Решено в первую очередь развернуть серийное производство модификации ВК-800С
Перспективный двигатель ВК-800 – это единственный проект силовой установки, разрабатываемый компанией «ОДК-Климов» «с чистого листа» за последние 20 лет. Разработка турбовального двигателя (ТВД) ВК-800 в модификации для вертолетов началась в начале 2000-х годов. ТВД ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. предназначен для вертолетов малой грузоподъемности. В первую очередь двигатель планировалось устанавливать на легких отечественных многоцелевых вертолетах «Ансат» и Ка-226, на которые сейчас эксплуатируются с канадскими, английскими и французскими ТВД. Сертификация ТВД ВК-800В намечалась на 2016 г. Планировалось, что двигатель ВК-800 в турбовинтовом варианте – ВК-800С – будут устанавливать на пилотируемых самолетах и беспилотных летательных аппаратах в конце нынешнего десятилетия. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1 - 1,5 т.
Однако за последние два года произошла смена приоритетов. Решено, что первым сертифицируют и начнут серийно строить двигатель ВК-800С. В настоящее время в «ОДК-Климов» собирают первые три опытных образца ТВД ВК-800С. В конце мая они должны быть изготовлены. Намечено, что нынешним летом новые двигатели начнут испытывать на стендах, а в конце 2018 г. планируется начать летные испытания перспективного мотора ВК-800С. Заказчиком выступает Минпромторговли России.
В проекте по ВК-800С, помимо компании «ОДК-Климов», участвуют компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», «Металлист – Самара», Омское моторостроительное КБ, УНПП «Молния» и др. Получить сертификат типа на ВК-800С намечают в 2020 г.
В первую очередь двигатели ВК-800С собираются устанавливать на самолетах местных воздушных линий L-410, которые по лицензии строятся на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА).
Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М-601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter), которое с 2008 г. является европейским подразделением американской корпорации «Дженерал Электрик» (General Electric).
Юрий Пономарев
aviator.guru
В 1992 году руководство РФ разработало «Программу развития гражданской авиатехники России до 2000 года», согласно которой одним из наиболее приоритетных вертолетов по грузоподъемности должен был стать винтокрыл, имеющий этот параметр в пределах 1-1,3 тонн. На те времена в гражданской авиации возникла острая потребность эксплуатации вертолета, занимающего среднее значение грузоподъемности между Ми-8 и Ми-2.
До этого таким аппаратом можно было назвать Ми-4. На его замену планировали взять советско-польский В-3, однако после распада СССР процесс поставки техники на территорию нашей страны стал проблематичен. Поэтому в начале 90-х годов приняли решение создать совершенно новый отечественный вертолет средней грузоподъемности. Разработку поручили ОКБ им. Миля. Уже в 1992-м Московский вертолетный завод им. Миля предложил свой проект подобной машины, конструкция которой имела большое сходство с Ми-4. Проект назвали Ми-54.
Предназначение Ми-54 заключалось в перевозке пассажиров и грузов в грузовой кабине и снаружи на внешней подвеске. Его можно использовать во время проведения геологоразведочных работ, нефтедобычи, задействовать в спасательных и санитарных операциях, патрулировании, аэрофотосъемке и т.д.
В состав силовой установки входит 2 двигателя Ал-34, производства НПО «Люлька-Сатурн» (г. Рыбинск). Каждый двигатель имеет мощность около 1000 л.с. На вертолет можно установить также канадские двигатели фирмы Pratt-Whitney или турбовинтовые форсированные ТВ-0-100.
Компоновка вертолета Ми-54 создана по классической одновинтовой схеме, имеющей четырехлопастный несущий винт диаметром 13,5 м и четырехлопастный рулевой винт диаметром 2,6 м. Носовую часть фюзеляжа занимают двухместная кабина пилотов с боковой дверью и отсек оборудования. Ближе к центру фюзеляжа размещается грузовая кабина, в которой может разместиться до 12 человек. На бортах кабины располагаются габаритные грузовые люки, которые закрываются сдвижными дверями, топливные баки находятся в полу. За грузовой кабиной в стороне хвоста выделен еще один топливный бак, отсек оборудования, а за ним – багажный отсек.
