Фронтовой истребитель МиГ-21бис.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет:1972 г.
С целью дальнейшего улучшения характеристик истребителей МиГ-21 и Су-15 зимой 1971 года вышло постановление правительства, обязывавшее Уфимское МКБ «Союз» создать двигатель Р-25-300 взлетной тягой 7100 кгс, а при полете у земли со скоростью звука — 9900 кгс. Так началась работа над МиГ-21бис — последней серийной модификацией, производство которой развернулось на заводе в Горьком в этом же году. Кроме нового ТРДФ доработали топливную систему, при этом найденные резервы (в основном за счет большего накладного топливного бака) позволили увеличить ее объем почти на 230 литров, что компенсировало потерю дальности из-за возросшего расхода горючего. К чести моторостроителей, они выполнили задание. Р-25-300 развивал тягу на чрезвычайном режиме — 7100 кгс, а на первом форсаже — 6850 кгс. Сохранив габариты предшественника, сухой вес двигателя возрос незначительно и не превышал 1215 кг.
В действительности тяговые характеристики Р-25-300 превзошли заданные, что позволило увеличить, например, скороподъемность машины почти 1,6 раза, доведя ее до 235 м/с у земли (при скорости, соответствующей числу М=0,9).
Следует отметить, что к тому времени практически все резервы планера, включая его внутренние объемы, были исчерпаны. Уровень технологии приборостроения и элементная база радиоэлектронного оборудования (авионики) не позволяли тогда существенно улучшить параметры радиолокационного прицела столь небольших размеров и расширить боевые возможности машины. Исключение составили лишь управляемые ракеты, но и здесь выбор был невелик.
В 1968 году на вооружение приняли ракету Р-55 с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска до 10 км. Р-55 включили в состав вооружения МиГ-21бис, но она так и не стала массовой, уступив место Р-60.
По сравнению с МиГ-21 предыдущих модификаций, на «бисе» модернизировали крыло, усовершенствовали бортовое оборудование, значительно увеличили номенклатуру бортового вооружения. В состав оборудования самолета входили радиолокационный прицел «Сапфир-21»; оптический прицел АСП-ПФД-21; пилотажно-навигационный комплекс ПНК «Полет-ОИ», включающий систему автоматического управления СВУ-23ЕСН; систему ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидернау «Пион-Н». На самолете сохранились помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.
В 1972 году Горьковский авиационный завод построил первые тридцать пять МиГ-21бис, и в том же году самолет приняли на вооружение. Истребитель завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис по сравнению самолетами предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения F-15, F-16, Мираж-2000. ЭПР самолета близка к аналогичному параметру истребителя F-16.
С 1972-го по 1985 год было выпущено 2013 МиГ-21бис в трех главных комплектациях: изделие «75» — для ВВС и авиации ПВО СССР, «75А» — для социалистических стран и «75Б» для капиталистических и развивающихся государств. Но и здесь были вариации. Так, для ПВО машины комплектовались аппаратурой наведения «Лазурь», другие — системой слепой посадки, допускавшей заход на ВПП при облачности высотой не ниже 100 м и видимости до 1000 м. Экспортные «бисы» комплектовались РАС «Алмаз» (видимо, доработанная ЦД-30, разработанная на НПО «Алмаз», с возможностью применения ракет Р-3Р и К-13М) с дальностью обнаружения цели (ЭПР = 5 м2) 14 км и автосопровождения — 10 км. Самолет допускал применение УР Р-55 и Р-60.
Единственной страной освоившей производство МиГ-21бис (тип «75Л») была Индия. Для начала туда поставили шесть самолетов этого типа и 65 комплектов агрегатов и деталей для сборки на заводе корпорации HAL в городе Насик.
В середине 1982 года появилось предложение о включении в состав вооружения МиГ-21бис усовершенствованных самонаводящихся ракет ближнего боя Р-60М.
