объём двигателя 2х654=1308 кубсм
В США двигатель 13B был доступен с 1974 по 1978 годы, затем перестал устанавливаться на седаны, но продолжал идти с RX-7 GSL-SE 1984—1985 годов Он исчез с рынка США снова в 1995 году, когда были проданы последние американские версии RX-7 Двигатель постоянно используется в Японии с 1972 на Mazda Luce/RX-4 по 2002 годы на RX-7
Роторы от двигателя 13B Коленчатый вал Апекс ротора
APправить
13B был разработан как мощный двигатель с низким уровнем выбросов Первые автомобили с этим двигателем использовали название AP
Устанавливался на Mazda Cosmo AP 1975—1980, Mazda Rotary Pickup 1974—1977, Mazda Roadpacer 1975—1977, Mazda RX-4 1973—1978, RX-5 1975—1980
13B-RESIправить
На двигателе 13B-RESI впервые был использован настроенный впускной коллектор RESI = Rotary Engine Super Injection Так называемый динамический эффект впуска имел двухуровневый впускной объём, который производил эффект нагнетателя от резонанса Гельмгольца при открытии и закрытии впускных каналов Двигатель RESI также имеет систему впрыска Bosch L-Jetronic Мощность двигателя выросла до 135 лс 101 кВт, крутящий момент 180 Нм
Устанавливался на Mazda HB Luce 1984—1985, Mazda HB Cosmo 1984—1985, Mazda FB RX-7 GSL-SE 1984—1985
13B-DEIправить
Как и 12A-SIP, на втором поколении RX-7 имелась система переменного впуска Дублированный DEI, двигатель оснащен системами 6PI и DEI, а также электронной системой впрыска топлива с четырьмя инжекторами Мощность выросла до 146 лс 109 кВт при 6500 об/мин, крутящий момент составил 187 На при 3500 об/мин
На 13B-T устанавливался нагнетатель в 1986 году Он имеет новые четыре инжектора впрыска топлива от двигателя 6PI Mazda вернулась к четырём портам конструкции, схожей с использовавшейся на 13B 1974—1978 годов На двигателях 1986—1988 годов твинскрольный нагнетатель использовал двухступенчатый механический привод клапанов, однако, на двигателях 1989—1991 годов лучшая конструкция использовала разделенный коллектор, питающий твинскролл Для двигателей, собранных между 1986—1988 годами мощность составляла 185 лс 138 кВт при 6500 об/мин и момент 248 Нм при 3500 об/мин
13B-RE с автомобиля JC Cosmo похож на двигатель 13BREW, но имел несколько ключевых отличий, а именно крупные боковыми отверстиями, присущие любой последующей модели роторных двигателей
По сравнению с двумя турбинами, установленных на 13B-REW FD RX-7, это были последовательные большая первичная HT-15 и малая вторичная HT-10 турбины Размер инжектора = 550 см³ PRI + SEC
Около 5000 единиц 13B-RE было продано с автомобилями JC Cosmo Устанавливался в 1990—1995 годах на Eunos Cosmo 235 лс, 176 кВт
13B-REWправить
Двух-турбинная версия 13B, двигатель 13B-REW, стал известен своей высокой мощностью и малым весом Две турбины Hitachi HT-12 устанавливались последовательно Примечательно, что это был первый в мире двигатель по объёму производства с последовательной двойной системой турбонаддува3 По оценкам мощность двигателя составила 280 лс 206 кВт на автомобиле Mazda RX-7
В гонках 24 часа Ле-Мана, первый трёх-роторный двигатель, используемый на 757 был назван 13G
Основное различие между 13G и 20B было то, что 13G использует заводской периферийный впуск используемый для гонок, а 20B использует боковые порты
Он был переименован в 20B после соглашения Mazda об именовании для 767 в ноябре 1987 года
Трёх-роторный 20B-REW устанавливался только на Eunos Cosmo 1990—1995 годов Он был первым в мире по объёму производства двигателем с твин-турбо Двигатель был предложен в двух вариантах: 13B-REW и 20B-REW Объём 1962 см³ три 654-кубовых ротора и имел буст 0,7 бар, мощность 300 лс 224 кВт и крутящий момент 407 Нм
Версия 20B известна как «R20B RENESIS 3 Rotor Engine», строившийся Racing Beat в США для концепт-кара Furai, представленного 27 декабря 2007 года Двигатель был разработан под топливо E100
13Jправить
Первым гоночным четырёх-роторным двигателем Mazda был 13J-M 13J-MM, использовавшийся в 1988 и 1989 годах на автомобиле 767 в группе C Ле-Мана4 Этот мотор сменил 26B
Mazda R26B
R26Bправить
