Любимая многими «восьмерка»
Впервые появившись на авторынке в 1984 г., «восьмерка» стала настоящим «хитом» советского автомобилестроения. Модель успешно занимала нишу семейного транспорта, молодежного хетчбэка и даже принимала широкое участие в спортивных ралли-рейдах. Машина и сейчас стоит «на вооружении» спортивных клубов ДОСААФ.
Модель ВАЗ 2108 успешно выпускалась почти 20 лет, сойдя с конвейера лишь в 2003 г. За это время на машину был установлено несколько разных силовых агрегатов, среди них и двигатель ВАЗ 21083. Характерно, что он должен был специально проектироваться под поперечное расположение, поскольку «восьмерка» была первым автомобилем с передним приводом на территории бывшего СССР. И в свое время удельный вес таких машин в стране был очень большим.
Вернуться к оглавлениюПереднеприводный хетчбэк Волжского автомобильного завода имел три двери, и при общей длине, едва превышающей 4 м (4006 мм), вес машины составлял всего 915 кг. Учитывая такие технические характеристики и вес, машина с легкостью могла разгоняться любым мотором. За долгую историю автомобиля на модель ВАЗ 2108 устанавливали несколько моторов. Среди силовых агрегатов можно было увидеть:
Характеристики моторов для «восьмерки»
Модификация модели 2108 с мотором 1,1 л выпускалась только на первых порах, и в последующем стала встречаться все реже. Остальные же моторы фигурировали в технических показателях автомобиля на всем протяжении выпуска 2108. Мотор 1300 см³, технические данные:
Мотор мог уверенно разгонять автомобиль до 100-120 км/ч при максимальной скорости в 160. Однако из-за невысокого крутящего момента, когда возрастал вес 2108, или при движении на подъем, очень быстро «скисал», заставляя переключаться на пониженную передачу. Отметка в 100 км/ч достигалась через 16 сек. Мотор 1500 см³ (карбюратор), технические данные:
Под капотом автомобиля
Модель ВАЗ 21083 с 1,5-литровым мотором получила возможность поддерживать «крейсерскую» скорость на пятой передаче, что сразу же отразилось на расходе топлива. Машина потребляла до 6 л на 100 км, а на практике это было еще заметнее. Ведь водитель мог не раскручивать мотор так сильно, как этого требовал двигатель 1,3 л. Мотор 1500 см³(инжектор), технические данные:
Двигатель ВАЗ 21083 с непосредственным впрыском не только позволил еще больше поднять мощность и крутящий момент, что отразилось на тяговых и динамических показателях автомобиля. Но и мотор стал еще чуть более экономичным, однако при этом снизился выброс вредных веществ в атмосферу. Вес силового агрегата, в сравнении с базовым, значительно не отличается.
За продолжительный период эксплуатации двигателей для моделей 2108 и 21083 были выявлены основные недостатки силовых агрегатов и присущие им технические неисправности.
Заводской мотор может быть улучшен
Двигатель 1,3 л являлся базовым для всех моделей семейства. Среди его особенностей следует назвать верхнее расположение распределительного вала, использование ремня в приводе газораспределительного механизма. Заводской ресурс на мотор был установлен из расчета 120 тыс. км до капитального ремонта.
Как показала практика, этот ресурс успешно выдерживался, а при щадящем режиме эксплуатации и своевременном обслуживании силовой установки, этот показатель увеличивался до 200 тыс. Среди основных неисправностей двигателя ВАЗ 2108 можно выделить группу таких проблем. Система смазки:
Вторая особенность связана с низким качеством вырабатываемых масел, когда интервал замены в 10 тыс. км выдержать не удавалось. Система смазки имела номинальный объем всего 3,5 л, поэтому канистры в 4 литра хватало с запасом. С учетом невысокой стоимости фильтра и масла, такая замена не вызывала сложностей.
Карбюратор нуждается в частой очистке
Система питания:
Система зажигания:
Система охлаждения:
Подводя черту, можно отметить, что удельный вес неисправностей, в сравнении с другими моторами ВАЗ, не превышает нормальных значений. Высокая надежность и ремонтопригодность, качество их изготовления для своего времени подтверждается тем, что многие из них еще и сейчас исправно работают на ВАЗовской линейке хетчбэков. Моторы ремонтируют и дорабатывают, получая от них дополнительную отдачу.
Если сравнивать двигатели вышеупомянутого семейства, то они, конечно, ощутимо проигрывают в динамических, экономических и экологических показателях всем современным моторам. Согласитесь, что мощность в 100 л. с. — это сейчас для легковой машины нижний порог, а крутящий момент должен составлять минимум 150-200 Нм. Среди основных направлений проведения усовершенствований линейки двигателей для «восьмерки» можно назвать такие:
Наиболее часто владельцы подержанных «восьмерок», на которых установлены двигатели объемом менее 1,5 литра, подгоняют их рабочий объем под модификацию ВАЗ 21083. Вес двигателя от этого существенно не изменяется, а отдача, с учетом динамических показателей тяги на малых оборотах и снижения расхода топлива, ощутимо увеличивается. Цена такой работы при этом невысокая.
Большей популярностью по увеличению объема мотора стал пользоваться необычный метод, который связан с расточкой блока цилиндров под поршни увеличенного диаметра. Владельцы машин предпочитают установку коленчатого вала с диаметром кривошипа большего размера (с 74,8 до 80 мм). Это дает больший ход поршня, а заодно и увеличивается рабочий объем. Правда, нужно подбирать шатуны в комплекте с поршнями, чтобы подогнать механизм под конечную высоту самого цилиндра.
Еще более сложным способом «форсировки» мотора в этом случае является работа по изменению головки блока цилиндров. Здесь только знающие специалисты смогут произвести необходимые работы. Достаточно трудоемким процессом является установка системы впрыска на мотор, который ранее имел карбюраторную схему. Несмотря на невысокую стоимость, комплект оборудования для проведения таких работ не превысит 15 тыс. руб., мало кто соглашается на проведение таких работ.