На базе МиГ-21 было сделано немало летающих лабораторий для различных исследований. Не исключением стал и МиГ-21бис. Можно отметить машину, предназначавшуюся для исследований воздухозаборного устройства. На самолете (заводской № 75002198), в дополнение к штатным противопомпажным створкам, на всей образующей обечайки воздухозаборника установили восемь секций регулируемых створок. Какова практическая польза от данного новшества неизвестно, но диссертацию кто-то написал — это точно. МиГ-21бис и по сей день состоит на вооружении ВВС ряда стран.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-21бисРазмах крыла, м: 7,15Длина, м: 14,10Высота, м: 4,71Площадь крыла, м2: 23,00Масса, кг-пустого самолета: 5460-нормальная взлетная: 8726-топлива: 2390Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-25-300Тяга, кН-нефорсированная: 1 х 69,60-форсированная: 1 х 97,10Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 2175-у земли: 1300Практическая дальность, км-с ПТБ: 1470-без ПТБ: 1210Макс. скороподъемность, м/мин: 13500Практический потолок, м: 17800Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5Экипаж, чел: 1Вооружение: встроенная пушка 23-мм ГШ-23Л (200 снарядов).Боевая нагрузка — до 1300 кг: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, РС-2УС, Р-3С, Р-3Р, Р-60, Р-60М, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг. Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки.
Прототип МиГ-21бис с 2 УР Р-3С и 4 УР Р-60.
Прототип МиГ-21бис с 2 УР Р-3С и 4 УР Р-60.
Истребитель МиГ-21бис.
МиГ-21бис обслуживается на стоянке.
Группа МиГ-21бис выруливает на взлёт.
МиГ-21бис в полете.
МиГ-21бис ВВС Финляндии.
МиГ-21бис в экспозиции авиамузея. Финляндия. Фото RU_AVIATION. Летное поле.
МиГ-21бис ВВС Анголы.
МиГ-21бис ВВС Болгарии.
МиГ-21бис ВВС Сербии.
МиГ-21бис ВВС Хорватии.
Истребители МиГ-21бис ВВС Хорватии на стоянках.
МиГ-21бис ВВС ГДР.
МиГ-21бис (Тип-75) ВВС КНДР. 24 сентября 2016 г.
Кабина пилота МиГ-21бис.
МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.
МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.
Проекции МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.
Проекции МиГ-21бис ВВС ГДР. Рисунок.
Схема подвески вооружения МиГ-21бис.
МиГ-21бис. Схема.
.
.
Список источников:История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребитель-перехватчик МиГ-21МФ.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1969 г.
В 1969 году на аэродром выкатили МиГ-21МФ. Главным отличием от предшественника стал новый более мощный двигатель Р-13-300. Начиная с этой модификации, под створками подпитки двигателей появились щитки для их защиты от попадания посторонних предметов с ВПП, которые в процессе ремонта устанавливались и на ранние модификации самолета. Вскоре МиГ-21МФ, параллельно с МиГ-21М, непрерывным потоком стали покидать сборочный цех московского завода «Знамя труда». До конца 1969 года построили 96 самолетов и все они в срочном порядке были отправлены в Египет.
В 1972 году, в соответствии с июльским постановлением правительства предстояла передача лицензии на производство МиГ-21МФ в Египет. Но смерть президента Г.А.Насера и приход к власти нового правительства во главе с А.Садатом круто изменили отношения Советского Союза с АРЕ.
В 1975 — 1976 годах к выпуску МиГ-21МФ подключили Горьковский авиазавод, где построили 231 истребитель. Но не все МиГ-21МФ предназначались на экспорт. В течение двух лет, начиная с 1973 года, автору довелось работать на этой машине. В конце 1960-х начальник одной из кафедр Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского генерал-майор Протопопов предложил новый метод прицеливания для стрельбы по наземным и воздушным целям. Суть его заключалась в двойном наложении прицельной марки на объект атаки. Принципиальную схему прицела с аналоговым вычислителем, получившего шифр «Волк», разработали в научно-исследовательской лаборатории академии под руководством В.Г.Катюшкина. Первым изготовили прицел, предназначенный для стрельбы по наземным целям, и приступили к летным исследованиям на Су-7Б.
Вслед за ним подошла очередь для исследований прицела для стрельбы по воздушным целям. Его изготовление, а также летные исследования и испытания поручили НИИ ВВС. Причем последние этапы проводились совместно с Липецким Центром боевого применения и переучивания летного состава. В бригаду специалистов Научно-испытательного института ВВС вошли Ю.А.Любавин, Б.Н.Кравченко и автор. Как выяснилось позже, это была самая интересная и самая впечатлительная работа за восемь лет, проведенных мной в стенах НИИ ВВС.
