К этому же времени должны быть остановлены продажи автомобилей на бензине и дизеле в Великобритании. Норвегия собирается сделать это раньше, к 2025 году. Наконец, в октябре 2016 года Бундесрат принял резолюцию, призывающую к запрету автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на территории Германии к 2030 году. Впрочем, несмотря на межпартийную поддержку, документ не получил законодательной силы.
О переходе на «чистый» транспорт говорилось давно, однако нынешние решительные заявления являются частью общемировой реакции на «Дизельгейт» (по аналогии с Уотергейтским скандалом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона) — крупнейшую в истории автомобильной промышленности аферу, связанную с сокрытием информации о вредных выбросах. В 2015 году группа исследователей из Университета Западной Вирджинии (WVU) обнаружила, что дизельные автомобили Volkswagen оснащены программным обеспечением, позволяющим распознать тестовый режим и кратковременно снижать токсичность выхлопа. Таких машины было выпущено более 11 млн. Последовавший скандал вынудил уйти в отставку генерального директора автоконцерна Мартина Винтеркорна; в 2016 году акционеры вчинили Volkswagen иск на $4 млрд.
Дизельные автомобили широко пропагандировались в Европе с момента ратификации Киотского протокола в 1997 году: так как выхлоп дизеля содержит меньше оксида углерода (СО), чем продукты сгорания бензина, долгое время считалось, что будущее – за транспортом на «тяжелом» топливе. Правительства охотно предоставляли владельцам таких машин налоговые преференции. Однако в «нулевых» годах выяснилось, что дизель чрезвычайно опасен из-за высокого содержания в выхлопе оксида азота (NOx). Это соединение усиливает действие канцерогенных веществ, снижает иммунитет, возможно, даже приводит к развитию деменции. Кроме того, частицы сажи вызывают аллергию и провоцируют приступы астмы. Как отмечает BBC, уровень оксида азота в крупных городах Великобритании превышает опасные пределы, а загрязненный воздух является причиной 40 000 преждевременных смертей ежегодно.
Все это стало известно не вчера, но грандиозная афера Volkswagen значительно укрепила позиции экологов и развязала им руки. Можно с уверенностью сказать, что двадцатилетняя эпоха господства дизеля в Европе подходит к концу: с 2025 года «солярка» окажется под запретом даже в Мюнхене и Штутгарте – на родине BMW, Daimler и Porsche. Но не преждевременно ли «зеленые» замахнулись на бензин? Возможно ли сегодня обойтись без ископаемого топлива, полностью заменив автомобили с ДВС электрокарами?
Может показаться, что электротранспорт действительно вступает в свой золотой век: практически все крупные производители стремятся расширить линейки электромобилей; так, концерн Volvo объявил о том, что уже с 2019 года все машины марки будут оборудованы электродвигателем – в качестве основного, или в дополнение к ДВС. Компания Tesla придала отрасли существенней импульс, продемонстрировав, что электрокары не обязательно должны быть скучным, маленьким городским транспортом – они могут успешно выступать в классе «люкс». Сегодня «машины на батарейках» проникают в самые разнообразные сегменты – от SUV до коммерческого транспорта.
Оптимизм поклонников электротранспорта не разделяют скептики, считающие, что его будущее все еще под большим вопросом. Как отмечает The Wall Street Journal, наблюдаемый всплеск интереса обеспечивается щедрыми государственными субсидиями. А что происходит, когда покупатели перестают пользоваться преференциями? После того, как Гонконг отменил налоговые скидки для Tesla, продажи марки упали до около нулевой отметки. Буквально: в мае не было зарегистрировано ни одного нового автомобиля Tesla, хотя по итогам первого квартала было реализовано 3 700 машин. Ранее Илон Маск называл этот город «маяком для электромобилей». В Грузии, которая была одним из европейских лидеров электромобилизации, реализация такого транспорта рухнула на 80% после истечения срока предоставления налоговых льгот. Получается, что электромобили сами по себе не слишком привлекательны для покупателей – по крайней мере, на сегодняшний день.
