История автомобильной марки MAGIRUS началась с того что, Conrad Dietrich Magirus подавая в 1860 г. заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д.Магируса» (С.D.Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).
Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 пришли самоходные «Магирусы» с 2-х цилиндровой паровой машиной в 60 л.с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту. В 1916 г. по инициативе военного ведомства «Магирус» стал изготавливать однотипные 3-х тонные армейские грузовики моделей «3d», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40-70 л.с., с карданным или цепным приводом задних колес.
Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн (Heinrich Buschmann), приглашенный с фирмы «Бенз» (Benz). В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала «ЗКГ» с 2-х сторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919-21 гг. в программу «Магируса» вошли модели «1C» и «2С1» грузоподъемностью 1-2 т. с двигателями мощностью 26 и 40 «лошадок».
Они получили эмблему со стилизованной буквой «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. В 1925 году появилась новая серия «ML» из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5-5 т., на которых фирма впервые представила собственную гамму 4-х и 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей (4,7 и 5,7 л., 55-70 л.с.), однако на 3-х и 4-х тонных машинах применялся 6-ти цилиндровый 7-ми литровый мотор «Майбах» (Maybach) мощностью 110 л.с. с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов.
С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5-2,5 тонн использовались немецкие бензиновые моторы «НАГ» (N.A.G.) или американские «Континентал» (Continental) мощностью 40-55 л.с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» (Deutz) в 40 и 60 л.с., сыгравшие решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию и не выделялись оригинальными техническими решениями. Исключение составляли низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых «Магирус» оставался европейским лидером.
Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих (Karl Willich) начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 г. для 2-х тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л.с. Под руководством Виллиха в 1931 г. появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5-5 тонн (модели от «М15″до»М50»). Все они оборудовались унифицированными 6-ти цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм.) и тремя величинами хода поршней (125, 135 и 168 мм.).
Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя (4559, 5618, 6995 см3, 60-100 л.с.). С 1932 модели «М40» и «М50» получили новый 6-ти цилиндровый мотор (7793 см3, 90-110 л.с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс» (Solex), который мог работать с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали двойную кабину на 6-7 мест.
В 1933 году под руководством инженера Карла Шредера (Karl Schroeder) был построен оригинальный 1-тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной вагонного типа, под сиденьем которой находились 2-х цилиндровый 2-х тактный двигатель воздушного охлаждения (670 см3, 18 л.с.) и 3-х ступенчатая коробка передач. В 1933 году обновленная гамма «М25/МЗО» получила первый серийный предкамерный 6-ти цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства (4559 см3, 65 л.с.). Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3-х литровый 45-ти сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» (7412 см3, 110 л.с.), которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты.
К 1936 практически уже вся гамма «Магируса» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал 3-х осный армейский «М206» (6×4) грузоподъемностью 1,5-2 т., получивший бензиновый вариант 6-ти цилиндрового дизеля (4559см3, 70 л.с.) и 8-ми ступенчатую коробку передач. В 1936 году был построен опытный бескапотный 6,5-тонный грузовик «M65HG» с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12-ти цилиндровым дизелем (10632 см3, 150 л.с.), состоявшим из четырех 3-х цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами.
В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели МАН (MAN) и «Хеншель» (Henschel). К середине 30-х гг. «Магирус» стал получать от нового правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 году со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и завел ее в тупик.
Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина, владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Ф.Кин возглавил «Магирус» и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), выпускавшей, в частности, двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».
Пятого марта 1936 году обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936-37 гг. прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6-ти цилиндровые моторы «Дойц» жидкостного охлаждения мощностью 60-125 л.с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4-6,5 т. (110-145 л.с.), в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц.
Марка «Магирус-Дойц» появилась в 1938 году в результате присоединения фирмы «Магирус» к компании «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), которая через два года превратилась в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klockner-Humboldt-Deutz). Так грузовики «Магирус» с дизельными двигателями «Дойц» получили название «Магирус-Дойц». Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство. К 1938 программа состояла из переименованных машин «Магируса» с 6-ти цилиндровыми моторами «Дойц» жидкостного охлаждения (60-125 л.с.).
С подготовкой к военным действиям основную долю производства составляли более тяжелые серии «1240» и «М165/265» грузоподъемностью 4,0-6,5 т. (85-145 л.с.), их газогенераторные варианты и шасси «L145» для пожарных лестниц. В 1939 г. началось производство новой 3-х тонной гаммы «S330/S3000» с 4-х цилиндровым дизеле в 65-70 л.с., а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6-ти цилиндрового мотора «Дойц» (7226см3, 125 л.с.), предназначенного для 4,5-тонной серии «S4500». Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5-тонный грузовик «S6500» с 8-ми цилиндровым двигателем в 170-200 «лошадей».
Для армии выпускали их полноприводные варианты «GA145» и «GA165» (4×4). Все эти модели получили просуществовавшую несколько лет марку «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус». Всего за время войны «Магирус-Дойц» выпустил более 20 тысяч грузовых автомобилей, 1750 полугусеничных 2-х тонных грузовиков «Маультир» (Maultier) и 12,5 тыс. гусеничных тягачей RSO. В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии «S3000». С 1948 года она получила новый 4-х цилиндровый 4-х тактный предкамерный дизель «F4L514» (5322 см3, 65 л.с.), который предопределил судьбу автомобилей «Магирус-Дойц» на многие годы вперед.
Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 г. его вариант мощностью 85-90 л.с. устанавливали на новую серию «S3500», с которой грузовикам вернули прежнюю марку «Магирус-Дойц».
Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см3 с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110×140 мм.). Это позволило быстро наладить выпуск обширного семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от 2 до 12. В 1951 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне «Магирус-Дойц» представил одну из самых своих примечательных серий «S». Грузовики снабжались обтекаемыми передними крыльями, яйцевидным капотом с овальной облицовкой кабиной со сглаженными углами, за что получили прозвище «круглоносые».
Возглавил серию 3,5-тонный 90-сильный «S3500 Сириус» (Sirius) с 5-ти ступенчатой синхронизированной коробкой передач и гидравлическим приводом тормозов. В том же стиле был выполнен и автомобиль «S6500» полной массой 13 тонн с двигателем «F8L614» V8 (10644 см3, 175 л.с.), составленным из двух 4-х цилиндровых блоков, установленных под углом 90о, и 6-ти ступенчатой коробкой передач. Вариант «S6500N» имел удлиненную кабину со спальным местом.
Выпускавшиеся на их базе капотные автобусы «О3500» и «О6500» переоборудовались во вместительные цельнометаллические фургоны для перевозки мебели и крупных партий товаров на дальние расстояния. Полноприводные грузовики «А3500» и «А6500» снабжались планетарными колесными редукторами и имели более прозаический внешний вид с высоким угловатым капотом и плоскими поверхностями крыльев. Выпуск новых машин благоприятно отразился на положении и авторитете фирмы. В 1951 г. «Магирус-Дойц» отпраздновал изготовление 10-ти тысячного послевоенного грузовика, а в следующем году было выпущено еще 5179 автомобилей.
В 1953-56 гг. программу дополнили модели «S4500 Меркур» (Mercur), «S5500 Сатурн» (Saturn) и «S7500 Юпитер» (Jupiter), получившие двигатели V6 и V8 (7983 см3 и 10644 см3, 125-175 л.с.). В последующие годы они постоянно модернизировались и пополнились вариантами 4×4, 6×4 и 6×6. В том числе машины получили откидываемые кабины над двигателем «F». В 1959 году новой базовой моделью стала «Сириус-90Е», на которой прежний 4-х цилиндровый дизель заменил 6-ти цилиндровый с уменьшенным до 5100 см3 рабочим объемом.
Мощность двигателя гаммы «Юпитер» возросла до 200 л.с., а в 1958 автомобили «Сатурн ТЕ» получили моторы V10 (15833 см3, 235 л.с.) второго поколения (120×140 мм.). С 1961 года на 200-сильном «Сатурне-200Р» рычаг переключения передач начали устанавливать на рулевой колонке. Выпускавшийся с 1955 3-х осный вариант «А12000» (6×4) через три года превратился в самый крупный в программе 16-ти тонный тягач «Уранус» (Uranus) полной массой 23 тонны с дизелем V12 (15966 см3, 250 л.с.) и 6-ти ступенчатой коробкой. Он развивал скорость 70 км/ч и расходовал топлива 32 литры на 100 километров.
Наконец, с 1962 года выпускался 9,5-тонный бескапотный автомобиль «Плюто-200FL» (Pluto) с двигателем V8 в 200 л.с. С 1964 г. красивые названия всех машин заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая — полной массе автомобиля, между ними располагалась буква «D», указывающая на дизель «Deutz». Таким образом, «Сириус» получил индексы «85D7» и «90D7», «Сатурн» — «150D13» и «195D22», «Юпитер» — «200D16» и т.д. Грузовик «Уранус 235D22FL» (6×4) появился с новым мотором V10 второго поколения (15833 см3) с непосредственным впрыском.
Производство «круглоносой» завершилось в 1966 г., и со следующего года автомобили «Магирус-Дойц» предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин «Магирус-Дойц» и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания «Наср» (Nasr). В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков «Магирус» в год.
В 1967 г. «Магирус-Дойц» выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 тонн и полной массой 13-22 тонны. В 1968 году был построен опытный образец автомобиля с газотурбинным двигателем мощностью 250-280 «лошадей». С 1969 началось использование моторов третьего поколения «FL413» (120×125 мм.) V6, V8, V10 и V12 с непосредственным впрыском рабочим объемом 8482, 11310, 14130, 16960 см3 и мощностью 170, 230, 290 и 340 л.с. соответственно, которые выпускались на новом заводе в Ульме.
Вершину программы составили 3-х осные автомобили «М290 D22FE» и «M340D22FL», причем последняя модель с 1970 г. впервые оснащалась турбонагнетателем. В 1971-72 гг. программу дополнили капотный самосвал «M270D16K» (6×4) и седельный тягач «M310D22FL», а также самосвал «M310D22/26АК» (6×6) с новым мотором V10 (14702 см3). К этому времени грузовики «Магирус-Дойц» собирали по лицензии в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.
К началу 70-х гг. ориентация на мощные машины с устаревшими, шумными и неэкономичными моторами воздушного охлаждения подорвала финансовое положение фирмы. «Магирус-Дойц» начал усиленно вводить в программу более дешевые и ходовые модели среднего класса. С 1971 года на новой серии полной массой 7-15 тонн (модели от «М120» до «М170») использовались агрегаты разных европейских фирм и более современная кабина «Клуб» (Club), созданная так называемым «Клубом четырех», куда, кроме «Магируса», входили компании САВИЕМ (SAVIEM), ДАФ (DAF) и «Вольво» (Volvo).
Разразившийся 1973-1974 гг. энергетический кризис усугубил положение фирмы, заставил «Магирус-Дойц» отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности объединения с другими компаниями. В это время в его распоряжении находились два главных предприятия: по производству грузовиков и моторов в Ульме и автобусов в Майнце, где работало в общей сложности 12 тысяч человек. К 1975 г. в программе фирмы осталось 14 базовых моделей (от «120D7FL» до «232D15AK») грузоподъемностью 4,1-8 тонн.