Для летной отработки «Волка», начатой летом 1973 года в Липецке, выделили один из первых серийных МиГ-21МФ. Ведущим летчиком от Липецкого Центра, выполнившим большую часть исследовательской программы, был Иван Иванович Федоров. Много времени ушло на доводку прицела, подбор всевозможных коэффициентов от которых зависел правильный «выбор» вычислителем упреждения для стрельбы. На первых порах в качестве цели использовался МиГ-21бис, на котором летал летчик липецкого центра Александр Сметанин, отличный пилот и друг Федорова. В полетах перегрузки доходили до шести-семи единиц и по образному выражению Саши, создавалось впечатление, что голова отрывается от туловища. Зато, когда приступили к стрельбам в Ахтубинске, мишени удавалось сбивать четырьмя «болванками»(так называли бронебойные снаряды) на дистанциях около 800 м и это при ручном вводе дальности в прицел.
К тому времени планер МиГ-21, а также большинство его систем и оборудование считались достаточно отработанными и в их надежности сомневаться не приходилось. Мне запомнились лишь два случая, аварий связанных с эксплуатацией машины. В первом из них на пробеге разорвалось колесо одной из основных опор шасси. Явление, в общем-то, нередкое и никакого отношения к эксплуатационной надежности не имеет. Дело в том, что в резиновом протекторе колес имеется радиальное отверстие по глубине которого определяется изношенность колеса. В том полете запас протектора был небольшим и техник самолета, предупредив об этом Федорова, попросил быть внимательнее на посадке. Но произошло непредвиденное. Машину закрутило на ВПП, однако все обошлось. В другом случае на левой консоли обнаружилась трещина. Оказавшийся поблизости представитель промышленности сказал, что ничего опасного нет. Трещину засверлили и в таком виде на самолете выполнили всю программу исследований.
Но бывали случаи и халатного отношения к материальной части со стороны наземного персонала. Например, после очередного регламентного осмотра специалист по радиооборудованию перепутал местами разъемы автоматического радиокомпаса, в итоге его индикатор показывал курс наоборот. В этом случае оказался виноват «человеческий фактор»!
Другое происшествие, уже в мое отсутствие, чуть не привело к трагедии. После очередных стрельб на полигоне каждый самолет заруливал в специальное место на аэродроме, где специалисты по вооружению проверяли остаток неизрасходованных патронов. Дело было в пятницу и, спешив домой, все забыли о данном правиле, закатив самолет на стоянку. Не вспомнили об этом и в понедельник, когда предстояли очередные регламентные работы.
Современный самолет чрезвычайно насыщен различными приборами, кнопками, рычагами и тумблерами и у многих людей оказывающихся в их окружении буквально «чешутся руки», от желания чем-то пощелкать. Так и получилось на этот раз. Механик по радиооборудованию, находясь в самолете, подключенном к аэродромной электросети, вместо того, чтобы заниматься своей работой, откинул и нажал лапку боевой кнопки.
В обычной обстановке в этом ничего страшного нет, ведь управление пушкой блокировалось выпущенными шасси. Но на машине выполнялись регламентные работы, и стволы орудия оказались в опущенном положении без блокировки. Прогремевший выстрел лишь чудом не привел к трагическим последствиям, лишь благодаря тому, что снаряд застрял в переднем колесе. Были и другие истории, превратившиеся впоследствии в аэродромные байки, но обо всем в небольшой книге не расскажешь.
В 1971 году февральским постановлением правительства завод «Знамя труда» обязали изготовить 15 модифицированных МиГ-21МФТ с увеличенным запасом топлива и двигателями Р-13М-300 тягой 8800 кгс у земли при полете со скоростью звука. Двигатель этот так и не был доведен, а самолет построили с накладным баком от МиГ-21СМТ, но большого распространения он, как и машина с «Сапфиром», не получил.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-21МФРазмах крыла, м: 7,15Длина, м: 14,90Высота, м: 4,71Площадь крыла, м2: 23,00Масса, кг-пустого самолета: 5350-нормальная взлетная: 8200-максимальная взлетная: 9300-топлива: 2200Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-13-300Тяга, кгс: 1 х 6490Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 2230-у земли: 1300Практическая дальность, км-с ПТБ: 1420-без ПТБ: 1050Максимальная скороподъемность, м/мин: 12240Практический потолок, м: 18200Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5Экипаж, чел: 1Вооружение: встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов).Макс. боевая нагрузка — до 1300 кг на 4 узлах подвески: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, К-13, Р-60, Р-60М, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг, зажигательные баки.
МиГ-21МФ на авиасалоне.
МиГ-21МФ на стоянке.
Истребители-перехватчики МиГ-21МФ ВВС Индии.