Это связано с возможным возникновением целого ряда отказов и неисправностей, свойственных таким системам. Достаточно актуальным способом добавления в удельный вес мощности нескольких киловатт является работа над тюнингом системы впуска и выпуска. Помимо традиционных способов понижения сопротивления движению воздуха в двигатель, подмечено, что ощутимым препятствием для движения потоков является своеобразная ступенька от впускного коллектора к головке блока цилиндров.
Ввиду некачественного изготовления, очень часто отверстия проходных каналов совпадают неточно, что и является своеобразным препятствием на пути поступающего в цилиндр для смесеобразования воздуха. Именно сглаживание таких неточных стыковок, как свидетельствуют отзывы, помогает на несколько процентов повысить удельный вес мощности двигателя.
Это особенно заметно на форсированных режимах работы мотора, когда достаточный поток воздуха обеспечивает более полное сгорание топлива. Работа по обеспечению абсолютного соответствия отверстий не является сложной, однако требует аккуратности и тщательного подхода к ее выполнению.
Несмотря на почтенный возраст своеобразной «классики» с передним приводом, можно отметить, что модель ВАЗ 2108 является одной из последних машин, где каждый уважающий себя водитель мог проводить ремонт и обслуживание самостоятельно. Это можно утверждать также и по отношению к проведению тюнинга автомобиля собственными силами.
expertvaz.ru
Автомобили ВАЗ 2108 стали настоящим прорывом для отечественного автопрома. Массовый советский покупатель давно хотел чего-то более достойного, чем однотипные корпуса семейства жигулевской классики. Поэтому, в конце 70-х конструкторам была поставлена задача, разработать революционную модель.
За основу был взят пресловутый гольф-класс (причем именно в виде Volkswagen Golf). В качестве консультантов пригласили инженеров Porshe. При обсуждении компоновки – переднеприводный хэтчбек малого класса, специалисты рассчитали типовой мотор. Наиболее подходящей моделью двигателя для ВАЗ 2108 стала четверка объемом 1300 см³.
Интересно, что модель двигателя от ВАЗ 21011 такого же объема по характеристикам не подошла. По рекомендации коллег из «Порше», двигатель ВАЗ 2108 был разработан «с чистого листа». Объем, размеры, характеристики подгонялись под новый кузов сразу при проектировании. Поэтому комплект автомобиль + мотор получился для своего времени очень прогрессивным.
К моменту выпуска первого серийного автомобиля, именно этот мотор стал для ВАЗ 2108 базовым. Спустя несколько лет, к нему добавился объем 1500 см³, а затем и 1100 см³.
Блок отливался из чугуна, что давало хороший запас прочности. Типичное техническое решение – верхнее расположение распределительного вала. Это позволяло вместить высокий блок в небольшие размеры капотного пространства. Модель 2108 претендовала на сниженный коэффициент аэродинамического сопротивления. Мотор имел ремень ГРМ, который достаточно легко менялся самим владельцем.
На размеры повлияли уменьшенные шатуны, длина клапанов, и удобное расположение водяного насоса. А масляный насос и вовсе располагался прямо на концевике коленвала. Камера сгорания оригинальной формы и степенью сжатия 9,9 обеспечивает неплохую экономичность. Геометрия уменьшает сопротивление движению топливовоздушной смеси. Хонинговка выполнена по образцу лучших автомобилей тех лет. Примером послужил мотор «Порше».
Производитель установил для двигателя ВАЗ 2108 объемом 1300 см³, ресурс 120 тысяч км. Однако, при нормальном уходе, срок службы можно было продлить. У хорошего хозяина, межремонтный пробег ДВС ВАЗ 2108 мог достигать невиданных для отечественного автопрома 200 тысяч км.
Неизвестно, виноваты ли в этом инженеры «Порше», но мотор был очень чувствителен к качеству бензина. Заливая более дешевый 92-й, хозяин ВАЗ 2108 мог запросто «запороть» блок двигателя постоянными детонациями. Зато на качественном девяносто пятом (раннее АИ-93), мотор тянул легкую восьмерку как пушинку.
Базовая модель мотора для ВАЗ 2108 получилась настолько надежной и живучей, что сегодня можно встретить экземпляры 1985 года в отличном состоянии.
Технические характеристики и устройство двигателя 1300 см³
Блок цилиндров и коленчатый вал – чугунные. Через сквозные отверстия функционирует система смазки. Маховик одномассовый, имеет большой вес, как для мотора такого размера. Шатуны, пальцы простой конструкции, изготовлены из стали. Эта модель, благодаря запасу прочности, часто применяется в спортивных версиях. Стенки блока цилиндров стальные, поршни отлиты из алюминия.
Конструкция мотора этой модели изображена на иллюстрации:
Мотор сконструирован отечественными инженерами, поэтому разобрать и заново собрать блок может владелец с элементарными навыками обслуживания техники. Ремонт двигателя ВАЗ 2108 происходит в гаражах, в крайнем случае – недорогих универсальных сервисах.
Рассматривать отдельные узлы не имеет смысла, правильнее будет описать типовой капитальный ремонт. Размеры и вес двигателя ВАЗ 2108 позволяют извлечь его из моторного отсека обычной лебедкой.
Важно! При наличии задиров в группе коленвала, проверьте масляные каналы. Причина повышенного износа – масляное голодание.
Если нет необходимости получить доступ к коленвалу – остальной ремонт можно производить прямо в автомобиле. Модель мотора и объем подкапотного пространства позволяют.
Базовая модель объемом 1300 см³ тюнингуется расточкой цилиндров до диаметра 79 мм. Устанавливается поршневая группа от ЛАДА Калина (включая шатуны), и вы получаете новую модель мотора. Объем 1400 см³, мощность выше, а мотор становится легче. Правда есть проблема – тонкие стенки блока цилиндров способствуют перегреву.
Поэтому опытные тюнеры предпочитают иной вариант. В качестве донора выступает модель с объемом 1500 см³. Берется блок 083, и стачивается до получения объема 1,4. В итоге двигатель не теряет надежности, меняется только ГБЦ, а объем и мощность растет.
