Двигатель 2E устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 - 1997 Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 - 1997
Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 - 1994 Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 - 1994
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 - 1998 Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 - 1998 Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 - 2002
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 - 1995
SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 - 2002 SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 - 2002
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 - 1999
постараюсь поверхностно объяснить что к чему...
Ремонт ГБЦ Меняются направляющие, после чего делается развертка под клапана.
 |
Далее нужно промерить ГБЦ по плоскости, в данном случае с головки сняли 0,25 мм После чего головку моем, продуваем воздухом от стружки, которая осталась после шлифовки. Дальше идет притирка клапанов.
 |
Для этого используем: алмазную притирочную пасту, сосок от автомобильной камеры (сосок вырезаем по размеру выпускного клапана), пружина, электро дрель с реверсом и регулировкой оборотов.
 |
 |
Берем клапан, смазываем стебель клапана маслом, для того чтобы не повредить направляющую втулку (клапан будет скользить по масленой пленке).
 |
Наносим притирочную пасту на шляпу клапана.
 |
 |
Одеваем пружину на клапан, и вставляем в направляющую. Берем заранее заготовленный сосок от автомобильной камеры, вставляем его в патрон дрели.
 |
Шляпа клапана должна быть хорошо обезжирена, иначе не будет хорошего сцепления с соском. И начинаем вращать клапан то в одну то в другую сторону, притирать нужно прерывистым движением (дрель вращается вы периодически нажимаете _ отпускаете клапан ) после небольшого промежутка времени (2-3мин), наносим пасту «точками», 4-6 точки на шляпу клапана. Притирается до появления фаски. Не получилось сделать качественного фото чтобы показать до какого момента притираются клапана.
 |
Так же осматриваем седло в ГБЦ Для проверки, хорошо ли притерт клапан, если есть сомнения можете использовать керосин. Вставляем клапана в направляющие втулки, закручиваем свечу, наливаем керосин, ждем 2-3 мин, смотрим не появился ли керосин во впускных и выпускных каналах, если все сухо то можем смело «засухаривать». После того как все клапана притерты, нужно опять хорошо помыть головку, чтобы смыть остатки притирочной пасты. Для начала смоем карбом, и протрем сухой тряпкой.
 |
 |
Потом берем бензин и кисточку, проходим по седлам, и опять все протираем, до идеальной чистоты.
 |
 |
Теперь промоем клапана. Отлично подойдет бензин.
 |
 |
Теперь нужно подготовить остальные детали ГБЦ. Предварительно замоченные детали в растворе, достаем и вытираем насухо. При наличии ультрозвуковой ванны, мелкие детали можно почистить в ней.
 |
 |
Теперь укладываем в головку нижние тарелки.
 |
 |
Дальше следуют маслоотражатели (маслоки, сальники клапанов,). Окунаем в масло
 |
После чего можно установить маслоотражатель в головку, либо спец.оправку.
 |
надеваем маслак
 |
После того как одели все маслоки, нужно проверить все ли пружинки на маслоках на месте, все ли сели ровно.
 |
Если все в норме, идем дальше. Теперь нужно установить клапана. На свои места. (клапана идут в том порядке, в котором вы их притирали) Переворачиваем ГБЦ , клапана смазываются маслом, и аккуратно устанавливаются. При установке не порвите маслак
 |
 |
 |
вставляем пружины.
 |
 |
Укладываем верхние тарелки (ретинеры)
 |
После того как все это установлено, нужно «засухарить» клапана. Для этого нужен разсухариватель, есть куча вариантов. На фото два вида, тот что снизу универсальный фирмы FORCE, тот что выше Жигулевский – доработанный спец под фольксовские головы
 |
Устанавливаем разсухариватель, берем один сухарик, надавливаем на пружину, и устанавливаем сухарик, так же поступаем со вторым. Отпускаем потихоньку пружину и клапан готов. Так же поступаем и с остальными клапанами.
 |
 |
 |
Далее ставим гидрокомпенсаторы.
 |
 |
Перед установкой распредвала нужно поменять сальник.
 |
Теперь поливаем постели распредвала маслом и укладываем его. Бугеля (то что держит распредвал), ставим в определенно порядка (они помечены), счет идет от шкива.
Закручиваем гайки определенным моментом. В определенной последовательности.
 |
Потом прикручиваем коллектора, датчики к ГБЦ
 |
 |
ГБЦ закончена, теперь переходим к блоку цилиндров.
