HONDA двигатели D13, D14, D15, D16 (ZC), D17 Устройство, техническое обслуживание и ремонт Модификации этих двигателей устанавливались на: Honda Capa, Civic, Civic Ferio, Domani, Edix, Logo, Partner, Stream
ДВИГАТЕЛИ TOYOTA 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE 4S-Fi, 4S-FE, 5S-FE Устройство, техническое обслуживание и ремонт Эти двигатели устанавливались на модели: Carina / Carina ED / Celica Corona / Caldina Camry / Vista
Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините
xxx xxx 12345xxxxx Дата 05.янв.2014 Менеджмент двигателя Системные проверки и регулировки Предварительные условия Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры. Система зажигания в исправном состоянии.
HINO & TOYOTA ДВИГАТЕЛИ J08C-TP, J08C-TR, J05C, J05C-TD, J05D, J05E-TE, J05E-TC, J05E-TD, S05C, S05C-B, S05C-TA, S05C-TB, S05D Руководство по ремонту и техническому обслуживанию СЕРИЯ ПРОФЕССИОНАЛ Книги
Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Контрольно-измерительные приборы и индикаторы... 1 2 Средства управления автомобилем... 1 7 Оборудование автомобиля...
Isuzu ELF Модели до 1993 года выпуска с дизельными двигателями 4JA1 (2,5 л), 4JB1 (2,8 л), 4JB1-T (2,8 л, Turbo), 4BC2 (3,3 л), 4BE1/4BE2 (3,6 л), 4BD1 (3,9 л), 4BD1-T (3,9 л, Turbo) Устройство, техническое
Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание
HINO ДВИГАТЕЛИ J05C, J05C-TD, J08C-TP, J08C-TR, S05C, S05C-B, S05C-TA, S05C-TB, S05D Устройство, техническое обслуживание и ремонт Модификации этих двигателей устанавливались на модели: Hino Dutro, Ranger,
HINO ДВИГАТЕЛИ J05C, S05C, S05C-B, S05C-TA, S05C-TB, S05D Устройство, техническое обслуживание и ремонт Модификации этих двигателей устанавливались на модели: Hino Dutro, Toyota Dyna/ToyoAce и на различную
18 электросхемы Содержание 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО эксплуатации Общие сведения...1 3 Панель приборов... 1 14 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров... 1 26 Замки дверей... 1 28 Стеклоподъемники...1 29
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ. ЭКСПЛАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ Приборы и средства управления... Ключи автомобиля... Система безопасности... Оборудование автомобиля... Сиденья.... ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛЖИВАНИЕ Общие сведения...
1 2 СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1. Общие сведения об автомобиле... 1 1 2. Панель приборов и органы управления автомобиля...1 4 3. Оборудование автомобиля... 1 12 4. Действия в чрезвычайных
1 NISSAN ДВИГАТЕЛИ RB0E, RBDE, RBDET, RBDETT Эти двигатели устанавливались на автомобилях Skyline, Stagea, Crew, Laurel, Leopard УСТРОЙСТВО, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ 00 УДК.. ББК.. N0 NISSAN ДВИГАТЕЛИ
Стр. 1 из 18 11.05.2017, 14:59 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) Болт (Крышка
Неисправности системы впрыска топлива На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр
тр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) болт (Крышка головки
Стр. 1 из 18 06.08.2014 11:32 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT ИЛИ СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT M 1. Верхняя часть двигателя 1.1.
1.1 Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Технические данные бензиновых двигателей Технические данные бензиновых двигателей 1,8 и 2,0 л Общие данные Данные Значение
17-1 СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ СОДЕРЖАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ... 2 Основные технические характеристики... 2 Основные данные для регулировок и контроля...2-2 Герметики...2-2 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ...2-2
Проверка компрессии в цилиндрах Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений
Сам себе механик BMW 3 серии Модели E21/E30 1975-1990 гг. выпуска с бензиновыми двигателями 1,6; 1,8; 2,0; 2,3; 2,5 л Руководство по ремонту и техническому обслуживанию СЕРИЯ АВТОЛЮБИТЕЛЬ Москва Легион-Автодата
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Перед началом движения.... Органы управления и контроля.... Техническое обслуживание автомобиля... ГЛАВА. ДВИГАТЕЛЬ. Технические характеристики....
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Контрольно-измерительные приборы и индикаторы... 1 2 Средства управления автомобилем... 1 7 Оборудование автомобиля...
207 (A7) - B1BB015SP0 - : Моторы EP ( непрямой впрыск топ... Стр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : МОТОРЫ EP ( НЕПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров ВНИМАНИЕ : Соблюдать
Возьми в дорогу/передай автомеханику Toyota DYNA 100/150 TOYOACE, HIACE Модели 1984-1995 гг. выпуска с дизельными 2L (2,4 л), 3L (2,8 л) и бензиновыми 1Y (1,6 л), 2Y (1,8 л), 3Y (2,0 л) двигателями Руководство
Семенов В. Н. ТНВД СЕРИИ УТН Москва Легион-Автодата 2010 УДК 629.314.6 ББК 39.335.52 Т49 Семенов В. Н. ТНВД серии УТН. - М.: Легион-Автодата, 2009. 80 с.: ил. ISBN 5-88850-107-7 (Код 1459) В. Н. Семёнов
Toyota Dyna/ ToyoAce Hino Dutro Модели с 1999 года выпуска с дизельными двигателями J05C (5,3 л), J05D (4,7 л), N04C (4,0 л), S05C (4,6 л), S05D (4,9 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва
Isuzu Двигатели 4HF1, 4НG1, 4BB1, 6BB1 4BD1, 4BD1-T, 6BD1, 6BD1-T 4BG1, 4BG1-T, 6BG1, 6BG1-T Руководство по ремонту и техническому обслуживанию СЕРИЯ ПРОФЕССИОНАЛ Книги издательства Легион-Автодата серии
TOYOTA ДВИГАТЕЛИ 1GR-FE, 2GR-FE, 3GR-FE, 2GR-FSE, 3GR-FSE, 4GR-FSE Руководство по ремонту и техническому обслуживанию СЕРИЯ ПРОФЕССИОНАЛ Книги издательства Легион-Автодата серии "Профессионал" рекомендованы
Двигатели: NFV NFU N6A Правая опора двигателя 1 (*) 4,5 ± 0,4 2 6 ± 0,6 3 4,5 ± 0,4 Реактивная тяга 4 4 ± 0,4 5 6 ± 0,6 6 5,4 ± 0,8 Левая опора двигателя на коробке передач 7 (*) 6,5 ± 0,6 8 3 ± 0,3 9
MITSUBISHI FUSO FIGHTER Модели 1990-1999 гг. выпуска с дизельными двигателями 6D14 (6,5 л), 6D15-T (6,9 л), 6D16 (7,5 л), 6D17 (8,2 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата
ДВИГАТЕЛИ MERCEDES-BENZ 601, 602, 603, 604, 605, 606 и их модификации Устройство, техническое обслуживание и ремонт Руководство может быть также использовано для ремонта двигателей устанавливаемых на автомобили
Isuzu Двигатели 6HK1-TC, 6НL1, 6НН1 4HK1-T, 4HK1-TC, 4HL1, 4HL1-TC Руководство по ремонту и техническому обслуживанию СЕРИЯ ПРОФЕССИОНАЛ Книги издательства Легион-Автодата серии "Профессионал" рекомендованы
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ. Предупреждения.... Органы управления.... Действия в аварийных ситуациях.... Безопасность водителя и пассажиров... ГЛАВА. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.
