Во всех двигателях внутреннего сгорания сгорает смесь топлива с воздухом. Полное сгорание топлива получается при достаточном количестве воздуха. К одному грамму топлива надо подмешать 14,7 гр. воздуха, получается 1 к 14,7 , такое соотношение соответствует (λ = 1), и только в этом случае будет достаточно молекул кислорода, для сжигания всех молекул бензина.Смесь может быть богатой (λ < 1), когда немного не хватает воздуха, например 1 к 13. Смесь может быть бедной(λ > 1), если воздуха слишком много, например 1 к 16.Если смесь богатая, то часть топлива не сгорает и выбрасывается в виде дыма. Такая смесь сгорает быстрее, и повышает мощность.Если смесь бедная, она сгорает медленнее, но полностью, что повышает экономичность.
Если в смеси очень мало бензина, то она не воспламеняется. Если бензина очень много (переливает), то тоже, не воспламеняется.
.В бензиновом двигателе должен быть обеспечен равномерный состав смеси по объему камеры сгорания. Чтобы получить равномерный состав смеси не хватает времени. Поршни движутся очень быстро и, даже, за два хода поршня – впуск и сжатие - в бензиновом двигателе, идеально перемешать смесь не получается. Равномерный состав смеси нужен потому, что по всему объему камеры сгорания, смесь должна быть в пределах воспламеняемости, чтобы любой участок смеси, попавший в зону искры, гарантировано загорелся. Если смесь будет плохо перемешана, то может оказаться, что в зоне искры смесь слишком богатая или слишком бедная для воспламенения, искра ее не зажжет и произойдет перебой. Перебои приводят к неравномерной работе двигателя, снижению мощности и увеличению расхода топлива. Дизель может работать только на очень бедных смесях
В дизеле получать равномерную смесь принципиально не возможно, там вообще нет времени на смесеобразование, топливо впрыскивается, фактически, во время сгорания, так что, успевает перемешаться только небольшая часть топлива. Очень важно не впрыснуть лишнее, потому что, не успев перемешаться, оно просто вылетит в трубу.Вокруг факела впрыснутого топлива, очень горячий и крутящийся воздух, В такой страшной турбулентности, неизбежно возникают участки, в которых получается воспламеняемая смесь, начинается горение, резко возрастает температура и дальнейшее горение происходит в зоне факела. По краям камеры остается воздух без топлива, он используется по мере перемешивания.Если впрыснуть топлива столько, сколько нужно для нормальной смеси λ = 1 (1 к 14,7), то оно полностью не сгорит ни при каких режимах.Дизель может работать только на очень обедненных смесях.
Изменение состава смеси является регулирующим фактором дизеля. Регулирование мощности у дизеля называется «качественное». Чем более богатая смесь, тем больше сгорает топлива, тем больше мощность. Количество воздуха в цилиндре на всех режимах не меняется (нет дроссельной заслонки). Педалью газа меняем только подачу топлива. Отпускаем педаль - смесь беднее, нажимаем смесь богаче.На холостом ходу подаются маленькие порции топлива, такие, что смесь получается очень бедная - λ = 5-6. По мере нажатия на педаль, увеличиваются порции топлива, происходит обогащение, и при полном нажатии на педаль, смесь получается λ = 1,4, она все равно, очень бедная, более богатую смесь сжечь не получится, нет времени на смесеобразование.
Для бензинового двигателя такая смесь будет за пределами воспламеняемости и не сгорит..В дизельном двигателе настолько высокая температура и турбулентность, что горит и очень бедная смесь.В принципе, это недостаток, потому, что химически сжечь больше топлива можно (воздух есть). а значит есть резерв для совершенствования и поднятия мощности дизеля. Тем не менее, в дизельном двигателе эффективно сгорает бедная смесь, которая в бензиновом двигателе сгореть не может. Работа на бедной смеси способствует более высокой экономичности.
Почему дизель экономичнее ? Смотри статью здесь
geta1.narod.ru
Категория:
Ремонт топливной аппаратуры автомобилей
Образование горючей смеси и влияние ее состава на работу двигателяГорючие смеси, необходимые для работы карбюраторного двигателя, приготавливаются в смесеобразующем устройстве карбюратора и впускном трубопроводе двигателя. Время, отводимое на приготовление смесей, определяется рабочим процессом двигателя. Для современных двигателей это время чрезвычайно мало и составляет 0,007—0,015 с.
Количество испаряющегося топлива в заданном объеме воздуха зависит от его фракционного состава и давления насыщенных паров.
Другим непременным условием образования горючих смесей является необходимость подвода тепла к испаряющемуся топливу. Практически это осуществляется подогревом впускного трубопровода, связывающего карбюратор с цилиндром двигателя.
Температура подогрева смеси, обеспечивающая наилучшее смесеобразование, составляет 40—60 °С.
Очень большое значение для смесеобразования имеет степень распиливания топлива в смесеобразующем устройстве карбюратора. Чем мельче распыливается топливо, тем скорее и лучше оно испаряется. При этом значительное влияние на испарение топлива оказывает также скорость движения воздуха в смесительной камере. При малой скорости воздух вступает в контакт с капельками испаряющегося топлива, быстро насыщается его парами, и испарение замедляется. При большой скорости воздуха условия испарения топлива улучшаются, так как поток воздуха увлекает за собой пары испарившегося топлива, и процесс испарения ускоряется.
Высокая скорость воздуха создает во впускном трубопроводе завихрение смеси, что также способствует лучшему перемешиванию паров топлива и воздуха и повышает однородность смеси.
Содержание топлива и воздуха в горючей смеси характеризует ее состав. Состав смеси наиболее просто можно оценить количеством воздуха, приходящегося на 1 кг топлива.
Различные виды жидких топлив требуют для полного сгорания неодинаковое количество воздуха. Так, для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 15 кг воздуха при нормальном атмосферном давлении и температуре 20 °С. В этом случае смесь называется нормальной, а количество воздуха 15 кг — теоретически необходимым.
Горючие смеси воспламеняются только в определенных пределах изменения их состава. Эти пределы могут быть выражены коэффициентом избытка воздуха и называются пределами воспламеняемости смесей, которые для бензиновых горючих
На пределы воспламеняемости смесей влияет также количество отработавших газов, оставшихся в цилиндре двигателя после завершения такта выпуска. Остаточные газы сужают пределы воспламеняемости смесей.