Не буду описывать все в мелких деталях, потому как очень много моментов. Перед тем как приступать к сборке блока, он так же как и ГБЦ промывается и продувается. Блок расточен под первый ремонт (поршня на 83, стандарт 82.5). Так как был элепс в цилиндрах. Много кто из клиентов спрашивает, у меня теперь объем намного больше стал, да? ))
Вот ответ на ваш вопрос: V=D2*3.1416*L/1000 Где D- диаметр цилиндра (поршня) L- ход поршня (коленвала)
=82,5*82.5*3.1416*92,5/1000=1977 Теперь ставим ремонтные поршни =83*83*3.1416*92,5/1000=2001 Разница в 20 кубиков. Так что если кто- то говорит был 1.6 расточили под 1.8 – бред. С 1.6 можно сделать – и 1.8 и .2.0 литра, но тут нужно менять колено,
шатуны, поршни, но никак не расточкой под ремонт!
После того как блок расточили, все моем-протираем. Чистота неотъемлимая
часть сборки. первым делом укладываем коленчатый вал! не буду расписывать все тонкости, расскажу лишь некоторые моменты. Для начала укдываем коренные вкладыши, в нашем случае вкладыши kolbenschmidt.
 |
5 вкладышей с отверстиями _ они укладываются в постель блока! (не путать-
разбирая этот двигатель один вкладыш с отверстием стоял в бугеле)
 |
После нужно смазать все вкладыши маслом. ( пальцами не желательно смазывать)
 |
 |
 |
далее следуют масленные форсунки если таковые имеются
 |
 |
потом укладываем заранее приготовленный коленвал (чистый, масленные каналы прочищены и продуты воздухом)
 |
Теперь укладываем вкладыши в бугеля, наносим масло на щейки коленвала, и ставим бугеля! Ставить нужно "замок к замку", все бугеля прономерованы, порядок от 1 начинается со стороны шкива ГРМ!
 |
 |
ставим болты в бугеля.
 |
и затягиваем в определенной последовательности с определенным моментом затяжки.
 |
когда все затянули, начинаем вращать коленвал, вал должен вращаться легко, равномерно (чтобы нигде небыло "подкусов"), делаем несколько оборотов коленвала.Снимаем бугеля, и осматриваем вкладыши, они должны быть чистыми без царапин и задиров.
 |
теперь берем шатуны,надо "прогнать их по колену"
 |
Укладываем вкладыши в постель шатуна и бугель
 |
не забываем про то что надо ставить "замок к замку"
 |
Раскладываем шатуны в определенном порядке (заранее надо пронумеровать - при разборке двигателя)
 |
и по очереди начинанаем прикручивать их на свои места (так же как и с коренными вкладышами - не забываем смазывать. Затягиваем все строго по моменту)
 |
После чего поднимаем коленвал как на рисунке, и начинаем вращать шатун. Для того чтобы было удобно, можно прикрутить маховик-корзину.
 |
просматриваем все вкладыши на наличие деффектов после снятия! все чисто? идем дальше...
 |
укладываем коленвал на место. бугеля ставим так как описано выше. Но теперь нужно уделить внимание центральному бугелю. Не люблю вкладыши литые (с полукольцами), поэтому ставлю полукольца отдельно.
 |
Для чего вообще нужны эти кольца? они отвечают за продольный люфт. Замеряем щупом, если все в допусках, собираем дальше
 |
подготовим лобовины, для этого все отмываем, и устанавливаем новые сальники, коренной
 |
и лобовой
 |
так же ставим новый сальник на промежуточный вал
 |
 |
далее нужно собрать поршень+палец+стопора+шатун
 |
 |
 |
 |
берем поршень устанавливаем поршневые кольца! на кольцах есть надпись TOP ей
ставим вверх. так же есть определенный поряд "разводки" колец, приблизительно как знак
мерседеса (120 градусов), главное чтобы замок не попал на сторону пальца.
 |
чтобы посадить поршень в цилиндр нам потребуется обжимка для колец. перед тем как посадить поршень, смазываем его маслом, смазываем цилиндр, и вкладыши на шатуне.
 |
 |
далее нам нужен предмет не металлический, для того чтобы протолкнуть поршень в цилиндр (обычно это ручка от молотка, пластиковая или деревянная) на поршне есть стрелка с направлением в сторону шкива!
 |
 |
когда поршень "дома" устанавливаем бугель на шатун и все затгиваем.
 |
 |
когда все поршни на месте переходим к остальной части сборки
 |
устанавливаем промежуточный вал, втулки промежуточного вала так же смазываются маслом. далее ставится крышка на промвал.
 |
 |
 |
дальше устанавливаем лобовые крышки. одна с коренным сальником, другая с лобовым.
 |
 |
потом устанавливаем масленный насос. фиксируется 2 болтами на 13 перед установкой насос разбирается, промеряется, проверяется свободный ход редукциооного клапана. если все ок ставим его
 |
Теперь нужно закрыть поддон. 20 болтиков на 10 закручиваем в несколько подходов. так как устанавливается резиновая прокладка
 |
теперь ставим кронштейн крепления масленного фильтра, не забываем про новую металлическую прокладку.
