| Смолы в топливе В результате уплотнения продуктов окисления углеводородов, сернистых и азотистых соединений — мономеров в полимеры и термической конденсации сложных молекул образуются смолы. В составе топливных смол всегда обнаруживается значительное количество кислородных, сернистых и азотистых соединений. В смолы переходит сера даже из малосернистых нефтепродуктов, а азот —из сернистых, в которых содержание азотистых соединений невелико. Так, при длительном хранении дизельных топлив, содержащих 0,89 и 0,37% серы, в выпавших из углеводородного раствора смолах обнаружено соответственно серы 4,87 и 4,08%. Топливные смолы представляют собою полициклические гетероатомные высокомолекулярные соединения. Следует различать смолы, сохраняющиеся в топливе в виде истинного раствора и уплотненные настолько, что образуют выпадающую из раствора вторую фазу. Наблюдение за дизельными топливами и составляющими их группами углеводородов в течение 2—5 лет при комнатной температуре позволило установить, что наибольшую склонность к смолообразованию проявляют ароматические углеводороды. Такой же вывод был сделан при изучении образования осадков во фракциях 200—350°С, которые нагревали в контакте с кислородом воздуха до 150—250 °С. Работы как бы подтверждают генетическую связь между содержанием смол и количеством осадков. В дизельных топливах при температуре окружающей, среды процесс накопления кислородных соединений и смол на некотором этапе приостанавливался за счет ингибирующего влияния части образовавшихся соединений. Общее количество выделяемых из дизельных топлив хромато- графическим путем кислородных соединений ( включая смолы) колеблется в пределах 0,75—3,3%. Менее 1% содержится в прямогонных несернистых дизельных топливах, а наибольшее (3,3%) — в топливе, полученном гидрированием каменноугольной смолы. Увеличение молекулярного веса продуктов окислительного уплотнения, усложнение их структуры, в составе которой становится все больше гетероатомов, происходит с различной скоростью в зависимости от температурных условий, концентрации реагирующих веществ, влияния инициаторов и ингибиторов этих реакций. Инициирующие или ингибирующие процесс факторы оказывают влияние не только на образование и превращение первичных продуктов окисления — гидроперекисей, но и на последующие стадии образования кислородных соединений — мономеров, а также на скорость и глубину их окислительного уплотнения в полимеры. Окислительное уплотнение мономеров, имеющих молекулярный вес, ненамного отличающийся от «среднего» молекулярного веса компонентов топлива, может быть заторможено химическими средствами, например введением присадок. В этом случае смол в топливе будет меньше, а продуктов окисления мономеров, хорошо растворимых в углеводородной среде, — больше. Такое торможение не ухудшит эксплуатационные свойства топлив. Растворимость смол в топливе при наличии первичных продуктов окисления — мономеров, играющих роль буферных растворителей, будет увеличиваться. На количественное соотношение мономеров и полимеров, получающихся в процессе окисления углеводородов, влияет химическое строение последних. Так, в результате окисления углеводородов С11—С13 различного строения при 150 °С в жидкой фазе в течение 100 ч в составе продуктов окисления оказалось смол (молекулярного веса 290—600): для ?-метилдекалина 19.4%; гептилциклогексана 31,1%; гептилбензола 13%; н-ундеценна-1 85%. Количество продуктов глубокого уплотнения (асфальтенов, растворимых в серном эфире) содержалось от 27% для ?-метилдекалина до нуля для я-ундецена-1. Совершенно очевидно, что оценивать эксплуатационные качества топлив по суммарному количеству кислородных соединений недостаточно. Важно еще представлять себе соотношение мономеров и полимеров, а также насколько быстро изменяется содержание последних. По-видимому, возможно затормозить процесс окислительного уплотнения, ограничив его образованием кислородных соединений, растворимых в топливе. Для осуществления такого направленного окисления можно было бы использовать не только определенный углеводородный состав топлив, но и стабилизирующие присадки, тормозящие процесс окислительного уплотнения. Сложный состав образующихся кислородных соединений затрудняет исследование механизма формирования смол. По-видимому, поэтому при характеристике топлив ограничиваются определением суммарного содержания мономеров и полимеров, отделяемых на каком-либо адсорбенте, например силикагеле. В стандартах на реактивные и дизельные топлива предусмотрено определение смол, получаемых в струе воздуха или водяного пара при высокой температуре. Жесткие условия определения сообщают этому показателю весьма условный характер. На основе известных данных можно сделать вывод, что пути образования смол многочисленны, а процессы, развивающиеся на основе взаимодействия различных химических соединений в окислительной среде, многостадийны. Как правило, смолы характеризуются высоким йодным числом и, следовательно, ненасыщенными связями. Известно, что ненасыщенные связи активируют окисление метиленовой группы, расположенной в ?-положении. При этом ненасыщенная связь в продуктах окисления сохраняется. Такую же активирующую роль играет не только двойная связь, но и фенильный радикал, карбонильная, эфирная и другие функциональные группы. Активация заключается в разрыхлении С—Н связи, находящейся в ?-положении к ненасыщенной связи, что сопровождается понижением ее энергии и, следовательно, более легким присоединением к ней перекисного кислорода, по месту которого происходит дальнейшее наращивание молекулы. Полимеры образуются на основе однотипных и различных по своей природе мономеров. Приведем несколько гипотетических сопряженных схем образования нерастворимых в топливе Смол из различных химических соединений. При комнатной температуре, без катализаторов, при наличии в топливе, например, меркаптанов, пирролов и продуктов окисления углеводородов в результате взаимодействия перекисей с продуктами конденсации получаются нерастворимые в топливе смолы с большим содержанием кислорода, азота и серы, по схемам:
Приведенные схемы далеко не исчерпывают все возможные пути образования нерастворимых в топливе смол. Бесспорно, что нерастворимые в топливе смолы образуются за счет окислительного уплотнения соединений меньшего молекулярного веса, которые растворяются в топливе значительно лучше, чем конечные продукты реакции. Смолы —весьма вязкие вещества. В начальной стадии образования, когда они еще растворимы в углеводородной среде, смолы оказывают значительное влияние на вязкость углеводородной смеси и температуру ее застывания. С повышением температуры скорость процессов образования смол в топливе, так же как и первичных продуктов окисления, резко возрастает. Этому способствует и каталитическая активность некоторых тяжелых металлов, особенно меди и ее сплавов, с которыми контактируется топливо. В нагретом топливе увеличивается растворимость мономеров и полимеров окислительного уплотнения. При охлаждении ранее нагретого топлива часть растворенных при нагреве смол выпадает в осадок, обычно вместе с другими примесями в топливе (минеральные примеси, продукты коррозии и износа аппаратуры, влага). Особенно быстро полимеры образуются у горячих поверхностей, на которые смолы высаживаются из топлива и прилипают, достигая определенной степени окислительного уплотнения. При температуре металлической поверхности выше 200°С смолы подвергаются дальнейшему уплотнению с образованием лаковой пленки. Такую пленку можно наблюдать на стенках и кольцах поршней двигателя, иглах форсунок. Ее можно удалить с металла лишь при помощи активного растворителя, например ацетона, метанола, дихлорэтана и др. Дальнейший нагрев лаков и смол — полимеров при температуре выше 400°С приводит к их карбонизации. Наряду с уплотнением смол происходит отщепление осколочных продуктов и обогащение высокомолекулярного остатка углеродом; особенно интенсивно это наблюдается в высокотемпературных зонах двигателя, где кислорода недостаточно для полного сгорания вещества. Таким образом, на основе глубоких Термических превращений смол (уплотнения и деструкции) образуются нагары различной плотности. Рыхлые нагары получаются при медленных процессах термической деструкции, когда в течение всего периода их формирования выделяются газы. Плотные и очень прочные нагары образуются при процессах, протекающих под влиянием высоких температур с большой скоростью, когда газовыделение за счет деструкции полимеров завершается очень быстро. Изложенные представления о механизме образования в топливах продуктов окисления, растворимых и нерастворимых смол, лаков и нагаров подтверждаются многочисленными экспериментальными данными. Так, кислородные соединения реактивных топлив Т-1 и ТС-1 со значительной частью сернистых и азотистых соединений были задержаны на активированном силикагеле, а затем десорбированы последовательно десорбентами с увеличивающейся полярностью— гептаном, бензолом и метанолом. Более 90% кислородных соединений десорбировалось гептаном (табл. 90). Гептановые кислородные соединения хорошо растворялись в топливах. Полимеры, десорбированные бензолом и тем более метанолом, в топливах не растворялись.