В 1973 году «Магирус-Дойц» начал переговоры с итальянским концерном ФИАТ (FIAT) о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписание в октябре 1974 с внешнеторговым объединением «Автоэкспорт» крупного «контракта века» на поставку в СССР около 10 тыс. тяжелых самосвалов и грузовиков вселило надежду в руководство «Магируса». Однако уже через месяц концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» вывел из своего состава производство грузовиков «Магирус-Дойц».
Самостоятельность длилась лишь пару месяцев. 1 января 1975 году вступило в силу соглашение между концернами ФИАТ и «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» о создании нового международного объединения ИВЕКО (IVECO), куда вошли также французские и итальянские фирмы. С тех пор выпускавшиеся в Ульме автомобили имели сложную марку «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а выполнение контракта с СССР фирма осуществляла уже при новом хозяине.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
При осмотре автомобиля Ивеко Евростар поинтересовался у хозяина, мотор Магирус 8210 не ест ли масло,и не выкидывает ли тосол. На что хозяин не моргнув заявил, Нет, с мотором я ничего не делал, но масло и тосол на зиму лучше заменить.
Я при заводке двигателя открыл пробку расширительного бачка и приложил ухо к заливной горловине и послушал. И никакого клокотания ,кроме отдельных еле слышимых всплесков услышать не удалось. При дальнейшей работе мотора было замечено небольшое убывание тосола, послушав еще несколько раз расиширительный бачок все же начал различать редкое булькание. Начал более внимательно следить за уровнем тосола.За неделю убывало литра три. Начал задумываться о причине пропажи тосола. Наружных течей и потеках тосола обнаружить не удалось. При дальнейшем размышлении пришел к выводу, что выкидывать тосол может по следующим причинам. Через компрессор, через плохую прокладку головки блока или через искривленную (перегретую головку). Через гильзу я даже не предпологал, так как знал, что двигатель имеет сухие гильзы.
Такие симптомы говорили сами за себя и предполагали дальнейший ремонт. По конструкции двигатель имеет две головки блока каждая из которых закрывает три цилиндра. Поэтому выяснил,что головки, передняя и задняя взаимозаменяемые, начал поиски заблоговременно головки блока. Зная из опыта, что если ищешь запчасть заранее,то и обходиться она дешевле чем в безвыходном положении. Потихоньку удалось найти головку в сборе за 10 килорублей.
Наконец температура начала приближаться к 0 градусов Цельсия и я решил поменять тосол и заодним немного переделать удаление воздуха из водяных коллекторов. Надо отметить что двигатель имеет два шланга для удаления воздуха из системы в расширительный бачок. Первый шланг идет с верхней левой точки радиатора. А вот второй имеет два штуцера соединенных черех тройник, первый с помпы, а второй из выпускного водяного коллектора. Для того, чтоб выяснить с какой головки воздушит система я переделал штуцер на прямой напротив первого цилиндра и просверлил отверстие в коллекторе против четвертого цилидра. Нарезал в нем резьбу и вкрутил штуцер. Резьбу нарезал М-14 с мазовских штуцеров. Шланги перецепил,с помпы через тройник соединил со шлангом удаления воздуха из радиатора. А вот два шланга с выпускного водяного коллектора соединил через тройник и вывел также в расширительный бачок. Какое то время так и проездил.
Но через некоторое время у меня на ходу перестала греть печка, при анализе неисправности оказалось что не хватает около 10 литров тосола. Потеков тосола нигде не было и потому можно было сказать, вот он ремонт. Потихоньку следя за температурой добрался до гаража. Шланг который шел с головок был как кипяток,а вот с радиатора и помпы был нормальной температуры. Поднял кабину и отсоединил шланги идущие с выпукного коллектора к тройнику. Каждый шланг засунул в пятилитровую бутылку и завел двигатель.С клокотанием и плевками со второй головки двигатель быстро выплюнул тосол в бутылку. Стало понятно что во второй головке и находиться неисправность. Тосол сливал с двигателя с масло охладителя.
Затем открутил впускной воздушный коллектор с правой стороны двигателя и маленький водяной коллектор, но снимать его не стал. Снял все топливные трубки высокого давления и замотал изолентой штуцера топливые. Открутил трубки обратки от клапана на воздушном коллекторе. Затем с левой стороны двигателя открутил водяной и выхлопной коллекторы. Водяной коллектор разобрал по уплотнительным кольцам и снял. Снял также и переднюю часть выхлопного коллектора. Задняя часть осталась висеть на турбине и выхлопной трубе. Затем открутил обратку от форсунок и клапанную крышку клапанов второй головки. Открутил коромысла клапанов, снял их не путая порядок и снял пронумеровав штанги.
Приступил к откручиванию головки блока. Но здесь меня постигла неудача. При откручивании болтов крепления головки блока я сломал пару головок на 22 мм и скрутил пару воротков. То есть головка или трескалась вдоль или квадрат у воротка на полдюйма просто скручивался. И разницы в воротках никакой не было, что заводские, что самодельные из Волговского торсиона стабилизатор скручивались с равным успехом. После этих мытарств попался торцовый ключ баллоник от Газели. Я его разрезал на две части и согнул конец на 90 градусов. Ключ ставил на головку болта, на ключ одевал кусок дюймовой трубы в трубу вставлял в качестве удлинителя метровый кусок заднего стабилизатора от Соболя и этим двухметровым инструментом откручивал болты головки. Но на последних двух болтах грани торцового ключа зализались и зализали болты. И эти два болта долго не мог никак открутить. В конце концов от безисходности просто расклепал их и забил на них головки на 22 мм и открутил ударной отверткой. Одним словом надо сказать, что я первый раз столкнулся с такой тяжелой, ломовой работой по снятии головки блока.