Их минусы хорошо известны – главные, это значительная цена, примерно вдвое превышающая стоимость автомобилей с ДВС аналогичного класса, плюс слабо развитая инфраструктура. И хотя оптимисты предсказывают снижение стоимости аккумуляторных батарей, что позволит электротранспорту в течение 8-10 лет сравняться в цене с традиционным, они не учитывают развитие технологий в целом. Ведь разработчики ДВС тоже не собираются стоять на месте, они будут предлагать все более «чистые» двигатели – на водороде или природном газе. Не получится ли так, что в ближайшее десятилетие электромобили в значительной степени утратят экологическое преимущество?
Наконец, решающий фактор – стоимость нефти. Ведь толчок к развитию электротранспорта дал бум нефтяных цен «нулевых» годов. Согласно подсчетам экономистов Массачусетского технологического института (MIT), при нынешней стоимости аккумуляторных батарей повсеместный переход на электротранспорт будет экономически целесообразным, если цена барреля нефти подскочит до $300. Но даже если аккумуляторы подешевеют в 2,5 раза, технологическая революция все равно не состоится до тех пор, пока цена нефти не превысит $90 за баррель. Получается, для развития электротранспорта необходимо сочетание двух факторов: батареи должны неуклонно дешеветь, а нефть, напротив, удерживаться на довольно высоком уровне. И, в отличие от первого, за второе никак нельзя поручиться.
Возобновляемые источники энергии, которые часто упоминают в связке с электромобилями, не в состоянии переломить ситуацию. Действительно, стоимость солнечной энергии снизилась на две трети в период с 2009 по 2014 год, но, одновременно, были разработаны новые, более выгодные методы добычи ископаемого топлива. К примеру технология N-Solv, позволяющая добывать нефть из битуминозных песков эффективнее и с меньшими затратами. Как отмечают эксперты MIT, человечество получило доступ к еще большему количеству углеводородов. Что важно, новые технологии наносят меньший ущерб окружающей среде.
Таким образом, переход на электротранспорт в текущих условиях не имеет ничего общего с естественным процессом. Он может стать результатом целенаправленной политики кнута в виде роста налогов на выбросы углерода и пряника материальной поддержки покупателей электромобилей. Вопрос в том, хватит ли пряников для всех автомобилистов.
www.forbes.ru
Правительство России намеревается стимулировать продажи электрокаров, однако перспективы такого транспорта по-прежнему под вопросом
Правительство России намерено стимулировать спрос на электрокары: речь идет о субсидиях, программах льготного кредитования и автолизинга. Кроме того, власти готовы поддержать компании, создающие зарядную инфраструктуру. Соответствующее письмо вице-премьера Аркадия Дворковича, по информации «Известий», было разослано во все профильные ведомства и институты.
В то время как Россия делает первые шаги на пути электрификации транспорта, Европа готовится полностью отказаться от использования дизеля и бензина в ближайшие 20-25 лет. По крайней мере, декларирует это намерение. Так, мэрия Парижа намерена досрочно запретить эксплуатацию автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – ограничения могут вступить в силу уже в 2030 году. Общенациональной датой, после которой продажа и использование автомобилей на ископаемом топливе во Франции будет прекращено, является 2040 год.
К этому же времени должны быть остановлены продажи автомобилей на бензине и дизеле в Великобритании. Норвегия собирается сделать это раньше, к 2025 году. Наконец, в октябре 2016 года Бундесрат принял резолюцию, призывающую к запрету автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на территории Германии к 2030 году. Впрочем, несмотря на межпартийную поддержку, документ не получил законодательной силы.
О переходе на «чистый» транспорт говорилось давно, однако нынешние решительные заявления являются частью общемировой реакции на «Дизельгейт» (по аналогии с Уотергейтским скандалом, закончившимся отставкой Ричарда Никсона) — крупнейшую в истории автомобильной промышленности аферу, связанную с сокрытием информации о вредных выбросах. В 2015 году группа исследователей из Университета Западной Вирджинии (WVU) обнаружила, что дизельные автомобили Volkswagen оснащены программным обеспечением, позволяющим распознать тестовый режим и кратковременно снижать токсичность выхлопа. Таких машины было выпущено более 11 миллионов. Последовавший скандал вынудил уйти в отставку генерального директора автоконцерна Мартина Винтеркорна; в 2016 году акционеры вчинили Volkswagen иск на $4 млрд.