70-1 ГЛАВА 70 РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ (EU).......... 70-2 РЕЛЕ...................... 70-6 ДАТЧИКИ................... 70-7 ПЛАВКИЕ ВСТАВКИ И ПРЕДОХРАНИТЕЛИ.........
ÑÎÄÅÐÆÀÍÈÅ. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения... Открывание и закрывание дверей... Положения замка зажигания... Световое оборудование... Стеклоочистители... Багажник и вещевые отсеки... Действия
CHRYSLER LHS, Concorde, 300M Dodge Intrepid Модели 1998-2001 гг. выпуска с бензиновыми двигателями 2,7 л; 3,2 л; 3,5 л Руководство по ремонту и техническому обслуживанию Москва Легион-Автодата 2014 УДК
18 2 ЭЛЕКТРОСХЕМЫ СОДЕРЖАНИЕ 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения... 1 5 Перед началом движения... 1 8 Во время движения...1 21 Внутреннее оснащение автомобиля... 1 29 Уход за автомобилем... 1
Toyota CARINA E Модели 1992-1998 гг. выпуска с бензиновыми 4A-FE (1,6 л), 7A-FE (1,8 л), 3S-FE (2,0 л), 3S-GE (2,0 л) и дизельными 2С (2,0 л), 2С-Т (2,0 л с турбонаддувом) двигателями Устройство, техническое
docplayer.ru
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | K20 |
| Годы выпуска | 2001-2013 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 9.8-11.7 |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150-220/6000-8000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 190-215/4500-6100 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 184 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 10.36.27.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-205W-205W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 4.2 |
| При замене лить, л | 4.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda AccordHonda CivicHonda CRVHonda StreamHonda Integra/Acura RSXHonda StepwgnAcura CSX |
Двигатель Honda K20 пришел на смену моторам B16, B18, B20, h32 и F20 в 2001 году и стал первым в новой К серии (К20, К23, К24) двигателей Хонда. ДВС представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с цепным приводом ГРМ (Срок службы цепи довольно приличный и составляет, в среднем, более 200.000 км), некоторые версии оснащаются двумя балансирными валами. Высота блока цилиндров К20 — 212 мм, длина шатунов 139 мм, высота поршней 30 мм, а ход поршня 86 мм.Впускной коллектор переменной геометрии, головка блока цилиндров двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощенная и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.Несмотря на общее название, модификации мотора весьма сильно разнятся: от гражданских 150 сильных, до спортивных высокооборотистых моторов мощностью 220 лошадей. C 2007 года двигатель K20 плавно сменяется на новый R20.
1. K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2. 2. K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим. 3. K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R). 4. K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic. 5. K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC. 6. K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин. 7. K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин. 8. K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si. 9. K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.10. K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.11. K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применен легкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.
1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это не отрегулированные клапана.2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы.3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, не исключено растяжение цепи ГРМ.
Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.
Тюнинговать обычные неедущие моторы смысла нет, в любом случае нужно менять головку на Type R, ШПГ от неё же, впуск/выпуск, мозг, а еще лучше сразу купить контрактный двигатель Honda K20A и не городить огород. Готовый К20А можно немного подкачать, поставить заслонку от FD2, заменить ресивер на что-то вроде Toda (или другой), выпуск 4-2-1 Toda (или другой), катбэк, ECU Hondata K-Pro, это барахло позволит поднять мощность до 230 л.с., дополнив это спортивными распределительными валами Skunk2 (или другими) уровня Stage 2, тарелками Skunk2, усиленными пружинками, форсунками 400 сс, можно довести отдачу до 250 л.с. На еще более злых валах, с портингом снимем еще немного, но обороты будут далеко за 9000 об/мин.Чтоб получить еще больше мощности в атмосферном исполнении, нужно либо делать гибрида К20/К24 либо свап двигателя K24A2 и его тюнинговать аналогичным образом. Сборка мотора ведется на базе блоке K24, головка ставится от К20А или К20А2 и дорабатывается, поршни Wiseco/CP (или другие) 87.5 мм, под высокую степень сжатия (12-13), шатуны Carillo (или другие), распредвалы Skunk2 уровня Stage 3 (или им подобные), усиленные пружинки, ресивер от Skunk2, Toda и им подобные, большая заслонка 70 мм, выхлоп 4-2-1 Toda, топливный насос Walbro 255, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410 сс, маслонасос К20А2, ECU Hondata K-Pro + мелочи. Подобные конфигурации выдают более 300 л.с. без наддува, стоимость реализации высока, ресурс, сильно отжатых моторов, крайне низкий и зачастую проще установить компрессор либо купить изначально более быструю машину.