При снятии головки сразу стала ясна причина выбрасывания тосола. Прокладка медная против пятого цилиндра имела явное черное пятно пропуска газов.
Попутно узнавал у знакомых практику протяжки головки блока. Из тех скудных описаний пришел к выводу,что основная масса ремонтиков протягивает головки по усилию на глаз. Причем многие заявляют ,да ничего страшного по усилию затяжки сам почувствуешь и не перетянешь. Признаться такая консультация оптимизма не вызывала. Также советовали заодним снять и вторую головку цилиндров. Объясняя это тем что скорей всего двигатель нагревали и если уж снял одну головку,то снимай и вторую, заодним хотя бы визуально осмотришь гильзы цилиндров на предмет их задира и состояние поршневой группы.Определеная логика в их словах была и я решил снять и вторую головку.
Для этого купил две головки на 22 мм под квадрат 20 мм или ¾ дюйма. Воротки брать не стал к ним показались слабые. Для того чтоб крутить головки сделал самодельный переход с большого болта с головкой на 36 мм. Болгаркой обточил головку болта на 32 мм примеряя на болт баллонный ключ. Баллонный ключ выдерживает усилие затяжки колесных гаек за 80 КГМ. А низ болта обточил под квадрат 20 мм головок.
Самодельный переход с балонного ключа на 20 мм квадрат.
Таким инструментом легко открутил вторую головку используя в качестве воротка задний стабилизатор от Соболя с надетой на него дюймовой трубой. Также легко стало перекидывать ключ на 90 градусов за счет квадрата в головке и на 60 градусов по граням баллонного ключа. С таким инструментом даже места над двигателем стало больше. Одним словом снятие второй головки цилиндров хоть и дало возможность вспотеть, но обошлось без уродования болтов головки блока.
Визуальный осмотр цилиндро поршневой группы не принес никаких сюрпризов. Поршня не болтались в гильзах,задиров никаких не было и практически отсутствовала выроботка в верхней части гильзы от поршневых колец.
Вид на блок со снятыми головками.
Головки и плоскость блока тщательно очистил от остатков прокладки и нагара. Промерил выступление гильз над блоком цилиндров, особенно тщательно 5-го цилиндра в месте пробоя прокладки головки блока. Менее 0,03 мм (по щупу) выступления гильз не было. Проверял следующим образом, ложил на гильзы штангерциркуль и под него старался засунуть щуп толщиной 0.03 мм. Щуп везде проходил легко.
Осталось проверить плоскость головок. Для этого взял метровую линейку и прижимая ребром ее к головке пытался увидеть проа свет между линейкой и плоскостью головки блока. Первая снятая головка вызывала опасения но и увидеть явную кривизну никак не получалось. Выручил знакомый и подсказал, что лучше всего кривизну головки проверять простым оконным стеклом. Смысл такой, головка поверхностью прилегания ложиться вверх, а на нее ложиться стекло. Простукивая по стеклу пальцем в месте перемычки цилиндров можно услышать глухой стук на ровной головке и звук барабана на искривленной. Первую снятую головку нужно было фрезеровать. Поэтому решил ставить купленную, предварительно проверив на ней плоскость. В головках осмотрел клапана и седла и залил немного в клапана керосина. Одним словом головки никаких изъянов не показали.
Провепка плоскости головки стеклом.
Пришло время покупать прокладки головки блока. Они были куплены по цене 3800 рублей штука. Настала очередь установки головок и проверки болтов крепления ее.
Провепка плоскости головки стеклом.
Болты крепления головки.
Два болта крепления головки блока пришлось докупить Б./У. Болты все разложил одинаково и не увидел растянутых по высоте.
Новая прокладка головки блока.
В инструкции по затяжке головки блока распечатал порядок затяжки и моменты затяжки.
Схема протяжки головки блока.
Моменты затяжки происходили в три этапа. 1. 15 КГМ, 2,15 КГМ, 3. Доворот на 120 градусов,4. доворот еще на 120 градусов. Болты перед закручиванием окунуть в масло и дать стечь маслу. Затяжку головки производить при положительной температуре. Всея эта инструкция для меня была честно говоря непонятна и потому постарался для себя все сделать на совесть. У железнодорожников выпросил на время динамометрический ключ на 90 КГМ. Ключ имел циклопические размеры и подвижную стрелку и нестандартный квадрат на 22 мм. Тогда к нему я докупил переходник с 25 мм на 20 мм. А для того чтоб ключ не провернулся в квадрате на 22 мм изготовил вкладыш из уголка на 25 мм. С таким вкладышем квадрат динамометрического ключа на 22 плотно сел в нишу переходника на 25 мм. Перед закручиванием болтов я налил в блок двигателя тосол до плоскости головок и включил подогреватель, за два часа блок прогрелся до плюсовой температуры.
Схема протяжки головки блока.
Переход под динамометрический ключ.
На момент затяжки болтов пригласил помощника. Окунув болты в масло и дав ему стечь приступил к расстановке болтов в головку блока и их протяжку. Сначала болты закручивал от руки, а затем стал по схеме протягивать их динамометрическим ключом. Надо сказать, что работать таким ключом очень неудобно, во первых он тяжелый как плуг, во вторым точно вытянуть на нем 15 КГМ не простая задача.
Схема протяжки головки блока.
Динамометрический ключ не назовешь маленьким.