Дизельные автомобили широко пропагандировались в Европе с момента ратификации Киотского протокола в 1997 году: так как выхлоп дизеля содержит меньше оксида углерода (СО), чем продукты сгорания бензина, долгое время считалось, что будущее – за транспортом на «тяжелом» топливе. Правительства охотно предоставляли владельцам таких машин налоговые преференции. Однако в «нулевых» годах выяснилось, что дизель чрезвычайно опасен из-за высокого содержания в выхлопе оксида азота (NOx). Это соединение усиливает действие канцерогенных веществ, снижает иммунитет, возможно, даже приводит к развитию деменции. Кроме того, частицы сажи вызывают аллергию и провоцируют приступы астмы. Как отмечает BBC, уровень оксида азота в крупных городах Великобритании превышает опасные пределы, а загрязненный воздух является причиной 40 000 преждевременных смертей ежегодно.
Все это стало известно не вчера, но грандиозная афера Volkswagen значительно укрепила позиции экологов и развязала им руки. Можно с уверенностью сказать, что двадцатилетняя эпоха господства дизеля в Европе подходит к концу: с 2025 года «солярка» окажется под запретом даже в Мюнхене и Штутгарте – на родине BMW, Daimler и Porsche. Но не преждевременно ли «зеленые» замахнулись на бензин? Возможно ли сегодня обойтись без ископаемого топлива, полностью заменив автомобили с ДВС электрокарами?
Может показаться, что электротранспорт действительно вступает в свой золотой век: практически все крупные производители стремятся расширить линейки электромобилей; так, концерн Volvo объявил о том, что уже с 2019 года все машины марки будут оборудованы электродвигателем – в качестве основного, или в дополнению к ДВС. Компания Tesla придала отрасли существенней импульс, продемонстрировав, что электрокары не обязательно должны быть скучным, маленьким городским транспортом – они могут успешно выступать в классе «люкс». Сегодня «машины на батарейках» проникают в самые разнообразные сегменты – от SUV до коммерческого транспорта.
Согласно данным портала EVvolumes, электротранспорт демонстрирует беспрецедентные темпы роста. Хотя количество таких машин сегодня невелико – около 2 млн. (0,2% от мирового автопарка), ожидается, что к 2020 электрокаров будет уже 20 млн, а спустя еще десять лет они займут 30% мирового парка автомобилей. Отметим, впрочем, что портал складывает воедино «чистые» электрокары и гибриды с ДВС.
Оптимизм поклонников электротранспорта не разделяют скептики, считающие, что его будущее все еще под большим вопросом. Как отмечает The Wall Street Journal, наблюдаемый всплеск интереса обеспечивается щедрыми государственными субсидиями. А что происходит, когда покупатели перестают пользоваться преференциями? После того, как Гонконг отменил налоговые скидки для Tesla, продажи марки упали до около нулевой отметки. Буквально: в мае не было зарегистрировано ни одного нового автомобиля Tesla, хотя по итогам первого квартала было реализовано 3,7 тыс. машин. Ранее Илон Маск называл этот город «маяком для электромобилей». В Грузии, которая была одним из европейских лидеров электромобилизации, реализация такого транспорта рухнула на 80% после истечения срока предоставления налоговых льгот. Получается, что электромобили сами по себе не слишком привлекательны для покупателей – по крайней мере, на сегодняшний день.
Их минусы хорошо известны – главные, это значительная цена, примерно вдвое превышающая стоимость автомобилей с ДВС аналогичного класса, плюс слабо развитая инфраструктура. И хотя оптимисты предсказывают снижение стоимости аккумуляторных батарей, что позволит электротранспорту в течение 8-10 лет сравняться в цене с традиционным, они не учитывают развитие технологий в целом. Ведь разработчики ДВС тоже не собираются стоять на месте, они будут предлагать все более «чистые» двигатели – на водороде или природном газе. Не получится ли так, что в ближайшее десятилетие электромобили в значительной степени утратят экологическое преимущество?
Наконец, решающий фактор – стоимость нефти. Ведь толчок к развитию электротранспорта дал бум нефтяных цен «нулевых» годов. Согласно подсчетам экономистов Массачусетского технологического института (MIT), при нынешней стоимости аккумуляторных батарей повсеместный переход на электротранспорт будет экономически целесообразным, если цена барреля нефти подскочит до $300. Но даже если аккумуляторы подешевеют в 2,5 раза, технологическая революция все равно не состоится до тех пор, пока цена нефти не превысит $90 за баррель. Получается, для развития электротранспорта необходимо сочетание двух факторов: батареи должны неуклонно дешеветь, а нефть, напротив, удерживаться на довольно высоком уровне. И, в отличие от первого, за второе никак нельзя поручится.