Достаточно простой способ поднять мощность стандартного мотора, это установить компрессор. К примеру, популярное решение Jackson Racing, при давлении 0,5 бар, способно надуть до 270-290 л.с., кроме нагнетателя нам понадобится впуск/выпуск Toda, насос Вальбро 255, форсунки 410 сс от RDX, ECU Hondata KPro.Для более серьезного наддува или турбины нужно менять шатунно-поршневую группу на кованую, болты APR, сам кит с интеркулером и всем необходимым на базе Гарретта 30-тки (или попроще), портировать головку, ставить валы уровня Stage 2, пружинки, тарелки, выхлоп, настойка. На выходе получим далеко за 400 сил, но рациональность подобных решений под большим вопросом.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
 |
| Основные, а зачастую даже единственные для многих Honda двигатели K20 и K24 не оставляют альтернатив по бензину и маслу. Первый должен быть с октановым числом не ниже 95 и качественным. А второе – иметь класс вязкости не выше 0W-20. Причем принципиальна здесь не первая цифра, а высокотемпературная вязкость или то, как масло будет прокачиваться по каналам при рабочей температуре двигателя |
Для мотористов Honda, как и для их коллег из других компаний, рубеж веков стал временем пересмотра всех ранее существовавших моторных предпочтений. Ушли в небытие моторные серии B, F и H. Легендарные, практически беспроблемные и позволявшие выжимать из себя высокую литровую мощность. Им на смену в среднем классе, включая однообъемники и кроссоверы, на какое-то время пришли только два агрегата – K20 и K24. Они также начинают пользоваться популярностью в тюнинг-среде. А вот в обычной эксплуатации с ними уже есть проблемы.
Алюминиевый блок, алюминиевая головка, цепной привод ГРМ и сочетание VTEC-механизма с доворотом впускного распредвала. Кого сейчас удивишь этим, тем более среди поклонников Honda! Даже мощность – от 150 до 200 л. с. – если не принимать во внимание 220-сильных версий Type R и Euro R в сравнении с другими конкурентами уже не выдающаяся. Знавали мы другие показатели, вытравленные из-под капотов экологией и маркетингом. Увы, они же определили и иное отношение к ГСМ, а именно к маслам и топливу.
| Потребителю, привыкшему к «всеядности» японских моторов, трудно осознать новые масляные предпочтения |
В Интернете находятся обладатели двигателей серии K, заявляющие о том, что годами льют масла с высокотемпературной вязкостью 40 безо всяких последствий. У нас другая информация, касающаяся и K20, и K24.
Еще пару лет назад мы писали о том, что в Иркутске было зафиксировано несколько случаев капитального ремонта K20. На разных оборотах – от холостых до близких к максимальным – в районе четвертого цилиндра раздавался стук. Вскрытие демонстрировало залегшие кольца, поврежденный поршень и зеркало цилиндра. Тогда причин этого не устанавливали. Владельцы меняли двигатели, в том числе, один по гарантии. Однако недавние ремонтные прецеденты, похоже, помогут в этом вопросе.
…Та леворульная CR-V вроде бы не давала никаких поводов к беспокойству. Одна заправка – и они появились. Легкая дрожь быстро переросла в конвульсии, а потом к ним прибавился знакомый стук из цилиндра.
Конечно, наивно было ожидать уничтоженной поршневой или оторванных тарелок клапанов. Разрушения оказались «утонченнее», но их хватило для того, чтобы двигатель потребовал капитального восстановления.
Причем заправка некачественным бензином, как представляется, всего лишь заставила владельца незамедлительно обратиться в сервис. Не будь этого, после смены масла на жидкость с вязкостью 5W-40 он все равно обязательно посетил бы СТО, просто чуть позже. Тогда же топливо вызвало сильнейшую детонацию. А растянувшаяся от нее по звеньям цепь и износ гидронатяжителя оказались не самыми серьезными последствиями. От клапана откололся кусочек нагара и, попав в цилиндр, набил поршень и зеркало цилиндра.
«Капиталка»? Какие тут могут быть вопросы, но гильз к двигателям серии K нет. Не будь сибирский сервис столь находчивым в коррекции современных конструктивных решений, вариант у владельцев Honda был бы только один – контрактный мотор. Однако же гильзами делятся другие японские двигатели. В частности, для K20 – ниссановский дизель CD20. А далее – дело техники. И цены! Все восстановление обходится в более чем 60 тыс. руб.
А какие последствия от использования масла с вязкостью 5W-40? У той CR-V никаких – бензин быстрее убил двигатель. Но по другим Honda опыт имеется. И он, увы, печальный. Узкие масляные каналы в распредвалах рассчитаны на мало вязкие жидкости. «Густое» же масло насос не в состоянии по ним прокачать. Как следствие, износ валов и дорогой ремонт. Если использовать новые запчасти, то речь может идти о шестизначных суммах – распредвал с фазовращателем – основной предмет вложений. А с контрактной «головкой» удастся уложиться в 40 тыс. руб.
Повальный характер проблема не приобрела, но и редкой ее не назовешь. Все-таки потребителю, привыкшему к «всеядности» японских моторов, трудно осознать новые масляные предпочтения. А как с ними уживаться, когда пробеги перешагнут за 200–300 тыс. км? При износе поршневой и расходе масла на угар уже не получится, как раньше, залить жидкость «погуще». Впрочем, на такие «огромные» пробеги современные моторы, похоже, и не рассчитаны.
тут были комменты. RIP!
Поделиться ссылкой
38a.ru
24.03.2008
Двигатели К20А, К24А - рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателей: К20А - 2,0 л. К24А - 2,4 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.
Двигатель K20A (Type R).
Особенности двигателей
Блок цилиндров
Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
* - Gravity Die Casting (литье под давлением).
Коленчатый вал
Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.
На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов.
Головка блока цилиндров
Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникно-вения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов.
На моделях TYPE R устанавливаются по две пружины на клапан. Для исключения попадания витков сломанной пружи-ны в исправную, пружины имеют правую и левую навивки.