Небольшое количество нерастворимых полимеров (смол) удерживалось в топливе буферным растворителем, которым в данном случае служили гептановые кислородные соединения. Кислородные соединения, выделенные гептаном, вводили в различных количествах в топлива, из которых они предварительно были удалены путем перколяции через активированный силикагель. Истинный раствор, полученный при смешении этих соединений с топливом, хранили в различных условиях (с доступом и без доступа воздуха, на свету и в темноте). Через 25 дней хранения в системе топливо — растворенные кислородные соединения образовывалась мелкодисперсная суспензия. В процессе хранения кислородные соединения уплотнялись и выпадали из раствора в виде вязкого коагулята и, наконец, твердой фазы. Через 200—300 дней большая часть растворенных кислородных соединений превратилась в нерастворимые в топливе полимеры. После оседания полимеров топливо осветлилось. Через некоторое время выпавшие полимеры вызвали вторичный процесс окисления и накопления сначала растворимых кислородных соединений, что можно было наблюдать по потемнению топлива, фиксируемому на фотометре Пульфриха. То же было отмечено в присутствии нерастворимых бензольных и метанольных смол.
На рис. 65 показано изменение агрегатного состояния кислородных соединений в топливах при их длительном хранении. Кислородные соединения и смолы, выделенные из топлив, исследовали при помощи инфракрасной спектроскопии. Если расположить спектрограммы выделенных соединений по мере увеличения молекулярного веса этих соединений (рис. 66), то можно заметить последовательное уменьшение величины пропускания, характерной для определенных функциональных групп. Это подтверждает сделанный вывод о том, что уплотнение кислородных соединений (образование полимеров) происходит за счет «разрастания» молекул по месту свободных функциональных групп. Чем крупнее молекула смолистых соединений, тем меньше остается свободных функциональных групп.
То же было показано при исследовании структуры окисленных битумов. В окисленном битуме, который можно рассматривать как полимер, образовавшийся в условиях высокотемпературного окислительного уплотнения органических соединений с углеводородными радикалами, количество активных кислородных функциональных групп значительно снижается, поскольку процесс окисления сопровождается образованием сложных эфиров с кислородными мостиками в молекулах смол и асфальтенов. Современные и перспективные топлива должны возможно мень те содержать углеводородов и неуглеводородных примесей, из которых в данных эксплуатационных условиях могут образоваться смолы. |
vdvizhke.ru
Основная информация по потребительским свойствам бензина была дана в этой публикации. Ничего более, чем лить АИ-98 и, что менее желательно, АИ-95, в самые современные двигатели не нужно. Да и выбора-то толком нет. Ну почти: уверенно заливающие в форсированные моторы АИ-92, который "чистый и без присадок", еще встречаются. Примерно раз в год вижу подобные казусы. Тем не менее, если хотите от своего автомобиля условной "нормы" без особых последствий - тошнить по пробкам вполне подойдет даже АИ-95. Хотите тех режимов работы, что задумывались на заводе-изготовителе - лейте АИ-98 и выше: в крупных городах России довольно давно встречается даже АИ-100.
В общем, истина про высокий октан для современного автомобиля настолько проста, что написана буквально на каждом углу, например у BMW:
Редкий случай, когда производитель пишет (когда обязан) совершенно здравую и полезную вещь. Мелким шрифтом. В самом дальнем углу. Иначе, если сорт АИ-98 педалировать (в переносном смысле) активнее, все домохозяйки разбегутся... покупать Мерседес, который на лючке "АИ-95" до недавнего времени указывал. Сейчас же, с повальным переходом на турбо, уже и не знаю.
Но вообще говоря, про номинальные характеристики по экономичности и мощности, полученными на АИ-98, вынужденно написано почти у каждого производителя. Даже Honda, которая впряглась в маркетинговую глупость продажи чуть дефорсированных под налог и "оптимизированных под АИ-92" моторов, номинальные характеристики или указывала на АИ-98, или же для каждого рынка указывала разную мощность.
Смешно, но "дефорсирование" под налог и сопуствующая "оптимизация" под АИ-92 продажам на местном рынке особо не помогли. Из десятков слагаемых успеха, все эти "заигрывания" на пару тысяч рублей, находятся явно не на первом месте.
В Европе недостающие пять сил "нашлись", да и расход топлива ожидаемо снизился, правда - уже на АИ-95:
Итак, варианта всего два - или моторы "придушиваются", как в этом случае, или же указывается честный номинал, но достигнутый на распространенном высоком октане - АИ-98, а условно допускается лить и что пониже.
В общем, про октан все так просто и столько раз тут говорилось, что больше говорить почти что не о чем. Когда читаете про современные моторы, где СЖ 10-11, ну или еще и турбина установлена, но в которые "производитель допускает" низкий октан, то читайте внимательно и дополнительные условия, указанные мелким почерком, а еще лучше - вникайте в суть.
В случае с кричащим маркетингом Хонды, например, если вы вообще что-то хотите от этого мотора, который в 150 л.с. откатом углов впихнули и АИ-92 разрешили заливать, то вам бегом к чип-тюнерам, которые из него сил примерно 170 выжмут, и на положенном АИ-98 он поедет не в пример лучше. И кушать будет едва ли больше. Хотя реальные достижения будут не только и не столько в цифрах "на стенде", сколько в реальной динамике и эластичности, которую у него ради налогов на лошади и скромного октана отняли. Если оно вам нужно, конечно.
Следующая тема: смолы.
Их содержание в бензине нормируется, но они, при естественном технологическом цикле производства, всегда будут. Поэтому, если пробег тысяч так 100, то фильтр внутри будет примерно таким:
Если фильтр большой, то хватит надолго. Даже не нужно менять. У старых моделей BMW (с большими моторами) встречалось и по два параллельных крупных фильтра - очевидно, что на весь срок установки. Более грубой очистке от тех же смол и примесей подвергается топливо на самой АЗС. Там устанавливают фильтры от масляной системы, как видите. Они "погрубее" и на больший пролив рассчитаны. Но и они, безусловно, тоже что-то фильтруют.
Кстати, если хотите рассуждать о сравнительной и абсолютной "чистоте" и полезности данного продукта, не поленитесь его отфильтровать таким же образом, как это делается в конкретном автомобиле - фильтром грубой и тонкой очистки как минимум. Хотите рассуждать о смолах, нормировать их - да сколько угодно. Вопрос в какой точке разбора вы будете их отлавливать. На заводе (в лаборатории)? На АЗС?!