Итог: Мотор интересный, как в плане эксплуатации, так и в качестве полигона для экспериментов. Для тридцатилетней конструкции потенциал вполне неплох.
korchim.ru
Популярная модель ВАЗ 2108 оснащалась проверенными временем четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями с верхним расположением распредвала. Эти моторы в зависимости от своей конкретной модификации имели рабочий объем 1,1 литра, 1,3 и 1,5 литра. Наибольшее распространение получил 1,3 литровый двигатель ВАЗ 2108, который отличался экономичностью и обеспечивал автомобилю неплохие показатели динамики. Расскажем вам об особенностях этого мотора, а также о том, какой можно поставить двигатель на ВАЗ.
Характеристики 1,3 литрового двигателя ВАЗ 2108:
| Годы выпуска | 1984 – 2004 |
| Вес | 127 кг |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем | 1.3 |
| Мощность | 64 лошадиных сил на 5600 оборотах |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 2 |
| Ход поршня | 71 |
| Диаметр цилиндра | 76 |
| Степень сжатия | 9.9 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 95 Нм / 3400 |
| Экологические нормы | ЕВРО 2 |
| Топливо | Аи 93 |
| Расход топлива | 8,2 л/100 км в смешанном цикле |
| Масло | 5W-30 - 15W40 |
| Объем масла | 3,5 литра |
| При замене лить | 3,2 литра |
| Замена масла проводится | 15 тысяч км |
| Ресурс мотора— по данным завода— на практике | 120+200+ |
Этот мотор устанавливается на:
В производственной линейке Волжского автозавода бензиновый силовой агрегат с объемом 1,3 литра появился в 1984 году. Этот мотор использовал ряд технологических новинок и частично управлялся электроникой. Подобное позволило улучшить показатели мощности двигателя, а также положительно сказалось на показателях топливной экономичности.
Мощность двигателя ВАЗ составляет 64 лошадиных силы, а показатель крутящего момента равняется 95 Нм. В отличие от своих предшественников этот силовой агрегат был изначально разработан для использования топлива с октановым числом 93.
В своих первоначальных модификациях этот агрегат имел карбюраторную систему питания и лишь в конце 90-х годов получил современный инжектор. Последнее позволило наделить автомобиль улучшенной динамикой, а максимальная тяга достигалась на низких оборотах.
Использование инжектора также положительно сказалось на показателях расхода топлива, который на трассе в среднем стал потреблять меньше 7 литров.
Из преимуществ данной модификации силового агрегата можем отметить простоту двигателя ВАЗ 2108, что положительно сказалось на его надежности и ремонтопригодности. В особенности подобное относится к карбюраторным модификациям, ремонт которых мог выполнить сам автовладелец.
В отличие от 1,5 литровых двигателей ВАЗ, этот мотор имел ременной привод, что вынуждало автовладельцев проводить сервисные работы каждые 50 тысяч километров. При правильной и бережной эксплуатации ресурс этого двигателя достигает 200 000 километров.
Небольшой мотор получился достаточно компактным, а использование алюминия для головки блока цилиндров позволило снизить его массу. При этом сам блок цилиндров отлит из чугуна, что улучшает показатели температурной устойчивости мотора.
Несмотря на свой небольшой объем, этот мотор наделял восьмую модель ВАЗа отличной динамикой. Крейсерская скорость автомобиля составляла 120 километров в час, а сам мотор работал преимущественно в паре с пятиступенчатой коробкой передач. Такая трансмиссия стала новинкой на автомобилях ВАЗ и пользовалась большой популярностью у покупателей.
Как и любые другие модели силовых агрегатов из Тольятти, двигатели ВАЗ 2108 не были лишёны недостатков.
| Двигатель плохо заводится и появляется характерная дрожь. | У этого мотора имеются проблемы с зажиганием, и при проблемах с работой мотора необходимо правильно установить зажигание. |
| Появление протечек масла после стоянки автомобиля. | Слабым местом этого двигателя является уплотнение клапанной крышки. В данном случае ремонт заключается в замене прокладки. |
| Появление выраженной детонации. | В том случае, если такая детонация проявляется при использовании качественного бензина, необходимо заменить топливный фильтр. |
| Во время движения появился резкий стук, после чего мотор не заводится. | Подобное характерно для обрыва ремня ГРМ. Конструкция двигателя ВАЗ 2108 такова, что при обрыве ГРМ гнутся клапана. Ремонт в данном случае заключается в замене клапанов и других поврежденных элементов. |
По причине небольшого рабочего объема увеличение мощности двигателя ВАЗ 2108 представляет собой определенную сложность.
Этот двигатель не предполагает расточку цилиндров и установку дополнительных усиленных элементов. Также не рекомендуем вам пытаться увеличить мощность этого мотора посредством установки турбины. Такой тюнинг двигателя ВАЗ 2108 неизменно сокращает ресурс силового агрегата, поэтому капитальный ремонт такому турбированному мотору может понадобиться через 50-70 тысяч километров.
dvigatels.ru
Запрессовка пальца в верхнюю головку шатуна1 – оправка;2 – регулировочная гайка;3 – поршень;4 – поршневой палец;5 – направляющая втулка;6 – шатун;7 – винт.
После демонтажа устанавливаем двигатель на разборочный стенд. Снимаем генератор, головку блока цилиндров (см. Снятие и разборка головки блока цилиндров) , верхнюю крышку картера сцепления, маховик (см. Замена заднего сальника коленчатого вала) и масляный насос (см. Снятие и разборка масляного насоса).
Ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости. 
Снимаем трубу и прокладку. 
Ключом «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления держателя заднего сальника коленчатого вала. 
Снимаем держатель и прокладку. 
Головкой «на 14» отворачиваем гайки крепления крышки шатуна (шатун при этом должен находиться в НМТ). 
Снимаем крышку шатуна. 
Вынимаем нижний вкладыш шатунного подшипника из крышки. 