Головка блока цилиндров
1 - головка блока цилиндров, 2 - постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC), 3 - распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC), 4 - распределительный вал выпускных клапанов
Головка блока цилиндров
1 - наружная пружина клапана,
2 - внутренняя пружина клапана (применяется на моделях Type R)
Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)
Распределительные валы
На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала. Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.
Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.
Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала.
На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.
Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).
1 - задатчики, 2 - распределительные валы, 3 - шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC), 4 - шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.
Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода
Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.
1 - верхний успокоитель цепи, 2 - цепь, 3 - боковой успокоитель цепи, 4 - направляющая натяжителя цепи, 5 - натяжитель цепи.
Система охлаждения
Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.
Система смазки
Схема системы смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.
Масляный насос
Модели без блока балансирных валов
На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62.
Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)
1 - масляный насос, 2 - цепь привода масляного насоса, 3 - ведомая звездочка привода масляного насоса, 4 - коленчатый вал.
Модели с блоком балансирных валов
Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2. Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.
Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов).
1 - масляный насос, 2 - цепь привода масляного насоса, 3 - коленчатый вал.
Система впрыска топлива
На двигатель установлена система электронного управления PGM - FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива.
Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик - указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.
1 - регулятор давления топлива,
2 - к двигателю, 3 - топливный фильтр тонкой очистки,4 - топливный насос, 5 - датчик - указатель уровня топлива, 6 - топливный фильтр грубой очистки.
Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо - воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.
Состав топливо - воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором.
Кислородный датчик. 1 - нагреваемый керамический элемент, 2 - циркониевый элемент.
Датчик состава смеси. 1 - нагреваемый керамический элемент, 2 - циркониевый элемент.
Количество впрыскиваемого за цикл топлива рассчитывается блоком управления в следующей последовательности:
1) Принимается решение о необходимости впрыска топлива.
2) Определяется режим движения автомобиля, для чего рассчитывается положение педали акселератора (на основе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе) и считываются сигналы датчиков скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала.
3) Производится предварительный расчет количества впрыскиваемого топлива, исходя из частоты вращения коленчатого вала и показаний датчика абсолютного давления воздуха на впуске. Это позволяет достигать лучших параметров экономичности топлива при езде на разных режимах.
4) Блоком управления повторно считываются сигналы датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры воздуха на впуске, датчика температуры ОЖ, датчика атмосферного давления, кислородного датчика, датчика состава смеси, напряжения аккумуляторной батареи, датчика открытия электропневмоклапана системы рециркуляции. Основываясь на показаниях этих датчиков вносится поправка в предварительно рассчитанное количество топлива.
5) Выдается сигнал о необходимом количестве впрыскиваемого топлива.
Для повышения экономичности и полноты сгорания топлива используются форсунки с 8 - 9 отверстиями для лучшего распыливания топлива.
Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R ( Civic. Integra )). 1 - индикатор системы PGM - FI, 2 - замок зажигания, 3 - главное реле №1 (PGM - FI), 4 - главное реле №2 (PGM - FI), 5 - блок системы контроля напряжения питания, 6 - диагностический разъем, 7 - датчик состава смеси, 8 - кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 - датчик температуры ОЖ, 11 - датчик температуры воздуха на впуске, 12 - датчик положения коленчатого вала, 13 - датчик детонации, 14 - датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 - муфта системы изменения фаз газораспреде-ления (VTC), 16 - датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 - клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 - корпус дроссельной заслонки, 19 - форсунки, 20 - демпфер пульсаций давления топлива, 21 - топливный фильтр, 22 - регулятор давления топлива, 23 - топливный насос, 24 - топливный бак, 25 - клапан, 26 - воздушный фильтр, 27 - клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 - каталитический нейтрализатор, 29 - аккумулятор паров топлива, 30 - электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,
31 - клапан (2 - ходовой), 32 - клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 - блок управления.
Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)). 1 - индикатор системы PGM - FI, 2 - замок зажигания, 3 - главное реле №1 (PGM - FI), 4 - главное реле №2 (PGM - FI), 5 - блок системы контроля напряжения питания, 6 - диагностический разъем, 7 - кислородный датчик, 8 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 - датчик температуры ОЖ, 10 - датчик температуры воздуха на впуске, 11 - датчик положения коленчатого вала, 12 - датчик детонации, 13 - датчик положения распределительного вала выпускных кла-панов, 14 - муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 - датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 - клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 - корпус дроссельной заслонки, 18 - форсунки, 19 - демпфер пульсаций давления топлива, 20 - топливный фильтр, 21 - регулятор давления топлива, 22 - топливный насос, 23 - топливный бак, 24 - клапан, 25 - воздушный фильтр, 26 - привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 - электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллек-тора, 28 - клапан, 29 - клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 - каталитический нейтрализатор, 31 - аккумулятор паров топлива, 32 - электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 - клапан (2 - ходовой), 34 - блок управления.
Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.
В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.
Система диагностики
1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора "CHECK ENGINE" (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.
2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.
3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено).
4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).
Система зажигания
Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.
Катушка зажигания. 1 - первичная обмотка, 2 - вторичная обмотка.
Система впуска воздуха
Коллекторы располагаются следующим образом: впускной - спереди, со стороны радиатора, выпускной - сзади, со стороны перегородки моторного отсека.
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам. 1 - клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 2 - расширительный элемент из парафина, 3 - форсунка, 4 - воздух, 5 - охлаждающая жидкость, 6 - топливовоздушная смесь.
Система подводит дополнительный воздух к распылителю форсунки. Впрыскиваемое топливо смешивается с подаваемым воздухом, что способствует лучшему испарению топлива и лучшему приготовлению топливоздушной смеси, этим достигается равномерность процесса сгорания даже при обедненной смеси. В результате чего уменьшается количество углеводородов (HC) в отработавших газах, облегчается пуск на непрогретом двигателе и на высокогорных участках. Подача воздуха регулируется клапаном, установленным в патрубке системы охлаждения. При изменении температуры охлаждающей жидкости меняется объём чувствительного элемента (парафина), в результате чего регулируется величина открытия клапана и количество подаваемого воздуха.
Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава.
Впускной коллектор. Система изменения геометрии впускного коллектора. 1 - клапан системы изменения геометрии впускного коллектора.
(С системой изменения геометрии впускного коллектора) В зависимости от частоты вращения коленчатого вала система изменения геометрии впускного коллектора изменяет длину пути, проходимого воздухом по впускному коллектору. Для этого во впускном коллекторе установлен клапан роторного типа. На низкой и средней частотах вращения воздух проходит больший путь до попадания в камеру сгорания, а на высокой частоте клапан поворачивается и часть воздуха идет по короткому пути. В результате чего достигается лучшая наполняемость цилиндров и, как следствие, увеличение мощности двигателя. В нижней части впускного коллектора размещён вакуумный ресивер, подключённый к системе улавливания паров топлива.
(Без системы изменения геометрии впускного коллектора) На двигатели данного типа установлен алюминиевый впускной коллектор без системы изменения геометрии впускного коллектора с одним коротким каналом для подвода воздуха, что обеспечивает улучшение мощностных характеристик двигателя и увеличение крутящего момента, поскольку предполагается, что двигатель большую часть времени будет работать на высоких частотах вращения коленчатого вала.
Система принудительной вентиляции картера
Схема системы принудительной вентиляции картера. 1 - клапан системы принудительной вентиляции картера, 2 - вентиляционная трубка, 3 - впускной коллектор.
Система служит для удаления отработавших газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картера двигателя. Вентиляция производится с помощью атмосферного воздуха. Воздух забирается до дроссельной заслонки и по трубкам попадает в пространство под крышку головки блока цилиндров. Далее, по каналам двигателя воздух попадает к картер. В картере двигателя сделан сапун, в котором установлен клапан системы принудительной вентиляции картера, что позволяет исключить попадание моторного масла в газовую смесь, отводимую из картера двигателя.
Газовая смесь по трубке попадает обратно во впускной коллектор за дроссельной заслонкой (из-за разности давления до и после дроссельной заслонки), а затем в камеру сгорания, что обеспечивает также своеобразную систему рециркуляции отработавших газов и исключает возможность выброса картерных газов в атмосферу.
Система улавливания паров топлива
Схема системы улавливания паров топлива. 1 - топливозаливная горловина, 2 - клапан, 3 - 2-ходовой клапан, 4 - аккумулятор паров топлива, 5 - фильтр аккумулятора паров топлива, 6 - блок управления, 7 - сигнал от датчиков, 8 - от главного реле PGM - FI, 9 - электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 10 - воздух.
Система улавливания паров топлива предотвращает попадание паров топлива из топливного бака в атмосферу, что обеспечивает более полное использование топлива, так как исчезают потери топлива из-за испарения.
Система включает в себя аккумулятор паров топлива, фильтр аккумулятора паров топлива, 2-ходовой клапан, клапан в топливозаливной горловине, а также систему трубок и шлангов.
Когда давление паров топлива в топливном баке становится высоким, открывается 2-ходовой клапан системы улавливания паров топлива и испарившееся топливо поступает в аккумулятор паров топлива, где происходит накапливание паров топлива. Аккумулятор паров топлива накапливает пары топлива с помощью адсорбирующего элемента.
Процесс перепуска паров топлива происходит через электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, управляемый блоком управления двигателем.
В нужный момент в фильтр аккумулятора паров топлива подается воздух из атмосферы, вытесняя пары топлива из аккумулятора паров топлива, затем блок управления открывает электропневмоклапан аккумулятора паров и пары перепускаются во впускной коллектор за дроссельной заслонкой, попадая вместе с воздухом в камеру сгорания.
Блок управления, также, контролирует величину открытия электропневмоклапана аккумулятора паров топлива с помощью датчика открытия электропневмоклапана, что позволяет регулировать количество перепускаемого топлива в зависимости от оборотов. Если в топливном баке создается разрежение, превышающее допустимое, то 2-ходовой клапан открывается и пары топлива подаются обратно в топливный бак. При увеличении разряжения в топливном баке, для предотвращения деформации, открывается вакуумный клапан в крышке топливозаливной горловины и в топливный бак подается атмосферный воздух.
Система выпуска отработавших газов
Выпускной коллектор
Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.
Глушитель
(Type R) Для уменьшения обратного сопротивления при выпуске отработавших газов внутри глушителя установлен клапан. При высоких частотах вращения коленчатого вала давление отработавших газов открывает клапан и газы выходят из глушителя, минуя сопротивление глушителя.
honda2blog.ru
K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.
Желание написать статью про эти двигатели Хонда подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?
K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.
Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: по часовой стрелке.
Тип привода ГРМ: цепной.
Наличие VTEC: iVTEC.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
K20A — мощность 154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)
K20A — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)
K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)
K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об.мин (CR-V RD5)
K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)
K20B, — мощность 156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.
K24A — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)
K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)
Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.
Описание.
Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.
Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?
Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.
Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).
В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.
Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.
К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.
Honda Integra DC5 Type R, — 2 литра объема и 220 л.с. (в версии Mugen — до 260 л.с.)
Моторы серии K устанавливались на множество автомобилей, предназначение которых было разным. В одном случае мотор K20A мог быть 220-сильным, для демонстрации достижений компании (например, Accord Euro R, или Integra Type R). В другом, — скромным 150-сильным, для Stream, или CR-V, которым не надо было быть мощными, зато им требовался хороший крутящий момент. Все это могла предоставить K-серия.
С точки зрения расхода топлива, K-серия также, на момент своего появления была очень передовой. Благодаря системе iVTEC, которая могла регулировать фазы ГРМ в режиме «онлайн», автомобиль с исправным K-двигателем потреблял чуть больше, чем Civic с мотором, объемом 1,5 литра. При наборе скорости, благодаря все той же iVTEC, расход топлива поддерживался максимально корректным, и не выходил за 12-14 литров даже в условиях интенсивной езды.