 |
следующим поставим маховик, болты садим на фиксатор резтбы, и опять же затягиваем моментом.
 |
ну все вроде основные узлы на месте надо будет установить блок на свое законное место. для этого используем "гусак" (кран), либо руками. если немного есть силы то в одиночку можно легко поставить! многие почему то не верят то что одному можно поставить и снять движок с VW...
 |
закрепим заднюю опору двигателя и переднюю вместе со стартером
 |
 |
теперь блок на месте, ставим помпу.
 |
прикручиваем к помпе основные патрубки, ставим кранштейн вентиляции картерных газов
 |
 |
устанавливаем масленный теплообменник с новым уплотнительным кольцом
 |
 |
следующим будет трамблер
 |
ставим кронштейн крепления генератора и кондиционера
 |
укладываем прокладку ГБЦ
 |
накрываем головкой
 |
затягиваем болты строго моментом в три подхода в определенном порядке динамоключом
 |
устанавливаем переднии и боковые флянцы, с новыми уплотнительными кольцами
 |
 |
 |
 |
далее ставим прокладку клапанной крышки, не забываем про маслоотражатель.
 |
 |
следующим устанавливаем нижний шкив+кожух ГРМ и сам ремень с роликом. натяжка должна быть в пределах разумного, не перетягиваем ремень.
 |
поставим датчик детонации, его так же затягиваем с определенным моментом для корректной работы датчика
 |
ставим навесное, генератор и компрессор кондиционера на месте, ремень обводной и ремень гура с насосом на месте
 |
далее короб воздушного фильтра, сам фильтр и гофру на дроссель поставим.
 |
подсоединяем все фишки на свое места
 |
 |
 |
установим клапан стабилизации холостого хода
 |
 |
тросик газа наденем на дроссель и пропустим в крепление
 |
одеваем крышку трамблера и свечные провода. порядок зажигания не путаем
 |
заливаем жидкости (масло и антифриз)
 |
заводим двигатель. если все было правильно собрано и ничего не перепутано заводится с первого раза... :)
замечания, нарекания приветствуются
Продолжение и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: Misha-ha
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
Серия E двигателей Toyota представляет собой 4-х цилиндровые поршневые моторы с прямым расположением цилиндров. Вместо цепи для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень. Двигатели серии E были первыми мульти-клапанными моторами от Toyota разработанные с учетом высокой топливной экономичности, практичности и повседневного использования, а не направленные на производительность. Как и многие другие двигатели Toyota той эпохи серия E имеет чугунный блок цилиндров наряду с алюминиевой головкой блока цилиндров. Они легче по сравнению с предыдущими двигателями Toyota из-за полого коленчатого вала, разбавленного состава головки блока цилиндров и ряда других сокращений внутри двигателя. Карбюраторные версии включают в себя новые улучшения - Variable-Vetury карбюратор. Все эти изменения положительно повлияли на экономичность и выбросы в окружающую среду. Литраж серии E колеблется в пределах от 1 л до 1,5 л. Она вытеснила двигатели серии K из большинства автомобилей, на которые устанавливалась. Большое количество деталей серии взаимозаменяемы и могут быть установлены с другой модификации.
Двигатель 1E выпускался с 1985-го года. Это был 4-х цилиндровый мотор имеющий газораспределительный механизм по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр(12 valve) с рабочим объемом цилиндров 1 л(999 куб. см). Диаметр цилиндров составлял 70,5 мм при ходе поршня 64 мм. На выходе мощьность двигателя составляла в районе 55 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 102 Н · м при 3500 оборотах в минуту. Этот двигатель показывал превосходную топливную экономичность.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 2E выпускался с 1985-го по 1998-й год. Головка блока цилиндров и газораспределительный механизм аналогичен двигателю 1E выполнен по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1295 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 73 мм, а ход поршня 74,4 мм. Мощность двигателя варьируется от года выпуска и модификации и находится в пределах от 65 до 82 л.с при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 98 до 104 Н · м при 3600-5200 оборотах в минуту. Примечательно, что двигатель 2E оснащался как карбюраторным так и инжекторным впрыском. Так же в 1986-м году была выпущена турбированная версия двигателя 2E-TE с пиковой мощностью в 101 л.с. Более поздняя модификация 2E-TELU выдавала уже 110 л.с. Еще одной модификацией 2E является двигатель 2E-LJ, который имеет мощность 73 л.с. Стоит отметить, что некоторые части двигателей 1E и 2E были взаимозаменяемыми.