Упираемся деревянной ручкой молотка в разъем нижней головки шатуна… 
…и выталкиваем поршень с шатуном из цилиндра. 
Вынимаем верхний вкладыш подшипника из головки шатуна. Аналогичным образом извлекаем поршни с шатунами из других цилиндров.Зажимаем шатун в тиски с накладками из мягкого металла.Пальцами рук осторожно (не прилагая большого усилия) разжимаем замки поршневых колец и поочередно снимаем с поршня…
…два компрессионных кольца… 
…и одно маслосъемное. 
Снимаем расширитель маслосъемного кольца. На двигателе ВАЗ-21083 поршневой палец вставлен в верхнюю головку шатуна с натягом.
Выпрессовываем палец ударами молотка по оправке, держа шатун навесу или уложив поршень в деревянную опору с цилиндрической выемкой под юбку поршня и отверстием под палец. 
Снимаем поршень с шатуна. На двигателе ВАЗ-2111 применяются поршневые кольца плавающего типа, свободно вращающиеся в бобышках поршня и втулке шатуна. Для разборки поршня с шатуном зажимаем шатун в тиски с накладками из мягкого металла.
Поддеваем отверткой стопорное кольцо поршневого пальца и извлекаем его из кольцевой канавки поршня. Таким же образом вынимаем второе стопорное кольцо.
Оправкой выталкиваем поршневой палец и снимаем поршень с верхней головки шатуна. 
Головкой «на 17» отворачиваем десять болтов крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала. 
Снимаем крышки. 
Вынимаем из крышки нижний вкладыш коренного подшипника. 
Вынимаем коленчатый вал. 
Вынимаем из проточек опоры среднего коренного подшипника упорные полукольца. 
Вынимаем из опор в блоке цилиндров верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала. Собираем двигатель в обратной последовательности.В крышки коренных подшипников устанавливаем вкладыши без проточки на внутренней поверхности.
В первую, вторую, четвертую и пятую опоры блока цилиндров устанавливаем вкладыши с проточками, а в третью постель — вкладыш без проточки (такой же, как и в крышке). Cмазываем вкладыши моторным маслом и укладываем в опоры коленчатый вал. Вставляем в проточки опоры третьего коренного подшипника упорные полукольца, смазанные моторным маслом. Поверхности полуколец с антифрикционным покрытием (на них выполнены проточки) должны быть обращены к щекам коленчатого вала.
Метки на крышках коренных подшипников 
Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками (см. рис.), нанесенными на их наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны привода ремня ГРМ). При этом замки верхнего и нижнего вкладышей каждого коренного подшипника должны быть расположены с одной стороны. Затягиваем болты крепления крышек. Поршни к цилиндрам подбираются по классам.
Класс цилиндра, обозначаемый буквами A, B, C, D, E клеймится на нижней плоскости блока цилиндров. 
Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец, а также группа по массе поршня маркируются на его днище. При сборке шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы поршневой палец, смазанный моторным маслом, входил в отверстие поршня с усилием нажатия большого пальца руки и не выпадал из поршня при вертикальном положении пальца. Для запрессовки пальца в верхнюю головку шатуна двигателя ВАЗ-21083 монтируем палец на универсальную оправку (см. рисунок).Размер А вычисляем по формуле:
А = 0,5 x (D – B – C + Е) мм,где D — диаметр поршня,В — длина пальца,С — расстояние между бобышками,Е — ширина головки шатуна.Винт 7 не затягиваем, т.к. при нагреве от шатуна палец удлиняется и винт может заклинить.Для сборки поршней с шатунами нагреваем шатун на электроплитке или в муфельной печи (до 240°С).Нагретый шатун зажимаем в тиски.
Сборку поршня с пальцем и нагретым шатуном производим быстро, т.к. после охлаждения шатуна изменить положение поршневого пальца не удастся. Надеваем поршень на шатун, обеспечивая совпадение отверстий в верхней головке шатуна и бобышках поршня. Вводим оправку с пальцем в отверстие бобышки поршня и проталкиваем в головку шатуна. При этом поршень должен прижиматься бобышкой к головке шатуна в направлении запрессовки пальца.Устанавливаем на поршни кольца и располагаем их следующим образом:замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом около 45° к оси поршневого пальца;замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца;замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца.Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем проточкой («скребком») вниз. Если на кольце нанесена метка «ВЕРХ» или «ТОР», кольцо располагаем меткой вверх.При установке маслосъемного кольца замок расширителя располагаем со стороны, противоположной замку кольца.Перед установкой деталей смазываем цилиндры, поршни с кольцами и шатунные вкладыши моторным маслом.
При установке поршней в цилиндры стрелка на днище поршня должна быть обращена в сторону привода ГРМ. Перед установкой поршня с шатуном в цилиндр…
…сжимаем регулируемой оправкой поршневые кольца. 
Упираясь деревянной ручкой молотка в днище поршня, вталкиваем его в цилиндр. Устанавливаем крышку шатуна с вкладышем и затягиваем гайки крепления крышки предписанным моментом (см. Моменты затяжки резьбовых соединений). Аналогично устанавливаем другие поршни.
При установке крышки шатуна номера на шатуне и крышке должны располагаться с одной стороны. Дальнейшую сборку проводим в последовательности, обратной разборке.
wiki.zr.ru
Годы выпуска – (1984 – 2004) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – карбюратор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 2 Ход поршня – 71 мм Диаметр цилиндра – 76 мм Степень сжатия – 9,9 Объем двигателя 2108 – 1295 см. куб. Мощность двигателя 2108 – 64 л.с. /5600 об.мин Крутящий момент – 95 Нм/3400 об.мин Топливо – АИ93 Расход топлива — город 8.6л. | трасса 7.1 л. | смешанн. 8,2л/100 км Расход масла – 50 г/1000 кмГабаритные размеры двигателя ваз 2108 (ДхШхВ), мм — 540х422х561Вес двигателя ваз 2108 — 127 кгМасло в двигатель ваз 2108: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40Сколько масла в двигателе 2108 1.3: 3.5 л.При замене лить 3.2 л.