В итоге, на момент выпуска, K-серия получилась очень передовой, экономичной и экологичной, и была встречена пользователями с распростертыми объятиями. А вот дальше начали появляться претензии к надежности конструкции.
Надежность конструкции.
До 2004 года проблем с моторами серии K почти не возникало, они все ближе подходили к статусу культовых и одних из лучших с точки зрения конструктивных идей. Однако позже они начались, причем с той части, к которой у моторов Хонда почти не было претензий, — с головы.
Впервые мы столкнулись с проблемой выхода из строя выпускных распредвалов на двигателях серии K в 2007 году (а на Дальнем Востоке и того раньше). Суть заключалась в следующем. В какой-то момент, по непонятным причинам выпускной распредвал K-мотора изнашивался до такого состояния, что корректное открытие выпускных клапанов становилось невозможным. В результате возникали неполадки с нормальной работой двигателя, появлялось «троение», увеличивался расход топлива, начинались прочие побочные «эффекты» от которых любой нормальный владелец автомобиля стремился избавиться. Узнав же, с чем ему предстоит столкнуться, и стоимостью запчастей (на 2008 год цена распредвала в разгар кризиса составляла около $700-800) владелец нередко предпочитал избавиться от проблемы вместе с машиной. Ситуация усугублялась тем, что замена распредвала иногда надолго не спасала. Через какое-то время, особенно если машина интенсивно эксплуатировалась, новый распредвал также выходил из строя.
Ситуация становилась печальной, ведь никто не мог дать гарантии на то, что потраченные средства оправдаются надежностью узла. В особо тяжелых случаях ситуация заканчивалась заменой самой ГБЦ, поскольку выходила из строя еще и постель распредвала.
Проанализировав проблему, изучив иностранные форумы с постами, где пользователи сталкивались с такой же ситуацией, было сделано заключение, что причина, скорее всего, лежит в плоскости системы подачи смазки в узел. Дальнейший анализ ситуации показал верность выбранного направления. Оставалось только найти причину, в чем же особенность с подачей масла в этих моторах. Высказывалось много предположений, что ширина масляных каналов на K-серии отличается от предыдущих серий, и это влияет на качество подачи смазки к распредвалу.
Еще одна теория гласила, что хондовские распредвалы, устанавливаемые на нефорсированный K20A, были сделаны из неправильного, некачественного сплава, и попросту, являлись браком. Дескать, контроль качества поставляемых запчастей у Хонды стал совсем «не тот», и на конвейер попали бракованные запчасти.
Была и третья версия, конспирологическая. Согласно этой теории, запчасти были не бракованные, а сделанные четко по тех.заданию. И инженеры сознательно вложили низкий ресурс в деталь, чтобы машина чаще ремонтировалась.
Отчасти вторая и третья версии имели под собой определенную почву. Дело в том, что распредвалы серии K изготавливались по другой технологии, нежели в старых моторах. В частности, изменилась технология закалки металла. Распредвалы серий B-, D-, были каленые, что косвенно подтверждалось экспериментом — при падении распредвала на бетонный пол он раскалывался на несколько частей. K-распредвалы после падения оставались целыми. Тесты, разумеется, производились на деталях вышедших из строя.
Распредвал на этом Аккорде с двигателем K20A — самый «убитый» из всех, что мы встречали.
В общем, версий было много и большинство из них выливались в достаточно стройные теории. Всю картину портило только одно обстоятельство, — на одних моторах распредвал ходил долго, и проблем не возникало, на других, напротив, распредвалы менялись с интервалом в 20 000 – 30 000 км (то есть раз в год, если машина эксплуатировалась интенсивно). Ни одна предлагаемая «легенда» не объясняла причину такого
hondavodam.ru
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Перед началом движения.... Органы управления и контроля.... Техническое обслуживание автомобиля... ГЛАВА. ДВИГАТЕЛЬ. Технические характеристики....
Toyota Passo Daihatsu Boon/Sirion Модели 2WD&4WD с 2004 года выпуска с двигателями 1KR-FE (1,0 л) и K3-VE (1,3 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата 2009 УДК 629.314.6
Mazda 323 / Familia Модели 1994-1998 гг. выпуска с бензиновыми двигателями B3 (1,3 л), Z5 (1,5 л), B6 (1,6 л), BP (1,8 л) и KF (2,0 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата
Honda Fit Aria Airwave Модели 2WD&4WD Honda Fit Aria 2002-2009 гг. выпуска с двигателями L13A (1,3 л) и L15A (1,5 л) Honda Airwave c 2005 года выпуска с двигателем L15A (1,5 л) Устройство, техническое
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Контрольно-измерительные приборы и индикаторы... 1 2 Средства управления автомобилем... 1 7 Оборудование автомобиля...