МиГ-21МФ ВВС Венгрии.
МиГ-21МФ ВВС ГДР.
МиГ-21МФ ВВС Германии.
МиГ-21МФ ВВС Чехии.
МиГ-21МФ ВВС Чехии.
Кабина пилота МиГ-21МФ.
МиГ-21МФ ВВС ГДР. Рисунок.
Проекции МиГ-21МФ. Рисунок 1.
Проекции МиГ-21МФ. Рисунок 2.
МиГ-21МФ. Компоновочная схема.
Схема подвески вооружения МиГ-21МФ.
МиГ-21МФ. Схема.
.
.
Список источников:Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».История конструкций самолетов в СССР 1951-1965г.г.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УС (УМ).
Разработчик: ОКБ Микояна, ГуревичаСтрана: РоссияПервый полет: 1965 г.
В 1965 году на испытания поступил УТС МиГ-21УС (изделие «68») с двигателем Р-11Ф2С-300 с системой сдува пограничного слоя с закрылка. Самыми заметными новшествами на «спарке» стали катапультные кресла КМ-1М, автопилот КАП-2 и киль увеличенной с 4,45 до 5,32 м» площади. На некоторых машинах на фонаре кабины инструктора устанавливали перископ для обзора передней полусферы на взлетно-посадочных режимах.
Любой самолет имеет массу ограничений при эксплуатации, но в советских ВВС к ним прибавлялись и другие, не связанные с техникой — на случай «как бы чего не вышло». Однако летчики, оказавшиеся в «горячих точках», на многие запреты не обращали внимания, ведь летая по инструкции, написанной политиками, можно из боя и не вернуться. В качестве примера можно привести впечатления летчика-испытателя ОКБ имени А.И.Микояна Б.А.Орлова, которому довелось совершить один полет на МиГ-21УС с сирийским пилотом: «Начался наш полет с того, что летчик Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы наконец легли на спину, стрелка указателя скорости (приборной), уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет потихоньку летел, не трясся, не выворачивался — летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение и мы пошли в пилотажную зону.
Чтобы летчик ни делал — виражи на скорости 230-240 км/ч, зависание до нулевой скорости, «бочку» с высокой перегрузкой, все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков. Не скажу, чтобы все выполняемое сирийцем было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.»
В 1960-е годы на «спарке» МиГ-21У при подготовке к рекордному полету чуть не произошла катастрофа. Дело было в Ахтубинске на аэродроме НИИ ВВС, из-за жары, стоявшей в это время года, полет запланировали на пять часов утра. В переднюю кабину села М.Л.Попович, а в заднюю — ее инструктор летчик-испытатель П.Ф.Кабрелев. Даже в эти утренние часы температура воздуха превышала 30°С, и чтобы хоть как-то определить остаток ВПП (одной из самых длинных в СССР), по ее краю установили вешки. Самолет уже добежал до середины ВПП, когда стало ясно, что он не набрал нужную скорость и оторваться не сможет. Кабрелев тут же выключил двигатель. Как потом выяснилось, при даче РУДа в положение «форсаж» не разошлись створки сопла и двигатель не перешел на режим форсажа. Кабрелев же, положившись на Марину Лаврентьевну, упустил контроль над ТРД. В итоге длины ВПП не хватило, и машина выкатилась за ее пределы.
Первый мировой рекорд на МиГ-21УС был установлен 22 мая 1965 года: Н.А.Проханова достигла динамического потолка 24366 м. Спустя месяц Л.Я.Зайцева в горизонтальном полете поднялась на высоту 19020 м. Это достижение стало возможным благодаря установке на самолет форсированного двигателя взлетной тягой 7000 кгс и двух ракетных ускорителей.
В 1968 году на испытания поступил УТС МиГ-21УМ (изделие «69»). От предшественника он отличался, прежде всего, двигателем Р-13-300 (имеются сведения, что на некоторых машинах устанавливались Р-11Ф2С-300). На самолете, кроме того, доработали топливную систему и увеличили объем накладного бака, установили стрелковый прицел АСП-ПФ-Д-21, в систему управления включили автопилот АП-155. В кабине курсанта появилось кресло КМ-1y, у инструктора — КМ-1и. На откидной части фонаря кабины инструктора появился перископ, значительно улучшивший обзор из задней кабины при взлете и посадке. Были и другие, на первый взгляд, мелкие доработки, значительно упростившие эксплуатацию машины.