Состав горючих смесей оказывает непосредственное влияние на мощность и экономичность двигателя. При работе двигателя на нормальной смеси (а=1) расход топлива и развиваемая двигателем мощность будут иметь определенные значения.
Таким образом, наиболее предпочтительными смесями для длительных режимов работы двигателя со средней нагрузкой являются обедненные. Богатые и бедные горючие смеси для практического применения недопустимы, так как увеличивают в значительной степени расход топлива, снижают мощность двигателя и вызывают другие нежелательные явления в его работе.
Чтобы определить состав горючих смесей для различных режимов работы двигателя, его подвергают регулировочным испытаниям. Испытания двигателя проводят на тормозном стенде, который позволяет замерить мощность двигателя. Дополнительные приборы, установленные на двигателе, позволяют определить расход топлива и количество поступающего в смесительную камеру воздуха и подсчитать коэффициент избытка воздуха. В результате испытаний получают регулировочные характеристики (рис. 19) двигателя, которые представляют зависимости изменения мощности и расхода бензина при разных значениях а, снятых при постоянной заданной частоте вращения коленчатого вала.
Рис. 19. Регулировочные характеристики двигателя: 1, 2, 3, — зависимости мощности, 1’, 2’ 3’ — зависимости удельного расхода топлива, 4 — зависимость изменения состава смеси при максимальной мощности, 5— зависимость изменения состава смеси при минимальном расходе топлива
На характеристике по оси ординат отложена мощность Ne двигателя, выраженная в процентах от максимальной мощности, и расход топлива в единицах удельного расхода, который также взят в процентном отношении к минимальному его значению. По оси абсцисс отложен коэффициент избытка воздуха а.
Кривая соответствует работе двигателя при полном открытии дроссельной заслонки, а кривые — при промежуточных положениях. Из характеристик видно, что они имеют общий характер. При любом положении дроссельной заслонки с увеличением а мощность двигателя вначале увеличивается, затем достигает максимального значения и дальше падает.
Удельный расход топлива имеет обратный характер; вначале он падает, достигает минимального значения и затем увеличивается. Для каждого положения дроссельной заслонки точки максимальной мощности на кривых не совпадают по величине а с точками минимальных удельных расходов топлива на кривых.
Если точки максимальной мощности на разных кривых соединить плавной линией, получим кривую, выражающую зависимость изменения состава смеси при максимальной мощности. Сделав то же самое для точек минимальных удельных расходов топлива, получим кривую, выражающую изменение состава смеси при минимальном удельном расходе.
При рассмотрении кривых видно, что получить максимальную мощность двигателя и минимальный расход топлива при этой мощности нельзя. Если отрегулировать карбюратор на получение минимального расхода топлива, мощность двигателя упадет, так как смесь будет обедняться (а>1) и скорость ее сгорания падать. Наоборот, при регулировке карбюратора на получение максимальной мощности добиться минимального расхода не удастся, так как топливо в смеси будет сгорать не полностью из-за малого коэффициента избытка воздуха. Воздуха в смеси (а<1) будет недостаточно, и работа двигателя станет неэкономичной.
Поскольку автомобильный двигатель большую часть времени работает в режимах с неполным открытием дроссельной заслонки, наиболее целесообразной следует считать регулировку карбюратора на максимальную экономичность. При вынужденном переходе двигателя на режим полной мощности с полным открытием дроссельной заслонки смесь необходимо обогащать, не принимая во внимание повышенный расход топлива.
Для работы двигателя на холостом ходу или малых нагрузках, т. е. при сильно прикрытой дроссельной заслонке, лучше всего иметь обогащенную смесь. При этих условиях распыливание и испарение топлива в карбюраторе ухудшаются вследствие малых скоростей воздушного потока в диффузоре. Кроме того, с прикрытием дроссельной заслонки увеличивается количество продуктов в цилиндре, которые остаются там после предшествующего рабочего цикла. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, необходимо смесь сделать значительно обогащенной. В этих условиях обогащенная смесь будет способствовать надежной работе двигателя.
При работе автомобильного двигателя в условиях движения часто приходится резко открывать дроссельную заслонку карбюратора. Такие случаи могут встретиться, например, при обгонах. Резкое открытие дроссельной заслонки простейшего карбюратора вызывает кратковременное обеднение смеси, которое объясняется следующими причинами.
Вначале при приоткрытой дроссельной заслонке и установившемся режиме работы двигателя разрежение в диффузоре сравнительно небольшое. Как только дроссельная заслонка резко открывается, это разрежение быстро возрастает. При этом воздух вследствие его меньшей массы по сравнению с топливом, т. е. обладая большей подвижностью, получает большее ускорение и будет поступать в смесительную камеру в большем количестве, т. е. смесь обедняется. Этот процесс будет идти до тех пор, пока скорости воздуха и топлива не выравняются.
Кроме разницы скоростей при резком открывании дроссельной заслонки ухудшаются условия испарения топлива. В этом случае за дроссельной заслонкой разрежение уменьшается, топливо не успевает испаряться и его наиболее крупные капельки начинают оседать на стенках впускного трубопровода, образуя пленку большой толщины. В результате смесь обедняется. Обеднение смеси будет происходить до тех пор, пока пленка не достигнет толщины, соответствующей установившемуся режиму.
Влияние резкого открытия дроссельной заслонки простейшего карбюратора может характеризоваться такими признаками: появляются перебои в работе двигателя, хлопки в карбюраторе и даже возможна остановка двигателя.
Для выяснения требуемого состава смеси при резком открытии дроссельной заслонки рассмотрим изменение приемистости двигателя. Под приемистостью понимается способность двигателя быстро повышать частоту вращения коленчатого вала. Приемистым считают двигатель, который затрачивает минимальное время на разгон с малых частот вращения коленчатого вала до максимальных.
Рис. 20. Зависимость приемистости двигателя от состава горючей смеси
Рис. 21. Зависимость времени пуска двигателя от состава горючей смеси
На графике зависимости приемистости двигателя от состава горючей смеси (рис. 20) по оси ординат отложено время разгона т, а по оси абсцисс коэффициент избытка воздуха а. Из кривой видно, что приемистость двигателя ухудшается по мере роста а, т. е. с обеднением смеси. Таким образом, для улучшения приемистости двигателя, а также для устранения всех нарушений, которыми сопровождается работа двигателя при резком открытии дроссельной заслонки карбюратора, необходимо кратковременное обогащение горючей смеси.
