На сегодняшний день на российском автомобильном рынке достаточно широко представлен ряд автомобилей из немецкого филиала с небезызвестным всем названием Ford Werke GmbH. Стоит отметить, что прямого отношения к автомобилям от американского Ford Motor Company он не имеет. Из всех моделей, разработанных американцами, в России лишь есть лишь два внедорожника – Ford Escape и Ford Explorer. От немецкого аналога они отличаются как внутренне, так и внешне. Каждый год в России продаются десятки тысяч автомобилей Форд и в настоящее время они являются одной из самых популярных марок среди автомобилистов. Одна из причин популярности в том, что двигатель форд имеет отличные технические характеристики.
У данной компании модельный ряд представлен двумя разновидностями двигателей. Они устанавливаются в своих модификациях на все имеющиеся виды автомобилей – Ford Sigma и Duratec.
В этой серии двигатель ford представлен четырьмя, шестью, а также двенадцатилиндровыми бензиновыми двигателями. С 1993 года их устанавливают на машины концерна Ford Motor Company. За долгое время эксплуатации двигатель ford заслужил большое доверие у своих пользователей. Такое название первоначально получил шестицилиндровый двигатель с объёмом 2,5 литра. Такой двигатель был установлен на Форд Мондео. С 2000 года двигатель форд, а точнее его модификация с объемами 2 литра и 1,8 получила название Duratec.
В настоящее время двигатель форд имеет большое количество различных модификаций, объединённых в одну серию. В европейских странах все бензиновые двигатели имеют название Форд Duratec.
Это четырёхцилиндровые рядные двигатели, которые имеют небольшие размеры. Данный тип двигателя представлен был в середине 90-х, а производство налажено по сей день. Характеристики движка говорят о том, что предназначался он для небольших моделей Форд.
В завершении хотим отметить, что какими бы ни были ваши требования к идеальному автомобилю, вы обязательно сможете подобрать лучшее сочетание трансмиссии и двигателя, которое будет удовлетворять любые ваши запросы.
avtodik.ru
проверка и регулировка зазоров в клапанах.
на прогретом двигателе установите 1 цилиндр ВМТ.убедитесь в том что клапана 1 цилиндра свободны а 4 зажаты,если нет поверните коленвал на 1 оборот по часовой стрелке.
проверьте зазоры в 1,2,3и6 клапане.впускной клапан -0.20мм. выпускной -0.35мм.поворачиваем коленвал на один оборот и проверяем 4,5,7и8 клапана.
прокладка головки блока цилиндров.
при замене прокладки гбц обратите внимание на толщину прокладки неверный выбор приведёт к повреждению двигателя.
для двигателей B ,3B выпускаются прокладки одной толщины 1,5мм(можно не париться)
для двигателей 11B,14B прокладки 3 размеров .без метки 1,5мм. метка 1,6 соответственно 1,6мм. метка 1,7=1,7мм.
прокладку подбирают замеряя выступание поршней.
номинальное выступание поршня -----0.535-0.985мм.
выступание поршня 0.535-0.785мм------------прокладка 1.5мм.
0.785--0.885мм-----------1.6мм
0.885--0.985мм------------1.7мм
для двигателей 15BF,15BF-T.
выступание поршня 0.255мм--0.505мм---- метка 1.2
0.505мм--0.605мм-----------1.3
0.605мм--0.705мм ---------1.4
осевой зазор коленвала 0.04--------0.3мм.
толщина полуколец :
стандарт: 2.430----2.480мм.
первый рем: 2.493--2.543мм.
второй рем: 2.555----2.605мм.
диаметр цилиндра:
B,11B стандарт 95.000----95.010мм.
метка 2 95.011-----95.020мм.
метка 3 95.021------95.030мм.
1 рем.(0.50)........95.500----95.530мм.
2рем.(0.75).........95.750----95.780мм.
3рем(1.00)..........96.000----96.030мм.
3B,14B.
стандарт 102.000------102.010мм.
метка 2 102.010------102.020мм.
метка 3 102.020------102.030мм.
1 рем(0.50).......102.500-----102.530мм.
2 рем(0.75).......102.750-----102.780мм.
3 рем(1.00).......103.000-----103.030мм.