Но если вы рассуждаете о том, что они вредны именно двигателю(!), то тогда ловите эти смолы прямо у форсунки! После двуступенчатой фильтрации в топливной системе автомобиля. Только так.
Иначе какая мне разница? Смогу ли я сэкономить пару-тройку тысяч на топливных фильтрах автомобиля за 10 лет? Или что вы там "смоле" инкриминируете-то вообще, кроме абсурдных рекламных картинок про бензины с чистящими присадками?
Я вынужден предположить, что создатели подобных, чисто постановочных фото, никогда не осматривали впускные каналы современного исправного автомобиля. Я уж молчу про "мокрый вид" чистых клапанов на фото. Там-то на самом деле идеально чисто и сухо, уверяю вас. Но совсем не так глянцево. Покажу фото чуть ниже. И если в советском "лохматом" ГОСТ на бензин содержание смол на месте потребления нормировалось как 10 мг/100 см кубических, то реальная норма сейчас - в два раза меньше. Думаю, что никакого серьезного технологического прогресса не произошло (сюрприз!) - просто хранят, доставляют и фильтруют сейчас лучше, что позволило занизить норму с "транспортировочной" до "производственной":
Если же вы все-таки опасаетесь, что ужасная смола (по ГОСТ, а из 20 тонной цистерны можно выцедить целый клубок смолы) что-то там у вас "запачкает", то напомню: современная система питания хорошо фильтрует, совсем не так, как на Жигулях, хотя даже там какая-никакая фильтрация уже была:
Но более того - современная система питания еще и идеально (это очень подходящее здесь слово!) топливо дозирует. Десятками микролитров буквально. Не поленитесь пересчитать, какими порциями прыскает форсунка у четырехцилиндрового двигателя, который потребляет 0,5 литра топлива в час на холостом. Года с 1990 (Мотроники) - система дозировала отлично. Года с 2000, примерно (широкополосные датчики кислорода) - идеально. И не только когда отстроена, а практически постоянно и во всех режимах, так что "лохматых" от сажи впускных клапанов на современном двигателе вы не найдете. Скорее всего - никогда. Все, что там можно было оптимизировать - всесторонне оптимизировано и давно достигло пика развития. И если двигатель исправен, это будет и ныне и присно, вне зависимости от километража и возраста.
Будет (и есть) примерно вот так, даже в самом плохом случае - чисто и сухо, с едва заметной белой пленкой от горелого масла системы вентиляции:
Вот тут самое время типичному читателю форумов воскликнуть, что, типа, "знаем мы эту вашу "систему питания" и смолу ее, видели!".
Поясню, хотя вопрос подробно разбирался вот здесь:
Форсунка находится во впускном коллекторе, в котором постоянно "вентилируются" пары моторного масла - настоящей проблемы для двигателя. К смолам в топливе это не имеет никакого отношения. Маслом зарастает только колпачок-проставка между форсункой и впускным коллектором, пространство вокруг иглы-распылителя - чистейшее:
А если форсунки нового образца, которые "не плавают" в коллекторе, то будет идеально чист и ее корпус:
Многие сотни тысяч километров на "нашем бензине", как на моих фото выше, могут не оставить ровным счетом никаких следов отложений в самом проблемном месте - там, где присутствует сравнительно высокая температура и из топлива могут буквально выжигаться вязкие смолистые компоненты.
Я вам больше скажу, отвечая на вопрос "а откуда они тогда взяли такие картинки?". Вот эта черная бахрома, скорее всего, просто следы богатой смеси - самая натуральная сажа... или, вперемежку с...
... как вы уже догадались, существует и поистине сногсшибательная реальная причина жуткого зарастания клапанов у бензиновых двигателей, называется она вот так, а проявляется вот так:
ну или вот так:
Что мне особо нравится, так это современное использование "смолы в топливе". Во всех таких решениях: находит какой-нибудь лаборант содержание смолы в бензине хотя бы 21 раз... и этого с головой хватает на целое решение суда:
А вы представляете, что будет, если в 100 раз(!) больше нормы. Ну, или ладно вам, - в 1000 (тысячу раз) - да там можно будет и коррозию кузова и убийство Кеннеди оправдать.
Это вот знаете как, по аналогии: по нормам охраны труда допускается всю жизнь проработать с содержанием пыли в кубометре не выше пары сотен мг, а тут решила уборщица пыль с полки смахнуть в неловкий момент, да в присутствии директора, тот чихнул и инфаркт через пару часов получил... Собрали пыль с лацканов пиджака, в кубе воздуха ее распылили и уборщица срок получила - ПДК пыли-то в кубе была превышена. И это еще очень щадящая аналогия.
Норма содержания смол - 5 мг на 100 кубиков бензина. Превышение в 21 раз - 1 г смолы на литр топлива. Такой литр бензина, вероятно, выглядел бы едва мутным-желтоватым, с донным осадком-пленочкой. Слушайте, но как, однако, вдохновились эксперты всего примерно 10 граммами смолы-излишка, сожженными в автомобиле за 42 моточаса, которую почему-то не задержал фильтр (в их представлении не задержал - они-то про его наличие и не знают ничего). Эксперты данной лаборатории, вероятно, в детстве любили сказки дядюшки Римуса.
Ну не могут они себе позволить отлепиться от варварского представления, что вся обнаруженная в пробе смола в полном объеме поступает "в двигатель" и как-то особо горит в нем, попадает оттуда в масло через кольца(!) и творит там поистине подлинные чудеса. Захотел вот, положим, диверсант мотор нашему дипломату заклинить, завербовался на АЗС, тайком ссыпал десяток грамм брикетированной смолы... и на тебе - клин мотора, провал важного задания дипмиссии.
Что же касается фильтров, серьезно, то здесь не работает "линейная" логика - отфильтровать за час 1 грамм мусора и 10 грамм мусора, это не значит пропустить в двигатель в 10 раз больше дряни. Это не десять чайных пакетиков в одну чашку макнуть - даже там не будет строго десятикратного превышения крепости напитка. Отпылесосить вдесятеро раз более пыльный ковер на той же площади и за тот же промежуток времени, совсем не означает насытить воздух вокруг десятикратным пылевым инфильтратом. В десять раз более крепкий табак не означает ровно в десять раз больше дыма и смол. В десять раз больше загрязнений - быстрее забьется фильтр. Не более того!
Если в час-пик к вагону метро в десять раз больше народу на остановке подвести, в вагон войдет в десять раз больше людей?!
Но лаборантам все равно на такие тонкости - они же-де нашли саму причину: нестандартный "индукционный период" исследуемого топлива. Грубо говоря, это насколько быстро бензин "мутнеет" от окисления. Параметр интересный, но вы же понимаете, что и он чисто лабораторный - никто же не будет долгими месяцами пялиться на банку, в ожидании пока она смолой заплачет. Что делают в таких случаях? Верно: бензин греют градусов до 100, а то и двухсот, давление поднимают, чтобы не кипел. И говорят, например, что если за столько-то минут особо не высмолился - год храниться сможет. Если за вдвое большее время не сварился - то и все пять лет. В действительности, все обстоит в точности как с пригодностью к службе той собаки, над которой из гаубицы выстрелили - то ли реально выстрелов не боится, то ли давно оглохла. Лабораторный "экспресс тест" на выпадение смол из бензина может что-то нам и говорит такое, но вопрос что, если даже сами методологи признают следующее:
Тут самое время бы выскочить масляному профессионалу с криками типа "где это видано, чтобы масло в колбе в баке бензин до 100 градусов грелся", или нечто подобное. Вот тут бы горячо его поддержал - это было бы, вероятно, первое его прозрение на тему, что в лаборатории, на самом деле, прямых испытаний типа `realtime` и `real conditions` или вообще нет, или почти нет. Что синонимы.