Минусом в конструкции двигателя является тот факт, что при обрыве ремня ГРМ клапана встречаются с поршнями и загибаются.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 3E производился с 1986-го по 1994-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1456 куб. см). Выходная мощность колеблется от года выпуска и находится в пределах от 79 до 88 л.с. при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 118-121 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Двигатель 2E оснащался карбюраторным и инжекторным впрыском топлива, о чем свидетельствует суффикс E в его названии(3E-E). Как и двигатель 2E 3E тоже имеет турбированного брата 3E-TE, который появился на рынке в 1986-м году. Его мощность составила 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту, а крутящий момент 17,5 кг · м при 3200 оборотах в минуту.
Двигатели 3E и 3E-E считаются чуть менее надежными чем остальные двигатели Toyota того времени, хотя и являются одними из самых простых в эксплуатации и обслуживании. Основные слабые места этих двигателей это - преждевременный выход из строя маслосъемных колпачков, нагар на впускных клапанах и залегание маслосъемных колец. Любая из таких проблем может привести к неровной работе двигателя на холостом ходу, непреднамеренной останове двигателя, закидывание свечей зажигания. По крайней мере маслосъемные колпачки можно заменить на силиконовые или вайтонные, чем увеличить их срок службы.
Плюсом конструкции является то, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не гнуться.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 4E производился с 1989-го по 1998-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1331 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 74 мм, а ход поршня 77,4 мм. На выходе двигатель выдавал от 81 до 99 л.с. при 6400-6600 оборотов в минуту. Крутящий момент находился в пределах 110 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Всего было произведено 3 поколения двигателей 4E.
Книга по ремонту двигателя Тойота 4E-FE
4E-FE отчет о замене воздушного фильтра
Первое поколение двигателя 4E-FE можно увидеть в Toyota Starlet GI, Toyota Soleil и Toyota Corolla выпуска с 1989-го по 1996-й год. В этих моделях двигатель развивал 99 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 117 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 9,6:1. Он имеет много общего с двигателем 4E-FTE, такой же корпус дроссельной заслонки, немного увеличенный размер форсунок и т.д.
Второе поколение двигателя 4E-FE появилось в 1996-м году. Относительно первого поколения пиковая мощность была уменьшена и составила 88 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 118 Н · м при 4400 оборотах в минуту. По сути двигатели первого и второго поколения идентичны, различие заключается во впускном и выпускном коллекторе и перенастройке блока управления двигателя(ECU) для уменьшения выбросов выхлопных газов.
В 1997-м году снова был изменен впускной коллектор и настройки блока управления двигателем. Теперь выходная мощность составила 85 л.с. на Toyota Corolla и 82 л.с. на Toyota Starlet. В 1999-м году производство 4E-FE было прекращено.
Производство двигателя 4E-FTE было начато в 1989-м году. Он был взят за основу при производстве первого поколения двигателя 4E-FE. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1332 куб. см.). Его мощность составляет 133 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 157 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 74 мм и 77,4 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,2:1. 4E-FTE является самым мощным двигателем в серии E когда либо созданных. Он был спроектирован исключительно для Toyota Starlet GT(Япония) и своего близнеца Toyota Glanza V(Япония). Однако двигатель 4E-FTE стал очень популярен среди тюнеров, которые устанавливали его на различные небольшие модели автомобилей такие как Toyota Corolla, Toyota Tercel, Toyota Passeo. Двигатель отлично вставал в их моторный отсек без значительных доработок. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE только усиленными шатунами, пониженной компрессией и более сильными пружинами клапанов. На двигатель 4E-FTE устанавливался турбокомпрессор(турбина) CT9 собственной разработки Toyota, который оснащался внутренним перепускным клапаном с двумя режимами 0,4 Бар и 0,65 Бар. Режим низкого давления контролировался при помощи соленоида, которым управлял электронный блок управления(ECU), а режим высокого давления управлялся при помощи механического актуатора. Также 4E-FTE имел интеркуллер верхнего расположения. Он комплектовался двумя видами трансмиссий: C52 для EP82 Toyota Starlet GT и C56 для EP91 Toyota Glanza V. Для него существует большое количество тюненных деталей, при помощи которых возможно увеличить пиковую мощность более чем 400 л.с. Хотя его самым основным ограничением в мощности является система впрыска топлива и настройка стокового блока управления двигателем(ECU).
Двигатель 5E-FE производился с 1990-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1,5 л (1497 куб. см). Его выходная мощность колеблется в пределах от 93 до 110 л.с. при 5400-6400 оборотах в минуту и от 123 до 140 Н · м при 3200-4000 оборотах в минуту. Газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Все двигатели 5E оснащались системой EFI(инжекторным впрыском топлива). В 1995-м году Toyota стала комплектовать двигатель бесконтактной системой зажигания DIS-2, плоскими поршнями и сменила систему диагностики c OBD на OBD-2. Так же изменилась и прокладка головки блока цилиндров, она стала тоньше и составила 0,26 мм, что позволило увеличить степень сжатия. Для рынка США на двигатель устанавливались свечи с двойным электродом. В 1996 году были доработаны шатуны.