К особенностям технического облика Ми-54 стоит отнести:
Материал фюзеляжа сделан в основном из традиционных алюминиевых сплавов. Композитные материалы применяются в конструкциях несиловых элементов вертолета. Шасси Ми-54 неубирающееся, трехопорное, имеющее опору на переднюю стойку. Лопасти винтов выполнены из стеклопластика. Втулка несущего винта сделана из титана и окружена эластомерными подшипниками. В целом, низкий уровень шума обеспечивает небольшая окружная скорость на концах винтов. Ми-54 имеет гидромеханическую систему управления.
Базовая модель должна быть оснащена следующими системами оборудования:
Взлетная масса винтокрыла составляла 4-4,5 т, статический потолок для этого аппарата – 2200 м, максимально развиваемая скорость во время полета – 280 км/час. Исходя из летно-технических характеристик, надежности, безопасности и топливной экономичности, Ми-54 превосходит все серийные вертолеты.
Система безопасности вертолета Ми-54 состоит из следующих особенностей:
Программа разработки многоцелевого легкого вертолета Ми-54 является одной из наиболее приоритетных в наше время. Ми-54 способен перевозить 13 пассажиров и груз, общей массой до 1500 кг в грузовом отсеке и 1800 кг снаружи фюзеляжа. Вертолет может выполнять не только пассажирские и грузовые перелеты, но и использоваться в качестве корпоративного варианта для выполнения спасательных и медико-санитарных операций, патрулирования прибережных зон, VIP-перевозок и т.д.
На базе Ми-54 планируется создание нескольких военных модификаций с вооружением на борту. Выгода от развития проекта прежде всего заключается в экономичности топливной системы и неплохих показателях маневренности и управляемости во время полета. Вертолет идеально подходит для эксплуатации во всех регионах России из-за широкого диапазона допустимых температур воздуха, а это в свою очередь должно привлечь не только оборонную промышленость, но и отечественные авиакомпании. Много деталей, которые нынче используются в конструкции Ми-54, изготовляется за пределами страны.
Вертолет включили в программу развития гражданской авиатехники, однако на данный момент финансирование проекта заморожено. ОКБ Миля старается вести разработку за собственный счет, при этом не теряя надежды получить государственные инвестиции.
В 2011 году на Петербургском ОАО «Климов» началась разработка перспективного двигателя пятого поколения ВК-800, которым планируется оснастить вертолеты «Ансат» и Ми-54. Об этом на пресс-конференции сообщил генеральный директор данного объединения Ватагин Александр.
«Мы в большей мере надеемся направить свои двигатели на модернизацию Ми-54, но также огромные надежды возлагаем на «Ансат», − сказал господин Ватагин, разъяснив, что финансирование проекта в полной мере еще не осуществлено и ожидается одобрение со стороны заказчиков. «Чтобы начать полноценное инвестирование, нам необходимо видеть покупателя», − добавил гендиректор ОАО «Климов».
В 2011 году были изготовлены три тестовых образца ВК-800, один из которых начал первый этап опытных испытаний. Первый полет на новом двигателе был совершен в 2012 году.
ВК-800 – это турбовальный двигатель пятого поколения, вырабатывающий мощность в пределах 500−800 л.с., разработан для вертолетов с малой и средней грузоподъемностью в одно- и двухдвигательных модификациях. В перспективе выпуск модернизированного двигателя ВК-800С, который можно будет применять на многоцелевых самолетах грузоподъемностью 1-1,5 тонны.
ОАО «Климов» является дочерней компанией ОАО «Оборонпром». Поэтому шансы на то, что новые двигателя все-таки будут установлены на Ми-54, велики. В компетенцию данного предприятия входят разработка, серийное производство и сервисное обслуживание вертолетных двигателей, а также реактивных истребительских двигателей.
Тип двигателей: ВК-800В
Мощность двигателей: 2х800 л.с.
Длина, высота и ширина грузовой кабины: 2,9х2,04х1,4 м
Длина, высота и ширина багажного отсека: 1,3х1,5х1 м
Диаметр несущего винта: 13,5 м
Максимальная взлетная масса: 4500 кг
Скорость полета
максимальная: 285 км/ч
крейсерская: 257 км/ч
Статический потолок: 3500 м
Динамический потолок:6000 м
Дальность полета: 700 км
Масса нагрузки
максимальная внутри кабины: 1500 кг
максимальная на внешней подвеске: 1800 кг
Вертолет Ми-54. Галерея.