Часть МиГ-21УМ имела доработанную систему аварийного сбрасывания фонарей от одной ручки из передней кабины, при этом предусматривалась возможность аварийного сброса инструктором фонаря задней кабины при сброшенном переднем. С 1972 года на все строившиеся МиГ-21 устанавливали по бокам носовой части фюзеляжа датчики, а в кабине — индикаторы угла атаки, что способствовало повышению безопасности полета. Раньше датчики углов атаки и скольжения стояли на ПВД, и информация от них использовалась при вычислении упреждений в оптическом прицеле. Учебно-тренировочный МиГ-21УМ стал самым массовым и строился в течение около 20 лет (до 1971 г.) на двух заводах: в Тбилиси с 1962-го по 1971 год и в Москве на «Знамя труда» — с 1964-го по 1968 год на экспорт. В Тбилиси в 1962-1966 годах построили 180 МиГ-21У, с 1966 по 1970 год — 347 МиГ-21УС и до окончания производства 1133 МиГ-21УМ.
Сегодня учебный, как, впрочем и боевой МиГ-21 в российском небе — большая редкость, его можно увидеть разве что во время авиационной выставки в подмосковном Жуковском. Но в странах, где продолжают службу боевые МиГ-21, учебные машины встречаются чаще. К нашему стыду, учебный МиГ-21У отсутствует даже в монинском музее ВВС.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-21УМРазмах крыла, м: 7,15Длина самолета,м: 13,46Высота самолета,м: 4,80Площадь крыла,м2: 23,00Масса, кг-пустого самолета: 5610-нормальная взлетная: 8000Внутренне топливо, кг: 2030Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2С-300Тяга, кгс: 1 х 6175Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 2175-у земли: 1150Перегоночная дальность, км: 1460Дальность действия, км: 1210Практический потолок, м: 17300Макс. эксплуатационная перегрузка: 7,0Экипаж, чел: 2Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» К-13, блоки НАР калибром 57 и 240 мм, свободнопадающие практические и боевые бомбы различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УС.
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УС ВВС СССР.
МиГ-21УС ВВС Румынии.
МиГ-21УМ ВВС СССР.
МиГ-21УМ ВВС СССР.
МиГ-21УМ ВВС Ливии.
МиГ-21УМ ВВС Финляндии.
МиГ-21УМ ВВС Вьетнама.
Кабина курсанта МиГ-21УМ.
Кабина инструктора МиГ-21УМ.
Проекции МиГ-21УМ ВВС ГДР. Рисунок.
МиГ-21УМ ВВС СССР. Рисунок.
МиГ-21УМ ВВС Финляндии. Рисунок.
МиГ-21УС ВВС Египта. Рисунок.
МиГ-21УМ. Схема.
.
.
Список источников:История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Рождение легенды.Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| МиГ-21 | |
| МиГ-21бис ВВС Финляндии на крыше здания в Хельсинки, 2012 год. | |
| истребитель | |
| ОКБ Микояна и Гуревича | |
| Горьковский авиазавод ММЗ «Знамя труда» Тбилисский авиазавод Aero Vodochody[1] Hindustan Aeronautics CAC (англ.)русск. | |
| А. Г. Брунов | |
| 16 июня 1956 года | |
| 1959 год | |
| снят с вооружения | |
| СССР СССРКНР КНРИндия ИндияРоссия Россиясм. на вооружении | |
| МиГ-21: 1959 — 1985J-7/F-7: с | |
ru-wiki.ru
Фронтовой истребитель МиГ-21СМТ.
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1971 г.
Этот истребитель (МиГ-21СМТ (тип 50)), отличался от предшественника большим накладным топливным баком, появился он в начале 1971 года. Благодаря этому запас топлива был увеличен до 3250 л.
На МиГ-21СМТ в начале устанавливался накладной топливный бак емкостью (900л). Бак разделен гермоперегородкой на два отсека: передней вместимостью 650л и задней вместимостью 250л. Задний отсек вырабатывается одновременно с крыльевыми баками-отсеками. На самолетах МиГ-21СМТ с серийного номера 50-ММ07 устанавливался накладной топливный бак вместимостью 530л. Конструкция которого, аналогична подобному баку на самолетах типов «50 бис» и «75».
Для компенсации возросшего веса установили двигатель Р-13Ф-300 с чрезвычайным режимом. Это позволило в полете у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с первым форсажным режимом двигателя Р-13-300.