Toyota Toyoace Dyna 200, 300, 400 М 1988-2000. а а я В (3,0 ), 3B (3,4 ), 11B (3,0 ), 14B (3,7 ), 15B-F (4,1 ) 15BF-T (4,1 ) В а 2013 а а а а а 1995. а и х ич и ию Е И ФЕ И АЛ -А " " щ : А, - АДА к а и
Руководство по эксплуатации ВНИМАНИЕ: при проведении работ в салоне автомобиля, оборудованного системой подушек безопасности и преднатяжителей ремней (система SRS), следует быть особенно внимательными,
MITSUBISHI PAJERO MINI PAJERO JUNIOR Модели c двигателями 4A30 (0,7 л), 4A30 (0,7 л Turbo) и 4A31 (1,1 л) Pajero Mini - 1994-98 гг. выпуска Pajero Junior - 1995-98 гг. выпуска Pajero Mini - c 1998 года
SUZUKI JIMNY JIMNY WIDE JIMNY SIERRA Праворульные модели c 1998 года выпуска с двигателями K6A (0,66 л Turbo), G13B (1,3 л) и M13A (1,3 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата
Mazda 3 Модели 2003-2009 гг. выпуска с бензиновыми двигателями Z6 (1,6 л), LF-DE (2,0 л), L3-VE (2,3 л) и L3-VDT (2,3 л Turbo) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Включены рестайлинговые модели
MITSUBISHI LANCER Модели с 2006 года выпуска с двигателями 4A91 (1,5 л), 4B10 (1,8 л) и 4B11 (2,0 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Профессиональную информацию по диагностике различных систем
Идентификация группы 1 ДВИГАТЕЛЬ 1110 ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ (1.5 SOHC) 1111 ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ (1.5 DOHC) 1120 БЛОК ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ 1130 УСТАНОВКА РЕМНЕЙ АВТОМОБИЛЯ 1140 КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК (1.5 SOHC) 1141
Сам себе механик BMW 3 серии Модели E21/E30 1975-1990 гг. выпуска с бензиновыми двигателями 1,6; 1,8; 2,0; 2,3; 2,5 л Руководство по ремонту и техническому обслуживанию СЕРИЯ АВТОЛЮБИТЕЛЬ Москва Легион-Автодата
MITSUBISHI LANCER CEDIA Модели 2WD & 4WD 2000-2003 гг. выпуска с двигателями 4G15 MPI (1,5 л), 4G15 GDI (1,5 л) 4G93 MPI (1,8 л) и 4G93 GDI (1,8 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва
СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ... 5 ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ...32 Передние сиденья...34 Задние сиденья...36 Ремни безопасности...40 Подушки безопасности системы дополнительных средств пассивной безопасности...47 Антиблокировочная
Идентификация группы Русский ИДЕНТИФИКАЦИЯ ГРУППЫ Русский 1 ДВИГАТЕЛЬ 1110 ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ (0.8MPI) 1116 ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ (1.0MPI) 1130 РЕМНИ АВТОМОБИЛЯ 1140 КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК (0.8MPI) 1146 КОМПЛЕКТ
Toyota AVENSIS Модели 2003-2008 гг. выпуска с бензиновыми двигателями 3ZZ-FE (1,6 л), 1ZZ-FE (1,8 л), 1AZ-FE (2,0 л), 1AZ-FSE (2,0 л D-4), 2AZ-FSE (2,4 л D-4) Устройство, техническое обслуживание и ремонт
Идентификация иллюстрации 1111 ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ (1.5 DOHC) 1130 УСТАНОВКА РЕМНЕЙ АВТОМОБИЛЯ 1 ГРУППА 1110 ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ (1.5 SOHC) 1120 БЛОК ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ 1140 КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК (1.5 SOHC) 1141
Прайс-лист на услуги автосервиса Ремонт иностранных автомобилей Наименование услуг Цена (руб.) 1 Замена масла и масляного фильтра без с-у защиты двс 400 2 Замена масла с промывкой 600 3 Замена свечей зажигания
11.2.2. Ключ к электросхемам N Описание Трасса E1 Габаритный фонарь, левый 338 E2 Задний фонарь, левый 341 E3 Освещение номерного знака 347 350 E4 Габаритный фонарь, правый 352 E5 Задний фонарь, правый
Isuzu ELF Модели до 1993 года выпуска с дизельными двигателями 4JA1 (2,5 л), 4JB1 (2,8 л), 4JB1-T (2,8 л, Turbo), 4BC2 (3,3 л), 4BE1/4BE2 (3,6 л), 4BD1 (3,9 л), 4BD1-T (3,9 л, Turbo) Устройство, техническое
14.26.4. Ключи к схемам ранних моделей Номер Е1 Е2 Е3 Е4 Е5 Е7 Е8 Е9 Е10 Е11 Е13 Е15 Е16 Е17 Е18 Е19 Е20 Е21 Е24 Е25 Е27 Е28 Е30 Е33 Е37 Описание Левый подфарник Левый габаритный огонь Лампочка освещения
70-1 ГЛАВА 70 РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ (EU).......... 70-2 РЕЛЕ...................... 70-6 ДАТЧИКИ................... 70-7 ПЛАВКИЕ ВСТАВКИ И ПРЕДОХРАНИТЕЛИ.........
Honda Mobilio Mobilio Spike Модели 2WD&4WD 2001-2008 гг. выпуска с двигателем L15A (1,5 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата 2010 УДК 629.314.6 ББК 39.335.52 Х77 Хонда
Honda Civic Леворульные модели 2001-2005 гг. выпуска с бензиновыми двигателями D14 (1,4 л), D16 (1,6 л), D17 (1,7 л) и K20 (2,0 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата 2007
Toyota VITZ / PLATZ Модели 1999-2005 гг. выпуска с бензиновыми двигателями 1SZ-FE (1,0 л), 1NZ-FE (1,5 л), 2NZ-FE (1,3 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Эта книга может быть использована
SUZUKI Grand Vitara Grand Vitara XL-7 Grand Escudo Escudo Инструкция по эксплуатации Москва Легион-Автодата 2009 УДК 629.314.6 ББК 39.335.52 C89 Сузуки ГРАНД ВИТАРА, ГРАНД ВИТАРА XL-7, ГРАНД ЭСКУДО, ЭСКУДО.