Вертолеты
avia.pro
Решено в первую очередь развернуть серийное производство модификации ВК-800С
Перспективный двигатель ВК-800 – это единственный проект силовой установки, разрабатываемый компанией «ОДК-Климов» «с чистого листа» за последние 20 лет. Разработка турбовального двигателя (ТВД) ВК-800 в модификации для вертолетов началась в начале 2000-х годов. ТВД ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. предназначен для вертолетов малой грузоподъемности. В первую очередь двигатель планировалось устанавливать на легких отечественных многоцелевых вертолетах «Ансат» и Ка-226, на которые сейчас эксплуатируются с канадскими, английскими и французскими ТВД. Сертификация ТВД ВК-800В намечалась на 2016 г. Планировалось, что двигатель ВК-800 в турбовинтовом варианте – ВК-800С – будут устанавливать на пилотируемых самолетах и беспилотных летательных аппаратах в конце нынешнего десятилетия. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1 — 1,5 т.
Однако за последние два года произошла смена приоритетов. Решено, что первым сертифицируют и начнут серийно строить двигатель ВК-800С. В настоящее время в «ОДК-Климов» собирают первые три опытных образца ТВД ВК-800С. В конце мая они должны быть изготовлены. Намечено, что нынешним летом новые двигатели начнут испытывать на стендах, а в конце 2018 г. планируется начать летные испытания перспективного мотора ВК-800С. Заказчиком выступает Минпромторговли России.
В проекте по ВК-800С, помимо компании «ОДК-Климов», участвуют компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», «Металлист – Самара», Омское моторостроительное КБ, УНПП «Молния» и др. Получить сертификат типа на ВК-800С намечают в 2020 г.
В первую очередь двигатели ВК-800С собираются устанавливать на самолетах местных воздушных линий L-410, которые по лицензии строятся на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА).
Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М-601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter), которое с 2008 г. является европейским подразделением американской корпорации «Дженерал Электрик» (General Electric).
Юрий Пономарев
labuda.blog
Как сообщил ресурс ATO.ru, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) будет выпускать двигатели ВК-800С, предназначенные для применения в составе двухдвигательной силовой установки на турбовинтовых самолетах L-410UVP-E20, а также в составе силовых установок других легких самолетов. Разработкой проекта в рамках программы импортозамещения занимается обособленное подразделение предприятия в Санкт-Петербурге. Заказчиком выступает Минпромторг России.
Макет турбовинтового двигателя ВК-800С на стенде АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) в Москве, апрель 2018 года (с) ATO.ru
Инженер-конструктор I категории обособленного подразделения УЗГА в Санкт-Петербурге Андрей Мелехин на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) рассказал ATO.ru, что сейчас уже ведется производство опытных экземпляров ВК-800С и к концу мая должны быть собраны три опытных образца. Их сборкой занимается научно-производственный центр "Лопатки. Компрессоры. Турбины" (НПЦ "ЛКТ", Московская область), на его же базе летом этого года планируется начать стендовые испытания двигателей, чтобы осенью выйти на летные испытания.
Получить сертификат типа на ВК-800С в УЗГА ожидают в 2020 г. Серийное производство двигателей планируется развернуть на НПЦ "ЛКТ". На вопрос корреспондента ATO.ru, почему для этого было выбрано предприятие, специализирующееся на производстве лопаток компрессора для авиационных двигателей, Мелехин ответил, что в "ЛКТ" сейчас осваивают новое производство: "Они из всей нашей кооперации делают детали роторов, т. е. это все лопатки турбины, само центробежное колесо, диффузор. Производство лопаток — уже достаточно высокотехнологичный процесс. И сделать на этом производстве что-то еще — гораздо проще".
Он также добавил, что в производстве двигателей ВК-800С стоит задача использовать 100% российских комплектующих. Помимо "ЛТК" часть агрегатов для ВК-800С делают "Авиационные редукторы и трансмиссии — Пермские моторы", "Металлист — Самара", Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП "Молния" и другие российские предприятия.
Начать серийное производство двигателей ВК-800С на УЗГА намерены сразу после прохождения сертификации. По словам Мелехина, уже есть заказ на два самолета L-410UVP-E20 с новыми двигателями российского производства от Минпромторга.
Ранее на УЗГА, где была локализована сборка чешских региональных самолетов L-410, говорили о том, что в дальнейшем уровень локализации производства этих ВС должен стать выше 50%, в частности, благодаря замене двигателей и бортового оборудования. Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter, приобретенное в 2008 г. американской компанией GE Aviation — подразделением корпорации General Electric).