Вооружение состояло из одной встроенной пушки ГШ-23Л, ракет класса «воздух-воздух» К-13 или Р-60 и Р-60М для ведения ближнего боя и/или блоков НУРС УБ-16 и УБ-32, неуправляемых ракет класса «воздух-земля» С-24, бомб.
В 1971 году Горьковский авиационный завод выпустил первые 116 серийных машин (тип «50»). Но надежды, возлагавшиеся на нее военными, не оправдались. Тяжелый, с заметно ухудшившейся маневренностью истребитель был выпущен в количестве 281 штуки и не оставил заметного следа в авиации.
ЛТХ:
Модификация МиГ-21СМТРазмах крыла, м 7,15Длина, м 14,90Высота, м 4,71Площадь крыла, м2 23,00-пустого самолета-нормальная взлетная 8900-топлива 2450Тип двигателя 1 х ТРДФ Р-13Ф-300Тяга, кгс 1 х 6490Максимальная скорость, км/ч-на высоте 2175-у земли 1300Практическая дальность, км-с ПТБ 1670-без ПТБ 1300Максимальная скороподъемность, м/мин 12240Практический потолок, м 17300Макс. эксплуатационная перегрузка 8,5Экипаж 1Вооружение: Встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов).Макс. боевая нагрузка — до 1300 кг на 4 узлах подвески: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, К-13А, К-13Р, Р-60, Р-60М, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг, зажигательные баки.
Серийный МиГ-21СМТ.
Серийный МиГ-21СМТ.
Серийный МиГ-21СМТ.
Серийный МиГ-21СМТ.
Истребители МиГ-21СМТ на стоянках.
Истребители МиГ-21СМТ на стоянках.
МиГ-21СМТ — самый тяжелый истребитель в своем семействе.
МиГ-21СМТ ВВС СССР. Рисунок.
Схема подвески вооружения МиГ-21СМТ.
.
.
Список источников:Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Проектирование реактивного истребителя второго поколения Е-1 началось в ОКБ А.И.Микояна в 1953 году. Самолёт должен был иметь стреловидное крыло и двигатель АМ-11 конструкции А.А.Микулина. Т.к. двигатель в нужные сроки создан не был, было решено заменить его двигателем АМ-9Б от МиГ-19. Новый самолёт получил обозначение Е-2. Одновременно началось проектирование самолёта Е-5 с треугольным крылом и двигателем АМ-11, но его также пришлось переработать (по тем же причинам) под АМ-9Б (самолёт Е-4). 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель Г.К.Мосолов впервые поднял в небо Е-2. 16 июня взлетел Е-4 (лётчик испытатель Г.А.Седов). 9 января 1956 года лётчик-испытатель В.А.Нефёдов поднял в небо самолёт Е-5. В ходе сравнительных испытаний были выявлены преимущества самолёта с треугольным крылом. Самолёту Е-5 было присвоено обозначение МиГ-21. В 1957-1958 годах испытывались самолёты Е-50 со стреловидным крылом, но начиная с 1958 года все усилия ОКБ были направлены на совершенствование истребителя с треугольным крылом.
После завершения испытаний Е-5 в 1957 году было принято решение установить на самолёт форсированный вариант двигателя АМ-11 - Р-11Ф-300 ("изделие 37Ф"). Новый самолёт получил обозначение Е-6 (МиГ-21Ф). 20 мая 1958 года В.А.Нефёдов поднял Е-6 в воздух. В 1959 году на Горьковском авиазаводе началось серийное производство МиГ-21Ф.
МиГ-21 представляет собой одноместный однодвигательный среднеплан с треугольным крылом (стреловидность 57° по передней кромке) и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж полумонококковой конструкции, выполненный по правилу площадей. В носовой части расположен воздухозаборник с центральным телом - управляемым конусом. Снизу фюзеляжа установлен подфюзеляжный гребень. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. От модификации к модификации менялись диаметр носовой части фюзеляжа, размеры закабинного гаргрота, конструкция фонаря, размещение штанги ПВД, состав оборудования и вооружения, устанавливались различные двигатели.
Существовали следующие модификации:
МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолётов послевоенного периода. Всего в СССР на трёх заводах (№21 в Горьком, №30 "Знамя Труда" в Москве и №31 в Тбилиси) изготовлено 10158 самолётов различных модификаций. Ещё 194 МиГ-21 изготовлены в ЧССР. Выпускался он так же в Индии и Китае. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. Последние модификации выпускались до 1984 года. Самолёт в больших количествах поставлялся в различный страны мира, участвовал во многих локальных конфликтах.