15 B-F, 15B-FT.
стандарт 108.000------108.010мм.
метка 2 108.010------108.020мм.
метка 3 108.020------108.030мм.
1 рем(0.50)........108.500-----108.530мм.
2 рем(0.75).......108.750------108.780мм.
3рем(1.00)........109.000........109.030мм.
зазоры в замках поршневых колец.
для моделей до 1995г.в.
B,11B. 1 компрессионое 2 компрессионое маслосъёмное
0.35---0.64мм 0.35----0.64мм 0.35----0.64мм
3B,14B 0.30---0.54мм 0.45---0.69мм 0.40----0.69мм
после 1995г.в.
3В 0.35---0.62мм 0.45----0.72мм 0.20---0.52мм
14В 0.35---0.62мм 0.40----0.65мм 0.20---0.52мм
15B-F,15B-FT 0.35--0.57мм 0.47---0.72мм 0.20---0.52мм
sir-bikov2010.narod.ru
Первым семейством тойотовских дизелей были двигатели J(2J) они не чем не отличались от нашего Д-50, который и сейчас ставят на трактор "Беларусь". Затем, в 1972 году на свет родилось семейство B, которое дожило до наших дней! Оно по конструкции не далеко ушло вперед, но некоторые части этого мотора были чуть более современны.
| Code | Capacity (cc) | Bore (mm) | Stroke (mm) | Direct injection | Turbo | Intercooler | Power | Torque |
| B | 2977 | 95 | 105 |
|
|
| 80 hp (60 kW) @ 3600rpm. | (191N·m) @ 2200rpm. |
| 11B | 2977 | 95 | 105 | yes |
|
| 90 hp (66 kW) @ 3600rpm. | (206N·m) @ 2200rpm. |
| 2B | 3168 | 98 | 105 |
|
|
| 93 hp (69 kW) @ 2200rpm. | (215 N·m) @ 2200rpm. |
| 3B | 3431 | 102 | 105 |
|
|
| 90 hp (67 kW) @3500rpm | (217N·m) @ 2000 rpm. |
| 13B | 3431 | 102 | 105 | yes |
|
| 98 hp (72 kW) @3500rpm | (235N·m) @ 2200 rpm. |
| 13B-T | 3431 | 102 | 105 | yes | yes |
| 120 hp (89 kW) @ 3400rpm. | (217N·m) @ 2200 rpm. |
| 4B | 3661 | 102 | 112 |
|
|
| нет данных | нет данных |
| 14B | 3661 | 102 | 112 | yes |
|
| 98 hp (72 kW) @3400rpm | (240N·m) @ 1800 rpm. |
| 14B-T | 3661 | 102 | 112 | yes | yes |
| нет данных | нет данных |
| 15B-F | 4104 | 108 | 112 | |
|
| 86 kW (115 hp) @ 3200rpm | (290N·m) @ 2000 rpm. |
| 15B-FTE | 4104 | 108 | 112 | yes | yes | yes | 114 kW (153 hp) @ 3200 rpm | (382N·m) @ 1800 rpm. |
Из сводной таблицы мы видим, что первая ревизия этого мотора была объемом 3.0 литра и называлась просто B.
Вторая ревизия мотора (у Тойоты цифра перед буквой показывает то, каким по очереди стал двигатель внутри семейства) 2B получилась путем увеличения диаметра цилиндра на 3мм, это дало прибавку 13 л.с. и более 10% крутящего момента.
Третья ревизия двигателя называлась 3B, соответственно, была получена из мотора предыдущей ревизии 2B, путем увеличения диаметра цилиндра на 4 мм. Интересно, что у 3B по сравнению с 2B мощность не выросла, а даже упала на 2 л.с., при этом мотор 3B сделали чуть более оборотистым.