В выпускном коллекторе устанавливался датчик температуры отработанных газов. Если температура выхлопных газов превышала примерно 900°C, то на приборной панели загорался специальный индикатор перегревы выпускной системы. Во избежании разрушения двигателя при такой ситуации необходимо немедленно остановиться и заглушить двигатель. Если впоследствии лампочка загорится снова, то необходимо обратиться в сервис для анализа работы впускной системы, так как соотношение воздух / топливо, попадающее в цилиндры находится далеко от идеала.
Книга по ремонту двигателя Тойота 5E-FE
5E-FE отчет о замене термостата
Двигатель устанавливался на автомобили:
Это доработанная версия двигателя 5E-FE. Мощность была увеличена до 110 л.с., максимальные обороты подняты до 7200 в первом поколении и 7800 во втором поколении. На него устанавливался демпфер аналогичный как на 4E-FTE. Был изменен профиль впускных и выпускных кулачков - он стал более агрессивным. Так же была установлена система изменения геометрии впускного коллектора ACIS, увеличена степень сжатия, усилены шатуны. Этот двигатель взял в себя все лучшее от двигателей 4E и 5E.
toyota-engine.ru
Автомобили Фольксваген Пассат Б3, несмотря на то, что выпускаются уже на протяжении долгих лет, до сих пор являются популярными как на европейском рынке, так и на российском. Высокие результаты продаж этих автомобилей объясняются достаточно просто – автомобили имеют прекрасную динамику, отличные технические характеристики и особенности, прекрасные двигатели во всех комплектациях, включая и базовую. Оснащенность автомобилей Пассат Б3, их экстерьер и интерьер привлекают покупателя своей изысканностью и утонченностью, а также в меру агрессивными чертами. Однако наиболее интересующей водителей частью, конечно же, является двигатель. И в этой статье мы рассмотрим эксплуатацию автомобиля Пассат Б3 с инжекторным двигателем 2е.
Если верить словам владельцев автомобилей Пассат Б3, то можно сказать, что этот автомобиль является воплощением мечты обычного спокойного водителя, который не прибегает к резким поворотам и проявлению агрессии во время движения. Действительно, авто имеет прекрасные динамические качества и хорошую трансмиссию. Но больше всего здесь тон задает двигатель 2е, который стал настоящим любимцем автовладельцев. Эти силовые агрегаты оснащены комплексной системой контроля двигателя «Digifant», которая была также произведена на базе концерна Volkswagen. Данная система включает в себя еще две подсистемы – управления углом опережения зажигания, а также систему управления впрыском топливной смеси. Управление обеими системами осуществляется при помощи работы контроллера, который представляет собой микро-ЭВМ. Подсистема, которая отвечает за управление впрыском топлива, разрабатывалась на базе прерывистого впрыска, в отличие от многих других моделей автомобилей Volkswagen, где устанавливалась система непосредственного впрыска.
Рассматривая данный двигатель, необходимо отметить, что двухлитровый движок достаточно хорош для любого стиля вождения. Двигатель имеет мощность в 115 л.с. Максимальная скорость, которую можно показать на Пассате Б3 с таким двигателем – 190 км/ч. Согласитесь, достаточно неплохо. На таком автомобиле можно ездить спокойно и размеренно, а потом в определенный момент «взорваться» и погонять по трассам. Крутящий момент двигателя составляет порядка 140 Нм. В общем и целом, достаточно многофункциональный и надежный силовой агрегат, который прослужит своему владельцу при должном уходе довольно долгий промежуток времени.
Говоря о надежности двигателя, в первую очередь бросается в глаза то, что специалисты Volkswagen производили двигатель согласно самым последним суперсовременным технологиям. Соответственно, именно благодаря этому, двигатель полегчал в сравнении со своими предшественниками почти на 10 кг. Такой результат был достигнут вследствие использования определенного металлического сплава при конструировании механизмов и узлов агрегата. Этот сплав также придал деталям высокую степень прочности и износостойкости.
Специалисты компании «Volkswagen» советуют использовать в Пассат Б3 сочетание данного двигателя вместе с механической КПП. И это очевидно, поскольку такое использование позволяет автовладельцам существенно снизить топливный расход автомобиля, который при таком оснащении составляет 6,7 литра, учитывая смешанный тип вождения. Для сравнения, при использовании роботизированной коробки-автомат, расход топлива увеличивается примерно на 0,5 литра.
С данным двигателем стала гораздо и лучше и динамика езды на данном автомобиле. Автомобиль прекрасно маневрирует, достойно ведет себя при опережении попутных автомобилей, а также с таким мотором можно не заботиться о скоростном режиме автомобиля, потому что детали двигателя являются максимально устойчивыми к износу, и если немного переусердствовать со скоростью, пытаясь выжать из автомобиля все соки, то страшного совершенно ничего не случится.