Испытали, например, лаборанты "давление насыщенных паров", выставили галочку, а после - реальная машина, у которой давление в топливной системе до 3,5 атм бывает номинальным, а бывает и пониже, а форсунки бывают с распылителем, а бывают и без:
А рядом с такой мудреной немецкой машиной, с хитрыми форсунками, может быть и карбюраторная стоит. Жигули 1980 г.в. Под которую "подходит" все тот же "стандарт" по "запуску" с пресловутым "индексом паровой пробки":
Я почему про все это так подробно? Потому что у реально нормируемых параметров бензина смысл более-менее с фонариком находится исключительно по экологии, транспортировке и хранению. Поговорить почти не о чем. Начинаешь же разбираться с "моторными параметрами" бензина - так там еще вопрос на вопросе, относится ли это к мотору, а если да - то как именно?
Старение бензина и легкость пусковых свойств вас беспокоят? Давно ли по причине бензина (его испаряемости) завестись не смогли? В рамках ГОСТ нам около -23 по Цельсию гарантируют это свойство - нормально заводиться. Ниже не обязаны даже. Хоть раз чистый случай был такой, чтобы другой залили и сразу все схватилось? А авто после года стоянки заводили? Да, скорее всего (если кольца не легли). И дальше ездило авто не 42 часа, а все 4200 и без последствий. А бензин после года-двух простоя там уж точно не был таким, как только что залитый на АЗС. Тем не менее - все завелось и поехало.
Два значимых свойства из оставшихся - "октан" и "смола".
Первое - реально важное и аккуратно замалчивается, просто потому, что оно точно есть и большинство, кто не экстремист, льют или 95 или 98. Первым еще можно чуть-чуть получить выгоду, если понять, что на АИ-98 будет реально заметно лучше, или же хотя бы хоть чуть. Но это не самая актуальная проблема. Гораздо больше страдают те, кто льет "самый чистый" АИ-92, вот тут, конечно, случай тяжелый...
Второе - пресловутые смолы, рассмотриваемые на этот раз так подробно именно по причине того, что наряду с серой (сера также рассматривалась с самого начала) это единственное, за что вообще можно "ухватиться" в любой практике, когда начинаешь говорить за бензин. Хоть на лавочке, хоть в суде.
Лет -дцать назад, за смолы можно было бы ухватиться разве что в каком-нибудь НИИ (а совсем не в суде), диссертант которого, после сотен часов работы на стенде, показывал залипшую от смолы клапанную тарелку. Ура, типа, вред доказан. И это в том случае, если предварительно в бензине был растворен килограмм смолы и пружина имела усилие на открытие как у мотора газонокосилки. Таким научным образом "нормировался стандарт" и доказывался вред. Это как вред от сладкого доказывать годовалой диетой на сахарном сиропе - трудно будет промахнуться.
Ну и как же далеко продвинулись с тех пор их научные последыши - никаким НИИ это не снилось, уверяю:
То есть, десяток с горкой грамм(!) смолы в паре десятков литров топлива, чего-то там особым образом в горении смеси видоизменили и нарушив "все это" в течение 42 моточасов, умудрились сквозь кольца(!) пробраться в масло и его еще куда хуже видоизменить до гудронообразного состояния. И все это экспертиза, суд и на полном серьезе. Это как кинуть смоленый еловый сучок в костер из кубометра дров и печалиться, что через печку угарным газом отравились все посевы озимых в радиусе десятка километров.
Заметно посуровела пресловутая смола за прошедшие десятилетия - то она с трудом тарелки клапанов приклеивала, а сейчас уже двигатели целиком в порошок истирает!
И вот что интересно: клапаны от этой самой смолы уже никто не пытается отчищать и вообще про эту проблему без пристальных изысканий никто давно ничего не слышал. Смола с легкой руки судебных экспертов полностью сменила легенду - стала оружием летального изничтожения масла моторного, мгновенного и волшебного действия. Но, внимание, смолу нормируют изо всех сил десятилетиями хотя реальные клапаны после нее, обычно, выглядят именно так:
Но если машина с непосредственным впрыском, то те самые впускные клапаны в 100% случаев выглядят именно так:
Готовы?!
Ок, я спрашиваю: а сейчас ничо там не липнет у вас?!
Десятками лет мифические смолы в бензине нормировали. Типа тарелки зарастали, халат - дырявый, пружин - слабый... не отлипнет клапан от седла...
А зачем вы нормируете их сейчас? Все еще опасаетесь бахромы сажевой, когда вот такое в порядке вещей стало?!
Это впускной клапан в сравнении с выпускным, если что. BMW N63B44 с пробегом 120.000 км, за 6 лет. Левый масло потреблял только свежее, а правый - переработанное камерой сгорания. Оба вот что-то не удосужились залипнуть. Хотя, разумеется, в некоторых ситуациях может быть гораздо хуже - посмотрите на седло второго клапана - неровен час герметичность потеряет.
Смотрите-ка что они делают: берут бензин и "выпаривают" из нее смолу, потому что она-де из бензина "высаживается" на тарелки клапанов. И договорились иметь ее не более, чем 50 мг (слезы!) на литр бензина. А то беда будет... лет через 20 эксплуатации. Наверное.
ОК, а как вам результаты от масла в этой роли? Из масла лабораторным профессионалам ничего не стоило бы пытаться "повыпаривать", как считаете?!
Забавно: масляный профессионал ничего не имеет против нормирования смол в топливе, путем их выжаривания и выпаривания. Потому что боится вот этого:
Ну а после многих десятков лет жутчайшей смолобоязни и сажефобии, внезапно начинается внедрение непосредственного впрыска в мировом масштабе и теперь каждый(!) автовладелец (включая малопрофессионала) получает вот такие клапана просто тупо потому, что они не промываются бензином, вот вам еще раз и в полный рост:
Из бензина десятилетиями выпаривали пылинки серы, сажи и смол, а из масла ничего выпаривать никому в голову не приходит. И это реальность не теоретическая, а в пределах вытянутой руки. Встречайте.
Спецприз любого форума - вопрос к масляному профессионалу - что он видит на тарелке такого интересного и откуда оно вдруг появилось.) И беспокоят ли его смолы в бензине?)
В общем, из реально определяемых параметров бензина больше поговорить почти не о чем - остальные параметры или несущественны, или эфемерны. Получается, что в бензине нет ничего интересного?! Как бы не так...
Продолжение следует...
bmwservice.livejournal.com
Со временем в деталях двигателя появляются отложения, источником которых являются смолы, образующиеся в результате окисления бензина.
Отложения в виде липких мазеобразных продуктов коричневатого цвета, которые скапливаются в системе питания двигателя, формируются под действием низких температур. Такие образования покрывают собой стенки топливного бака, фильтры, насосы, топливопроводы и элементы карбюратора. Такие смолистые отложения в большом количестве могут нарушить нормальную работу системы питания двигателя. Их наличие в карбюраторе является причиной нарушений подачи бензина и процессов карбюрации, а смолы на фильтрующих компонентах могут и вовсе прекратить подачу бензина.