Наиболее заметный 4-роторный двигатель Mazda, 26B, был использован только в различных спортивных прототипах Mazda, включая 767 и 787B в замену старым 13J В 1991 году Mazda 787B с двигателем 26B стала первым японским автомобилем, и первым автомобилем с не-поршневым двигателем, победившая в гонке 24 часа Ле-Мана Двигатель 26B имеет объём 2622 см³ и мощность 700 лс 522 кВт при 9000 об/мин Конструкция двигателя использует периферийные впускные порты, бесступенчатую геометрию воздухозаборников, и дополнительную третью свечу зажигания на ротор
13B-MSP Renesisправить
Mazda Renesis в музее Mazda
Двигатель Renesis 13B-MSP Multi-Side Port впервые появился на Mazda RX-8 в 2003 году, является развитием предыдущего мотора 13B Он был разработан как экологичный и экономичный двигатель, что всегда было основными недостаткми роторных двигателей Это атмосферный, в отличие от своих предшественников из серии 13B, и следовательно, чуть менее мощный, чем устанавливаемый на Mazda RX-7 твин-турбовый 13B-REW 255—280 лс
Конструкция Renesis включает в себя два основных изменения по сравнению с его предшественниками Первое, выпускные отверстия не на периферии, а расположены на боковой стороне корпуса, что исключило перекрытие и позволило обновить впуск Это произвело заметно больше мощности благодаря увеличению степени сжатия; однако, инженеры Mazda обнаружили, что при изменении выпускного отверстия на стороне корпуса, происходит накопление углерода на выпуске, что останавливает работу двигателя Чтобы решить эту проблему, инженеры Mazda добавили водяную рубашку в боковой корпус Второе изменение, роторы уплотнены по-разному, путём использования модернизированных боковых уплотнений: тонкий апекс и добавленное второе светотеневое кольцо Инженеры Mazda первоначально использовали уплотнения, идентичные старым Новое уплотнение призвано уменьшить трение
Эти и другие инновационные технологии позволили Renesis достичь на 49 % более высокую мощность и уменьшить расход топлива и выбросы RX-8 соответствовал LEV-II Renesis стал Двигателем года и Лучшим новым двигателем 2003 года, и получил другие награды56
Renesis также был адаптирован для использования на двух видах топлива, что позволяет ему работать на бензине или водороде78
Все роторные двигатели Mazda получили высокую оценку из-за своего легкого веса Двигатель 13B-MSP Renesis имел массу 122 кг, включая всё навесное оборудование за исключением фильтра, но без жидкостей двигателя таких как охлаждающей жидкости, масла, и др
16Xправить
Mazda Taiki
Также известный как Renesis II, был представлен на коцепт-каре Mazda Taiki на Токийском автосалоне 2007 года Мощность двигателя 300 лс, уменьшена ширина корпуса ротора, появился непосредственный впрыск и алюминиевые боковые корпуса9
Ежегодные продажи роторных Mazda без RX-8 и промышленных двигателей источник: Ward’s AutoNews
Продажиправить
Mazda в полной мере стала привержена к роторным двигателям после энергетического кризиса 1970-х годов Компания чуть было не ушла полностью от поршневых двигателей в 1974 году, что едва не привело к её краху Переход на трехсторонний подход поршневые бензиновые и дизельные, и роторные двигатели с 1980-х годов отнёс роторные двигатели для использования на спортивных автомобилях на RX-7 и Cosmo, строго ограниченного объёма производства Но компания непрерывно продолжала производство с середины 1960-х годов, и был единственным производителем роторных двигателей RX-8 до прекращения производства в июне 2012 года модели RX-8 Spirit R 2000 года, выпускаемого для внутреннего японского рынка
Хотя это и не отражено в графике слева, автомобилей RX-8 было больше, чем его предшественников Пик продаж RX-8 пришелся на 2004 год с 23690 единицами, но продолжал снижаться до 2011 года, когда было произведено менее 1000 единиц10
16 ноября 2011 года, Mazda CEO, Такаши Ямагучи, объявила о том, что компания по-прежнему стремится производить роторные двигатели, сказав, «До тех пор пока я по-прежнему связан с этой компанией… будет предложен роторный двигатель или несколько в линейке»11
