Magirus-Deutz 232 D 19
Общие данные
| Производитель: | Deutz |
| Марка: | F 8L 413 |
| Тип: | дизель |
| Объём: | 1131 см3 |
| Максимальная мощность: | 248 или 232 л.с. |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Диаметр цилиндра: | 120 мм |
| Ход поршня: | 125 мм |
| Cтепень сжатия: | 18,2 |
| Система питания: | непоср. впрыск |
| Охлаждение: | воздушное |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| 1-8-4-5-7-3-6-2 | |
| Рекомендованное топливо: | ДТ |
механическая, шестиступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя: | 1809 мм |
| Колея передняя: | 1968 мм |
| Полная масса: | 19 т |
Динамические
| Макс. скорость: | 77 км/ч |
Другое
| Грузоподъёмность: | 10…11,5 т |
| Объём бака: | 200 л |
Magirus-Deutz 290 D 26
Общие данные
| Марка: | F 10L 413 |
| Тип: | дизель |
| Максимальная мощность: | 310 или 290 л.с. |
| Конфигурация: | V10 |
| Цилиндров: | 10 |
| Система питания: | непоср. впрыск |
| Охлаждение: | воздушное |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Рекомендованное топливо: | ДТ |
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
| Макс. скорость: | 73 км/ч |
Другое
| Грузоподъёмность: | 14,5…16,6 т |
| Расход топлива: | 26 л |
| Объём бака: | 300 л |
Magirus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Магирус 232 D 19 (290 D 26)[1]) — строительные грузовые автомобили, производимые германской автомобилестроительной фирмой «Магирус-Дойц» (нем. Magirus-Deutz), дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz АG. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях.
В 1975—76 годах поставлялись в СССР акционерной компанией Klöckner-Humboldt-Deutz АG в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа и газопроводов в Сибири.
Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд. В 1903 году на купленном шасси, приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110.
В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротсва и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавщейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта.
После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся «Magirus-Deutz» (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества «Klöckner-Humboldt-Deutz AG» (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже вся продукция «Magirus-Deutz» оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки — стилизованным силуэтом Ульмсокого собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.
В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, «капотные» (нем. Eckhauber) — с расположением двигателя перед кабиной водителя, и «безкапотные» (нем. Frontlenker) — с двигателем под кабиной, с дизельными рядными- или V-моторами «Deutz». На шасси Магирусов выпускались: автобусы, пожарные машины, автобетоносмесители, автобетононасосы, седельные тягачи, авотомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборочные машины, уборщики проезжей части дорог) и т. д.; но основное производство составляли строительные машины — самосвалы и бортовые.
К началу 70-х положение в «Magirus-Deutz» занчительно ухудшилось, что было связано с возрастающей конкуренцией, затратами на постройку нового автозавода в Ульме и необходимостью инвестиций для проектировки новых моделей средней грузоподъёмности. По этим причинам во второй половине 1974 года KHD вывела «Magirus-Deutz» из своего состава в отдельную фирму, которая 1-го января 1975 года была передана в организованную итальянским концерном FIAT международную автомобилестроительную компанию IVECO. Параллельно этим действиям, 2 октября 1974 года представители KHD подписали в Москве контракт, на сумму около 1,1 млрд немецких марок, с советским «Автоэкспортом» на поставку в СССР в 1975-76 годах около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Магирус 290 D 26 и Магирус 232 D 19. Модели 290 D 26 и 232 D 19 являлись экспортными вариантами продукции KHD и на внутренний рынок Германии не поставлялись. К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. В результате этой, крупнейшей в истории фирмы, и других экспортных сделок в 1975 году экспортная продукция составила 70 % всего производства Magirus-Deutz, и фирма вышла на второе место среди германских производителей грузовых автомобилей.
Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство безкапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz в начале 1971 годa для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «cтроительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.
В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Магирусе 232 D 19, 1200 мм для 10-цилиндрового на Магирусе 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термоизолированными, с панорамными лобовыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей. Для обогрева кабины автомобили имели две автономные «печки» — отопительно-вентиляционныe установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало в среднем на два часа обогрева при неработающем двигателе. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществлятся и от двигателя. Дополнительным «люксом» того времени была система автоматического выпуска конденсата из пневмосистемы тормозов с применением спирта.
Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителем с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.
На грузовиках 232 D 19 самосвального типа система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышеной влажности. Для улучшения проходимости все автомобили оснащались шестиступенчатыми коробками передач, планетарными редукторами в ступицах колёс и блокируемыми дифференциалами, при этом у трёхосных грузовиков блокировались не только полуоси, но и оба ведущих моста — промежуточный и задний.
Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет — необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства.
Основную массу поставок в СССР (около 9 500 единиц) составили бортовые (и самосвальные) грузовые автомобили Magirus 290 D 26 L(K), а также Magirus 232 D 19 L(K). Данная аббревиатура для обозначения моделей существовала с 1964 года и обозначала cледующие технические характеристики:
Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 K поставлялись седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами (получившие обозначение 290 D 26 S (нем. Satelschlepper)), автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.)русск., фургоны-автомастерские для ремонта грузовиков, фургоны-автомастерские для ремонта строительной техники. На шасси Magirus 232 D 19 K поставлялись фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи (около 1 000 единиц), KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.
Магирус 232 D 19 L (бортовой) и 232 D 19 K (самосвал):
Магирус 290 D 26 L (бортовой) и 290 D 26 K (самосвал):
Magirus 290 D 26 S (седельный тягач):
Основная статья: FAUN
FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41):
Первый дизельный двигатель с воздушным охлаждением, на базе которого были разработаны все последующие модели, в том числе и для бамовских Магирусов, был сконструирован инженерами KHD в 1943 году по заказу вермахта на основе F 4М 513 — собственного же 4-цилиндрового дизеля, но с водяным охлаждением. Требование предъявлявшееся к двигателю — надёжная работа при температуре окружающей среды от −40°С до +60°С. С 1944 года новый двигатель, получивший обозначение F 4L 514, устанавливался на спроектированный австрийской фирмой Steyr Daimler Puch (нем.)русск. гусеничный тягач «Восток» (нем. Raupenschlepper Ost), который по лицензии производился на заводах Magirus-Deutz.
dic.academic.ru
Перед началом регулировки клапанных зазоров ознакомился с Инструкцией. Из нее узнал :Что регулировка клапанов производиться при холодном двигателе (Блок и головка блока чугунная), зазор при регулировке впускных клапанов составляет 0.3 мм, а выпускных 0.4 мм., при порядке работы двигателя 1-5-3-6-2-4.
Для начала постарался выставить первый цилиндр на момент впрыска. Для этого отпустил на насосе трубку высокого давления. Сам изогнувшись взял ключ и стал им не надолго замыкать на стартере управляющий соленоидом клемник с запитанной от аккумулятора клеммой стартера. После нескольких проворачиваний двигателя увидел вылетевшее топливо из отпущенного трубки высокого давления первого цилиндра. После этого полез под двигатель и в лючек расположения метки на маховике стал проворачивать двигатель в обратную сторону. Совмести метки, вылез и стал проверять коромысла первого цилиндра. Коромысла были свободны. Редкая удача, обычно из практики с первого раза на впрыск еще и не попадешь.
Вид на клапанный механизм
Сразу приступил к регулировке клапанов по универсальному методу.
Он заключается в следующем. Выставить первый цилиндр в момент впрыска топлива и приступить к регулировке следующих впускных клапанов 3-го,5-го и 6-го цилиндра.
А также выпускных клапанов 2-го,4-го и 6-го цилиндра.
Затем на переднем противовесе и передней крышке делаем метки впрыска первого цилиндра. Проворачиваем коленвал на 1 оборот и получаем начало впрыска в шестом цилиндре. После этого начинаем регулировать впускные клапана 1-го,2-го и 4-го цилиндра.
Затем регулируем выпускные клапана 1-го,3-го и 5-го цилиндра двигателя.
Вся операция по регулировке клапанов закончена.
После этого можно проверить регулировку клапанов по цилиндрово.