При пуске холодного двигателя ухудшаются условия образования горючей смеси. Во-первых, отсутствует подогрев впускного трубопровода и стенки цилиндров также не нагреты. Во-вторых, скорость потока воздуха через диффузор при пуске невелика, что также ухудшает распыливание и испарение топлива. Вытекающее из распылителя топливо движется в виде пленки по трубопроводу и в жидком состоянии попадает в цилиндры. Поэтому для создания смеси, которая может воспламеняться и гореть, приходится значительно увеличивать количество топлива в ней.
Как показывает кривая на рис. 21, время пуска двигателя уменьшается с обогащением смеси. Поэтому при пуске двигателя смесь должна быть очень богатой, чтобы за счет испарения наиболее легких фракций топлива получить требуемый для воспламенения состав смеси. Практически на одну часть массы топлива должно приходиться две-три части воздуха. При этом большая часть топлива при пуске затрачивается непроизводительно. Топливо, не принимающее участия в горении, попадает в цилиндры двигателя и интенсивно смывает смазку, вызывая повышенный износ поршней и цилиндров. Поэтому после пуска двигателя необходимо сразу уменьшать степень обогащения горючей смеси.
В заключение молено сказать, что для каждого характерного режима работы двигателя необходимы строго соответствующие ему горючие смеси: – при пуске холодного двигателя смесь должна быть очень богатой; – на холостом ходу — значительно обогащенной; – на средних нагрузках при открытии дроссельной заслонки на 3Д ее хода — обедненной; – на полной мощности, при полном открытии дроссельной заслонки, — обогащенной; – при резком открытии дроссельной заслонки смесь должна получать кратковременное обогащение.
Читать далее: Недостатки простейшего карбюратора
Категория: - Ремонт топливной аппаратуры автомобилей
stroy-technics.ru
Как известно, бензин, являющийся топливом для бензиновых двигателей, сам по себе гореть не может и для обеспечения его максимально полного сгорания необходимо присутствие воздуха, точнее кислорода, содержащегося в нем. Такая смесь бензина и воздуха называется рабочей смесью, а готовит, и обеспечивает подачу рабочей смеси в цилиндры двигателя, карбюратор.
От состава смеси в огромной степени зависят такие важные показатели двигателя, как мощность, экономичность, токсичность выхлопа.
Двигатель автомобиля во время эксплуатации, вынужден работать на разных режимах и при разных условиях, поэтому карбюратор, в зависимости от этого должен быть способен обеспечивать разный состав топливной смеси, с большим или меньшим процентом топлива, то есть, соответственно, обогащенную или обедненную рабочую смесь.
Принято выделять следующие основные режимы работы бензинового двигателя, требующие разного состава смеси: запуск, работа на малых оборотах холостого хода, малая нагрузка, средняя, полная нагрузка, а также резкое увеличение нагрузки.
1. Так, во время пуска холодного двигателя бензин плохо испаряется, что может затруднить запуск. Чтобы решить эту проблему, в карбюраторах имеется специальная пусковая система, приготавливающая в момент пуска обогащенную топливную смесь, содержащую примерно 6-8 кг воздуха на 1 кг бензина, вместо нормальных 15 кг воздуха на 1л бензина. При этом даже холодный двигатель легко запускается.
2. Во время работы мотора на малых оборотах холостого хода в цилиндры поступает сравнительно небольшой объем топливной смеси, также ввиду плохой вентиляции цилиндров на малых оборотах там остается некоторое количество отработанных газов. Из-за этого уменьшается скорость горения топлива, и двигатель может начать работать с перебоями.
Чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя на этом режиме нужно обогатить топливную смесь, то есть увеличить в ней процент топлива, тем самым увеличив скорость её горения. В карбюраторе эту задачу решает специальная система холостого хода.
3. В режиме работы мотора на малых и средних нагрузках, а на таких режимах двигатель работает больше всего времени, желательно добиться от него максимальной экономичности, для чего в цилиндры подается несколько обедненная топливная смесь, содержащая примерно 1 кг бензина на 16-17 кг воздуха. Это приводит к некоторому падению мощности двигателя, но зато обеспечивается максимальная экономичность. Приготовление такой смеси обеспечивает так называемая главная дозирующая система карбюратора.
4. В тех случаях, когда от двигателя требуется полная мощность, то есть при полной нагрузке, когда дроссельная заслонка полностью открыта, требуется обогащенная рабочая смесь, содержащая до 13 кг воздуха на 1 кг бензина. При таком составе смесь обладает максимальной скоростью сгорания, а следовательно, это позволяет получить от мотора максимальную мощность.
Чтобы обеспечить такой состав рабочей смеси, при работе двигателя с полной нагрузкой, в дополнение к главной дозирующей системе включается в работу экономайзерное устройство карбюратора.
5. Если требуется резко повысить мощность двигателя, например, в случае, если водитель резко нажал на педаль газа, то необходимо кратковременное обогащение топливной смеси, иначе в работе мотора возникнут «провалы». Это связано с тем, что при резком нажатии на педаль газа, воздух поступает в смесеобразующую систему быстрее, чем топливо и рабочая смесь обедняется.
Чтобы такого не случилось, в карбюраторе имеется специальный насос-ускоритель, подающий в диффузор карбюратора дополнительную порцию бензина при резком открытии дроссельной заслонки.
Видео: регулировка рабочей смеси на карбюраторных маторах.
Современные автомобильные двигатели имеют не карбюраторные, а впрысковые системы подачи топлива. На таких двигателях состав рабочей смеси регулируется с помощью электроники, хотя принцип её обогащения или обеднения, в зависимости от режима работы мотора остается таким же, как и в карбюраторных системах подачи топлива.
Загрузка... avto-i-avto.ru
Первостепенной целью разработки новых двигателей является снижение расхода топлива и соответствующее ему уменьшение выброса вредных веществ. В трехкомпонентных нейтрализаторах удается преобразовать в безвредные вещества до 99%выбрасываемых с отработавшими газами углеводородов, оксидов азота и оксида углерода. Выбросы образуемого при сгорании диоксида углерода (CO2), способствующего образованию парникового эффекта, могут быть снижены только в результате уменьшениярасхода топлива. Однако, у двигателей с внешним смесеобразованием (с впрыском бензина во впускной трубопровод) резервы снижения расхода топлива практически отсутствуют. Двигатели с непосредственным впрыском бензина в цилиндры, осуществляемым посредством системы Bosch Motronic MED 7 позволяют экономить до 15% топлива по сравнению с сопоставимым двигателем с впрыском бензина во впускной трубопровод.