Возобновляемые источники энергии, которые часто упоминают в связке с электромобилями, не в состоянии переломить ситуацию. Действительно, стоимость солнечной энергии снизилась на две трети в период с 2009 по 2014 год, но, одновременно, были разработаны новые, более выгодные методы добычи ископаемого топлива. К примеру технология N-Solv, позволяющая добывать нефть из битуминозных песков эффективнее и с меньшими затратами. Как отмечают эксперты MIT, человечество получило доступ к еще большему количеству углеводородов. Что важно, новые технологии наносят меньший ущерб окружающей среде.
Таким образом, переход на электротранспорт в текущих условиях не имеет ничего общего с естественным процессом. Он может стать результатом целенаправленной политики кнута в виде роста налогов на выбросы углерода и пряника материальной поддержки покупателей электромобилей. Вопрос в том, хватит ли пряников для всех автомобилистов.
Источник
finamz.ru
Некоторые некрупные европейские страны уже назначали дату отказа от традиционных автомобилей с двигателями ДВС. Кто то отказался только от дизельных например. А вот Китай как всегда пошел дальше.
Китайские власти готовятся принять по-настоящему радикальное решение. Правительство КНР работает над графиком завершения производства и продажи любых транспортных средств, работающих на ископаемом топливе.
Такое решение потребовалось в связи с невыносимой экологической обстановкой, сложившейся в китайских городах. Загрязнение воздуха из-за широкой автомобилизации населения достигло там запредельных уровней. Однако постепенный отказ от бензиновых и дизельных автомобилей для властей страны – это не только способ очистить воздух от вредных выхлопов.
Правительство КНР планирует сделать электрификацию транспорта национальной стратегией, подчеркнул Синь Гобинь. Это позволит придать новый импульс развитию автомобильной промышленности и сделать ее инновационной, отмечает ресурс Clean Technica.
Даже сейчас, когда стратегия еще не сформирована, государство уже предлагает населению субсидии для покупки транспортных средств на альтернативном топливе. В результате цена такого авто для китайского покупателя становится вполне конкурентоспособной по сравнению с традиционными машинами.
И это только первый шаг. В дальнейшем правительство потребует, чтобы автомобилестроители в обязательном порядке отдавали определенный процент своей продукции на долю гибридов, машин на альтернативном топливе и электромобилей.
В частности, предполагается, что уже в 2018 году не менее 8% всех произведенных авто должны быть гибридами, электромобилями или "альтернативными". В 2019 году – уже 10%, а в 2020 – 12%. Правда при этом правительство предлагает особую методику расчета этих процентов.
Так, электромобиль с большой дальностью пробега, согласно этой методике, будет равняться четырем машинам с бензиновым или дизельным двигателем. Электромобиль с малой дальностью – двум традиционным авто. А вот гибриды будут соотноситься с обычными машинами как один к одному.
И хотя эти меры не очистят воздух городов в самое ближайшее время, они дают ясный сигнал населению страны, что правительство твердо намерено избавиться от традиционного транспорта. Кроме того, Китай намерен вступить в соревнование с другими развитыми странами по развитию производства электромобилей.
Помимо прочего, переход на электрический и гибридный транспорт поможет КНР сократить импорт нефти, который является большим бременем для экономики страны. И средства, сэкономленные на снижении импорта, можно будет направить на расширение сектора возобновляемых источников энергии.
На самом деле в это очень слабо верится учитывая те инвестиции, которые вкладываются в традиционное автомобилестроение и нефтяную отрасль Китая. Куда это теперь все девать?
Опять таки пересесть на электромотороллер в крупном городе Китая это не совсем то, что доехать на электромобиле до глухого села России. Недавно был в Китае и видел электрические трехколесные мотоколяски. В это можно поверить, но вы будете ездить на таких? Вам же как минимум Теслу подавай, а кому то надо и мощнее и больше.
Так как вы думаете, можно ли допустим в ближайшие 10 лет отказаться от двигателей ДВС в автомобилях.