При работе двигателя не испарившиеся фракции бензина с высокой степенью кипения и находящиеся в них смолистые продукты в виде плёнки двигаются к цилиндрам по впускному трубопроводу. Стенки трубопроводов в автомобилях, как правило, подогреваются, чтобы бензин лучше испарялся, а углеводороды, входящие в состав бензина, при этом окисляются и выпадают осадком на подогреваемых стенках трубопровода. Затем этот осадок в результате полимеризации накапливается в виде твёрдых смолистых и углистых отложений, которые являются причиной уменьшения полезного сечения впускного трубопровода и увеличения сопротивления потоку горючей смеси. Как итог, процесс наполнения цилиндров ухудшается, а мощность двигателя падает.
Из-за смолистых отложений на впускных клапанах нарушается их нормальная посадка, и клапаны часто зависают. Осадок в камере сгорания негативно влияет на мощность двигателя, так как отложения способны занять большой объём от всей площади камеры. Это вызывает детонацию в результате увеличения степени сжатия двигателя. Низкая теплопроводность нагаров делает отвод теплоты от горячих газов к охлаждающей жидкости значительно хуже, что приводит к повышению температуры рабочей смеси и детонационному сгоранию.
Концентрацию фактических смол оценивают в мг на 100 мл бензина. Нормой их содержания в автомобильных бензинах считается от 2 до 10 мг в 100 мл. Если концентрация смол выше, чем 10 мг, то нагар будет образовываться быстрее, следовательно, неисправности в двигателе автомобиля появятся раньше.
www.trader-oil.ru
Cтраница 1
Отложение смолы и нафталина на наружной поверхности труб холодильника удаляют путем пропаривания или путем прогрева холодильника горячим коксовым газом. [1]
Отложение смол и кокса на активной поверхности начинается с момента контакта паров углеводородов и катализатора и быстро увеличивается, однако активность катализатора сохраняется на высоком уровне. [2]
Отложения смолы в обезвоживающих, размалывающих и других аппаратах при варке волокнистых полуфабрикатов и изготовлении бумаги и картона. [3]
Отложение смол в двигателе определяется не только количеством их в бензине, но и в значительной степени конструкцией двигателя, степенью его изношенности, климатическими условиями и режимом эксплуатации автомобиля. Исследование смолоотложения в двигателях, работающих на современных отечественных бензинах и их компонентах [109], показало прямую зависимость между количеством фактических смол в них и смолоотложением, но только в бензинах одинакового химического состава ( рис. 24), поскольку количество отложений в топливной системе зависит от состава бензинов. [5]
Отложение смол и нагара на приборах электрозажигания уменьшает интенсивность искр, а нередко и выводит их из строя. К числу причин, вызывающих наиболее частые перебои в работе двигателей при смолистом газовом топливе, относится засмоление свеч. [6]
Удаление отложений смолы и нафталина с поверхности охлаждающих труб осуществляется путем орошения их конденсатом, содержащим тонкодисперсную смолу, а также периодической пропаркой холодильников. [7]
Азометшш предотвращают отложение нерастворимых смол на бронзе, но се азометины, за исключением о-фенилендиамина и салицнлал-о-амино-фенола, ухудшают термическую стабильность топлива в отношении осадкообразования и коррозии металла. [8]
При высоких температурах усиливается отложение смол на поверхностях гидропередачи смываемых маслом, что неблагоприятно сказывается на работе резиновых уплотнений и золотниковых систем. [9]
Аналогичным способом удаляют также отложения смол, содержащихся в смолистых нефтях. [10]
Наличие смолистых соединений вызывает отложение смол на стенках впускных трубопроводов, увеличивает нагар на стенках камер сгорания, днищах поршней, головках клапанов. Отложение смол на стенках жиклеров уменьшает проходные сечения в них, вызывает загрязнение топливных фильтров. Кроме того, появление смол в бензине вызывает уменьшение октанового числа, а следовательно, и антидетонационной стойкости крекинг-бензина. [11]
Ненормальность развития дерева может вызвать ненормальное отложение смолы, например, засмолок ( обильно пропитанный смолой участок в древесине ствола) или смоляные кармашки ( полностью или частично заполненные смолой полости между годовыми слоями), понижающие сортность пиломатериалов. [12]
Присутствие в сырье кислорода способствует отложению смолы и кокса на катализаторе, что снижает активность и срок его службы. Концентрация кислорода уже в количестве 0 002 моля на 1 моль сырья достаточна для того, чтобы в короткий срок дезактивировать катализатор. Кислород содержитсн в сырье в том случае, если газы поступают с каталитических крекинг-установок, на которых регенерация катализатора осуществляется воздухом. В этом случае желательно выделять из газов неуглеводородные компоненты. [13]
Уменьшение пропускной способности жиклеров объясняется отложением смол, нагара и оседающих абразивных частиц в результате попадания их через воздушный фильтр карбюратора. При неквалифицированном обслуживании карбюраторов, особенно на автомобилях старых моделей, наблюдаются случаи искривления регулирующих игл системы холостого хода, а в некоторых случаях и выдавливание от приложения чрезмерных усилий стенки карбюратора с регулирующим отверстием. [14]
Для проведения гетерогеннокаталитических реакций, сопровождающихся отложением смол и твердых веществ на катализаторе, целесообразно применять реакторы с движущимся катализатором, например такие, как при каталитическом крекинге. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Высокомолекулярными компонентами нефтяных топлив являются смолистые вещества, которые попадают в топлива из нефти, а также образуются в результате химических реакций при хранении топлива.
Все сернистые и высокосернистые нефти являются одновременно и высокосмолистыми. Они содержат смолисто-асфальтеновые вещества — гетероатомные высокомолекулярные соединения, включающие нефтяные смолы и асфальтены. Смолы — темноокрашенные, различающиеся по консистенции (от пластичной до твёрдой), молекулярной массе, содержанию микроэлементов и гетероатомов вещества. Асфальтены — наиболее высокомолекулярные гетероорганические вещества нефти, представляющие собой твёрдые продукты от черно-бурого до черного цвета.
Смолисто-асфальтеновые вещества, оставаясь в нефтепродуктах, ухудшают их эксплуатационные свойства, вызывая нагары в камерах сгорания и пригар поршневых колец, закупорку топливопроводов, фильтров, жиклеров двигателей внутреннего сгорания, а также форсунок дизельных двигателей. Такими же свойствами обладают вещества, возникающие в результате химических реакций при хранении топлива. Процесс образования загрязнений в топливных системах двигателей внутреннего сгорания зависит от качества топлива. Повышенный расход топлива — одно из последствий такого загрязнения.
Очень серьезные последствия могут быть вызваны применением различных смолистых соединений, из-за которых происходит закоксовка поршней и колец. Почти в каждом сервисе у слесарей заготовлена своя "страшилка" о том, как из-за некачественного бензина у дорогих японских автомобилей буквально "слипались" клапаны.
Интенсивность смоло- и нагарообразования зависит от качества используемого топлива и моторного масла. Чем тяжелее фракционный состав бензина, выше его плотность, больше содержание непредельных и ароматических углеводородов, тем выше склонность к смолообразованию. Основной показатель качества, характеризующий склонность бензина к образованию отложений в двигателях, - содержание в нем смолистых веществ.