Затем настала очередь 4B, его получили из 3B, но не путем увеличения диаметра цилиндра, а путем замены коленвала - сделали длиннее ход поршня на 7 мм. Выпускались эти моторы в период от 1988 до 1993 года (а в Бразилии до 2001). Хотя, в "чистом" виде он никому не был нужен, так что на реальные машины ставили версии 14B (с впрыском топлива) и 14B-T(с впрыском и турбиной), в таком виде он не казался клиентам полным динозавром или "мотором из склепа" ))
По книгам я выяснил, что ставились двигатели 14B / 14B-T на столь уникальные модели, что я сомневаюсь в том, что хоть кто-нибудь их видел хотя бы на фото - это Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (серия V11) и Toyota Dyna/Toyoace. Я приведу фотографии этих машин:
Посмотрим на конструкцию двигателей 4B (14B/14B-T) - интересно, что там и как? Итак, двигатель 14B/14B-T - это рядный четырехцилиндровый дизельный мотор с полностью чугунным БЦ (блоком цилиндров) и чугунной ГБЦ (головка блока цилиндров). Привод клапанов (всего их восемь) осуществлялся с помощью толкателей, а распредвал располагался внизу:
Как видите, привод распредвала сделан с помощью зубчатого колеса, типа, как было сделано в моторе Волги ГАЗ-24, такая конструкция хорошо знакома нашим ремонтникам.
Но в этом моторе конструкторы Тойоты пошли дальше и сделали привод через зубчатые колеса ещё и на масляный насос, на ТНВД, на вакуумный насос - на всё, что смогли))
Как-то не удобно говорить, но уже за 15 лет до этого, на "наших" Жигулях уже был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).
Всякий знает, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала - прежде всего, мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с любыми другими вариантами ДВС.
А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!
У Тойоты на двигателе 14B/14B-T для снижения шума применены шестерни с косозубым зацеплением и постоянная смазка их из специальной форсунки.
Но не смотря на все эти меры, думаю, двигатели серии B стали самыми громкими за всю историю Тойоты!
Водяной насос (помпа) была выполнена отдельным модулем и приводилась в действие клиновым ремнем, думаю, по такому же принципу были сделаны помпы у многих в те времена. Например, у нас на Жигулях и Волгах тех лет уже были помпы ещё составными, но уже гораздо меньшего размера и веса, а на Москвиче-2140 помпа уже была "интегрирована" в блок цилиндров (корпусом водяного насоса являлось отверстие в блоке цилиндров).
На дворе были 90-е годы, по улицам уже ездили "восьмерки" ВАЗ-2108 и помпы у них были совсем другие! Привод ГРМ был на ремне, верхний распредвал давил на клапана через стаканы, сразу без всяких толкателей и коромысел... Тойота так же не стаяла на месте (сарказм!), на модификациях 14B/14B-T помпа стала более маленькой и похожа на современную:
На моторе, где столько шестерёнок, масляный насос, естественно так же сделали шестеренчатого типа. Ещё на моторе 3B была хорошая и надежная конструкция, с большим маслозаборником на небольшом удаление от маслонасоса:
А на двигателях 14B/14B-T японцы сделали большой шаг вперед, "содрали" конструкцию масляного насоса с двигателя ВАЗ-2108, этот насос так называемого "трохоидного типа", крепится на передней крышке и одевается непосредственно на коленвал:
Однако, расстояние от насоса до маслозаборника выросло в два раза - позже я отмечу, к каким последствиям это может привести. А сейчас посмотрите на нормального размера и нормальной конструкции масляный фильтр. Он удобно ориентирован вниз и при замене его можно заранее залить маслом. В современных машинах фильтры гораздо меньше и менять их уже не так удобно:
Надо сказать, между масляным насосом и фильтром, на двигателях 14B/14B-T был ещё установлен теплообменник для охлаждения масла, это такой небольшой радиатор, через который проходит антифриз и охлаждает масло.
При замене масла, старое масло стекало из теплообменника и маслозаборника и если сервисмены забывали наливать свежего масла в фильтр, то после пуска двигателя масляное голодание могло длиться более 10 секунд - время необходимое что бы масло прошло через насос, заполнило теплообменник и фильтр, а затем попало в каналы.
В общем, чем длиннее и тоньше магистраль (трубочка) от маслозаборника до масляного насоса, тем больше опасность масляного голодания для такого мотора.
У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию дизельных моторов тойотовского семейства B, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке - в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись....
Двигатели 4B (14B/14B-T) объемом 3.7 литра, просуществовали 13 лет (с 1988 по 2001) и "ушли в историю" - в дальнейшем, Тойота больше не производила дизельных моторов объемом 3.7 литра...
Назад
anti-toyota.narod.ru