Можно ли в ближайшие 10 лет отказаться от двигателей ДВС?
Да, полностью
20(17.2%)
Да, но очень частично
40(34.5%)
Нет, нельзя. Только в незначительном количестве
56(48.3%)
masterok.livejournal.com
Для электромобилей не хватит электричестваНовые генерирующие мощности не понадобятся. Например, в США, по подсчётам независимого агентства EIA, если весь автопарк из 250 млн машин сегодня перевести на электротягу, то ночью (в период так называемого провала нагрузки) энергии хватит, чтобы зарядить 79% легковушек. А днём? Дневной спад энергопотребления тоже существует: суммарно «свободной энергии» хватит на те же 79% легковушек, однако важно, чтобы машины приезжали на зарядку не когда-нибудь, а в нужные часы. Этот вопрос решается приложением для смартфона, которое подскажет оптимальное время для «заправки» электричеством.В Европе — другая проблема. В Дании, Норвегии и многих других странах, где развита альтернативная энергетика, проблемой является вовсе не дефицит, а избыток генерации! Так что существенную часть европейского автопарка уже сейчас выгодно перевести на электротягу. Более того, из-за энергосберегающих технологий потребление электричества во всём мире постоянно падает, а мощности остаются — в будущем эти «свободные киловатты» и будут заряжать батареи электромобилей.Электромобили заряжаются «целую вечность»Согласно прикидкам компании SAP, производителя индустриального программного обеспечения, оптимальное соотношение количества зарядных станций всех типов («медленных» и «быстрых») и электрического автопарка должно составлять 2,5:1. Что касается станций CHAdeMO (отмечены на карте), то по всему миру их сейчас около 9 800: 5 500 в Японии, 2 900 в Европе, остальные — в СШАПри так называемой «медленной зарядке» батарея Nissan Leaf «наполнится» за 4-8 часов (в зависимости от силы тока). Зато «быстрая зарядка» от станции постоянного тока через разъём CHAdeMO позволяет «заправить» аккумулятор на 80% всего за полчаса, а в ближайшей перспективе время зарядки сократится до 15 минут. Таким образом, продолжительность «заправки» напрямую зависит от инфраструктуры, поэтому число зарядных станций по всему миру постоянно растёт и всего за 4 года выросло со 150 до 9800 единиц.Электричество — «грязный» источник энергииВ мире 60% всей электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях — чтобы получить «чистое» электричество, нужно сжечь «грязные» уголь, нефть или газ… Но! Во-первых, при переводе транспорта на электротягу будет иметь место локализация вредного воздействия на природу — города смогут дышать чистым воздухом, а все выбросы сосредоточатся на территориях вокруг ТЭС. Во-вторых, даже самые архаичные ТЭЦ выбрасывают (в пересчёте на километр пробега) гораздо меньше углекислого газа, чем ДВС: ассоциация CHAdeMO уверяет, что «на круг» электромобиль оказывается втрое (!) экологичнее.Впрочем, даже если предположить, что западные экологи ангажированы властями и выдают желаемое за действительное, есть один трудно оспоримый аргумент. Энергетикам жидкое топливо поставляют те же компании, что автомобилистам, но притом километр пробега электромобиля на практике стоит минимум втрое меньше, чем сопоставимой по мощности бензиновой машины (об этом поговорим отдельно) — значит, и в атмосферу выбрасывается гораздо меньше гадости.Литий-ионные аккумуляторы слишком недолговечныНачнём издалека. Во многих странах тарифы на электричество зависят от времени суток, поэтому логично закупать энергию ночью, а использовать — днём. Для накопления энергии и послужат подсевшие аккумуляторы! Так, компания Nissan при поддержке Eaton выводит на рынок продукт «Vehicle-to-Grid» — буферные станции, которые продлевают срок службы батарей до 25 лет: 10-12 лет аккумулятор служит на электромобиле, теряя 20% своей ёмкости, а оставшееся время работает буфером.Электричество — это невыгодноВозьмём пару хэтчбеков марки Nissan — электрический Leaf (109 л.с.) и бензиновую «Тииду» (117 л.