Смолы — это темно-коричневые жидкие или полужидкие вещества с плотностью около 1000 кг/м3, молекулярной массой 350...900, обладают сильной красящей способностью, легко растворимы во всех нефтепродуктах и органических растворителях (кроме ацетона и спирта). Смолистые и смолообразующие вещества всегда содержатся в бензине. Их количество зависит от технологии получения, способа очистки, длительности и условий хранения топлива.
Содержащиеся в бензине тяжелые молекулы углеводородов, входящие в состав смол, не могут испариться, они накапливаются на горячих стенках трубопроводов, забивают жиклеры. Значительное накопление смолистых веществ приводит к уменьшению проходных сечений различных участков топливоподающей аппаратуры, всасывающего коллектора. Все это снижает мощность и ухудшает экономичность двигателя.
В зоне высокой температуры (клапаны, днище поршня, камера сгорания, поршневые канавки) смолистые отложения постепенно уплотняются, частично выгорают, образуют хрупкие и твердые нагары, которые в основном состоят из углерода. При большом накоплении нагаров в двигателе повышается износ, ухудшается процесс сгорания, увеличивается расход топлива.
Стандартом нормируют количество фактических смол, т.е. соединений, которые находятся в бензине в момент определения. Сущность определения (ГОСТ 1567-83) заключается в испарении горячим воздухом 25 мл топлива при температуре 150 °С. Остаток после испарения в миллиграммах на 100 мл топлива показывает количество фактических смол. Для бензина различных марок их содержание не должно превышать 7...15 мг/100 мл.
Если содержание фактических смол отвечает требованиям стандарта, то двигатели длительное время работают без повышенного смоло- и нагарообразования. Нередко же при эксплуатации техники содержание смол в топливе значительно выше. Аналогична закономерность для всасывающего клапана. Если содержание фактических смол в 2...3 раза больше нормы, то моторесурс карбюраторного двигателя снижается на 20...25 %. Кроме этого, при эксплуатации возникают различные неполадки: зависают клапаны, закоксовываются кольца.
Процесс смолообразования зависит также от технического состояния и условий эксплуатации двигателей. Все примеси, которые попадают в двигатель с поступающим для сгорания воздухом, находятся в масле и топливе, а кроме того, продукты износа деталей могут участвовать в образовании отложений.
Источники:
http://www.labudgup.ru/fuelfiltering.html
http://crazydrivers.narod.ru/AutoSite/Mashina/Remont/11052004/Benzin_2.html
Полезный совет?
www.domotvetov.ru
Количество отложений в двигателях и срок их эксплуатации до появления неисправностей прямо пропорциональны содержанию смолистых веществ в бензинах (табл. 43). При увеличении содержания фактических смол в бензине с 10 до 20 мг количество отложений во впускном трубопроводе также возрастает примерно в 2 раза. Наибольшее количество отложений образуется при 50— 100 °С. На количество отложений в двигателях влияют не только фактически содержащиеся в бензинах смолы, но и непредельные углеводороды, которые образуют смолистые вещества в процессе испарения бензина во впускных трубопроводах [c.100]
Из легкого масла ректификацией выделяют пиробензол, который после очистки используется в качестве растворителя или высокооктанового компонента авиационных и автомобильных бензинов. Смолы пиролиза служат качественным сырьем для получения электродного кокса. [c.160]
Если образец крекинг-бензина, содержащего кислородные соединения, испарять в отсутствии воздуха, то в остатке получается некоторое количество нерастворимых в бензине смол. Таким образом, превращение растворимых кислородных соединений или растворимых смол в нерастворимые смолы может быть проведено без дальнейшего окисления. [c.311]
Электрокоррозия. Окислительно-восстановительный процесс, сопровождающийся окислением данного металла и восстановлением окислителя на его поверхности, называется коррозией этого металла. Коррозия может быть химической и электрохимической. Если металл взаимодействует с сухим, т. е. лишенным влаги, газом (кислородом, сернистым газом, сероводородом, хлористым водородом и т. п.) или с жидким неэлектролитом (бензином, смолой и т. п.), то коррозия называется химической. Коррозия называется электрохимической, когда при соприкосновении металла с влажным воздухом или с растворами электролитов образуются непрерывно действующие гальванические микроэлементы, в которых более активные составные части металла служат отрицательными электродами- (анодами) и поэтому окисляются, а менее активные — положительными электродами (катодами), на которых окислители восстанавливаются. В случае совершенно чистых металлов активными участками (анодами) являются более мелкие кристаллики, ребра, вершины или более значительные дефекты решетки, а менее активными (катодами) — более крупные кристаллики, грани и менее значительные дефекты кристаллической решетки. Например, в сталях катодными участками являются различные карбидные включения, а анодными — сам металл (железо). [c.310]
Содержание в бензине смол. Изучение влияния подачи ингибитора на содержание смол в бензине прямой гонки показало, что [c.43]
Смола—бензин Смола Бензин 53,2 230 [c.295]
О химическом характере образующихся в бензинах смол можно ориентировочно судить также по соотношению кислых и неомыляемых продуктов в смолах, полученных выпариванием в стеклянной чашке, кислот содержалось 85,5% и неомыляемых 13% [59, 60] ири выпаривании в медной чашке — соответственно 77,6 и 21,1% [19, 60]. Эти данные показывают, что значительная часть смол представляет собой кислоты — свободные или связанные в эфиры и лактоны. [c.70]
Пироконденсат пиролиза низкооктановых бензинов Смола пиролиза углеводородных газов (820°С) [c.200]
Окисляясь, ненасыщенные углеводороды вовлекают в этот процесс углеводороды иного, более стабильного строения. Так, при добавлении к бензину прямой перегонки и к очищенному крекинг-бензину одинакового количества нестабильных ненасыщенных углеводородов и при окислении смеси, в крекинг-бензине смол оказалось в 10 раз больше, чем в бензине прямой перегонки 133]. [c.163]
Введение большого количества мало эффективного антиокислителя нецелесообразно потому, что продукты окисления его будут увеличивать содержание в бензине смол и тем самым ухудшать [c.110]
Исходный бензин, смол мг на 1U0 мл [c.112]
Крекинг-бензин смолы число мг КОН на [c.23]
В складских условиях можно наблюдать ускоряющее влияние температуры на образование в бензине смол, что отчетливо видно при сравнении качественных изменений одного и того же автобензина средней стабильности (индукционный период окисления 300—380 мин.), хранившегося в наземном и подземном резервуарах (табл. 169). [c.438]
Продукты глубокого окисления бензина — смолы, которые могут оставаться в таре от предыдущих партий автобензина, значительно ускоряют скорость образования в бензине смол, так как служат каталитическими очагами их образования. Влияние чистоты тары на скорость осмоления бензина хорошо иллюстрируется следующими данными. [c.441]
Схема ЦНИЛХИ начинается с обычного приема получения сырого таллового масла. От полученного таллового масла в вакууме отгоняется фракция жирных кислот и остаток обрабатывается спиртом. Спирт растворяет смоляные кислоты, а нераст-ворившуюся смолу обрабатывают спиртовой щелочью и экстрагируют бензином. Перешедшие в бензин неомыляемые вещества после отгонки бензина растворяют в горячем спирте, из которого при охлаждении выпадает фитостерин. Обработанная щелочью и проэкстрагированная бензином смола после отгонки спирта идет на получение креолина (дезинфицирующее средство). [c.274]