Двигатель ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занимается "ОДК-Климов" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Исполнительный директор предприятия Александр Ватагин рассказал журналистам, что для самолетной версии двигателя "ОДК-Климов" делает конструкторскую документацию. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг.
https://bmpd.livejournal.com/3...
×cont.ws
| ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800В TURBOSHAFT ENGINE VK-800V 17.11.2015Разрабатываемый в рамках программы импортозамещения Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в Ростех) двигатель ВК-800В должен стать базовым двигателем для перспективных российских легких вертолетов, а также в турбовинтовом варианте — для самолетных пилотируемых и беспилотных платформ, сообщила в понедельник РИА Новости пресс-служба ОДК.«Российский аналог PW-207K — ВК-800В. Он удовлетворяет требованиям к силовой установке вертолетов типа «Ансат». Сейчас двигатель находится на этапе опытно-конструкторских работ. Производство двигателя планируется в кооперации на предприятиях ОДК. Он будет базовым двигателем для силовых установок перспективных легких многоцелевых вертолетов, а также самолетов и БПЛА (в турбовинтовом варианте)», — сообщили в ОДК.«Разработан полный комплект документации, выпущен эскизный проект, изготовлен и успешно прошел стендовые испытания опытный образец двигателя. С 2008 года работы по двигателю ведутся в инициативном порядке за счет собственных средств», — рассказали в корпорации.РИА Новости ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800ВТурбовальный двигатель ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. разрабатывается для применения в силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности как в двухдвигательной, так и в однодвигательной модификациях.В настоящий момент двигатель проходит испытания.Основные технические характеристикиКонструктивное совершенствоРазработка ориентирована на создание современного надежного, легкого и недорогого экономичного двигателя. Уровень параметров двигателя выбран исходя из условия применения отработанной модели центробежного компрессора и одноступенчатых неохлаждаемых турбин. Эти особенности упрощают конструкцию двигателя и снижают затраты на его производство и эксплуатацию, а высокие характеристики основных узлов позволяют обеспечить этому двигателю высокий уровень экономичности.Универсальная платформаПроект двигателя ВК-800 предусматривает разработку турбовинтовой модификации ВК-800С для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000-1500 кг.Планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др.Класс мощности – 500-800 л.с.
ХАРАКТЕРИСТИКИ Чрезвычайный режим (Н=0, V=0):мощность на 2.5-мин. ЧР (МСА), л.с. 1000мощность на 30-мин. ЧР (MCA + 10°С), л.с. 900Взлетный режим (Н=0, V=0):мощность (MCA + 20°С), л.с. 800удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 238Максимальный продолжительный режим (Н=0, V=0):мощность (MCA + 20°С), л.с. 600удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 260Крейсерский режим (Н=0, V=0):мощность (MCA + 20°С), л.с. 450удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 291Габаритные размеры, мм:длина 1000ширина 590высота 580Масса, кг 140 Источники: www.klimov.ru ЛЕГКИЙ ВЕРТОЛЕТ «АНСАТ» ОАО «КЛИМОВ» |
bastion-opk.ru
Как уже сообщала "Техносфера", на Уральском заводе гражданской авиации выполняется локализация самолета L-410, завод по сборке которого в Чехии принадлежит Уральской горно-металлургической компании с 2013 года (100% акций Aircraft Industries a.s., бывшего завода LET). Сборка первых самолетов уже начата, настало время двигателей. Появление русского мотора на "элке" было ожидаемо. Недавно стали известны подробности о состоянии программы.
В России сейчас собирают первые 3 мотора, получившие название ВК-800С. Они на 100%-отчественные, в их программе создания задействованы несколько известных предприятий. В частности, это научно-производственный центр "ЛКТ", компании "Авиационные редукторы и трансмиссии - Пермские моторы", "Металлист - Самара", Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП "Молния". Уже летом новые двигатели выйдут на испытания на стендах, а в конце 2018 года ожидается начало летных тестов.
Интересно, что уже через 2 года создатели нового российского мотора рассчитывают получить на него сертификат и установить на L-410 UVP-E20 уральской сборки. Имеется информация, что постройку двух первых таких воздушных судна уже готов поддержать Минпромторг России по программе импортзамещения. Таким образом, в течение ближайших 3 лет "русский самолет", как его называют сами чехи, может стать полностью отечественным. Сейчас на уральских L-410 пока ставят моторы чешской сборки, являющиеся интеллектуальной собственностью американской компании GE Aviation.