Первостепенной целью разработки новых двигателей является снижение расхода топлива и уменьшение выброса вредных веществ.
При этом должны быть получены следующие результаты:
При работе двигателя на этих смесях коэффициент избытка воздуха изменяется в пределах от 1,55 до 3. При этом дроссельнаязаслонка открывается на больший угол, то есть впуск воздуха в цилиндры осуществляется с меньшим сопротивлением.
При применении послойного смесеобразования удается эффективно сжигать бедные смеси с коэффициентом избытка воздуха от 1,6 до 3, а при работе двигателя на гомогенной бедной смеси коэффициент избытка воздуха равен приблизительно 1,55.
Так как горение смеси происходит главным образом вблизи свечи зажигания, снижаются потери тепла в стенки цилиндра исоответственно повышается термический коэффициент полезного действия.
Благодаря высокой турбулизации заряда цилиндра двигателя удается эффективно сжигать гомогенные бедные смеси с содержанием отработавших газов до 25%. Чтобы впустить в цилиндры то же количество воздуха, какое поступает в них при перепускенебольших доз отработавших газов, нужно открывать дроссельную заслонку на больший угол. При этом воздух засасывается вцилиндры с меньшим сопротивлением, то есть снижаются насосные потери.
При непосредственном впрыске бензина затрачиваемое на его испарение тепло отбирается у поступившего в цилиндрыдвигателя воздуха. В результате снижается вероятность детонационного сгорания и степень сжатия может быть повышена.Повышение степени сжатия приводит к росту давления в конце сжатия и соответственно к увеличению термического коэффициента полезного действия.
Частота вращения холостого хода, на которой производится возобновление подачи топлива может быть снижена, так как впрыскиваемое топливо практически не осаждается на стенках цилиндра и большая его часть может быть немедленно использована. Поэтому двигатель работает устойчиво с пониженной частотой вращения.
Помимо бедной послойной и стехиометрической гомогенной смесей в двигателе FSI используется смесь третьего вида, а именно, бедная гомогенная смесь. Этот вид смеси позволяет получить меньший расход топлива, чем смесь стехиометрического состава с добавкой перепускаемых отработавших газов. Выбор того или иного способа смесеобразования производится блоком управления двигателем в зависимости от крутящего момента и мощности двигателя с учетом требований к выбросу вредныхвеществ и требований безопасности.
Послойное смесеобразование используется при работе двигателя при малых и средних нагрузках и частотах вращения.Благодаря послойному распределению топлива в камере сгорания двигатель работает при общем коэффициенте избытка воздуха от 1,6 до 3.
На промежуточных режимах, расположенных между режимами работы двигателя на послойной смеси и гомогенной стехиометрической смеси, используются бедная гомогенная смесь. Коэффициент избытка воздуха бедной гомогенной, т. е. однородной во всем объеме камеры сгорания, смеси приблизительно равен 1,55.
Работа двигателя на гомогенной смеси стехиометрического состава.
Двигатель работает на гомогенной смеси стехиометрического состава при выходе на режимы больших нагрузок и высоких частот вращения. Коэффициент избытка воздуха этой смеси равен (согласно определению) единице.
Рабочий процесс определяется способом смесеобразования и процессами преобразования энергии в камере сгорания.Работа двигателя на гомогенных смесях При работе двигателя на гомогенных смесях топливо впрыскивается в цилиндр на тактевпуска и равномерно распределяется по всей массе засасываемого воздуха.
Послойная смесь формируются около свечи зажигания с помощью поршня специальной формы и за счет вихревого движения воздуха. Форсунка расположена так, что впрыскиваемое ею топливо направляется на выемку в днище поршня и отклоняется еестенкой в направлении свечи зажигания. С помощью установленной во впускном канале заслонки и аэродинамической выемки впоршне в цилиндре двигателя создается вихревое движение воздуха, которое поддерживает перенос топлива к свече зажигания. Таким образом горючая смесь образуется в процессе движения топлива и воздуха.
Переход двигателя на режим работы с использованием послойной смеси осуществляется при следующих условиях:
При работе на послойной смеси дроссельную заслонку открывают по возможности больше, чтобы до максимума снизить потери на дросселирование. При этом установленная во впускном канале вспомогательная заслонка (называемая в дальнейшем впускной заслонкой) перекрывает его нижнюю часть. В результате повышается скорость проходящего через верхнюю часть канала потока воздуха, который закручивается затем в цилиндре.
Специальная форма выемки в днище поршня способствует образованию и усилению вихря в цилиндре двигателя.
.jpg)
Топливо впрыскивается в последней трети такта сжатия. Впрыск начинается приблизительно за 60° и заканчивается приблизительно за 45° до в. м. т. такта сжатия. Начало впрыска оказывает значительное влияние на расположение облачка смесиотносительно свечи зажигания.
Топливо впрыскивается в направлении топливной выемки в поршне. Желаемые размеры облачка смеси достигаются подбором геометрических параметров форсунки.
Специальная форма топливной выемки и движение поршня к в. м. т. способствуют отклонению движения капель топлива к свечезажигания. Это движение топлива поддерживается вихревым движением воздуха. В процессе движения к свече зажиганиятопливо смешивается с поступившим в цилиндр воздухом.
Для образования послойной смеси предоставляется время, соответствующее повороту коленчатого вала на 40° / 50°. Отпродолжительности этого процесса зависит способность смеси к воспламенению. Если время между впрыском и моментом подачи искры слишком мало, смесь оказывается не подготовленной к воспламенению. При слишком большом промежутке времени между этими процессами смесь распределяется по всему объему камеры сгорания. При выполнении указанных выше условий в центре камеры сгорания, т. е. вблизи свечи, образуется легко воспламеняемая смесь. Эта смесь окружена оболочкой, состоящей из свежего воздуха и перепущенных отработавших газов. Общий коэффициент избытка воздуха в камере сгорания может быть равен при этом от 1,6 до 3.
После поступления топливо/воздушной смеси к свече зажигания она поджигается искрой. При этом воспламеняется только облако смеси, в то время как остальные газы образуют его оболочку. Благодаря изолирующему действию этой оболочки снижаются потери тепла в стенки камеры сгорания и соответственно увеличивается термический к. п. д. двигателя.Зажигание смеси должно производиться в конце такта сжатия в пределах достаточно узкого угла поворота коленчатого вала,ограниченного моментом окончания впрыска топлива и промежутком времени, необходимого для образования смеси.