Ресурс : 1. По данным завода – 120 тыс.км 2. На практике – до 200 тыс.км
ТЮНИНГ Потенциал – 80-90 л.с. Без потери ресурса – н.д.
Двигатель устанавливался на: ВАЗ 2108 ВАЗ 2109 ВАЗ 21099
Двигатель 1.3 базовый для восьмой модели, разработан с нуля, конструкция двигателя ваз 2108 не имеет ничего общего с двигателем 21011 1,3 л. На базе этого движка был созданы моторы для семейства Самара объемом 1,1 л. и 1,5 л. Мотор карбюраторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм 2108 имеет ременный привод. Ресурс двигателя ВАЗ 2108, при аккуратной и спокойной эксплуатации, правильному и постоянному обслуживанию превышает установленные заводом 120 тыс. км и достигает 180-200 тыс. км.Перейдем к минусам мотора: имеет место износ деталей системы охлаждения, часто придется менять масляный фильтр и регулировать клапаны, так же существует проблема течи масла через уплотнение клапанной крышки, топливный насос и датчик-распределитель. Ненадежность карбюраторов типа «Солекс», особенно ЭПХХ. При обрыве ремня ГРМ на 2108 1,3 гнет клапана. Кроме того, в связи с возрастом автомобилей, нередки проблемы с зажиганием и то, что троит двигатель на ваз 2108 карбюратор говорит именно об этом. С этим же зажиганием связаны и другие проблемы, одна из самых часто встречающихся, это детонация двигателя ваз 2108 которая возникает при слишком раннем зажигании. Но причиной может стать и низкооктановый некачественный бензин. При детонации из выхлопной трубы идет черный дым, а так же мотор теряет мощность.
Доработка данного агрегата не так часто встречается как тюнинг 21083 1,5 ввиду отсутствия смысла, при прочих равных двигатель 083 всегда будет впереди, он изначально имеет больший объем, мощность, момент и огромный потенциал для доработок при тех же или меньших затратах. Изредка практикуется расточка под поршень 79 мм, с получением объема 1,4 л., но стенки будут очень тонкими, возможны перегревы, соответственно ресурс резко снижается. Самый простой и недорогой тюнинг двигателя 2108 1,3 это купить мотор 21083 1,5 л или блок 083 и его уже допиливать до нужного уровня.
Практикуется вариант получения объема 1,4 л. установкой калиновских поршней 76,5 и калиновского коленвала 75,6, шатуны оттуда же с усадкой на 2,3 мм. ГБЦ от 083 или 16 клапанов от калины. На валах, впуске и выхлопе автомобиль поедет быстрее новой Приоры.
На автомобиль с 1.3 моторчиком можно поставить инжектор от 1,5 литровой 21083, все будет работать на стандартной прошивке.
Построить хороший спортивный двигатель на ваз 2108 1.3 штука сложная и ресурсоемкая, другое дело установить сразу мощный роторный мотор. На восьмерку можно поставить мотор РПД-415 мощностью 140 л.с. Минусы роторного двигателя: цена(около 3000$)небольшой ресурс(при активном вождении еще ниже), расход топлива и масла гораздо выше стандартного ДВС. Плюсы РПД: высокие динамические показатели, разгон до 100 быстрее 9сек, скорость более 180 км\ч.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 2
<<НАЗАД
wikimotors.ru
В 1984 году с конвейеров АвтоВАЗ сошел автомобиль, полностью отличавшийся от всех предыдущих моделей. Он получил заводское обозначение ВАЗ-2108.
Эту модель можно считать новой эрой АвтоВАЗа, поскольку 2108 во всем отличался от классических автомобилей этого производителя. Этому авто изначально присвоили и имя – «Спутник» (экспортные модели назывались по другому – «Samara»). Впоследствии отечественное имя не особо прижилось, но вместе с тем оно стало названием целого семейства автомобилей (состоящее всего из трех моделей), базой для которых выступил ВАЗ-2108. В народе же это авто получило свои прозвища – «Восьмерка» и «Зубило». На конвейере эта модель просуществовала до 2004 года, после чего ее заменила одна из моделей семейства 10-й серии.
В целом же, «Восьмерку» можно считать родоначальником всех выпускаемых сейчас автомобилей ВАЗ, поскольку в них используется концепция этой модели. 
От любой классической модели ВАЗ-2108 отличалась абсолютно всем – кузовом, силовой установкой и ее расположением, трансмиссией. Мало того, этот автомобиль был создан практически «с нуля», и никаких узлов от предшественников в конструкции не задействовалось. Конечно, много чего было позаимствовано у зарубежных автопроизводителей, а в разработке этого авто принимали участие конструкторы других автомобильных компаний, в том числе и Porsche, но все же основная заслуга в создании отечественных конструкторов.
Поэтому стоит рассмотреть этот автомобиль подробнее, включая конструктивные особенности ВАЗ-2108, технические характеристики, виды силовых установок, трансмиссий, особенности кузова и массогабаритные размеры.
Начнем с силовых агрегатов. Для этого автомобиля предусматривалось несколько основных моторов с разными объемами и тех. характеристиками. Но схема двигателя ВАЗ-2108 – одинаковая для всех.
Это были моторы на 4 цилиндра с верхним положением ГРМ (8-клапанным) и распредвала. Отличительная особенность от установок предшествующих моделей заключалась в ременном приводе газораспределительного механизма. Также изменился и способ регулирования теплового зазора клапанов – от рокеров отказались в пользу регулировочных шайб.
Система питания изначально была карбюраторной, но в последствии ее заменили на инжектор. Охлаждение – жидкостного типа с принудительной циркуляцией ОЖ (объем ее составлял 7,8 литра для всех видов двигателей).
Система смазки – комбинированного типа (одни узлы смазывались под давлением, а другие – разбрызгиванием). Масла в двигателе требовалось 3,5 литра.