На практике получалось от 15 до почти 20 КГМ. Так с перекурами протянул на два раза две головки и осталось на два раза повернуть болты на 120 градусов. Работа конечно ломовая, и меня осенило, что надо сделать эту работу мясорубкой. Придется конечно покрутить, но это легче чем с двухметровым воротком носиться вдоль машины. Мясорубка имеет механизм планетарный усиления в 60 раз, получается 60 оборотов рукоятки на 1 оборот головки. То есть на 120 градусов затяжки болта нужно сделать около 20 оборотов рукоятки.
Для этого нашел старый стабилизатор с классики и обточил его с тем расчетом, чтоб он влез в отверстие ноги мясорубки, а уж удлинить его с помощью трубы не проблема. На головке провел фломастером через две грани три вертикальных линии. После этого приступил к довертыванию болтов на 120 градусов.
Доворачивание с помощью мясорубки.
На практике это выглядело так Помощник упирает трубу в портал задней опоры кабины, а я согласно схемы ставлю мясорубку на болт и замечаю вертикальную линию фломастера на головке и крутя рукоятку мясорубки от 15 до 20 оборотов подвожу следующую черту на головке к месту предыдущей черты на головке блока. В общем тяжелая работа превратилась в счетоводческую. Таким образом я с легкостью протянул по порядку две головки блока. Необходимо было провести последнюю операцию по доворачиванию болтов еще на 120 градусов. Но тут я вспомнил, что первоначально я тянул динамометрическим ключом болты под усилием 15-20 КГМ. Выходило так, что если я дурной силой мясорубки смогу просто разорвать предварительно уже перетянутые болты.
В связи с этим я отказался от мясорубки на четвертом этапе , и тянул болты вручную с помощником, надеясь на то, что руками я почувствую предел и не оборву болты. Помощник во время затяжки, контролировал порядок затяжки и угол поворота головки. Таким образом производил протяжку головки блока. После окончательной протяжки попробовал проверить усилие затяжки динамометрическим ключом, оказалось усилие страгивание болта около 70 КГМ.
Затем ставил штанги и коромысла на место и регулировал клапана, впускные 0.3 мм, выпускные 0.4 мм. Прокладки коллекторов не брал новые, а ставил старые на красный герметик, как и уплотнительные кольца водяных коллекторов. Все болты ставил предварительно обезжирив и промазав резьбу фиксатором резьбы. Некоторые болты правда снимать и ставить неудобно, но терпимо.
На сегоднейший момент двигатель прошел свыше 10 000 тысяч километров и уже выдержал один кругорейс в Приобье.
После этого ремонта сделал для себя следующие выводы. Для ремонта двигателя лучше взять недорогой динамометрический ключ, но только щелчкового типа. То есть дотянул до 15 кгм и он щелкнул. Такой ключ стоит до 2 000 рублей, для примера ключ под усилие 100 КГМ стоит в некоторых магазинах около 15 000 рублей и брать такой под единственный ремонт дорого. Откручивать и закручивать болты головки блока на мой взгляд лучше мясорубкой или усилительной головкой. Тогда процедура ремонта не доставит много тяжелой физической работы, но потребует внимательности.
www.capfa.ru
На рынке грузовых транспортных средств за весь период СССР, а сейчас и Российской Федерации можно было встретить достаточно много интересных разработок, подчеркивающих полет инженерной мысли и творческое вдохновение создателей. Одной из разработок, которая получила широкое признание и уважение стала многочисленная продукция «Ивеко Магирус».
Изначально, компания был основана в Германии в 1864 голу и начала вести свои разработки еще с пожарных транспортных средств на конной тяге, предлагая действительно высокое мировое признание за отменное качество, наличие инновационных решений и практичность. Начиная с 1960-х годов, концерн практически полностью переквалифицировался на выпуск грузовых автомобилей, часть из которых являлась специальным заказом для германской армии.
Выпускались грузовики не только в Германии, но во многих других странах мира, по специально выданной лицензии. Отметить можно разработки в Португалии, Аргентине, сегодня же стали популярными модели, производимые на территории Китая. Недаром они стали настолько популярными и на территории Российской Федерации, а еще ранее – в СССР.
Стоит затронуть описания истории развития компании в СССР более пристально. В 70-х годах прошлого столетия в страну коммунистического режима было поставлено огромное количество грузовиков данного производителя. Несмотря на то, что только в один СССР было поставлено порядка 10000 автомобилей для выполнения самых разных промышленных нужд, концерн так и не смог справиться с возможными последствиями банкротства. После этого последовало длительное восстановление, переход от «Магирус» к «Ивеко».
Помимо немецкого производителя, в концерн также вошла итальянская компания, включая все свои зарубежные подразделения, которые на тот момент были представлены совершенно разными мощностями, разбросанными буквально по всей территории планеты). Помимо этого, концерн сумел поглотить огромное множество не менее именитых производителей во многих странах мира, после чего его состав приобрел несколько измененный состав.
Сам же бренд «Магирус» был постепенно выведен их обращения, в настоящее время, используясь исключительно в качестве названия пожарных машин, каким он и был в первые годы своего существования.
Автомобили данной компании собирались на базе самых разных шасси, среди которых стоит отметить:
Основным направлением работы компании было создание мощных грузовиков, готовых к эксплуатации даже в самых суровых климатических условиях, при высоком уровне запыленности, влаги. Оригинальные технические характеристики пригодились в процессе работы на заснеженных просторах Сибири, строительстве в рамах жестких дорог северных регионов. В этих условиях транспортное средство себя вполне успешно зарекомендовало, максимально выполняя поставленные перед ним производственные задачи.