Самое главное преимущество использование двигателя 2е в автомобиле Volkswagen Passat B3 – невысокая стоимость обслуживания и приобретения новых комплектующих деталей. Также детали можно заменять аналогичными с других автомобилей. Здесь уже стоит отметить работу специалистов концерна в плане универсальности двигателя и деталей к нему. В принципе, детали, которые предназначены для других европейских автомобилей, сходных по классу с Б3, также оптимально подойдут для данного двигателя, как и «родные». Хоть двигатель и отличается своей уникальностью и оригинальностью исполнения деталей, комплектующие запчасти для него можно использовать и другие, которые используются на посторонних моделях автомобилей.
Присматриваясь к стоимости запчастей, которые созданы концерном для данного двигателя, сложно понять, являются они достаточно недорогими или же нет. Стоимость этих деталей можно назвать средней – ни дорогой, ни дешевой. Однако в связи с универсальностью двигателя, можно уверенно говорить о том, что всегда можно приобрести детали, предназначенные для других автомобилей, на данный тип двигателя, причем по более низкой цене, чем предлагаемая компанией Volkswagen. Для российских владельцев данных автомобилей здесь и вовсе простор открыт по максимуму – наш автомобильный рынок пестрит огромным количеством отечественных запчастей, которые смогут идеально вписаться в конструкцию двигателя 2е.
К сожалению, вечных и идеальных двигателей не бывает, и инжекторный 2е тому не исключение. Среди типовых неполадок и поломок в первую очередь стоит отметить частые подтекания масла из картера. Все дело в том, что при всей своей надежности и прочности узлов, разработчики не смогли сделать данный двигатель максимально герметичным. Поэтому по факту прохождения 15000-20000 км, или же во время замены масла, обязательно нужно осматривать двигатель на наличие сколов, трещин и других нарушений герметичности. Еще один пунктик в данном двигателе масляный фильтр.
Специалисты рекомендуют использовать родной масляный фильтр, и обслуживать автомобиль на бензине, маркировкой не ниже 95.
В России довольно сложно найти топливо, которое бы отвечало всем стандартам качества, а Пассат Б3 с данным двигателем оказался весьма нежен и восприимчив к некачественному топливу. И, как следствие, возникает преждевременное забитие масляного фильтра, увеличения топливного расхода и недостаточно эффективная работа системы питания.Также среди типичных поломок данного двигателя следует отметить тот факт, что двигатель довольно-таки неустойчив при работе на холостом ходу или же малых оборотах. Эта проблема застает всех владельцев авто с этим мотором более усиленно вести подготовку к зимнему времени, утеплять его и подолгу прогревать автомобиль во избежание более серьезных неприятностей.
Двигатель 2e 2.0
Несмотря на то, что данный двигатель имеет перечисленные выше недостатки, в конечном счете данный силовой агрегат можно считать вполне себе удачным. Посудите сами – при скромном количестве минусов, движок имеет много плюсов. Что касается российских автовладельцев, так эти недостатки вообще перекрываются только одним плюсом – универсальностью замены запчастей для мотора. Все-таки, наши водители постоянно мучаются, если для автомобиля нужна оригинальная запчасть. С Пассатом Б3 с двигателем 2е у российского водителя таких проблем не будет. Надежность, оригинальность, универсальность – что еще нужно для добротного и относительно мощного двигателя?
motorinform.ru
Двигатель 2E устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 - 1997 Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 - 1997
Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 - 1994 Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 - 1994
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 - 1998 Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 - 1998 Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 - 2002
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 - 1995
SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 - 2002 SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 - 2002
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 - 1999
01. Вступление, Необходимые запчасти 02. Необходимые инструменты 03. Метки 04. Снятие навесного, Приемная труба, Шкивы валов, генератор, ГУР 05. Снятие клапанной крышки и распределительного вала 06. Гидрокомпенсаторы 07. Рассухаривание клапанов 08. Снятие ГБЦ 09. Выпускной коллектор 10. Впускной коллектор 11. Замена направляющих клапанов 12. Притирка клапанов 13. Сборка ГБЦ, Установка новых маслосъемных колпачков 14. Установка ГБЦ, моменты затяжки 15. Сборка, подготовка к запуску двигателя
В первую очередь хочу поблагодорать своих друзей с форума Volkswagen Technical Site: Андрея (ака Dantek), Андрея (ака Manyak) и Алексея (aka Streaker) за неоценимую помощь в ремонте, моральную поддержку и просто приятную компанию.
Ремонт производился на Фольксваген Гольф 3 (1h2) 1992 г.в. с двигателем 2Е и впрыском топлива Digifant.