Изначально на моторах использовалась бесконтактная система зажигания, но после ее заменили на микропроцессорную (она использовалась как на карбюраторных, так и инжекторных версиях).
Наконец, пожалуй, одна из самых примечательных особенностей – двигатель располагался в моторном отсеке поперечно, что позволило увеличить пространство в салоне, уменьшить размеры капота и расположить его под уклоном.
Теперь о том, какие были у ВАЗ-2108 технические характеристики. Имеющиеся основные силовые установки были: 1,1-литровым, 1,3-литровым и 1,5-литровым. Маркировка двигателей ВАЗ-2108 была взята по обозначению марки (кроме инжекторной модели). Так, базовой считалась модель с мотором на 1,3 литра, ее и обозначили как ВАЗ-2108. А для других версий, чтобы обозначить установленный мотор, к индексу добавили дну цифру. В итоге, 1,1-литровая версия маркировалась как ВАЗ-21081, а 1,5-литровая – 21083.
Использовать же такое обозначение для инжекторного мотора не стали, и он обозначался как ВАЗ-2111.
Далее рассмотрим, какие же имел каждый двигатель ВАЗ-2108 характеристики. Итак, базовой была версия без дополнительных индексов. Объем двигателя ВАЗ-2108 составлял 1,3 литра, что позволяло ему развивать мощность в 63,7 л. с., а максимальный крутящий момент составлял 94 Нм при 3600 об/мин. коленчатого вала.
ВАЗ-2108 с 1,1-литровым мотором получили после некоторой переработки базового мотора (уменьшили ход поршня), тем самым повлияв на объем. Двигатель этот выдавал всего 53,9 л. с., а крутящий момент составлял 79 Нм при тех же оборотах мотора, что указаны выше.
Характеристики ВАЗ-2108 с 1,5 литрами объема и карбюраторной системой питания составляла: мощность – 70 л. с., крутящий момент – 106 Нм при 3400 об/мин.
Мотор ВАЗ-2111, устанавливавшийся на «Восьмерку» практически не отличался по показателям от карбюраторной версии. Мощность у них была одинаковой, а вот крутящий момент у инжекторной модели был несколько выше 115 Нм.
Это были описаны основные версии силовых установок. Но заводом также выпускалась и модель, оснащенная роторно-поршневым мотором ВАЗ-415 (двигатель Ванкеля). У этой установки показатели были самые лучшие, он развивал 140 л. с. При моменте в 186 Нм. Это был двухкамерный агрегат с карбюраторной системой питания. Но поскольку ресурс двигателей ВАЗ-415 был не очень большим, особой популярностью такая версия «Восьмерки» не пользовалась.
Далее рассмотрим, какие были у ВАЗ-2108 технические характеристики трансмиссии. На этом авто использовались КПП трехвального типа (4-х или 5-ступенчатая) и с установленным в картере дифференциалом. Управление ею осуществлялось рычагом, установленным в салоне. Но поскольку и силовая установка, и КПП размещались поперечно, то переключение скоростей осуществлялось не напрямую (как у классических моделей), а посредством дистанционной тяги.Количество масла в коробке ВАЗ-2108 составляло: 4-ступенчатая версия – 3,0 литра, 5-скростная – 3,3 литра. Масло в КПП ВАЗ-2108 заливалось трансмиссионное. Сцепление было однодисковым, сухого типа и с тросовым приводом.
Несмотря на установленный в картере дифференциал, размеры КПП ВАЗ-2108 были меньше, чем у классических версий.
Оба типа коробки передач ставились только на 1,3-литровю версию. Мотор с 1,1 литрами объема не комплектовался 5-ступенчатой КПП, а для всех 1,5-литровых модификаций не было предусмотрено 4-ступенчатой КПП.
Примечательно, что по характеристикам обе коробки идентичны, и разница сводится только к наличию/отсутствию 5-й скорости.
Передаточные числа КПП ВАЗ-2108 обеих версий до 5-й передачи — одинаковы, и все приведены они в таблице:
| Передаточные числа КПП ВАЗ-2108 | |
| Скорость | Значение |
| 1-я | 3,636 |
| 2-я | 1,95 |
| 3-я | 1,357 |
| 4-я | 0,941 |
| 5-я | 0,784 |
| Задняя | 3,53 |
Привод от коробки на ведущие колеса осуществлялся при помощи двух приводных валов, каждый из которых в своей конструкции имел по два шарнира равных угловых скоростей шарикового типа.
Далее – динамико-скоростная характеристика автомобиля ВАЗ-2108 с разным техническим оснащением. Естественно, самой слабой по этим данным является 1,1-литровая версия. Максимальный скоростной показатель у нее составляет всего 140 км/ч, а до «сотки» она ускоряется за 22 секунды. Среднее же потребление бензина у нее составляет 7,9 литра.
Скоростная характеристика ВАЗ-2108 с 1,3-литровым агрегатом и обеими версиями коробки имеет максимальный показатель в 148 км/ч, а 100 км/ч такая версия «берет» за 19 секунд. Но наличие 5-й скорости влияет на расход бензина. Версия с 4-ступенчатой коробкой в среднем потребляет 8,2 литра, а наличие дополнительной скорости позволило снизить этот показатель до 7,8 литра.
1,5-литровая версии «восьмерки» с разной системой питания и 5-скоростной коробки имеет практически идентичные показатели. Максимальная скорость этих модификаций составляет 156 км/ч, а вот динамические показатели и потребление топлива немного разняться. Карбюраторная версия ускоряется до 100 км/ч за 15 секунд, а инжекторная это делает на 0,5 секунды быстрее.
Что касается расхода, то 8,0 литра в среднем потребляет карбюратор, и 7,7 литра – инжектор.
На ВАЗ-2108 передние колеса являлись не только управляемыми, но еще и ведущими. Удалось это организовать благодаря использованию передней независимой подвески. Основным составным элементом передней подвески ВАЗ-2108 являются стойки МакФерсона, которые помимо основной функции выполняли еще и роль поворотных кулаков. Состояли они из корпуса, амортизатора и пружины, собранных в единую конструкцию. Крепились к кузову стойки внизу рычагами, а вверху – опорами. Левая и правая стойки объединялись стабилизатором поперечной устойчивости.