Если проводить сравнение конструкции «Магирус» и отечественного средства передвижения, первое будет иметь следующие преимущества:
Данные по Маги́рус 232 Д 19 в табличной форме
| Колесная формула | 4х2 |
| Полная масса | 19 тонн |
| Трансмиссия | МКПП 6-скоростная |
| Тип кузова | Бортовой, самосвал |
В результате, отличные характеристики и надежность автомобиля сыграли свою роль и сегодня можно с легкой ностальгией вспоминать те великолепные времена. Автомобиль вполне конкурентоспособен и сейчас, благодаря высокому качеству и надежности.
naperevoz.ru
Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке — он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.
Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.
Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.
В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.
Magirus Bayern 1923.
Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.
Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.
Magirus-Deutz KW 16.
Полицейский автомобиль с водяной пушкой.
«Июль 1943 года, экземпляр №1003» — написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…
Армейский грузовик Uranus V12.
Спецкран Uranus V12.
Magirus O 3500 Bus 1954.
Magirus Deutz O 3500.
Magirus Deutz LKW Bundeswehr.
Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.
Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.
Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.
Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.
Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.
В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».
На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.
Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.
Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.
В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.
В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.
Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.
Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А
и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,
причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.
Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.
Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!
Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.
Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.
Казахстан
Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.
Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.
ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.
Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.
Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.
В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.
В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.
Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.
Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.
На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.
MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.
Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.
MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.
[источники]
источники
http://www.euronato.com/articles/dojtc_vchera_i_segodnya_istriya_sotrudnichestva_ili_nerealizovannye_plany/
http://magirus-nn.ru/news-6.htm,
http://www.db-3.ru/node/6088
Еще интересная информация о технике тех времен: вот например История «РАФика» или Автобусы СССР + История Икаруса , а так же напомню вам Колхиду— грузинский брат ЗИСа и Электромобили СССР Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=40222
masterok.livejournal.com
В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.
Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.
Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.
Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.
Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».
Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.
В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».
Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.
За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?
Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».
– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.
– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.
– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…
И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».
Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать...
Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.
– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.
Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.
Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».
Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.
Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.
Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.
Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…
В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.
Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.
Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.
В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.
Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…
В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.
Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.
Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.
Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв... И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»
В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.
Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.
Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?
В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.
Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»
Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.
В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок... И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».
В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.
Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.
Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.
| Грузоподъемность, кг | 11 500 | 16 600 | 10 000 | 14 500 |
| Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг | 5125/ 19 000 | 6565/ 26 000 | 5125/ 19 000 | 7565/ 26 000 |
| Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг | 6000/ 13 000 | 6000/ 20 000 | 6000/ 13 000 | 6000/ 20 000 |
| Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м | 9,2 | 9,5 | 9,2 | 9,5 |
| Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч | 77 | 73 | 77 | 73 |
| Габаритные размеры автомобилей, мм | 7000х2490х2800 | 7650х2490х2800 | 7100х2490х3100 | 8180х2490х3100 |
| Колесная база, мм | 4600 | 3850+1380 | 4600 | 3850+1380 |
| Геометрическая вместимость кузова, м3 | 9,89 | 6,58 | 5,9 (6,8*) | 9,0 (11,2*) |
| Колея передних/ задних колес, мм: | 1968/ 1809 | 1968/ 1809 | 1968/ 1809 | 1968/ 1809 |
| Дорожный просвет, мм | 320 | 320 | 320 | 320 |
| Контрольный расход топлива, л/100 км | 20 | 26 | 20 | 26 |
Двигатель:
| F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1 | F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1 | F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1 | F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая, 6-ступенчатая | |||
www.gruzovikpress.ru
Конрад Дитрих Магирус родился в городе Ульм в 1824 году. Когда ему исполнилось 23 года, он совершил поступок, который предрешил всю дальнейшую судьбу и в итоге сделал его имя всемирно известным — вступил в городское спортивное общество. Каждый член спортивного общества, по существующим тогда правилам, автоматически становился членом пожарной дружины. Уже через шесть лет Конрад Магирус, человек по своей натуре активный, был назначен комендантом пожарной охраны города Ульм.
Примерно в это же время в Кельне известный конструктор Николаис Аугуст Отто доводил свой четырехтактный газовый («атмосферный») двигатель. В 1872 году он с соратником основал первую в мире фабрику по выпуску двигателей внутреннего сгорания Gasmotorenfabrik Deutz AG. В 1912 году там разработали дизельный двигатель.
А основанная Магирусом в 1864-м году Feutrwehr-Requisiten-Fabrik выпускала пожарное оборудование, наибольшую известность из которого имела разработанная Магирусом «ульмская лестница». И вряд ли кто мог предположить, что эта маленькая фабрика станет крупнейшим в Европе заводом-производителем грузовиков. В 1916-м ворота фабрики покинул первый грузовой автомобиль грузоподъемностью три тонны с карданным приводом и с 40-сильным двигателем конструкции Отто. В 1919 году был построен первый на фирме автобус, а в 1935-м — первый седельный тягач.
В 1935 году фирма Магируса влилась в ведущий в Европе моторный концерн Klokner-Humboldt-Deutz AG, который в 1942— 1943 годах запустил в серию дизели с воздушным охлаждением.
Трехосное полноприводное шасси для самосвалов
Трехосное шасси общего назначения
И именно Конрад Маги-рус применил эти двигатели на внедорожных автомобилях, организовав их крупносерийное производство.
После окончания Второй мировой войны в 1948 году в Ульме возобновилось производство грузовиков, автобусов и пожарной техники. Со временем завод разросся, и производство автобусов «переехало» в город Майнц.
К открытию первой послевоенной автомобильной выставки во Франкфурте в 1951 году фирма Магируса подготовила полностью новую экспозицию. Ее основой стали грузовики S3500 и S6500 с округлыми капотами оригинальной формы, оснащенные дизельными двигателями воздушного охлаждения. Следует отметить, что такая система охлаждения требовала скрупулезных расчетов и экспериментов, позволяющих подобрать интенсивность воздушных потоков, а также конструкцию и конфигурацию подкапотного пространства. В итоге фирма смогла в течение многих лет вполне успешно идти по пути оснащения своих автомобилей дизелями с исключительно воздушным охлаждением.