Эта смесь используется на режимах, которые находятся в поле многопараметровой характеристики между режимами работы двигателя при послойном смесеобразовании и режимами его работы на гомогенной смеси стехиометрического состава. Коэффициент избытка воздуха этой смеси равен практически 1,55. Двигатель может эффективно работать на этой смеси при тех же условиях, которые предписаны для послойной смеси.
Как при послойном смесеобразовании, работа двигателя на бедной гомогенной смеси осуществляется с максимальнооткрытой дроссельной заслонкой при закрытых впускных заслонках. При этом снижаются потери на дросселирование исоздается интенсивное движение воздуха в цилиндре двигателя.
Впрыск топлива осуществляется непосредственно в цилиндр в процессе впуска. Он начинается приблизительно за 300° дов. м. т. такта сжатия. При этом блок управления двигателем регулирует подачу топлива таким образом, чтобы коэффициент избытка воздуха был равен приблизительно 1,55.
Благодаря раннему моменту впрыска предоставляется достаточно большое время до момента зажигания для образования гомогенной смеси во всем объеме камеры сгорания.
Как и при работе на любой гомогенной смеси момент зажигания не зависит от процесса смесеобразования. Смесь горит при этом во всем объеме камеры сгорания.
Работа двигателя на гомогенной смеси стехиометрического состава.
Работу двигателя на гомогенной смеси стехиометрического состава можно сравнить с работой двигателя с впрыском бензина во впускной трубопровод. Существенное различие заключается только в месте впрыска топлива, который производится в данном случае непосредственно в цилиндры двигателя. Крутящий момент двигателя может быть изменен как смещением угла опережения зажигания(кратковременно), так и изменением поступающей в цилиндры массы воздуха (долговременно). При этом впрыскивается такое количество топлива, которое необходимо для образования стехиометрической смеси, коэффициент избытка воздуха которой (по определению) равен единице.
Дроссельная заслонка открывается соответственно перемещению педали акселератора. Впускная заслонка может быть открыта илизакрыта в зависимости от режима работы двигателя. При частичных нагрузках и в среднем диапазоне частот вращения эта заслонка закрыта, в результате чего входящий в цилиндр поток воздуха закручивается, улучшая смесеобразование. По мере увеличения нагрузки и частоты вращения поступление воздуха только через верхнюю часть впускного канала оказывается недостаточным. Поэтому заслонкуповорачивают, открывая нижнюю часть впускного канала.
Впрыск топлива производится непосредственно в цилиндр на такте впуска приблизительно за 300° до в. м. т. такта сжатия.
Так как впрыск топлива производится на такте впуска, на процесс смесеобразования отводится относительно много времени.Благодаря этому впрыснутое в цилиндр топливо равномерно распределяется по всему объему поступившего в него воздуха.Коэффициент избытка воздуха смеси в камере сгорания равен единице.
Крутящий момент двигателя, расход топлива и выброс вредных веществ при работе на гомогенной смеси зависят от угла опережения зажигания.
У двигателей с непосредственным впрыском бензина система впуска была изменена в соответствии с их потребностями. Ее особенностью является целенаправленное воздействие на потоки воздуха в цилиндрах двигателя в зависимости от режимов его работы.
Впускные заслонки и их привод расположены в нижней и верхней частях впускной системы. Заслонки служат для управления потоками воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, в зависимости от режимов работы двигателя.
При работе двигателя на послойных и бедных гомогенных смесях, а также на некоторых режимах с использованием гомогенных смесей стехиометрического состава заслонки перекрывают нижние части впускных каналов, расположенных в головке цилиндров. При этом воздух проходит в цилиндры только через верхние части впускных каналов. Форма верхней части впускного канала подобранатаким образом, чтобы впускаемый в цилиндр воздух закручивался на входе в него. Помимо этого повышенная скорость проходящего через зауженный канал воздуха способствует смесеобразованию.
При работе двигателя на режимах с высокой нагрузкой и при высоких частотах вращения воздушные заслонки открыта и воздухпроходит в цилиндры через обе части впускных каналов. Большое сечение впускного канала обеспечивает наполнение цилиндра,необходимое для получения высокой мощности и крутящего момента
Блок управления двигателем определяет с помощью измерителя расхода поступающую в цилиндры массу воздуха и рассчитывает соответствующее ее величине давление во впускном трубопроводе. При рециркуляции отработавших газов их масса добавляется к массе свежего воздуха и соответственно повышается давление во впускном трубопроводе. Датчик давления во впускном трубопроводе реагирует на это изменением напряжения на его выходе, которое передается на вход блока управления двигателем. По величине этого сигнала определяется суммарное количество воздуха и отработавших газов, поступающих в цилиндры двигателя. Количество перепускаемых отработавших газов определяется вычитанием количества свежего воздуха из суммарной величины. Преимуществом такого метода определения количества перепускаемых отработавших газов является возможность увеличения их доли в рабочей смеси и приближения к границе воспламеняемости смеси.
Последствия при отсутствии сигнала датчика давления во впускном трубопроводе.При выходе датчика давления во впускном трубопроводе из строя блок управления определяет количество перепускаемых газоврасчетным путем и снижает перепуск против значений, соответствующих многопараметровой характеристике.
Топливная система разделена на контуры высокого и низкого давления. Часть топлива подводится в цилиндры через систему улавливания паров бензина.
Контур низкого давления
Контур низкого давления охватывает часть топливной системы от расположенного в баке электронасоса до насоса высокого давления. Давление топлива в этом контуре обычно равно 3 бар и только при пуске горячего двигателя может быть повышено до 5,8 бар.
Контур высокого давления
Контур высокого давления начинается с топливного насоса высокого давления, который подает топливо в распределительныйтрубопровод. На распределительном трубопроводе установлен датчик давления топлива, сигналы которого используются дляподдержания давления в диапазоне от 50 до 100 бар посредством клапана регулятора. Впрыск топлива в цилиндры осуществляется через форсунки высокого давления.