Первоначальными причинами ремонта головки блока цилиндров были: · звук "стрекотание" при нажатии на педаль газа · запаздывание реакций лямбда-зонда. · большой расход топлива · нестабильная работа холодного двигателя · плохая динамика
Основное подозрение падало на прогоревшую прокладку выпускного коллектора, через которую и проходили "неучтенные" выхлопные газы. В процессе разборки выявилась реальная причина. На выпускном коллекторе оказалась трещина около 10 см длинной и пару мм толщиной. Коллектор пришлось заменить. Он был найден на разборке и обошелся в 1800 рублей. Состояние "нового" коллектора на 5- .
Открутить выпусной коллектор на двигателе 2Е не снимая впусной и ГБЦ практически невозможно. Там слишком мало места. Решили снимать ГБЦ и заодно провести ее профилактический ремонт.
Профилактический ремонт заключался в замене: · сильно изношенных гидрокомпенсаторов · замене направляющих клапанов · маслосъемных колпачков · притирке клапанов · установке новой прокладки ГБЦ, клапанной крышки, прокладки впусного и выпускного коллекторов
В результате ремонта все вышеописанные симптомы исчезли. Уменьшился шум двигателя.
Необходимые запчасти
Фотография купленных запчастей
 |
01. Прокладка ГБЦ "Goetze" - 260 руб 02. Направляющие клапанов 8 шт - 40руб/шт 03. Прокладки выпусного коллектора 4 шт - 20руб/шт 04. Прокладка клапанной крышки - резиновая - 190 руб. 05. Прокладка впускного коллектора - 90 руб 06. Комплект гидрокомпенсаторов - 8 шт по 170 руб/шт 07. Гайки/шпильки выпускного коллектора - 8 шт - 20руб/шт и 10руб/шт соответственно 08. Комплект болтов ГБЦ (болты крепления ГБЦ к блоку) 8 шт - 300 рублей 09. Гемень ГРМ "Bosch"- 230 руб. 10. Ролик натяжителя "Ruville"- 340 руб. 11. Маслосъемные колпачки "Goetze" - 160 р комплект (8 шт)
Мы использовали самый обычный инструмент, пару наборов головок, набор шестигранников и молоток :) Стоит остановиться подробнее лишь на специнструменте.
10-ти лучевая звездочка рассухариватель клапанов (мы переделали рассухариватель от классики)
 |
 |
 |
 |
 |
Съемник маслосъемных колпачков
 |
Инструмент для притирки 8-ми миллиметровых клапанов ( 80 рублей на рынке)
 |
Развертка на 8 мм (110 рублей)
 |
Паста для притирки клапанов
 |
Оправка для выбивания/забивания направляющих (просто латунный штырь)
 |
Динамометрический ключ
Перед разборкой совмещаем метки: На распредвале (точка на внутренней стороне звездочки)
 |
На коленвале (метка на маховике и/или метка на шкиве генератора)
 |
Снятие навесного начинаем с отключения АКБ. Далее отсоединяем детали, мешающие ремонту:
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Отключаем все датчики пристегнутые к ГБЦ, топливные и воздушные шланги.
И снимаем клапанную крышку, проверяем совпадение меток, ослабляем ролик натяжителя ГРМ
 |
 |
Снимаем шкивы валов, ремни генератора и ГУР, нижний кожух ГРМ снимаем ролик и ремень
 |
 |
Приемная труба
Сначала снимаем катализатор, далее откручиваем 6 гаек приемной трубы
 |
(вид из под машины)
Шкивы валов, генератор, ГУР
Ослабляем болты крепления генератора упираемся монтировкой так:
 |
Толкаем генератор вниз и снимаем ослабший ремень.
Ремень генератора натягивает сильная пружина, приходится приложить усилие.
Откручиваем 4 болта под шестигранник, которые крепят шкив ГУР-а на коленвале
 |
Этот шкив отходит с одного небольшого удара молотком
 |
Дальше снимаем шкив генератора на КВ Шкив жестко прикипает к звездочке КВ!
Чтобы снять этот шкив центральный болт откручивать ненужно!
Долгое упорное обстукиваение молотком так:
 |
так:
 |
...и шкив снимется. Снять шкив помпы (три шестигранных болта) Снять нижний кожух ГРМ..
Три болтика как на картинке
 |
Откручиваем 8 гаек
 |
 |
Прокладку клапанной крышки менять обязательно
 |
 |
Снимаем маслозащитный щиток
 |
Крышка покрыта слоем гудрона. Сильно отмывать не стали. Замочили в растворителе и прошлись карщеткой.
 |
 |
Снятие распределительного вала:
 |
Гайки крышек постелей вала ослабляем по диагонали и равномерно:
 |
Снимаем крышки постелей запоминая их расположение и ориентацию:
 |
Снимаем вал.