СМОЛ КРЕКИНГ-БЕНЗИНА. Смолы, образующиеся в крекинг-бензинах, представляют собой гл. обр. продукты окисления непредельных углеводородов с примесью др. соединений. [c.197]
Расход сырья, тыс. т в год Выход товарных продуктов, тыс. т в год этилен пропилен углеводороды С4 бензин смола [c.113]
Асфальтены нерастворимы в обычном бензине. Смолы растворимы в смеси эфира со спиртом. Карбены отличаются от асфальтенов своей растворимостью в четыреххлористом углероде. Карбоиды подобны карбенам, но несколько больше приближаются к свободному углероду. Изменения, которые претерпевают эти системы, могут быть схематически представлены в следующем виде [c.22]
Температура в °С Г аз Бензин Смола (остаток) Кокс [c.621]
Асфальтены, вьшеленные легким бензином Смолы, выделенные бутаном [c.35]
Наименование Вакуумный газойль запад- носиби рекой нефти Бензин смолы пиролиза [c.65]
Ниже представлены результаты изучения термолиза смолы пиролиза бензина (смола 3). В ходе работы анализировалось изменение свойств карбонизующейся массы в зависимости от температурного режима и продолжительности термолиза. Дан- [c.131]
В то время как химия каменноугольной смолы базируется на ограниченных сырьевых ресурсах таких соеднненкн, как ароматические углеводороды — бензол, толуол, нафталин и антрацен, фенол, крезол и т. д., промышленность алифатических продуктов располагает практически неограниченными ресурсами углеводородного сырья. Сырьевые ресурсы коксобензольной промышленности ограничиваются каменноугольной смолой они значительно меньше, чем ресурсы промышленности алифатических соединений, включающие нефть и продукты синтеза Фишера — Тропша. Поэтому промышленная переработка алифатических углеводородов уже достигла в настоящее время громадных масштабов. Производство специальных бензинов, растворителей, мягчителей, пластификаторов, пластмасс, синтетических моющих средств, вспомогательных материалов для текстильной промышленности, эмульгаторов и других продуктов в количественном и ценностном выражениях уже значительно превысило продукцию коксобензольной промышленности и приближается к соответствующим показателям основной неорганической химической промышленности. [c.10]
Существует мнение, что бензины, полученные путем глубокого крекинга из тяжелого дистиллята, более склонны к образованию нагаров и отложений в двигателе, чем бензины прямой гонки или легкого крекинга лигроина (или тяжелого бензина). Имеются доказательства, что присутствие высококипяпц1х непредельных углеводородов диолефинового ряда в крекинг-бензинах глубокого крекинга более всего способствует образованию большого количества нагаров и отложений. Другим источником образования в бензине смол, нагаров и осадков является избыточное содержание смол, которые остаются в топливе вследствие неудовлетворительной очистки или образуются при длительном хранении. Отложения осадков и смол в карбюраторе и в многочисленных трубопроводах, появление повышенного сопротивления всасывающего клапана и впускного отверстия служат доказательством того, что в бензине находилось избыточное количество смол. [c.378]
При термическом крекинге мазута получается до 60 % продуктов, состоящих из низкокипящих углеводородов. Такими продуктами являются крекинг-бензин, крекинг-керосш , газойль и газ. Одновременно образуются продукты и более тяжелые, чем исходный мазут крекинг-остаток и кокс. Реакции распада при термическом крекинге являются основными, они приводят к образованию целевого продукта -бензина. Смолы и кокс - побочные и нежелательные продукты крекинга. [c.47]
Для подтверждения возможности органического синтеза нефти были проведены прямые лабораторные экспериментальные исследования (технологический аргумент). Так, еще в 1888 г. немецкий химик К. Энглер впервые в мире произвел перегонку рыбьего жира при давлении 1 МПа и температуре 42 °С и гюлучил 61 % масс, масла плотностью 0,8105, состоящего на 90 % из углеводородов, преимущественно парафиновых от и выше. В тот же период им были получены углеводороды из растительных масел репейного, оливкового и др. В 1919 г. акад. Н.Ф. Зелинский произвел перегонку сапропелита оз. Балхаш и получил 63,2 % смолы, 16 % кокса и 20,8 % газа. Газ состоял из метана, окиси углерода, водорода и сероводорода. После вторичной перегонки смолы были получены бензин, керосин и тяжелые масла, в состав которых входили парафиновые, нафтеновые и ароматические углеводороды. В 1921 г. японский ученый Кобаяси получил искуственную нефть при перегонке рыбьего жира бе дав.ления, но в присутствии катализатора — гидросиликата алюминия. Подобные опыты были проведены затем и другими исследователями. Было установлено, что природные алюмосиликаты [c.53]
Адсорбент извлекает из паров бензина смолы и другие красящие вещества, а также способствует полимеризацпп непредельных углеводородов, главным образом алкадиенов (диолефинов). Сернистые соедршения адсорбируются слабо. Полимеры, как более высококипящие соединения, могут быть легко отделены от очищенного бензина последующей ректнфикацие . 1 т глины способна очистить 600—700 т бензиновых паров, после чего теряет свою активность. Обработанная глина может быть регенерирована продувкой водяным наром и последующей прокалкой (обжигом) в снецпальных печах, так что одним и тем же количеством адсорбента можно очистить большое количество бензина. При исиользовании дешевых природных адсорбентов нот надобности прибегать к их реактивации ири помощи обжига такие адсорбенты выбрасывают после того, как их активность снизилась до установленного предела. [c.286]
Стори, Преваин и Беннетт [85] исследовали смолообразование при выпаривании в медной чашке и пришли к заключению, что смола состоит преимущественно из кислот вместе с неомыливаемым материалом и похожа на поли-меризованные альдегиды, кетоны или окиси. Моррелл, Дриер, Лоури и Эглофф [68] провели дальнейшее изучение образования перекисей, альдегидов, кислот и смол в типичном крекинг-бензине, в частности распределение их между летучей частью окислившегося бензина, смолами, растворенными в ней, и нерастворимыми смолами, осаждающимися после интенсивного окисления. Определялся также элементарный состав самой смолы. Исследование показало, что смола, образующаяся при выпаривании окисленного бензина, богата перекисями, альдегидами и кислотами. Смола, осевшая из бензина в процессе его окисления, очень отличается по составу от растворимой смолы, причем характерной особенностью ее является высокое содержание кислых веществ. Если сравнивать общие количества продуктов окисления во фракциях окисленного бензина, то оказывается, что перекиси обычно находятся в большом количестве в осевшей смоле, альдегиды равномерно распределялись по всем трем частям и кислоты содержались в большом количестве в легкой фракции. Для определения смол исследуемый бензин выпаривали, опыты показали, что перекиси, альдегиды и кислрты образуются гораздо быстрее в медной чашке, чем в стеклянной. Выпаривание досуха в медной чашке приводит к восстановлению или полному разложению перекисей, оставляющих в смоле большие количества альдегидов и кислот. В отношении механизма смолообразования эти авторы пришли к заключению, что при содержании в больших концентрациях перекисей, альдегидов и кислот нельзя сказать, что какое-либо из этих соединений не имеет значения для образования смол. Однако тот факт, что перекиси содержатся в большом количестве, что они концентрируются в смоле в значительно большей степени, чем альдегиды и кислоты, поддерживает ранее сделанное за- [c.737]
Отстойники также используются для удаления примесей, имеющих yдeльныitвe меньше воды (нeфfи, бензина, смолы, жиров и др.). В этом случае всплывающие загрязнения снимаются с пО верхности. [c.269]