Добавим, что приход русских на чешский завод начался в 2008-м, когда им удалось купить 51% акций предприятия и буквально перезапустить на нем производство. Современная версия L-410 c новым бортовым радиоэлектронным оборудованием соответствует всем международным требованиям гражданской авиации. Серьезная доля объемов продаж новых L-410UVP-E20 в дальнейшем пришлась на российский рынок региональных пассажирских авиаперевозок (сейчас в России - около 40 таких машин). В связи принятым в 2015 году решением по организации сборки самолета в России Уральский завод гражданской авиации построил новые цеха и начал в них производство новых L-410, постепенно наращивая в них долю российских комплектующих.
Двигатель ВК-800С - это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занимается "ОДК-Климов" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Мотор предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000-1500 кг, - об этом уже сообщали российские специализированные СМИ. Базовая версия ВК-800, согласно данным компании "Климов", имеет массу около 140 кг, длину порядка 1 метра и мощность около 800 л.с.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 10 апреля 2018 года | Дайджест публикаций за 10 апреля 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Техносфера». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Уральский завод гражданской авиации (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Вертолет Ка-226Т может дать значительное развитие российско-индийским отношениям в области военно-технического сотрудничества. По данным агентства Bloomberg, Дели готов рассмотреть закупку и начало производства на территории Индии вертолетов Ка-226Т вне тендера, отмененного в прошлом году.
Тендер на поставку 197 вертолетов впервые был объявлен в 2009 году для замены устаревших вертолетов Chetak (SA-316B Alouette-3) и Cheetah (SA-315B Lama). На момент объявления тендера заявки на участие в нем подали: «Рособоронэкспорт», Bell Helicopter, AgustaWestland, Eurocopter (ныне Airbus Helicopters), Sikorsky Aircraft и Boeing Rotorcraft Systems. В 2010 году конкурс был отменен, а в 2011 году начат заново уже с двумя участниками – российским Ка-226Т и европейским AS550 Fennec, так как AgustaWestland испытания провалила. Вместо этой компании в борьбу включилась Airbus Helicopters, на момент подачи заявки носившая название Eurocopter, со своим вертолетом AS550 C3 Fennec. На тот момент сумма тендера предположительно составляла около 600 млн долл.
В ноябре 2012 года сообщалось, что тендер в очередной раз могут отменить.
ЖЕСТКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ
В феврале 2013 года в ходе аэрокосмического салона «Аэро Индия-2013» в Бангалоре глава российской делегации Виктор Комардин еще раз напомнил об уникальности российской машины и возможностях ее производства в Индии.
«Хочу напомнить о предложенной нами уникальной офсетной программе, в рамках которой планируется производство основных узлов и агрегатов для Ка-226Т, а в перспективе и окончательная сборка этой машины, – сообщил Комардин. – Конструкция двухдвигательного легкого вертолета Ка-226Т получилась очень удачной. Машина обладает прекрасными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Поэтому мы расцениваем шансы нашего Ка-226Т как очень высокие. Уже пройден этап оценочных испытаний, индийской стороной ведется обработка данных. Сейчас ждем решение индийской стороны».
Поводов для сдержанности у российских специалистов было более чем достаточно. В последние годы российская сторона проиграла крупный тендер на поставку военно-транспортных самолетов. Вместо наших Ил-76 Дели предпочел купить шесть американских C-130 Super Hercules. За них заплатили почти 1 млрд долл. Цифра астрономическая, особенно если учесть, что Ил-76 обошлись бы значительно дешевле. Наш самый современный МиГ-35 уступил французскому Rafale, боевой вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» проиграл американскому AH-64 Apache, а тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2 – CH-47 Chinook. И это при том, что российская машина более современная – полностью цифровая, в полтора раза дальше летает и является мировым рекордсменом по грузоподъемности.
«В этом нет парадокса, – уверен глава Центра АСТ Руслан Пухов. – Просто мы привыкли, что Дели покупал много техники за небольшие деньги. Сегодня ежегодный прирост ВВП Индии составляет 9%. У страны появились средства, а с ними и амбиции покупать то, что хочется».
Впрочем, в экспортном ряду российской продукции Ка-226Т всегда занимал обособленное место. Об этом неоднократно заявлял вице-премьер правительства, отвечающий за оборонку Дмитрий Рогозин. Например, по словам чиновника, машина отличается исключительной точностью висения, превосходной маневренностью и управляемостью, имеет большую энерговооруженность, максимальную безопасность, Ка-226Т также неприхотлив в эксплуатации. Улучшенные летно-технические характеристики вертолета Ка-226Т, экологичность, экономичность, современный комплекс авионики и дополнительные решения в области безопасности полета делают этот вертолет одним из лучших в своем классе.