2 урове3 уровень 4 уровень 5 уровень Передние стекла Основные фары Фары дальнего света Передние фонари указателя поворота Передние стояночные, габаритные огни Передние детали крепления Кузов Передняя часть
Honda Accord Torneo Accord Wagon Праворульные модели 2WD&4WD 1997-2002 гг. выпуска с двигателями F18B (1,8 л), F20B (2,0 л), F23A (2,3 л), h32A (2,2 л) и h33A (2,3 л) Устройство, техническое обслуживание
Honda Civic Civic Ferio Праворульные модели 2WD&4WD 2000-2005 гг. выпуска с бензиновыми двигателями D15B (1,5 л), D17A (1,7 л), K20A (2,0 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата
Honda Partner Orthia Domani Модели 2WD&4WD Honda Partner c 1996 г. выпуска Honda Orthia 1996-2002 гг. выпуска Honda Domani 1997-2001 гг. выпуска с двигателями D13B (1,3 л), D15B (1,5 л), D16A (1,6 л),
Toyota CARINA E Модели 1992-1998 гг. выпуска с бензиновыми 4A-FE (1,6 л), 7A-FE (1,8 л), 3S-FE (2,0 л), 3S-GE (2,0 л) и дизельными 2С (2,0 л), 2С-Т (2,0 л с турбонаддувом) двигателями Устройство, техническое
Mazda Bongo Bongo Brawny Nissan Vanette Модели 2WD&4WD с 1999 года выпуска с бензиновыми F8-E (1,8 л), FE-E (2,0 л) и дизельными RF-CDT (2,0 л), R2 (2,2 л), WL (2,5 л) двигателями Устройство, техническое
СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ... 1 БЕЗОПАСНОСТЬ, ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ДЕТСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ВОЖДЕНИЕ... 6 Обеспечение безопасности... 7 Автоматическая трасмиссия...10 Детская безопасность...14 Предупреждения...15 Вождение
6 Руководство по эксплуатации ВНИМАНИЕ: при проведении работ в салоне автомобиля, оборудованного системой подушек безопасности и преднатяжителей ремней (система SRS), следует быть особенно внимательными,
Honda Fit Aria Airwave Модели 2WD&4WD Honda Fit Aria 2002-2009 гг. выпуска с двигателями L13A (1,3 л) и L15A (1,5 л) Honda Airwave c 2005 года выпуска с двигателем L15A (1,5 л) Устройство, техническое
Toyota Dyna/ ToyoAce Hino Dutro Модели с 1999 года выпуска с дизельными двигателями J05C (5,3 л), J05D (4,7 л), N04C (4,0 л), S05C (4,6 л), S05D (4,9 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва
Прайс-лист на услуги по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Техническое обслуживание Замена масла в двигателе 200 800 200 1500 Промывка двигателя и замена масла 400 1000 400 2000 Замена масла
Двигатель Замена масла и масляного фильтра Диагностика компьютерная Комплексная диагностика (двигат., ходовая.) Замена воздушного фильтра Замена салонного фильтра Замена свечей зажигания Замена свечей
TOYOTA Land Cruiser Prado Модели с 2002 года выпуска с бензиновыми двигателями 3RZ-FE (2,7 л), 2TR-FE (2,7 л), 5VZ-FE (3,4 л) и дизельным двигателем 1KD-FTV (3,0 л Common Rail) Устройство, техническое
Основные параметры автомобиля ВНИМАНИЕ: При проведении работ в салоне автомобиля, оборудованного системой подушек безопасности и преднатяжителей ремней (система SRS), следует быть особенно внимательными,
Toyota MARK X Модели 2004-2009 гг. выпуска Lexus IS250 / GS300 Модели с 2005 года выпуска Устройство, техническое обслуживание и ремонт Профессиональную информацию по диагностике различных систем смотрите
docplayer.ru
Требуемый специальный инструмент и приспособленияПриводная рукоятка ( 07749-0010000)
Устройство для крепления рукоятки, 24 x 26 мм ( 07746-0010700) Направляющая оправка сальника 96 ( 07ZAJ-PNA0101)| 1. | На автомобиле с механической коробкой передач установите втулку на конец коленчатого вала при замене коленчатого вала.С использованием специально приспособления напрессовывайте втулку на конец коленчатого вала, пока нижняя часть специального приспособления на упрется в коленчатый вал.
|
| 5. | Установите коренные и шатунные вкладыши в блок цилиндров и шатуны. |
| 6. | Смажьте моторным маслом коренные и шатунные подшипники. |
| 7. | Удерживайте коленчатый вал таким образом, чтобы шатунная шейка No. 2 и шатунная шейка No. 3 были направлены вертикально вверх, и опустите коленчатый вал на его опоры в блоке цилиндров. |
| 8. | Установите упорные полукольца (А) в коренную опору No. 4 блока цилиндров.
|
| 9. | Смажьте моторным маслом резьбу шатунных болтов. |
| 10. | Вставьте шатунные шейки в шатун No. 1 и шатун No. 4. Совместите маркировку (В) на шатуне и крышке шатуна, затем установите шатунные крышки и болты, затянув болты от руки. |
| 11. | Поверните коленчатый вал по часовой стрелке и вставьте шатунные шейки в шатун No. 2 и шатун No. 3. Совместите маркировку на шатуне и крышке шатуна, затем установите шатунные крышки и болты, затянув болты от руки. |
| 12. | Затяните шатунные болты.
|
| 13. | Удалите остатки старой жидкой прокладки с соединяемых поверхностей картера крышек коренных опор, болтов и отверстий под болты. |
| 14. | Очистите и высушите соединяемые поверхности картера крышек коренных опор. |
| 15. | Нанесите жидкую прокладку P/N 08C70-K0334M , 08C70-К0334М равномерным слоем на соединяемую с блоком цилиндров поверхность картера крышек коренных опор, а также резьбу отверстий под болты. ПРИМЕЧАНИЕ: Не устанавливайте детали, если прошло 4 минуты или больше с момента нанесения жидкой прокладки. Вместо этого очистите нанесенную жидкую прокладку и нанесите новую.
|
| 16. | Приставьте картер крышек коренных опор к блоку цилиндров. |
| 17. | Последовательно затяните болты крепления крышек коренных опор моментом 29 Н.м (30 кгс.м, 22 фунта.фут).
|
| 18. | Затяните болты крепления крышек коренных опор дополнительно на 56°. |
| 19. | Затяните крепежные 8-мм болты последовательно моментом 22 Н.м (2,2 кгс.м, 16 фунтов.фунт).
|
| 20. | Используйте специальные приспосбления, чтобы установить новый сальник строго перпендикулярно в блок цилиндров на строго заданную глубину.
|
| 21. | Измерьте расстояние между поверхностью блока цилиндров (А) и сальником (В).
|
| 22. | Установите пластины жалюзей.
|
| 27. | Установите двигатель в сборе. ПРИМЕЧАНИЕ: При замене по любой причине коренных или шатунных вкладышей после сборки двигателя необходимо после пуска двигателя дождаться его прогрева до рабочей температуры на холостом ходу, а затем дать ему поработать на этом режиме еще примерно 15 минут. |
omanual.ru
.jpg)