На МиГ-21СМ совешил таран Елисеев Г.Н.
| Двигатель | Р-13-300 |
| Взлётная тяга, кгс:
максимальная бесфорсажная на форсаже |
4070 6490 |
| Габариты, м:
размах крыла длина без ПВД высота |
7,154 14,185 4,125 |
| Площадь крыла, м2 | 23,0 |
| Масса, кг:
пустого взлётная нормальная |
5350 8300 |
| Запас топлива, л | 2390 |
| Скорость максимальная на высоте, км/ч | 2230 |
| Время набора высоты 17500 м, мин. | 9,0 |
| Дальность полёта максимальная, км | 1050 |
| Практический потолок, м | 17800 |
| Длина разбега, м
пробега, м |
800 550 |
| Экипаж, чел. | 1 |
| Вооружение:
пушечное |
ГШ-23Л |
ракетное |
2хР-3С2хР-3Р |
бомбовое |
2х500 |
aeroram.narod.ru
Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФС (ПФМ).
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1962 г.
МиГ-21ПФС, ПФМ — серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99.
В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р-11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям Р-11ПФС-300 тягой 5750 кгс и Р-11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на МиГ-21ПФ (серийный № 76210103, 76210101) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС). Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет увеличения подъемной силы крыла, достигаемого эффективностью закрылка с которого сдувается пограничный слой.
Было изменено и расположение контейнера тормозного парашюта, который теперь размещался в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5-1 м. Применении системы сдува пограничного слоя и парашютно-тормозной системы увеличенной площади (парашют ПТ-5282-62 имеет площадь 19 м2, у парашюта нижнего расположения ПТ- 6152-59 площадь составляет 16 м2) позволили сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч.
Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка под углом 48°к плоскости симметрии самолета двух стартовых ускорителей СПРД-99 (изделие 314-II) с тягой по 2500 кГс каждый. Которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта в нижней части фюзеляжа. Модернизированный подобным образом истребитель был запущен в серию под обозначением (Е-7СПС, тип-94) МиГ-21ПФС. Однако в связи с нехваткой двигателей Р-11Ф2C-300 на части серийных самолетов устанавливался двигатель Р-11Ф2-300, соответственно система СПС на этих машинах была отключена. Закрылки отклонялись на 25°. Демонтированные агрегаты и детали системы СПС консервировались и укладывались в одиночный комплект запасных частей данного самолета.
В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовался. Так с самолета №№ 940709,940724, 940725 и с 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500Х180А и дисковым тормозом вместо колеса КТ-38 с камерными тормозами. В связи с этим усилена правая щека вилки передней стойки, изменен монтаж воздушной и электрической проводки и изменена схема электроблокировки растормаживания колес в случае появления «юза». Растормаживается только «заюзившее» колесо.
После отработки на МиГ-21ПФ № 76210725, с машины № 941021 по 941025, с № 941116 по 941125, с № 941211 по 941225 и с № 941301 для улучшения путевой устойчивости установлен киль увеличенной площади 5,2 м2 и несколько изменена его конструкция.
Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины № 941221 по 941225 и с № 941314.
В связи с установкой сидения СК-3 (КМ-1) произведены следующее изменения: введены новые бескаркасные пульты кабины, комплект кислородного оборудования ККО-3 заменен на ККО-5, кран ПВД с левого пульта перенесен за правый верхний щиток доски приборов, прицел ПКИ установлен на дужке козырька, пульт контроля изделия 830М снят с левого пульта и установлен над правым верхним щитком кабины
Катапультное кресло КМ-1 обеспечивает спасение летчика с нулевой высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и пробеге и 1200 км/ч в горизонтальном полете. Снаряжение летчика для высотных полетов состояло из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, парашютного кислородного прибора КП-27М, гермошлема ГШ-6, защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32 и вентилируемого костюма ВК-3. В состав кислородного оборудования ККО-3 (на самолетах с креслом СК-1) входит высотно-компенсирующий костюм ВКК-4П, ВКК-3М, герметический шлем ГШ-4МС, парашютный кислородный прибор КП-27М, противоперегрузочный костюм ППК-1.
Установлен генератор переменного тока ГО4П44 вместо генератора СГО-8 с машины № 94МА24. на фонарях, откидывающихся в бок, установлены замки с фиксаторами, исключающими боковые смещения фонаря с № 94АТ01.
