Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.
"Кислородный датчик"- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.
Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.
Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.
"Температурный датчик" служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.
При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.
Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.
Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.
THROTTLE POSITION……0%IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.
Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки. Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс. При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.
Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания.
Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).
Датчик коленвала генерирует импульсы, по которым компьютер вычисляет скорость вращения коленчатого вала двигателя. Это основной датчик, по которому синхронизируется вся работа мотора.
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который ломают механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений. Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива.
Инжекторы - это электромагнитные клапаны, которые впрыскивают топливо под давлением в впускной коллектор двигателя. Управляет работой инжекторов -компьютер двигателя.
При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива). Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах, в сравнении с новым инжектором. Форсунки очень эффективно моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка).
Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив, скважность импульсов, одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе, вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина штока осталась. Теперь если чистить обычным очистителем - вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.
Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.
Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – дробит. При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.
Если искра пропадает или становится нитевидной - это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком, дальше на увеличение длинный 10-12ком.Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения (выносные) такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования. В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ) или же заменив термостатат на зиму с более высокой температурой открытия.МаслоВладельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.
Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.Воздушный фильтр.
Самый недорогой и легкодоступный элемент - воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.
Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
Падает давление. Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга. Проверку давления правильно производить манометром (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер - то давление просажено. Измерить ток можно на диагностической колодке.При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило. Приходилось подолгу ломать голову, каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки. Сегодня эту замену никто не боится делать.
До 98 года выпуска блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине жесткой переполюсовки. Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей. Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях данной серии. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных - железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого надёжного японского двигателя.Владимир Бекренёв г. Хабаровск.Андрей Федоров г. Новосибирск.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
bvy.su
Трансмиссия: автоматическая
Кузов: АТ-211
Двигатель: бензин, 1800 куб.см, 7А-FE
Расход топлива: город: лето - 8,5-9 л; зима - 11-12 л; трасса - 6,5-7 л
Ходовая часть: АВS
Двигатель: 7А-FE, 115 л.с.
Машину брал для себя в мае 2004 года. До этого была Корона 1994 г.в. Устраивала всем, но возраст начал сказываться, да и денег немного поднакопилось – решил сделать апгрейд. До этого знакомый перегонщик пригнал отцу Карину 1997 года. Ему же и заказал пригнать мне Корону Премио того же года. Но на момент приезда во Владивосток-Уссурийск стоящих авто не попалось за мою цену, и он предложил мне на выбор либо Блюберд 98-99 года, либо Карину 97. Единственное, что отталкивало в Карине – это белый цвет (хотя кто-то в отзывах писал, что модификации до 98 года лучше брать белую). Перевесило наличие метлы, ветровиков, брызговиков, противотуманок и реальный пробег в 135 т.км. Прилагался аукционный лист. Оставались еще деньги – попросил купить зимнюю резину (Близзак MZ-01). Решив брать, предполагал – поезжу полгода-год и продам. Но на сегодняшний день начинаю понимать, что такая Карина нужна самому 
)
По приезду в Барнаул машина была вся в пыли с надписью на боках «ОСАКА-БАРНАУЛ» - прикололся перегонщик. Помыли, оформили – заехали в сервис - вердикт: подвеска, двигатель, салон в идеале, по кузову и бамперам есть коцки, но размером не более А1. Считаю нужным предупредить: при покупке сотрите все иероглифы и надписи с лобового стекла – там любят прятаться «паучки».
Автомобиль зарекомендовал себя только с положительной стороны. Никакого незапланированного вытягивания денег. Основные расходы на поддержку автомобиля в исправном состоянии свелись к следующему:
1. Страховка + оформление в ГАИ
4000 руб.
2. Бензин 1500-2000 руб. в месяц (в среднем наезжаю 1200-1300 км в месяц: дом-работа-дом + на выходные покататься по родственникам, друзьям и магазинам)
3. Замена масла в двигателе (600-900 руб.) + масляный фильтр (120-180 руб.) + работа (150 руб. с промывкой) раз в полгода. Летом заливал минералку Мобил, зимой синтетику – при этом двигатель «запотел» - проблема не страшная – есть деньги и желание меняй прокладку и сальники, нет - жди лета и заливай минералку. Уровень проверяю регулярно – еще не разу не приходилось доливать.