Яркими представителями таких авто являются грузовики MAGIRUS 160-320, появившиеся в начале 70-х и продержавшиеся на конвейере почти 30 (!) лет — настолько удачна была их конструкция. Семейство состояло из самых различных грузовых автомобилей: от простых седельных тягачей (колесная формула 4×2) до автомобилей высокой проходимости (6×6).
Наибольший интерес для читателей журнала может представить самая мощная полноприводная версия шасси для строительной техники, на базе которого выпускаются самосвалы с задней и трехсторонней разгрузкой, трейлеры, бетономешалки и т.п. Если интересуют цены на стальной трос, который можна использовать для данной техники, переходите.
У этого шасси — мощная рама, к которой прикреплены мосты и все основные узлы и агрегаты. Двигатель этого автомобиля — 10-цилиндровый четырехтактный дизель воздушного охлаждения и мощностью 360 л.с. с V-образным расположением цилиндров и с непосредственным впрыском топлива. Имеется также турбонагнетатель. Воздушное охлаждение осуществляется вентилятором с автоматической регулировкой. Воздух нагнетается в пространство под специальным кожухом, и через оребрение цилиндров выходит вниз. Для автомобилей, работающих в особо тяжелых условиях (пустыни, пыльные стройки), воздух забирается не из подкапотного пространства, а через специально выведенную справа трубу. Кстати, при поднятом капоте не видно практически никаких узлов или агрегатов двигателя, поскольку он закрыт кожухом.
Двухосный седельный тягач
Автомобиль-лесовоз
Самосвал на базе трехосного полноприводного шасси
Двухосное шасси
Специальный седельный тягач
От двигателя крутящий момент передается через гидротрансформатор, выполняющий функцию сцепления, на горизонтальную 8-ступенчатую коробку передач, и далее — на раздаточную (механическую) коробку передач с пневматически блокируемым планетарным межосевым дифференциалом, а затем — к ведущим мостам: либо к двум задним, либо ко всем трем. Все колеса имеют встроенные планетарные редукторы, снимающие большие нагрузки с основной трансмиссии и повышающие крутящий момент на колесах. Оси оснащены системой блокировки дифференциалов с пневматическим приводом.
В качестве упругих элементов подвески автомобиля используются полуэллиптические рессоры. Демпфирующими элементами подвески служат гидравлические телескопические амортизаторы — по два амортизатора на сторону.
Кабина водителя цельнометаллическая, капотного типа, имеет шумоизоляцию и понорамное лобовое стекло. Оперение подвешено к кабине консольно (как на автомобиле ЗиЛ-4331) и не имеет опор спереди. Это довольно редкая компоновка для капотных грузовиков, но она оправдана простотой конструкции и целесообразна при сильном кручении рамы. Кабина подвешена к раме при помощи поперечной балки и резиновых подушек. Колебания гасятся четырьмя амортизаторами — по два на сторону.
Сиденье водителя подрессорено отдельно и имеет несколько индивидуальных регулировок. На пассажирском сиденье могут располагаться два человека.
Отопление и вентиляция кабины осуществляются с помощью вентилятора, при этом воздух подогревается отдельным тепловым элементом.
Схема вентиляции и отопления кабины водителя:
1 — люк; 2 — сопла обдува лобового стекла; 3 — заслонка с термоэлементом; 4 — канал воздухозаборника; 5 — двигатель
Двигатель BF 10L 413G (поперечный разрез):
1 — пространство подкапотное; 2 — кожух; 3 — форсунка; 4 — коллектор впускной; 5— поршень; 6 — патрубок выпускной; 7 — выход горячего воздуха; 8— вал распределительный; 9 — поддон картера
Передняя панель:
1 — указатель давления масла; 2 — амперметр; 3 — тахограф; 4 — указатель уровня топлива; 5,6 — клавиши включения освещения и отопления; 7 — блок контрольных ламп; 8 — полка; 9 — сопло обдува лобового стекла; 10 — ящик вещевой с блоком предохранителей
Передняя часть грузовика:
1 — капот; 2 — кожух; 3 — фильтр воздушный; 4 — оперение консольное; 5 — крыло; 6 — облицовка радиатора: 7 — бампер
Наружные зеркала имеют сферическую форму и электрообогрев.
Автомобили этого типа успешно прошли испытания в самых различных климатических условиях, в том числе и в нашей стране. В условиях Крайнего Севера они показали себя надежными и выносливыми машинами, способными нормально работать даже при 60-градусном морозе.
В 1975-м году фирма Magirus вошла в состав IVECO, и с тех пор на облицовке радиатора машины можно увидеть эмблему этой международной корпорации.
Технические характеристики полноприводного шасси «МАГИРУС-ДОЙТС»:
Двигатель…………………………BF 10L 413G
Охлаждение…………………………воздушное
Тип………………………………………дизельный
Число цилиндров……………………………..10
Диаметр цилиндра, мм…………………… 125
Ход поршня, мм……………………………..130
Обьем двигателя, л…………………….15,954
Мощность двигателя, л.с………………..360
Крутящий момент,
Н·м при 1800 об/мин………………….1128
Сцепление……………гидротрансформатор
Коробка передач……………….ступенчатая-
механическая
Шины………………….. 14,00 R20 PR 18 DN
Топливные баки, л……………….. 300 + 200
Грузоподъемность (или нагрузка
на седельное усгройство), кг……21 000
Полная масса, кг………………………..34 150
Нагрузка на передний мост, кг………5480
Нагрузка на задний мост, кг………….7285
Собственная масса
снаряженного автомобиля, кг…..13 173
Максимальная скорость, км/ч…………..66
А. КРАСНОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.