Для этого рулеткой замеряем длину переднего гасителя крутильных колебаний и делим на три. От метки впрыска первого цилиндра влево и вправо набиваем еще по метке, (длина окружности противовеса/3)но так чтоб не спутать с меткой впрыска первого цилиндра.
Затем прокручиваем коленчатый вал на 1 оборот и получаем начало впрыска в первом цилиндре. Проверяем зазоры. Нормально.
Прокручиваем коленчатый вал на треть оборота по нашей метке и получаем впрыск в 5-м цилиндре. Проверяем зазоры клапанов. Нормально.
Затем прокручиваем коленчатый вал еще на треть по нашей метке и получаем начало впрыска в 3-м цилиндре. Зазоры ок.
Еще прокручиваем коленвал на треть оборота к нашей первоначальной метке и получаем начало впрыска в 6-м цилиндре. Проверяем зазоры, все нормально.
Еще прокручиваем коленчатый вал на треть оборота по метке и получаем начало впрыска во 2-м цилиндре. Проверяем зазоры все нормально.
И наконец прокручиваем коленвал в последний раз на треть, по метке, и получаем начало впрыска в 4-м цилиндре. Проверяем зазоры все ок.
Первый раз я отрегулировал клапана универсальным способом и проверил их по цилиндрово.
Вам решать каким способом вы будете регулировать клапана на своем двигателе.
Может возникнуть вопрос. Почему при регулировке клапанов по цилиндрово нужно проворачивать коленчатый вал на 1/3 оборота.
Объясняется это следующим образом.
Последовательность срабатывания всех цилиндров двигателя происходит за два оборота коленчатого вала.
Значит 2 оборота */360 градусов =получаем 720 градусов.
Сейчас 720 градусов делим/ на 6 цилиндров и получаем=120 градусов.
Коленвал имеет расположение шатунных шеек в виде трех лучей по 120 градусов.
Так считается последовательность работы цилиндров на любой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.
Диаграмма работы шестицилиндрового двигателя
www.capfa.ru
В 70-х годах прошлого века компания из Германии под названием Magirus смогла создать, не смотря на тяжелое послевоенное время, современную и мощную основу для производства, а также освоить зарубежные рынки и создать целую линейку тяжелых грузовых машин с удачной конструкцией и эффективными во время работы. Данная линейка включала как самосвал Магирус, так и бескапотные и капотные машины. Будущее компании казалось перспективным, пока в 71-ом году во всем мире не начался кризис в экономике.
В линейку стали внедрять капотный самосвал Магирус, это была самая перспективная машина. Это грузовое авто стало широко известно на территории нашей страны, а это было как раз в тяжелые моменты кризиса. Под программу их выпуска специально в 69-ом году запустили моторное предприятие в Ульме, которое начало производство дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. А вот уже в 70-ом году началось и само производство машины.
Самосвал Магирус в основном предназначался для того, чтобы на него устанавливать пожарные или любые другие специальные кузова. Таким образом, он заполучил самую рациональную, для данной сферы специализации, компактную конструкцию и ходовку, с увеличенным уровнем прочности. Потенциальным покупателям предлагали большой ассортимент шасси, который включал в себя модели с двумя и тремя осями, а также с трансмиссией заднего и полного привода.
Еще было предложено несколько вариантов моторов и разные оптимальные нагрузки на оси.
Самосвал Magirus-Deutz
Не прошло и 12-ти месяцев с того времени как запустили конвейер по выпуску машин, как в итоге начался кризис и все приложенные усилия повисли в воздухе. Спасло германское предприятие строительство БАМа и также в СССР начали осваивать новые нефтегазовые месторождения, так что возникла потребность в больших самосвалах, которые имели бы грузоподъемность не менее 15-ти тонн.
На то время из тяжелых грузовых авто в СССР производили только КрАЗ, который мог перевозить грузы до 12-ти тонн, а ТАТРА имевшая грузоподъемность в 15 тонн только начала выпускаться и не смогла покрыть все потребности. Да и разворачивающиеся стройки требовали более мощной, производительной, экономичной и надежной техники. Выход из сложившейся ситуации был один приобретение машин у капиталистических стран.
После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.
kowsh.ru