В данный момент, двигатели производится для SCCA Formula Mazda, и профессиональной Indy Racing League
Примечанияправить
↑ 1 2 10 марта 1983 «Automobil Revue '83» нем, фр Hallwag, AG 78
↑ 1 2 Dieudonne, Pierre 1983-12-15 «Ballade Japonaise: à la découverte des Mazda Turbo Японская баллада: обретение Mazda турбины» фр Le Moniteur de l'Automobile Editions Auto-Magazine 34: 43–44
↑ Двигатель Mazda 13B-REW — статья на сайте JDM Spec Engines англ
↑ Mazda Wankel Der-wankelmotorde Проверено 22 апреля 2016
↑ Mazda's new RENESIS named International Engine of the year
↑ Archive | International Engine of the Year 2015
↑ Водородная Mazda RX-8 Renesis Hydrogencarsnowcom Проверено 23 апреля 2016
↑ Mazda 5 / Premacy Hydrogen RE Hybrid Minivan Hydrogencarsnowcom Проверено 23 апреля 2016
↑ Следующее поколение RENESIS роторный двигатель 16X Mazda Motor Corporation Проверено 23 апреля 2016
↑ Lienert, Anita Mazda RX-8 Ceases Production Insidelinecom 23 августа 2011 Проверено 23 апреля 2016
↑ Matt Davis RSS feed Mazda CEO charts how to reach 2 percent of world market, rotary engine far from dead Autoblogcom Проверено 23 апреля 2016
Литератураправить
Ямагучи, Джек К Новая Mazda RX-7 и роторные спортивные автомобили Mazda — St Martin's Press, New York, 1985 — ISBN 0-312-69456-3
Ян П Норбай 1973 «Следите за Mazda!» Automobile Quarterly XI1: 50–61
Ссылкиправить
История ротора Часть I — статья на официальном сайте Mazda англ
История ротора Часть II — статья на официальном сайте Mazda англ
История ротора Часть III — статья на официальном сайте Mazda англ
Mazda V-twin Mazda OHV Mazda xC Mazda E Mazda F Mazda G Mazda B Mazda Z Mazda L Mazda YF SkyActiv-G SkyActiv-D Mazda J Mazda K AJ/MZI Двигатели Mazda для кей-каров Роторный двигатель Mazda Дизельный двигатель Mazda
Роторный двигатель Mazda Информация о
Роторный двигатель MazdaРоторный двигатель Mazda
Роторный двигатель Mazda Информация Видео
Роторный двигатель Mazda Просмотр темы.
Роторный двигатель Mazda что, Роторный двигатель Mazda кто, Роторный двигатель Mazda объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Новые роторные двигатели от Mazda
Японская компания Mazda собирается снова начать производить автомобили, оборудованные роторными двигателями. По мнению одного из автомобильных изданий новый модельный ряд мазда с роторными моторами может появиться на одном из автошоу уже в 2016 году.
Важно заметить, что новые конструкции роторных двигателей будут совершенно иными, чем использовались японской компанией до настоящего времени в своих моделях машин. Несомненно, все это благоприятным образом скажется на ресурсе новых моторов японских автомобилей. Можно добавить, что последним роторным двигателем Renesis японская компания Mazda перестала оборудовать свои автомобили летом прошлого года.
Предположительно первым автомобилем с новым роторным двигателем будут обновленная модель Mazda RX-7. Вполне возможно, что в этот автомобиль будет установлен роторный двигатель с объемом в 1,6 литра, конструкция которого была разработана примерно 5 лет назад. Примечательно, что этот мотор еще не использовался ни в одном из японских моделей машин этого автопроизводителя. К тому же оригинальные запчасти mazda должны удивить всех.
Как считает одни из топ-менеджеров автомобильного концерна Mazda, в том случае, если в новые модели будут устанавливать такие новые роторные двигатели, то у производителя не будет проблем с новым стандартом Euro VI. Можно предположить, что новый двигатель 16Х будет способен выдавать мощность в 295 л.с. О том, чтобы этот мотор комплектовать турбиной пока сведений нет, но эксперты предполагают и такую возможность.
Роторный двигатель при относительно небольшом объеме может выдавать хорошую мощность. Это может сильно повысить его технические и динамические характеристики и сделать привлекательным для многих автолюбителей как в Японии, так и в других странах мира. Известно, что в России любят автомобили Mazda — www.mazdaspb.ru, так что российские автолюбители с нетерпением ждут появления нового авто.