Установлен радиовысотомер РВ-УМ, в связи с чем изменяются установки станций: АРК-10, изделия 2000, РСИУ-5, РП-21М, изделия 40, изделия 023М. изменена компоновка переднего отсека и компоновка приборов среднего щитка. Установлен радиовысотомер АРК-10 с системой измерения дальности. На доске приборов установлен счетчик дальности. Блок ЗДВ-30 станции «Лазурь» перенесен из кабины в передний отсек для обеспечения установки счетчика ИСА в кабине с № 94АЧ01 по 94АЧ03 и с № 94МС01.
Установлено изделие 830М (РП-21М) вместо изделия 830 (РП-21), в связи с чем снята лампа «прицеливания по внешнему кольцу» с № 941123.
Для безопасного отделения изделий 314-II (СПРД-99) от самолета при сбросе на изделии 314-II и фюзеляже введены упоры. На изделии 314-II аэродинамические пластины смещены назад с № 941601.
Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФС на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса «воздух-поверхность». Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М.Комаров, П.М.Остапенко, А.Г.Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А.Горовой, B.C.Котлов, В.Г.Плюшкин и М.И.Бобровицкий, в 1968 году Х-66 поступила на вооружение фронтовой авиации, где под нее дорабатывались истребители МиГ-21ПФС
В литературе по истории МиГ-21 часто бытует ошибочное мнение, что МиГ-21ПФС и Миг-21ПФМ это совершенно разные модификации самолетов. Многие исследователи продолжают спорить, когда ПФС превратился в ПФМ? Одни утверждают, что с установкой кресла КМ и соответственно с изменением фонаря кабины, другие с установкой киля увеличенной площади, появления буквенной и цифровой нумерации в обозначении серий, установкой модернизированной РЛС и т.д. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ — это один и тот же самолет и свое новое обозначение МиГ-21ПФМ он получил уже после 1966-67 года (когда серийный выпуск Е-7СПС для советских ВВС был прекращен). Можно с уверенностью сказать превращение ПФС в ПФМ произошло — в процессе его эксплуатации. Не найдено ни одного документа (до 1966 года) где имелось бы обозначение самолета как МиГ-21ПФМ. С момента своего появления 1963 г. самолет имеет обозначение Е-7 (тип-94), оборудованный системой СПС и СПРД. Уже после на книгах технических описаний Е-7СПС карандашом была сделана надпись МиГ-21ПФМ.
МиГ-21ПФМ стал последним из семейства «двадцатьпервых», на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.
В процессе эксплуатации МиГ-21ПФС/ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).
Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант «А»), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка «Заря».
Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.
МиГ-21ПФС/ПФМ серийно строился с 1963-1966 годах в Горьком и в 1966-1968 годах в Москве на экспорт.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-21ПФМРазмах крыла, м: 7,15Длина, м: 14,10Высота, м: 4,71Площадь крыла, м2: 23,00-пустого самолета-нормальная взлетная: 7820-максимальная взлетная: 9120-топлива: 2200Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2С-300Тяга, кгс: 1 х 6175Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 2230-у земли: 1300Практическая дальность, км-без ПТБ: 1300-с ПТБ: 1670Практический потолок, м: 19000Макс. эксплуатационная перегрузка: 8Экипаж: 1Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л; 4 х УР «воздух-воздух» Р-3С или РС-2УС; контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24, УР «воздух-земля» Х-66.
Опытный Е-7СПС.
Опытный Е-7СПС.
Опытный Е-7СПС. Вид спереди.
Взлет МиГ-21ПФС со стартовыми ускорителями.
Истребители-перехватчики МиГ-21ПФМ на стоянках.
МиГ-21ПФМ 709-го УИАП на стоянке.
Стоянки МиГ-21ПФМ авиаполка ВВС ГДР.
МиГ-21ПФМ на взлете.
МиГ-21 ПФС на стоянке авиамузея.
Приборная панель кабины МиГ-21ПФМ.
Варианты окраски МиГ-21ПФМ. Рисунок.
МиГ-21 ПФС. Схема 1.
МиГ-21 ПФС. Схема 2.
МиГ-21 ПФС. Схема 3.
МиГ-21 ПФС. Схема 4.
МиГ-21ПФМ. Схема 5.
.
.
Список источников:История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Перехватчики и разведчики.М-Хобби. Евгений Арсеньев, Дмитрий Баранов. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету.Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