с.). В смешанном цикле по методике NEDC электромобиль расходует 15 кВт·ч/100 км, так что при самом дорогом московском тарифе 5,58 рубля за «киловатт» стоимость километра пробега составит 84 копейки. Для бензиновой машины при среднем расходе топлива 6,4 л/100 км и цене литра «девяносто пятого» 36,78 рубля километр будет стоить аж 2,35! Чистая выгода? Увы, сами электромобили довольно дороги: в Германии за Leaf просят 23 тысячи евро, а бензиновый Pulsar (аналог нашей «Тииды») можно купить за 18 тысяч.Во многих странах разницу сейчас компенсируют разного рода субсидиями — например, во Франции, если сдать дизельную машину старше 14 лет, можно получить 10 000 евро скидки на электромобиль. Но! Как предрекают эксперты, если экологические нормы продолжат ужесточаться, к 2020 году бензиновые и дизельные автомобили станут стоить столько же, сколько «электрички». Кстати, самым дорогим компонентом электромобиля является тяговая батарея: за каждый «киловатт» её ёмкости нужно заплатить 150-200 евро, поэтому «батарейка» базовой версии «Лифа» на 24 кВт·ч стоит примерно 4 500-5 000 евро.Грузовики не смогут перейти на электротягуScania начинает испытания электрогрузовиков, которые представляют собой гибрид автопоезда и троллейбуса: позади кабины смонтирован пантограф, через который будет получать электричество не только электромотор, но и блок аккумуляторов, за пределами электрофицированного участка автопоезд сможет двигаться на запасённой батареями энергии, а затем и вовсе переключится на дизельный моторМагистральным тягачам, большая часть жизни которых проходит на крейсерских скоростях, переход на аккумуляторы не грозит: чисто электрический автопоезд будет стоить на 150-200 тысяч евро дороже обычного, дизельного, а запас хода для 12-тонника при нынешних технологиях составит… не больше 100 км. Но перевести коммерческий транспорт на электротягу можно! Пока самой подходящей идеей инженерам кажутся троллейвозы — грузовики, оснащённые пантографами, чтобы машина могла питаться как троллейбус, от протянутых над дорогой проводов.Электромобили не подходят для длинных поездок и холодного климатаВ мире 90% водителей ежедневно проезжают не более 90 км! Но согласитесь: сама возможность проехать 300 км должна быть. Вот только КПД электрической трансмиссии, коей является связка «аккумулятор-электромотор», с ростом скорости падает — при 90 км/ч Leaf расходует до 20 кВт·ч… Проблема решаема. Во-первых, уже имеются технологии, чтобы повысить ёмкость батарей при неизменных размерах. Во-вторых, массовое появление станций «быстрой зарядки» нивелирует скромный запас хода.Что касается холода, то на электромобилях можно ездить при температуре до -30°С. Правда, включенная на максимум «печка» будет потреблять 5-6 кВт·ч, резко сокращая «дальнобойность» машины… Впрочем, нам просто предстоит изменить свои привычки: прогревать или охлаждать салон нужно будет до поездки, пока машина запитана от бытовой сети, — тогда энергии на «климат» понадобится гораздо меньше, лишь на поддержание температуры. Второй недостаток — при «минусе» литий-ионный аккумулятор менее охотно отдаёт энергию — исправлен при помощи подогрева батареи.Источник новости
Источник: cont.ws.
http://oko-planet.su/phenomen/phenomennews/314087-v-evrope-zapretyat-dvigateli-vnutrennego-sgoraniya-vse-podrobnosti.html
terrao.livejournal.com
Глава отдела разработок и инжиниринга компании Toyota Сейго Кузумаки заявил о скором отказе всех автопроизводителей от двигателей внутреннего сгорания. По его словам, выпуск чисто бензиновых и дизельных машин прекратят уже к 2040 году, после чего моторы, работающие на углеводородном топливе, останутся только на гибридах, за которыми будет примерно 10% рынка. А полный отказ от производства автомобилей с ДВС ожидается к 2050 году.
К такому развитию событий автопром подталкивают власти многих стран. Например, Франция и Великобритания объявили о намерениях ввести запрет на продажу бензиновых и дизельных машин с 2040 года, Германия пообещала сделать это в 2030-м, а Норвегия — уже в 2025 году.