В контур низкого давления входят: 1. топливный бак 2. топливный электронасос 3. топливный фильтр 4. клапан перепуска топлива 5. регулятор давления топливаВ контур высокого давления входят: 6. топливный насос высокого давления 7. трубопровода высокого давления 8. распределительный трубопровод 9. датчик давления топлива 10. клапан регулятора давления 11. форсунки высокого давления
Форсунки установлены в головке цилиндров. Через них топливо впрыскивается под высоким давлением непосредственно в цилиндры двигателя. Назначение Форсунки должны мелко распыливать топливо за возможно короткий промежуток времени. Способ подачи топлива зависит при этом от режима работы двигателя. При послойном смесеобразовании топливо должно направляться в зону свечи зажигания, а при работе двигателя на гомогенных смесях его необходимо равномерно распределять в объеме камеры сгорания.
Чтобы получить наилучшее распределение топлива при послойном смесеобразовании, угол конуса факела топлива принят равным 70°, а ось конуса наклонена на 20°
Эта система должна обеспечивать выполнение законодательных норм выброса углеводородов. Эта система предотвращает попадание паров бензина из бака автомобиля
в окружающую среду. Пары топлива накапливаются в адсорбере с активированным углем и периодически отсасываются в двигатель, где они сгорают.
При работе двигателя на гомогенных смесяхПри этом рабочая смесь равномерно распределяется по объему камеры сгорания. Поступающие из адсорбера пары бензина сгорают вместе с рабочей смесью во всем объеме камеры сгорания.
При послойном смесеобразованииПри послойном смесеобразовании способная к воспламенению рабочая смесь находится только в зоне свечи зажигания. Часть поступившего из адсорбера топлива оказывается при этом в зоне невоспламеняемой смеси. Это может привести к неполному сгоранию топлива и повышенному выбросу углеводородов с отработавшими газами. Поэтому переход на послойное смесеобразование производится только при небольшом содержании топлива в адсорбере.
Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, которое может быть отведено из адсорбера, и вырабатывает команды на открытие клапана его продувки, изменение дозы впрыскиваемого топлива и установку дроссельной заслонки. Для этого блоком управления используется следующая данные:
Задачей системы зажигания является воспламенение рабочей смеси в нужный момент времени. Для этого блок управления двигателем должен определять для каждого режима работы двигателя угол опережения зажигания, энергию искры и длительность искрообразования. От угла опережения зажигания зависят крутящий момент, выброс вредных веществ и расход топлива двигателя.
При послойном смесеобразованиимомент зажигания может изменяться в узком диапазоне значений угла поворота коленчатого вала, которому соответствуетобразование способной к воспламенению смеси.
При работе на гомогенных бедной и стехиометрической смесях.Требования к зажиганию не отличаются от них у двигателей с впрыском бензина во впускные каналы. Ввиду одинакового распределениясмеси у двигателей с обеими системами впрыска оптимальные углы опережение зажигания практически не отличаются.
При расчете оптимальных углов опережения зажигания используются:
Основные исходные данные: 1. о нагрузке двигателя, определяемые по сигналам измерителя расхода воздуха и датчика температуры воздуха на впуске, 2. о частоте вращения коленчатого вала, измеряемой по сигналам датчика
Вспомогательные данные, определяемые по сигналам: 3. датчика температуры охлаждающей жидкости, 4. с блока управления дроссельной заслонкой, 5. датчика детонации, 6. датчиков положения педали акселератора, 7. датчика кислорода.
Эта система была приспособлена к двигателю с непосредственным впрыском бензина. До настоящего времени система очисткиотработавших газов двигателей с непосредственном впрыском была проблематичной. Это связано с тем, что образующиеся при работе на бедных гомогенных и послойных смесях оксиды азота не могут быть восстановлены в обычных трехкомпонентных нейтрализаторах до уровня, допускаемого законодательством. Поэтому для двигателей с непосредственным впрыском бензина применяют накопительные нейтрализаторы, которые способны удерживать оксиды азота при работе на бедных смесях. При заполнениинейтрализатора до предела производится перевод его на режим регенерации, в процессе которого накопленные в нем оксиды азотавыводятся и восстанавливаются до азота.
Охлаждение отработавших газовОхлаждение отработавших газов применяется для того, чтобы поддерживать температуру в накопительном нейтрализаторе в диапазоне от 250 до 500 °C. Только в этом температурном диапазоне обеспечивается удерживание оксидов азота в накопительном нейтрализаторе. Накопительный нейтрализатор необходимо охлаждать также из-за снижения его аккумулирующей способности при перегреве до температур свыше 850 °C.
Охлаждение выпускного коллектораВ подкапотном пространстве предусмотрен воздуховод, который позволяет преднамеренно охлаждать выпускной коллектор направляемым на него потоком свежего воздуха и таким образом снижать температуру отработавших газов.
Раздвоенный выпускной трубопроводЭтот трубопровод расположен перед накопительным нейтрализатором. Его установка является вторым мероприятием поснижению температуры отработавших газов и соответственно накопительного нейтрализатора. Температура газов снижаетсяза счет увеличения теплоотдачи через развитую поверхность трубопровода.
При одновременном использовании обоих мероприятий удается снижать температуруотработавших газов на 30*100 °C в зависимости от скорости автомобиля.
Предварительный трехкомпонентный нейтрализатор.Этот нейтрализатор встроен в выпускной коллектор. Благодаря близости к двигателю он быстро прогревается до рабочей температуры, при которой начинается очистка отработавших газов. Благодаря этому могут быть выполнены жесткие нормы на выбросы вредных веществ.
НазначениеНейтрализатор служит для каталитического преобразования образующихся при сгорании вредных веществ в безвредные вещества.
Углеводороды (HC) и оксид углерода (CO) отнимают у оксидов азота (NOx) кислород (O), окисляясь до воды (h3O) и диоксида углерода (CO2). При этом оксиды азота восстанавливаются до азота (N2).
Углеводороды и оксид углерода окисляются кислородом, содержащимся в избытке в отработавших газах. При этом кислород уоксидов азота не отнимается. Поэтому при работе на бедных смесях трехкомпонентный нейтрализатор не может осстанавливать оксиды азота. Последние проходят через трехкомпонентный нейтрализатор и направляются в нейтрализатор накопительного типа.
www.carluck.ru
При плавном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя и высоких скоростях движения автомобиля подача топлива переключается на мощностной режим работы двигателя и состав смеси становится близок к стехиометрическому 1: 14,7. Впрыск топлива на этих режимах осуществляется во время наполнения цилиндра воздухом. Испаряющееся топливо охлаждает воздух в цилиндре, что улучшает его наполнение, а также снижает вероятность возникновения детонации. Это в свою очередь позволяет применить более высокую степень сжатия, а значит и высокую мощность двигателя.