Сланцевые бензины смолы туннельных печей, а впоследствии и газовый бензин генераторных установок, не имеют конкретных направлений использования. Применение этих бензинов в качестве автомобильного топлива будет всегда экономически. нецелесообразно, а качественные показатели бензинов удовлетворяют только самым нетребовательным ГОСТам на такие продукты. В то же время ресурсы только узкой фракции 50—130° С бензинов составляют по комбинатам Кохтла-Ярве и Кивиыли около 40 тыс. т в год. В случае расширения границ кипения сырья для оксирования (для спиртов С и выше) эти ресурсы могут удвоиться. Исследования показали, что (дизельные) фракции сланцевых смол могут быть использованы в процессе оксосинтеза. В этом случае количество сырья для оксосинтеза увеличивается в несколько раз, особенно учитывая ресурсы комбината Сланцы. [c.325]
Установить обш,ие принципы организации и экою-мическую значимость следующих технологических п о-цессов а) получение синтетического бензина б) полукоксование (скоростной пиролиз) с последующей переработкой смолы, гидрогенизация угля, газификация угля и синтез углеводородов, газификация угля в) мокрэе и сухое тушение кокса г) сухое тушение кокса по традиционной схеме и комбинирование сухого тушения и термической подготовки шихты д) получение при улавливании аммиака из коксового газа суль( )ата аммонля или безводного аммиака. [c.247]
Органические горючие — нефть, керосин, бензин, смола и др. обладают высокой теплотворной способностью. Например, при сгорании на воздухе 1 кг керосина освобождается около 4,18-10 Дж, (10000 ккал), тогда как при горении 1 кг термита выделяется только 4,18 8- 10 Дж (800 ккал). При горении нефтепродуктов возникает большое пламя,- поэтому радиус зажигательного действия таких веществ значительно больше, чем у термитных составов, но температура герения нефтепродуктов низка 700—900° С. К числу недостатков нефтепродуктов относятся слишком большая подвижность и растекаемость и слишком большая скорость испарения, [c.199]
Различают следующие виды карбюраторного топлива 1) авиационное (авиационные бензины), получаемое из лучщих отборных нефтей, 2) автомобильное (автомобильные бензины) и 3) тракторное (тракторный керосин, лигроин). Для получения авиационных и автомобильных бензинов с хорощими антидетонационными свойствами бензины смешивают с добавками-антидетонаторами. В авиационные бензины вводят также добавки-антиокислители с целью замедления превращения содержащихся в бензине непредельных углеводородов в смолистые вещества. Основными качественными показателями карбюраторного топлива являются его фракционный состав и октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина. Качество авиационных и автомобильных бензинов определяет также упругость их паров. Имеет значение и содержание в бензине смол, серы, воды и механических примесей. [c.274]
Для определения количества фактических смол по ГОСТ 8489—58 (метод Бударова) применяется прибор, схема которого показана на рис. 12. Измерительным цилиндром отмеривают дистиллированную воду и наливают ее в стаканы для воды (при испытании бензинов — 25 мл, при испытании керосинов — 35 мл). Отмеривают по 25 мл бензина или по 30 мл керосина и заливают в стаканы, которые ставят в карманы бани, нагретой до установленной температуры (для бензинов — 160° С, для керосинов — 180° С). Выпаривание проводится под струей водяного пара. После полного выпаривания топлива стаканы охлаждают и взвешивают, затем расчетным путем определяют количество фактических смол. Результаты определения фактических смол выражают в л1г/100 мл топлива. [c.28]
Химическая стабильность бензинов определяет способностьпро — тивостоять химическим изменениям в процессах хранения, транспортирования и длительной их эксплуатации. Для оценки химической стабильности нормируют следующие показатели содержание факти — ческих смол и индукционный период. О химической стабильности бензинов можно судить по содержанию в них реакционноспособных непредельных у1 леводородов или по йодному и бромному числам. Непредельные углеводороды, особешю диолефиновые, при хранении в присутствии кислорода воздуха окисляются с образованием высокомолекулярных смолоподобных веществ. Наихудшей химической стабильностью обладают бензины термодеструктивных процессов — термокрекинга, висбрекинга, коксования и пиролиза, а наилучшей — бензины каталитического риформинга, алкилирования, изомеризации, [c.110]
chem21.info
Количество просмотров публикации Смоло- и нагарообразование в двигателях - 437
Все примеси, которые попадают в двигатель с поступающим для сгорания воздухом, находящиеся в топливе или в масле, а также продукты износа деталей могут участвовать в образовании на них отложений Количество и состав загрязнений зависят от конструкции, технического состояния, режима работы двигателя, своевременности и тщательности проведения ᴇᴦο технического обслуживания. Но особенно большое влияние на интенсивность образования высокотемпературных отложений оказывает качество сжигаемого топлива и применяемого маета. В стандартах, как на бензин, так и на дизельное топливо нормируются показатели, которые влияют на образование высокотемпературных отложений. Остановимся кратко на их рассмотрении
В бензине и дизельном топливе в растворенном состоянии практически всегда содержатся смолистые и смолообразующие соединения, количество которых зависит от вида и состава топлива, технологии ᴇᴦο получения способов очистки. При хранении, особенно в неблагоприятных условиях (плохая герметизация резервуаров, наличие в них осадков и воды, хранение при повышенной температуре), количество смол увеличивается, иногда значительно, тогда топливо темнеет, а в некоторых случаях в нем накапливаются отложения. Более тяжелое по фракционному составу топливо, например дизельное, содержит большее количество смолистых соединений, что приводит к ᴇᴦο неполному сгоранию и значительному накоплению нагаров на деталях двигателей.
Содержащиеся в топливе смолы откладываются в топливных баках, на стенках трубопроводов, забивают жиклеры карбюраторных двигателей. Смолистые соединения накапливаются также на горячих стенках впускного коллектора карбюраторных двигателей, на соплах форсунок дизелей, на клапанах и днище поршня, в камере сгорания, в поршневых канавках и др. Размещено на реф.рфПри большом накоплении нагаров повышается износ двигателя, ухудшается процесс сгорания топлива, увеличивается ᴇᴦο рас ход, а иногда двигатель полностью выходит из строя.
Различают смолы фактические, т. е находящиеся в топливе в момент их определения в растворенном состоянии, и смолообразующие вещества — различные нестойкие соединения, например непредельные углеводороды, которые под действием времени, повышенной температуры кислорода воздуха и других факторов переходят в смолы (их часто называют потенциальными смолами).
Стандартами нормируется содержание фактических смол. Сущность их определения состоит в испарении горячим воздухом определенного количества топлива при повышенной температуре (для бензина 150° С, дизельного топлива 250° С). Остаток, полученный после испарения, указывает на наличие фактических смол, которое оценивают в миллиграммах на 100 мл топлива Для бензина различных марок оно составляет до 7— 15 мг/100 мл, а для дизельного топлива — до 30—60 мг/100 мл
Если содержание фактических смол отвечает требованиям стандартов, двигатели долгое время работают без повышенного смоло- и нагарообразования. Нередко при эксплуатации техники содержание смол в топливе значительно больше. Доказано, что ест оно в два три раза выше нормы, то моторесурс карбюраторного двигателя снижается на 20—25%, а дизельного — на 40%. Кроме того, при эксплуатации возникают различные неполадки зависают клапаны, закоксовываются форсунки и т. д.
referatwork.ru