4. Замена в передней подвеске задних сайлент-блоков – сдавал задним ходом и при повороте заехал в отрытый люк так, что зад машины диагонально поднялся сантиметров на 20. Сами сайлент-блоки
250 руб. (оригинал) + столько же работа. В сумме меньше 500 руб.
5. Замена масла в коробке - вместе с работой
2000 руб. Менял без промывки, вместо этого почистили поддон. На щупе написано тип III, но его уже не выпускают – подходит тип IV.
6. Замена свечей - стояла платина (400 руб./шт.), поставил обычные (120 руб./штука) – разницы не заметил.
7. Шиномонтаж – всего за год с заменой шин на зимние
500 руб. + один раз порвало покрышку в хлам (дырки такие что пальцы просовывать можно было) – 1400 руб.
8. Замена топливного фильтра – оригинал (1200 руб.) + работа (50-100 руб.)
9. Замена воздушного фильтра – поставил Манн (400 руб.)
10. Резиновые коврики на зиму – 450 руб.
11. Помывки на мойках – кузов (100 руб.) + салон (100 руб.). Летом мыл сам – доставляло удовольствие, а не из-за экономии.
12. Предстоит замена передних правых яиц и стоек по кругу, но это скорее ближе к лету, когда дороги сделают.
Всего выходит
34 000 руб. за десять месяцев. Считаю такой расход для себя вполне приемлемым. Как видно из вышеперечисленного ничего такого, от чего бы захотелось избавиться от автомобиля нет (Тьфу-тьфу-тьфу, постучал по дереву ))))
Автомобиль простой в обслуживании, надёжный и неприхотливый. Эксплуатируется постоянно (выходных у него было не больше 5 дней за год). За это время он не разу меня не подвел – большое ему спасибо за это. Зимой несколько раз застревал – больше по глупости и лихачеству. При наличии осторожности возможно просто не лез бы такие места. Управляемость без нареканий, динамика не такая как на Короне (1,8 л), но привык.
Очевидные плюсы:
1. Складываются задние сиденья – очень удобно: приходилось перевозить пустые коробки из-под сигарет – влезло, вы не поверите 120 шт. (ессно в сложенном состоянии).
2. Велюровый темно-коричневый цвет обивки салона – выглядит достойно.
3. Режимная коробка КПП (режимы MANU, POWER).
4. Полный электропакет (для меня это не плюс, а само собой разумеющееся).
5. АВS тормозит эффективно, но на льду надо привыкать – пару раз чуть не коснулся впереди идущей машины. Лечится зимней резиной с шипами. Липучка уже не то.
6. Подушки безопасности – дай бог, что бы никогда не было повода им сработать.
7. Вместительность салона – 5 человек чувствуют себя достаточно уютно (без обременительного влияния на передвижение).
8. Под`очечник впереди между козырьками (там у меня заначки ))
9. Недорогое ТО, ничего не надо ждать под заказ – есть все и в ассортименте.
10. Расход топлива.
11. Беспроблемный завод до -35 (ниже не было) градусов без всяких приспособ типа автозапуска, хотя вещь, безусловно, полезная.
12. Кушает 92 бензин и не морщится.Немногие минусы:
1. Плохая шумоизоляция колесных арок, как спереди, так и сзади.
2. Задние тормоза барабанные (хотелось бы дисковые – есть на GT версии)
3. Двигатель иногда не дает нормально разогнаться – лечится включением кнопки POWER или педаль в пол.
4. В форуме постоянно обсуждается тема – дергание двигателя при скорости близкой к 70 км/час – похоже, это болячка этого двигателя. Рекомендации по порядку: проверка свечей, проверка ВВ проводов, замена топливного и воздушного фильтров, чистка дроссельной заслонки, чистка форсунок, инжектора. Но заметил интересную особенность – если ехать в режиме POWER, то дерганья пропадают. Может все дело в том, что двигатель пытается экономить и тем самым замедляется разгон. Пишите на мыло, ежели не так.
5. Дороговатая оптика и жестянка. Лечится аккуратной ездой с Вашей стороны или ОСАГО с другой (читай виноватой) стороны.
Теперь о приятном. Изначально первое время, когда думал, что машина не задержится больше года, ничего лишнего в нее не вкладывал. Как говорится, помыл и весь тюнинг. Но постепенно появилось желание поэксплуатировать ее подольше и ессно захотелось больше комфорта для себя любимого: поставил кованые диски (5800 руб. б/у) + МП3 Пионер (12 700 руб.) + колонки (зад – 4300 руб. перед 2800 руб.). Теперь из машины не охота выходить. На очереди задний спойлер и тонировка.