Сзади же использовалась торсионно-рычажная подвеска, в конструкцию которой входила балка с крепежными кронштейнами, амортизатор и пружина.
Рулевое управление у этой машины – типа «шестерня-рейка» с рулевыми тягами для соединения с поворотными кулаками. Никакого усилителя рулевого управления не предусматривалось.Тормозная система – двухконтурная, с диагональным положением контуров, гидроприводом и вакуумным усилителем. На передних колесах устанавливались дисковые тормозные механизмы, а сзади – барабанные. Ручной тормоз – механического типа с тросовым приводом и воздействием на задние механизмы.
Такая схема ходовой ВАЗ-2108 является достаточно удачной и применялась она не только на моделях семейства «Спутник», но и на всех последующих автомобилях ВАЗ.
Напоследок о несущей части. «Восьмерка» имела трехдверный кузов хэтчбек. После на ее базе выпустили 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109 и седан ВАЗ-21099.
Размеры ВАЗ-2108 составляли: длина – 4,006 м, ширина -1,75 (с учетом одного бокового зеркала), высота — 1,402 м. Дорожный просвет – 170 мм.
Снаряженная масса авто – 920 кг, а при полной загрузке «Восьмерка» весит больше – 1370 кг.
Несмотря на то, что модель уже давно не выпускается, она все еще остается популярной и пользуется спросом. Тем более, что этот автомобиль является отличным полем для экспериментов по улучшению внешнего вида и технических характеристик.
remont-avtovaz.ru
При разработке семейства двигателей и их систем для новой модели ВАЗ—2108 Волжский автомобильный завод ставил перед собой три основные задачи. Это уменьшение массы и габарита, снижение расхода топлива и выполнение комплекса требований, действующих и перспективных, по защите окружающей среды. Семейство включает три унифицированных двигателя рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см3 одинаковой конструкции. Их разновидности образует сочетание трех различающихся по высоте и диаметру цилиндров блоков, двух головок цилиндров с разными по диаметру впускными каналами, а также двух типоразмеров поршней (диаметром 76 и 82 мм), двух коленчатых валов (соответствующих ходу поршня 60,6 и 71 мм).
Основные параметры базового двигателя ВАЗ—2108
Количество цилиндров — 4. Диаметр цилиндра — 76 мм. Ход поршня — 71 мм. Рабочий объем — 1289 см3. Степень сжатия — 9,9. Бензин — АИ-93. Клапанный механизм — ОНС. Мощность — 65 л. е./ 47,8 кВт при 5600 об/мин. Наибольший крутящий момент — 9,6 иге- м. Масса двигателя — 92 кг.
Продольный и поперечный разрезы двигателя
1 — зубчатым ремень; 2 — зубчатый шкив распре делительного вала; 3 — сальник из фторкаучука; 4 — алюминиевая крышка головки цилиндров; 5 — распределительный вал; 6 — корпус распределительного вала; 7 — топливный насос; 8 — воздушный фильтр; 9 — двухкамерный карбюратор; 10 — впускной коллектор; 11 — выпускной коллектор; 12 — водяной насос; 13 — масленый фильтр; 14 — прерыватель-распределитель; 15 — головка цилиндров из алюминиевого о сплава; 16 — поршень; 17 — чугунный блок цилиндров; 16 — сальник из фторкаучука: 19 — литой коленчатый вал с противовесами; 20 — шатун; 21 — неподвижный маслоприёмник; 22 — масленый насос; 23 — ведущий зубчатый шкив; 24 — шкив привода генератора; 25 — кожух зубчатого ремня: 26 — зубчатый шкив привода водяного насоса; 27 — генератор; 28 — свеча; 29 — клапан; 30 — маслоотражательный колпачок из фторкаучука; 31 — толкатель; 32 — сменная регулировочная шайба.
Компактность. По сравнению с двигателями семейств «2101» и «2105» у новых силовых агрегатов межцентровое расстояние цилиндров уменьшено с 95 до 89 мм: блок, головка, коленчатый и распределительный валы стали короче. Кроме того, у них меньшая (121 вместо 136 мм) длина шатуна и, следовательно, высота блока цилиндров, а также меньшая (102 вместо 111 мм) длина клапанов, то есть сокращена высота головки цилиндров. Компактнее стал привод клапанов: через толкатели в виде стаканчиков от распределительного вала, который размещен непосредственно над клапанами. Масляный насос с внутренним зацеплением шестерен приводится без каких-либо промежуточных деталей, непосредственно от носка коленчатого вала. Меньше места занимает встроенный в блок цилиндров водяной насос, приводимый тем же зубчатым ремнем, что и распределительный вал. Сократился по длине узел крепления маховика, облегчены поршни, уменьшены размеры ряда других элементов двигателя. В результате у двигателей нового семейства хорошие показатели по массе: 92 кг для базовой модели рабочим объемом 1300 см3 и 95 кг — для модификации 1500 см3.
Экономичность. Ее улучшение достигнуто усовершенствованием формы камеры сгорания с высокой (9,9) степенью сжатия, подбором наивыгоднейших регулировок систем питания и зажигания, снижением механических потерь в двигателе в целом.
Камера сгорания образована клиновой выемкой в головке цилиндров (клапаны наклонены от вертикали на 14°) и овальной выемкой в поршне. Сочетание всех геометрических элементов камеры подобрано таким образом, чтобы максимально уменьшить сопротивление движению заряда и распространению фронта пламени.
Согласованный подбор фаз газораспределения, профиля кулачков распределительного вала, формы впускных и выпускных каналов, конструкции карбюраторе и приборов зажигания, а также их регулировок позволил оптимально решить комплексную проблему — обеспечить достаточную максимальную мощность, высокую экономичность, хорошие ездовые качества. Двигатели работают на бензине АИ-93 на всех режимах без детонации.