«Ансат» надежен и прост в эксплуатации. Фото предоставлено ОАО «Вертолеты России»
ВЕРТОЛЕТЫ-УНИВЕРСАЛЫ
Вертолет Ка-226Т оснащен двумя двигателями Arrius 2G1 компании Turbomeca с электронно-цифровой системой управления (FADEC). Мощность силовой установки в 580 л.с. обеспечивает продолженный взлет или безопасную посадку при отказе одного из двигателей. Соосная схема несущих винтов и отсутствие рулевого винта в конструкции не только повышает безопасность в воздухе и на земле, но и позволяет эксплуатировать вертолет Ка-226Т с площадок небольшого размера и малотоннажных судов: габариты фюзеляжа с оперением не выходят за пределы площади, ометаемой несущими винтами.
Ка-226Т способен осуществлять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над сушей и обширной водной поверхностью, в ветреную погоду. Эксплуатационный диапазон температур составляет от –50± С до +50± С при относительной влажности до 100%. Ка-226Т не требует ангарного хранения.
Отличительной особенностью Ка-226Т является то, что он построен по модульной схеме, благодаря чему имеется возможность создания на основе базовой конструкции целого семейства специализированных модификаций, предназначенных для решения совершенно разноплановых задач. В частности, вертолет предлагается в таких целевых модификациях, как транспортный, медико-эвакуационный, медико-реанимационный, полицейский и поисково-спасательный.
Говоря о многофункциональности вертолета в холдинге «Вертолеты России» отмечают, что в пассажирском варианте позволяет перевозить до семи человек с высоким уровнем комфорта. Транспортный вариант вертолета Ка-226Т способен перевозить тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для транспортировки негабаритных грузов предусмотрена установка грузовой платформы вместо транспортной кабины.
Ка-226Т имеет два варианта медицинского исполнения: медико-эвакуационный и медико-реанимационный. Медико-эвакуационный вертолет оснащается носилками для перевозки двух пострадавших, кислородными баллонами, необходимым набором медицинского оборудования. В вертолете предусмотрены откидные сиденья для медицинского персонала. Медико-реанимационный Ка-226Т позволяет разместить одного пострадавшего и двух медицинских работников для оказания помощи во время полета.
Полицейский вариант вертолета Ка-226Т может перевозить до шести человек и позволяет эффективно выполнять такие задачи по охране правопорядка, как патрулирование территорий с воздуха, обнаружение и преследование нарушителей, а также управление дорожно-патрульной службой.
Поисково-спасательный вариант вертолета Ка-226Т может выполнять задачи в сложных климатических условиях с разным географическим ландшафтом, в том числе в горной местности. Высокая точность висения вертолета позволяет легко и безопасно осуществлять подъем пострадавших на борт.
«Заключение контракта по Ка-226Т могло бы стать историческим событием для российской оборонной промышленности и российско-индийских отношений в сфере ВТС в частности, – высказал свое мнение НВО профессор Академии военных наук Вадим Козюлин. – Таких масштабных контрактов не было давно, и это станет серьезным подспорьем для нашей вертолетной промышленности».
В «Ансате», другом легком вертолете, выпускаемом на коммерческий рынок российским вертолетостроительным холдингом, применена цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, композиционные материалы в несиловых элементах и стеклопластиковые лопасти. Бесшарнирная втулка несущего винта обеспечивает высокий уровень управляемости и значительное снижение эксплуатационных расходов. У вертолета самая большая кабина в классе. Есть возможность ее быстрой перекомпоновки в зависимости от стоящих задач. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона (8 куб. м) позволяют с комфортом перевозить до восьми пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированых вариантах исполнения. По данным НВО, в ходе VIII Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2015 вертолет «Ансат» может получить сертификат, позволяющий использовать машину в медицинских целях.
По оценкам экспертов, «Ансат» имеет ряд серьезных конкурентных преимуществ перед аналогами в своем классе: этот вертолет надежен и прост в эксплуатации, может использоваться в разном климате при большой разнице положительных и отрицательных температур. Как и в случае с Ка-226Т, все этого говорит о том, что и по этой машине в самое ближайшее время можно ждать крупных контрактов.
topwar.ru