Машиной доволен полностью. Рабочая лошадка по городу и трассе. Не буду говорить громких слов о том, что если поменяю, то только на такую же, но свежее. Вкусы и потребности, а также возможности со временем меняются.
toyota2blog.ru
| 4runner Allex Allion Alphard Altezza Aristo Aurion Auris Avalon Avensis Aygo BB Blizzard Brevis Caldina Cami Camry Carib Carina Cavalier Celica Century Chaser Corolla Corona Corsa Cressida Cresta Crown Curren Cynos Duet Dyna Echo Estima FJ_Cruiser Fortuner Funcargo Gaia Grand_Hiace Granvia Harrier Hiace Highlander Hilux Ipsum ISis Ist Kluger LandCruiser Liteace Marino Mark_II Mark_X MasterAce Matrix MegaCruiser MR_2 MR-S Nadia Noah Opa Origin Paseo Passo Picnic Platz Porte Premio Previa Prius Probox Progres Pronard Raum RAV_4 Regius Scepter Sequoia Sera Sienna Sienta Soarer Solara Spacio Sparky Sprinter Starlet Succeed Supra Surf Tacoma Tercel Tundra Verossa Vista Vitz Voltz Voxy Will_Vi Will_Vs Windom Wish Yaris | Кстати, специально посмотрел на 7А, такой же уродский маслоприёмник, в ненужном корпусе с отверстием 1 копеечную монету. Очень осторожно надо обращаться со всеми болтиками и шпильками и действовать только динамометрическим ключом (очень легко всё рвётся!) Я бы назвал этот двигатель одноразовым (в том смысле, что лучше сразу брать контрактный, чем старый чинить), но многие со мной поспорят, т.к. у Тойоты есть действительно одноразовые движки, на фоне которых, этот ещё можно ремонтировать! (Кстати, двигатели 7А производили только в Англии(Toyota Motors Manufacturing, TMUK) и даже в Японию поставляли оттуда) - в этом секрет, почему его трудно встретить на праворуких машинах. Вообще, его ставили в течении 7 лет всего на 5 моделей - AT102/AT112 (Corolla), AE115 (Corolla Spacio/ Sprinter Carib), AT200 (Celica), AT191 (Carina E), AT221(Avensis). Двигатель попал в орбиту внимания улучшателей экологии, стал обрастать разными ненужными экологическими приблудами, о том, как их чинить читайте ниже. Чистка ISCV (РХХ) (Corona)
Назад |
anti-toyota.narod.ru
Многие считают двигатели серии А чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 4A-C (карбюраторный с 8-ю клапанами и с 17 трубочками к карбюратору и разными пневмоклапанами, которые нигде не купишь) про него я ничего хорошего сказать не могу - в головке сломалась направляющая клапанов, отдельно её не купишь, значит, замена головки. Каленвал лучше менять, чем точить - у меня он проходил 30 тыс. после ремонта всего. Маслоприёмник совсем не удачный - забился какой-то ерундой из-за чего двигатель стуканул. 
Ещё интереснее сделан маслонасос: конструкция практически из 3 деталек и клапана, монтируется в передней крышке двигателя, которая одевается на каленвал. Собственно, переднем концом каленвала он и приводится в действие. Я специально посмотрел тойотовские двигатели тех лет серий R,T и K, ну или следующие серии S и G, не говоря о более современных семействах - нигде такое решение (привод масленого насоса передним концом каленвала напрямую или через зубчатую передачу) никогда не применялось! Я ещё из институтских времен помню русскую книжку по проектированию двигателей, в которой говорилось, почему так нельзя делать (надеюсь, умные сами знают, а дуракам скажу только за деньги) . Ну, на москвичёвском двигателе привод масляного насоса то же так сделан был и на бмв-шном старинном движке я такое видел, но делать так не надо! В общем, такое ощущение, что двигателям этой серии максимум 300 тыс. пробега производитель отмерял, по этому такое решение и применил. 
Ладно, чиним дальше: когда снимешь головку, видна черная труба, которая выходит из помпы, смотрите, её легко сломать и поиметь потом геморрой!
В наши дни двигателей 7А полно на разборках, их реально купить в разных комплектациях, цены начинаются от 900 долларов.