Новый двухкамерный карбюратор с механическим приводом дроссельной заслонки второй камеры оснащен жидкостным подогревом системы холостого хода и системой отключения топлива на принудительном холостом ходу. Впускной коллектор также имеет жидкостный подогрев, а воздушный фильтр — автоматический регулятор температуры воздуха на впуске.
Что касается системы зажигания, то она включает бесконтактный прерыватель-распределитель с вакуумным корректором и электронным коммутатором и катушку зажигания, отличающуюся высокой энергией разряда.
Снижение токсичности. Нововведения в конструкции головки цилиндров, системах питания, зажигания, газораспределения позволили при обеспечении высокой полноты сгорания рабочей смеси добиться малого содержания токсичных веществ в отработавших газах. На машинах специальной комплектации применяются системы подачи дополнительного воздуха в выпускной коллектор, системы рециркуляции отработавших газов.
Снижение шумности. Решению этой задачи послужил комплекс технических средств. В их числе — отлитый из чугуна блок цилиндров, конструкция которого отличается высокой жесткостью. Способствовало снижению шумности и то, что зазор между поршнем и цилиндром уменьшен с 50—70 до 25—45 микрон, сокращены и зазоры в подшипниках коленчатого вала: в коренных они составляют 26—73 микрона, а в шатунных 20—70 микрон (против 50—97 микрон у двигателей прежнего типа). Благодаря восьми противовесам коленчатый вал лучше уравновешен.
Передача вибраций и шума сократилась также в результате того, что у алюминиевой крышки головки цилиндров вибро-изолированное крепление на резиновых втулках. Зазор между толкателями и их направляющими в головке цилиндров по результатам испытаний на шумность и холодный пуск установлен в 25—70 микрон.
Остановимся более подробно на отдельных элементах двигателя. Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Его верхняя плита, к которой крепится головка, сделана более жесткой, и это уменьшило деформацию цилиндров. Рабочая поверхность £х обрабатывается так, чтобы на ней была определенного характера сетка шероховатостей высотой 0,5—0,8 микрона, надежно удерживающая масляную пленку.
Головка цилиндров стала более жесткой (нижняя плоскость усилена ребрами) и компактной. Она отлита из алюминиевого сплава АК6М2. Толкатели клапанов работают в расточках ее тела без гильз, а клапаны — в направляющих.
Прокладка головки цилиндров — новой конструкции. Она из безусадочного материала и вокруг каналов для масла имеет дополнительное герметизирующее покрытие: валик из натурального каучука шириной 2 мм и высотой 0,035 мм. Болты крепления головки выполнены из стали 38ХГНМ и затягиваются в четыре приема до предела текучести материала. Сочетание такого метода затяжки с конструкцией и материалами болтов и прокладки исключает необходимость подтягивать крепление в процессе эксплуатации. Поршень отлит из алюминиевого сплава и снабжен термо-фиксирующим кольцом. Его юбке обработкой придан специальный профиль — овальный в горизонтальном сечении и бочкообразный в вертикальном, это уменьшает износ и шумность. Увеличена шероховатость рабочей поверхности: 3,0—4,3 микрона против 2,5—1,25 микрона у двигателей прежней конструкции.
Поршневые кольца. Верхнее компрессионное сделано из чугуна и получило бочкообразную рабочую поверхность, которая хромируется. Нижнее компрессионное — чугунное скребкового типа. У чугунного маслосъемного кольца — расширительная пружина, симметричный профиль и хромированная рабочая поверхность. Все это вместе обеспечило высокую долговечность пары «поршень — цилиндр».
Коленчатый вал. В процессе его доводки была подобрана наивыгоднейшая в отношении прочности, долговечности и потерь на трение комбинация размеров пяти коренных подшипников по ширине и диаметру шеек. Сам вал отлит из высокопрочного чугуна с включениями сфероидального графита. Восемь противовесов улучшили внутреннюю уравновешенность до 62% против 40% у двигателей прежней конструкции.
Распределительный вал отлит из серого чугуна, причем рабочая поверхность его кулачков отбелена методом переплава. Такая технология обеспечивает высокие твердость (600—700 единиц по шкале «Н» прибора Бринеля) и прочность отбеленного слоя.
Клапанный механизм. Его конструкция упрощена. Распределительный вал действует на клапан через легкие толкатели в виде перевернутых стаканчиков. Боковые усилия от кулачка передаются через цилиндрическую поверхность толкателя на тело головки. Для регулировки зазора в приводе служат сменные шайбы разной толщины, вкладываемые в углубление на толкателе. Они сделаны из стали 20Х и подвергнуты нитроцементации, что дает твердость 58 единиц по шкале «С» прибора Роквелла.
Тарелка клапанной пружины соединяется с клапаном сухарем с тремя канавками. Такая конструкция не только надежнее, но и обеспечивает поворот клапанов при работе, благодаря чему они изнашиваются равномернее. Маслоотражательные колпачки на стержнях клапанов, как, впрочем, все сальники коленчатого и распределительного валов, сделаны из фторкаучука и долговечны.
Привод клапанов и вспомогательных узлов. Ремень со 111 зубьями приводит распределительный вал и водяной насос, не требует регулировки и смазки и защищен крышками от грязи и снега. Генератор приводится клиновым ремнем, посаженным на носок коленчатого вала. (Непосредственно на коленчатом валу смонтирована и ведущая шестерня масляного насоса. Распределитель зажигания и топливный насос получают вращение непосредственно от распределительного вала.
Мы не касаемся описания систем питания, электрооборудования, смазки и охлаждения, которые требуют самостоятельных статей.
Как показали испытания, силовые агрегаты ВАЗ—2108 высоконадежны, экономичны, у них стабильные показатели, хорошие пусковые качества даже при самых трудных условиях эксплуатации. Их конструкция разработана на основе современных технических решений, материалов и технологии и является очередным этапом технического прогресса в отечественном автомобилестроении.
М. КОРЖОВ, кандидат технических наук, Г. ЛИТВИН, В. МОЧАЛОВ, инженеры
vaz-sputnik.ru