К середине века выбросы углекислого газа автомобилями должны снизиться на 90%. Правда, не ясно, что делать с менее развитыми странами. Скажем, в России, Индии или Бразилии о запрете ДВС пока ничего не слышно, и есть большая вероятность, что во многих странах к 2050 году бензиновые и дизельные моторы все еще будут актуальными.
По мнению Кузумаки-сана, на смену углеводородным автомобилям постепенно придут электромобили. Что касается Тойоты, то она сейчас лидирует по объему производства гибридов (компания удерживает 43% мирового рынка «электрифицированных» автомобилей, к которым относятся и гибриды), но собственного массового электромобиля пока не имеет.
Выход первой такой модели запланирован на 2020 год, за ней последует целое семейство. Поначалу электро-Тойоты будут оснащать традиционными литий-ионными аккумуляторами (пробег на одной зарядке около 300 км), но ближе к 2030 году у компании должны появиться массовые твердотельные батареи, которые окажутся эффективнее и дешевле нынешних. Именно эта технология, по мнению тойотовских боссов, должна стать переломной в деле массовой электромобилизации.
www.auto-dd.ru
Правительство Германии постановило полностью отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в течение следующих 35 лет. К 2050 году в стране не должно остаться ни одного действующего автомобиля, работающего на нефтепродуктах, ведь 1 января 2050 вступит в силу официальный запрет на использование таких транспортных средств.
В настоящее время Германия является одним из крупнейших производителей автомобилей, пишет портал World Car Fans, и в ней сосредоточено сразу несколько компаний, машины которых высоко ценятся во всем мире, в том числе и в России. Но, несмотря на это, она все равно откажется от ДВС, к чему ее обязывает членство в альянсе Zero emission vechicle, который принял участие в недавнем заседании ООН, в ходе которого было заявлено о стремлении к отказу от автомобилей с привычными двигателями.
В настоящее время в состав Zero emission vechicle, помимо Германии, входят Голландия, Норвегия и Британия, а скоро к ним присоединятся несколько американских штатов, включая Калифорнию и Нью-Йорк. Целью отказа от ДВС является снижение уровня выбросов вредных веществ в атмосферу в глобальном масштабе, и такие меры, по подсчетам специалистов, позволят уменьшить их объемы на 40%. Это, в свою очередь, приведет к улучшению климата на всей планете и снизит темпы развития глобального потепления. Следует отметить: власти Германии не уточнили, откажутся они от всех автомобилей с ДВС или же сделают исключение для гибридов или, например, ретро-каров.
Автогиганты, расположенные за пределами Старого Света, тоже настроены против дальнейшего развития традиционных двигателей внутреннего сгорания. Ярким примером является компания Toyota, назначившая все на тот же 2050 год отказ от машин с ДВС. Она сделала ставку на гибриды и электрокары, а также на модели, работающие на водородном топливе, и первый такой автомобиль в лице седана Mirai уже отправился на конвейер. Вместе с этим Toyota уже начала строительство заправочных станций для машин на водороде и зарядных устройств для электрокаров по всей территории Японии.
www.infox.ru
Мир готовится прощаться с дизельными моторами. В Европе всерьез обсуждают запрет на въезд авто на тяжелом топливе в крупные города, а некоторые производители уже заявили о скором прекращении выпуска дизельных авто.
Тенденции современного европейского авторынка сулят великое будущее утилитарным эко автомобилям. Пока в Украине шильдик “hybrid” лишь начинает приживаться, в Европе объемные двигатели на ископаемом топливе уже давно считаются дурным тоном.
НВ решило разобраться насколько мы приблизились к электробудущему и когда дизель перестанет служить топливом для автомобилей.
В середине 2009-го года обанкротилась одна из самых крупных автомобильных корпораций General Motors. Причина тому - расточительный характер американского авторынка, на котором почти столетие заправить полный бак было сродни набрать воды из крана.
Пяти и шестилитровые двигатели, встроенные в корпуса малогабаритных кожаных квартир, просто не выдержали конкуренции японских производителей. Азиатские инженеры предложили те же большие комфортабельные автомобили, но с гораздо большей экономичностью и продуктивностью.
Научить избалованных янки хоть малейшей экономии было большим достижением, но вот в Европе пошли еще дальше, и решили полностью переходить на возобновляемую энергетику.
Первым, естественно, под раздачу попал дизель - как самая маслянистая и вредная пища двигателя внутреннего сгорания.