Гидрокомпенсаторы:
 |
 |
Проверить работоспособность гидрокомпенсатора можно сильно надавив двумя большими пальцами на упор клапана (внутренняя сторона гидрокомпенсатора). Должен продавливаться приличным усилием. Если продавливается слишком легко - гидрокомпенсатор заменить. Подробнее о устройстве гидрокомпенсаторов
Рассухаривание клапанов Перед тем как пытаться снимать сухарики нужно обязательно слегка обстучать их, пройдясь молоточком по тарелкам клапанов (например через длинную головку),чтобы сухарики отклеились и от тарелки и от клапана.
 |
.. далее берем рассухариватель и пинцет или линейку с магнитом (в нашем случае был медицинский зажим) и гайку, наворачиваем гайку на ближайшую шпильку
Устанавливаем рассухариватель, упирая один его конец в навернутую на шпильку гайку. сжимаем рассухаривателем пружину клапана и выковыриваем сухарики.
Рассухаривать удобнее на неснятой с двигателя ГБЦ, потому что она никуда не денется под нажимом рассухаривателя.
 |
 |
Снимаем передний фланец ОЖ
 |
Внутренний кожух грм
 |
 |
Снимаем разъемы с датчиков Снимаем правый фланец ОЖ
 |
 |
 |
 |
 |
Топливные шланги
 |
 |
 |
 |
Откручиваем болты крепления ГБЦ
 |
Снятие ГБЦ
Рекомендуется болты ГБЦ заменить новыми!
ГБЦ с коллекторами:
 |
 |
 |
 |
 |
Гайки выпускного коллектора жутко прикипевшие
Чистить карщеткой, обстукивать, отмачивать шпильки и гайки менять новыми обязательно.
Мы предлагаем откручивать гайки коллектора следующим образом, срезаем торчащий конец шпильки и верхнюю часть гайки болгаркой.
 |
При этом шпилька и гайка раскаляется докрасна, срезается заросший кусок шпильки, что облегчает дальнейшее откручивание
 |
 |
Болты крепления впускного коллектора оказались в очень приличном виде и серьезных проблем с их отворачиванием не было.
 |
Старые направляющие клапанов выбиваются из корпуса ГБЦ с помощью молотка и латунного штыря. Устанавливаем новые направляющие с помощью самодельного инструмента
 |
 |
 |
 |
Забив новые направляющие на место, проходим их разверткой
 |
Использовали специальную алмазную пасту для притирки клапанов. Смазываем клапан пастой
 |
Зажимаем клапан в приспособу для притирки клапанов. Приспособу зажимаем в дрель
 |
 |
... и на маленьких оборотах дрели с небольшим усилием притираем клапан к седлу. На один клапан по времени 1-2 минуты, до образования ровной матовой поверхности.
Притертый и непритертый клапан:
 |
Сёдла:
 |
Притираемая поверхность после обработки становится матовой. Запоминаем или записываем к какому седлу притирался клапан.
Собираем ГБЦ в обратной последовательности Ставим клапана на места соблюдая правильное расположение, ставим нижние опорные шайбы клапанов, маслосъемные колпачки, клапанные пружины, верхние опорные шайбы и засухариваем клапана.
Удобно под засухариваемый клапан подложить гайку, чтобы он не проваливался вниз.
Ставим коллектора, предварительно очистив поверхности сопряжения деталей
 |
 |
 |
 |
Новые прокладки выпускного коллектора.
 |
Далее ставим распредвал на место.
 |
 |
 |
13. Установка новых маслосъемных колпачков
Колпачки вымочить в моторном масле
 |
одеваем на клапан защитный колпачок (идет в комплекте с мск) ставим новый маслосъемный колпачок в съемник мск и забиваем на место
 |
 |
Установка и дальнейшая сборка ГБЦ производится в обратной последовательности
ГБЦ обазятельно ставится на новую прокладку
Болты ГБЦ затягиваются в три этапа с усилием - 40 н/м с усилием - 80 н/м доворот на 90 градусов
Постели распредвала затягиваются - 20 н/м
 |
Сборка производится в обратной последовательности
Ставим новую прокладку клапанной крышки Ставим новый ремень ГРМ Проверяем метки Собираем кожух ГРМ Ремень генератора, ремень ГУР Все разъемы, оба фланца ОЖ, бензиновые шланги, воздушные трубочки Заливаем охлаждающюю жидкость
 |
Пару раз покрутить стартером двигатель с отключенной ВВ катушкой
Заводим двигатель... Сразу после запуска двигателя могут стучать гидрокомпенсаторы, но стук быстро проходит.
Продолжение и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: tohaa, dantek, manyack, streaker.
Volkswagen Technical Site © 1999-2017 Volkswagen Technical Site (VWTS)
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