ПЕРВЕНЕЦ ОПЕЛЕВСКОЙ ПЯТИЛЕТКИ Семейный компактвэн OPEL MERIVA. Одним из самых перспективных направлений в производственной программе германской фирмы Adam Opel AG станет в будущем выпуск однообъемных автомобилей. И...
ЗАЗ-965 «Запорожец» Отечественный автопром подошел к выбору прототипа для выпуска микролитражного автомобиля весьма ответственно — за основу был взят миниатюрный FIAT600, завоевавший в Европе поистине...modelist-konstruktor.com
Первые автомобили Magirus-Deutz (Магирус-Дойц) были выпущены в 1938 г. в связи слияния фирмы Magirus (Магирус) с немецкой компанией Хумбольдт-Дойц (Humboldt-Deutz), которая спустя 2 года была переименована в Клёкнер-Хумбольдт-Дойц (Klockner-Humboldt-Deutz). Таким образом, грузовой транспорт под маркой Magirus (Магирус) с моторами внутреннего сгорания Deutz (Дойц) получили имя Magirus-Deutz (Магирус-Дойц). Благодаря этому «подъем» фирмы в Ульме пошло вверх. Фирма закупала новое оборудование, разработала новые модели и увеличила производство.
В момент наступления 1938 г. Основным двигателем на машинах фирмы Magirus (Магирус) приходился 6-ти цилиндровый агрегат с максимальной мощностью от 60-125 л.с. В результате поведения подготовки к действиям военного характера, в основу производства вошли более тяжелые модели (1240 и М165/265), грузоподъемностью которых составляла 4,0-6,5 т. при максимальной мощности двигателя от 85-145 л.с. В 1939 г. Была выпущена новая, 3-х тонная грузовая машина S330/S3000 с 4-я цилиндрам дизельным мотором с максимальной мощностью от 65-70 л.с. В 1941 г. в Ульме приступили к сборке собственного 6-ти цилиндрового двигателя Deutz (Дойц) с мощностью в 125 л.с, который устанавливался на 4,5-тонный грузовик серии S4500. В 1942 году был произведен и поставлен последний гражданский грузовик серии S6500 с 8-и цилиндровым дизельным мотором с максимальной мощностью от 170-200 л.с.
При наступлении 1944 г., после окончания войны завод в Ульме серьезно пострадал и был практически разрушен. Но с наступлением осени завод уже начал заново выпускать автомобили серии S3000. В 1948 г. Модельный ряд S3000 получил совершенно новый 4-х цилиндровый дизельный мотором внутреннего сгорания Deutz (Дойц) F4L 514 с максимальной мощностью в 65 л.с., который определил будущую судьбу автомобилей Magirus-Deutz (Магирус-Дойц) на несколько лет вперед.
К 1967 г. Magirus-Deutz (Магирус-Дойц) произвел и успешно реализовал 10760 машин, которые успешно поставлялись и эксплуатировались в 135 странах мира. В программу поставки включали модели машин с дизельным двигателем внутреннего сгорания мощностью от 156-250 л.с., а грузоподъемностью варьировалась от 7,4-14,5 т.
К тому времени как наступили 70-е гг. спрос на высокомощный грузовой авто транспорт с весьма устаревшими, издающими высокий уровень шума при работа и неэкономичными дизельными агрегатами внутреннего сгорания с воздушным охлаждением, направило положение фирмы вниз, в плане финансов. Корпорация Magirus-Deutz (Магирус-Дойц) стала экстренно вводить в эксплуатацию менее дорогие и более востребованные модели грузового авто транспорта среднего класса. Был основан, так называемый в узких кругах, "Клубом четырех", куда вошли 4 гиганта - сама компания Magirus (Магируса), производитель техники Вольво (Volvo), производитель грузового автотранспорта ДАФ (DAF) и грузовое автотранспортное производство САВИЭМ (SAVIEM ).
В связи с энергетическим кризисом в 1973-74 гг., фирма Magirus-Deutz (Магирус-Дойц) отказалась от высокомощных моделей грузового автотранспорта и задумалась о возможности объединения с другими производителями.
В 1973 г. Magirus-Deutz (Магирус-Дойц) начала проведение переговоров о слиянии с итальянским производителем Фиат (FIAT). Подписание произошло в октябре 1974 г. с внешнеторговым объединением "Автоэкспорт", контракт с этой компанией был назван сделкой века, на реализацию поставки на всю территорию СССР приблизительно около 10 тыс. единиц тяжелого автотранспорта. Это вселяло большие надежды в руководящий состав Magirus (Магируса). Но уже по истечению месяца компания Клёкнер-Хумбольдт-Дойц (Klockner- Hum bold t-Deutz, KHD) исключила из своего состава производство машинMagirus-Deutz (Магирус-Дойц). Однако в свободном плавании компания продержалась не долго, уже 1 января 1975 г. вступил в силу контракт между итальянской формой выпускающей малотоннажные грузовики Фиат (Fiat) и немецким производителем двигателей Клёкнер-Хумбольдт-Дойц (Klockner- Hum bold t-Deutz, KHD) о создании нового международного слияния под общими флагами Ивеко (Iveco). С момента подписания контракта, выпуск машин происходил под объединённым логотипом и названиемIveco Magirus-Deutz (Ивеко-Магирус-Дойц), а подписанный ранее контракт на поставку машин в страны СССР фирма реализовывала уже под новым названием.
03.07.2013
www.tksmash.ru