Несмотря на свою экономичность, хорошую динамику и легкость в эксплуатации, изобретение Рудольфа Дизеля является чересчур вредным для окружающей среды. Да и скандал с автогигантом Volkswagen, который попытался скрыть количество вредных выбросов, значительно снизил доверие властей к статистикам об автомобильных выхлопах.
Одни из первых затрубили Париж, Мадрид и Афины. Главы этих городов еще два года назад объявили о планах убрать все дизельные авто со своих дорог к 2025-му году.
Это решение подтвердило зеленый вектор развития европейских стран и было призвано побороть проблему загрязнения воздуха в густонаселенных регионах.
В больших мегаполисах существует практика платного въезда в центральную часть города для дизельных автомобилей. А в прошлом году власти Германии и Франции и вовсе решили требовать эти деньги не с водителей, а с производителей дизельных автомобилей.
У издания The Guardian по этому поводу существовала даже соответствующая форма с предложениями рассказать свой опыт владения дизелем. Таким образом, пока у нас борются с алкоголизмом, в Европе уже существует клуб анонимных владельцев дизельных авто. Их темы для обсуждения: у вас все машины были дизельные? При покупке вы знали об их вреде для окружающей среды? Не думали ли вы перестать использовать дизель?
Но шутки шутками, а уже в прошлом году Европарламент в Брюсселе поддержал закон о повышении цен на автомобили, которые используют загрязняющее топливо.
Несмотря на выход из ЕС, Великобритания осталась одной из передовых стран по внедрению зеленых автомобилей. В конце 2017-го года британский парламент умышленно завысил цену дизельного топлива на один фунт. Политики также пообещали, что вскоре все, кто решит приобрести дизельное авто вместо электро или бензинового должны будут оплатить дополнительный налог в 200 фунтов стерлингов.
Ради справедливости стоит отметить, что дополнительные деньги от завышенных налогов на дизельные авто идут на развитие рынка электрокаров.
К примеру, недавно британское правительство выделило специальный грант суммой в 100 млн фунтов стерлингов. Эти деньги выделяются не впервые, и их цель - поощрить приобретение электрокаров путем значительного снижения цен.
Таким образом, британец, который сегодня владеет дизельным автомобилем оплачивает часть стоимости гибридного или электроавтомобиля для совершенно другого человека. Из-за подобных реформ именно британский авторынок является наиболее расположенным к электрокарам.
Как ни странно, первый автомобильный бренд, который принес гибридный двигатель в Европу и поставил под сомнение авторитарность горючих видов топлива тоже был родом с Японии.
Lexus, дочерняя компания Toyota Motor Corporation, презентовали европейцам свой электрокар уже в 2005-м году. А по состоянию на сегодня в европейском модельном ряде Lexus числится лишь один вариант с дизельным двигателем. Да и он только для внедорожника премиум класса LX, цены на который стартуют от $100 тыс.
Принимая во внимание тренд с электрокарами, уже в марте 2018-го Toyota также объявила об отказе от дизельных двигателей.
Дизельные автомобили Toyota в Европе интересуют менее 10% покупателей, а почти половина из проданных машин имеют гибридный двигатель. В связи с этим, в компании объявили о завершении производства дизельных двигателей для большинства моделей к концу 2018-го года.
Сообщается, что “для нужд потребителей” сохранятся лишь три дизельные варианта - у пикапа Hillux, внедорожника Land Cruiser и минивэна Proace. И то, не исключено, что у этих моделей заберут дизельные моторы в скором будущем.
Как ранее сообщало НВ, немецкий премиум-бренд Porsche также остановил выпуск дизельных моделей кроссовера Macan и спортивного универсала Panamera.
Причинами этого стали не только ужесточения норм вредных выбросов, но и рост популярности гибридных автомобилей в Европе.
Подводя итоги, стоит подчеркнуть, что уже сегодня от дизеля открещиваются как и большие автоконцерны, так и дорогие компании премиум класса.
Не столь важно, делают они это под давлением властей либо со светлыми мыслями о экологически чистом будущем. Действительно важно лишь то, что эра двигателя внутреннего сгорания постепенно переносится в музей технического прогресса, и проблема ограниченного количества нефти кажется все менее и менее актуальной.
Читайте также:
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter
nv.ua