Работа двигателя на гомогенной смеси осуществляется при частично или полностью открытых вспомогательных заслонках во впускных каналах, причем эти заслонки управляются электронной системой в зависимости от режима его работы. При частичных нагрузках и в среднем диапазоне частот вращения вспомогательная заслонка закрыта, в результате чего входящий в цилиндр поток воздуха закручивается, улучшая смесеобразование. По мере увеличения нагрузки и частоты вращения поступление воздуха только через верхнюю часть впускного канала оказывается недостаточным. Поэтому заслонку поворачивают, открывая нижнюю часть впускного канала.
Гомогенная смесь образуется при впрыске топлива на такте впуска, а не на такте сжатия, как это имеет место при образовании гетерогенной смеси, что увеличивает время для образования смеси.
Рис. Впрыск топлива при образовании гомогенной смеси:1 – форсунка
Сгорание происходит при этом во всем объеме камеры сгорания при полном отсутствии изолирующих слоев чистого воздуха и без добавки рециркулируемых отработавших газов.
Рис. Процесс сгорания топлива при гомогенной смеси:1 – зона горения
Помимо применявшихся ранее способов образования послойной или гомогенной бедной и стехиометрической смесей сегодня применяются еще два способа смесеобразования. Это двойной впрыск для разогрева нейтрализатора и двойной впрыск при работе с полной нагрузкой. Эти способы смесеобразования позволяют ускорить разогрев нейтрализатора и повысить крутящий момент в диапазоне низких частот вращения коленчатого вала.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе зажигания транспортного средства. Способ заключается в том, что при каждом цикле работы двигателя в камеру впрыскивают смесь, подают на свечу зажигания импульс возбуждающего напряжения, которое обеспечивает выделение эмиссионных электронов с катода свечи зажигания. Эмиссионные электроны образуют непрерывный луч требуемой величины, формы и направления. Образовавшийся луч ионизирует смесь и уменьшает ее сопротивление. Под воздействием энергии, выделяемой электрическим импульсом, происходит объемное воспламенение топливо-воздушной смеси. Возбуждающее напряжение, подаваемое на свечу, низковольтное. Изобретение позволяет уменьшить напряжение зажигания рабочей смеси и повысить полноту ее сгорания. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе зажигания транспортного средства.
Известен способ зажигания топливо-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания, заключающийся в предварительном воспламенении небольшого количества топлива в ограниченной по объему полости около электродов свечи и последующего выброса плазменно-факельной струи через небольшое отверстие в свече в камеру сгорания. (Авт. свид. СССР N 1644274, H 01 T 13/52, 1988 г.). Такой способ зажигания энергоемок, при этом конструкция свечи усложняется, увеличивается расход топлива. Известен способ зажигания топливо-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания, заключающийся в создании между электродами свечи зажигания токопроводящей среды, содержащей заряженные частицы, придание заряженным частицам направленного движения до создания искрового разряда для воспламенения топливо-воздушной смеси, при этом во время разряда перед воспламенением в камере сгорания увеличивают количество заряженных частиц. (Авт. свид. СССР N 1368936 H 01 T 13/00, 1986 г.). Такой способ зажигания экологически более чист, так как введение дополнительного количества заряженных частиц в камеру сгорания улучшает процесс воспламенения и последующего более полного сгорания смеси в цилиндре двигателя. Наличие дополнительных заряженных частиц улучшает условия горения смеси в цилиндре, что уменьшает количество токсичных веществ и уменьшает энергоемкость процесса. Известен способ зажигания топливо-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания, заключающийся в воздействии электрическим импульсом на топливо-воздушную смесь в зоне электродов свечи зажигания для уменьшения ее сопротивления и последующего воспламенения смеси под воздействием энергии, выделяемой импульсом. (Патент РФ N 1778842, H 01 T 13/00, 1990 г.). В известном способе импульс создается в два этапа. Первую часть осуществляют под воздействием высокого напряжения, и она предназначена для уменьшения сопротивления топливо-воздушной смеси, а вторая часть импульса происходит под воздействием низкого напряжения, обеспечивает дальнейшее уменьшение сопротивления до возникновения искрового разряда между электродами. Такой способ более экономичен, так как позволяет регулировать поступление энергии для воспламенения, обеспечивает более полное сгорание смеси. Однако этот способ, как и предыдущие, энергоемок, требует подачи напряжения для получения низковольтного и высоковольтного импульсов на свечу зажигания, что усложняет систему зажигания. Задачей изобретения является создание способа зажигания топливо-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания, работающего на легком топливе, обеспечивающего меньшую энергоемкость и лучшую экологию за счет снижения напряжения зажигания и объемного воспламенения топливо-воздушной смеси. Для решения поставленной задачи при осуществлении способа зажигания топливо-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания, заключающегося в воздействии электрическим импульсом на топливо-воздушную смесь в зоне электродов свечи зажигания для уменьшения ее сопротивления и последующего воспламенения смеси под воздействием энергии, выделяемой импульсом, электрический импульс создают в виде непрерывного луча эмиссионных электронов, выделяемых катодом при подаче на него возбуждающего напряжения. Возбуждающее напряжение является низковольтным. Указанная совокупность существенных признаков необходима и достаточна для обеспечения уменьшения энергоемкости процесса зажигания; увеличения эффективности воспламенения топливо-воздушной смеси; улучшения экологии процесса, так как происходит более полное сгорание топливо-воздушной смеси; упрощения системы зажигания; автоматического управления углом зажигания в двигателе внутреннего сгорания. Описанное изобретение обеспечивает создание способа зажигания топливо-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания, решающего задачу повышения эффективности и экономичности процесса за счет создания наиболее оптимальных условий для насыщения эмиссионными электронами объема камеры. Описанное изобретение соответствует критерию "новизна", так как в процессе анализа техники не были обнаружены аналоги, характеризующиеся всей совокупностью признаков способа. Описанный способ зажигания топливо-воздушной смеси отличается от прототипа тем, что электрический импульс создают в виде непрерывного луча эмиссионных электронов, выделяемых катодом при подаче на него возбуждающего напряжения. А также тем, что возбуждающее напряжение - низковольтное. Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором показана схема устройства для осуществления способа. 1 - камера; 2 - устройство для создания возбуждающего напряжения; 3 - свеча зажигания; 4 - корпус камеры; 5 - электрический преобразователь; 6 - эмиссионный катод; 7 - непрерывный луч эмиссионных электронов; 8 - ускоряющий анод. Устройство для осуществления способа зажигания топливо-воздушной смеси в камере 1 сгорания двигателя внутреннего сгорания содержит устройство 2 для создания возбуждающего напряжения, подаваемого на свечу 3 зажигания, установленную в корпусе 4 камеры 1 сгорания. Свеча зажигания имеет электрический преобразователь 5 с эмиссионным катодом 6, расположенным внутри камеры 1, и ускоряющий анод 8 в виде корпуса 4 камеры 1 или кольца на свече зажигания. Зажигание топливо-воздушной смеси осуществляют следующим образом. В каждом цикле работы двигателя топливо впрыскивают в камеру 1 и подают импульс возбуждающего напряжения на свечу 3 зажигания, вырабатываемое устройством 2. При подаче возбуждающего напряжения на преобразователь 5 с его катода 6 выделяются эмиссионные электроны в виде непрерывного луча 7 требуемой величины и продолжительности. Под воздействием ускоряющего анода 8 луч 7 приобретает нужную форму и направление. При прохождении луча 7 в среде топливо-воздушной смеси происходит ее ионизация, что уменьшает сопротивление смеси. Под воздействием энергии, выделяемой этим электрическим импульсом, происходит объемное воспламенение топливо-воздушной смеси. Кроме того при последующих циклах в камере 1 уже имеются заряженные частицы от предыдущего цикла, что улучшает объемное воспламенение смеси. Для получения непрерывного луча из эмиссионных электронов используют низковольтное напряжение. Пример реализации. В каждом цикле работы двигателя топливо вспрыскивают в камеру и подают импульс возбуждающего напряжения амплитудой 8 кв
10%. Этому напряжению соответствует эмиссионный ток 1 А 10%, под воздействием которого происходит воспламенение топливной смеси. Среднее время задержки воспламенения 10 мкс.Формула изобретения
1. Способ зажигания топливо-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания, заключающийся в воздействии в каждом цикле работы двигателя электрическим импульсом на топливо-воздушную смесь в зоне катода свечи зажигания для уменьшения сопротивления и последующего воспламенения смеси под воздействием энергии, выделяемой импульсом, отличающийся тем, что электрический импульс создают в виде непрерывного луча эмиссионных электронов, выделяемых катодом при подаче на него возбуждающего напряжения. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что возбуждающее напряжение низковольтное.РИСУНКИ
Рисунок 1www.findpatent.ru
Что будет, если смешать автомасла в одном двигателе? Этот вопрос возникает у многих автомобилистов в ситуациях, когда уровень моторной смеси достиг критического значения, а соответствующей жидкости для долива нет.
Причин, по которым автомасла, приходится мешать друг с другом в одном двигателе несколько:
Отвечая на вопрос: «Что будет, если смешать автомасла в одном двигателе?», сначала необходимо ознакомиться с составом моторных жидкостей, понять отличия в базовой основе и присадках разных автомобильных смесей.
База может быть:
Синтетические масла производятся с использованием реакции синтеза углеродных соединений с полиальфаолефинов (ПАО), эфиров или гликолевых соединений. Минеральные жидкости являются продуктом переработки нефти. Полисинтетические моторные смеси получаются при смешивании минеральных и синтетических жидкостей в определенном соотношении, которое строго не регламентируется: каждый производитель, для создания полусинтетики может выбирать свои пропорции. Базовая основа не может защитить двигатель в должной мере от износа, поэтому к ней добавляются химические элементы — присадки, которые обеспечивают маслу определенные свойства для защиты силового агрегата.
Каждый производитель автомасел разрабатывает уникальный состав присадок для своей продукции. Он может мешать к базовой основе до 30% различных присадок, не вступающих между собой в конфликтные химические реакции.
В рамках одного бренда допускается смешивание синтетики на основе ПАО с минеральными или гидрокрекинговыми смесями. Гидрокрекинговая продукция получается путем переработки минеральной масляной основы.
Синтетические полиэфирные, силиконовые, гликолевые масла можно смешивать с минералкой только после получения разрешения на смешивание от дилера указанной продукции.
Допускается смешивать синтетику и полусинтетику, с учетом вязкости продукции. Например, если к смеси 10w — 20 долить 10w — 30, то изменится высокотемпературный показатель автомасла, отвечающий за защиту силового агрегата от перегрева. При этом текучесть жидкости уменьшиться, учитывайте этот факт, особенно если в вашем автомобиле масло выступает еще и в роли гидравлической смеси. Увеличение густоты моторного масла может привести к тому, что оно не сможет проникнуть в узлы трения элементов привода и не защитит мотор от износа, плюс гидравлическая система перестанет справляться со своими функциями.
Если, наоборот, залить более текучую смесь в достаточно густую жидкость, то образовываемая продуктом смешивания масляная пленка будет недостаточно плотной и с увеличением нагрузки или температуры разорвется — это приведет к сухому трению деталей привода. Исходя из всего вышеизложенного, смешав синтетику с полусинтетикой лучше не использовать продукт смешивания для продолжительной езды, а добравшись к месту назначения, заменить моторное масло.
Рекомендуем посмотреть видео, иллюстрирующее последствия смешивания разных моторных масел:
Смешать масла разных производителей — это достаточно рискованная затея, которая может привести не только к капитальному ремонту мотора, но и отправить его на утилизацию. Дело в том, что разные торговые марки получают базовую основу из разного сырья с использованием различных схем его переработки. Для синтетики существует множество соединений, из которых можно получить синтетическое моторное масло с хорошими характеристиками. Минеральные смеси очищают от масляных фракций несколькими способами, разные производители могут выбрать схемы наиболее удобные по затратам для их производства. Изготавливая полусинтетику, производители могут выбирать различные пропорции для смешивания синтетики с минералкой. Очевидно, что качественный состав полученной при смешивании смеси предугадать невозможно, так как и сказать насколько она сможет защитить мотор от износа.
Наибольшую опасность при смешивании масел разных марок представляют присадки, добавленные к базовой основе. У каждого бренда используется свой состав присадок, поэтому при смешивании моторных жидкостей они могут вступить в реакции — это приведет к таким последствиям:
К тому же на рынке присутствует гидрокрекинговая продукция, которую производители иногда выдают за чистую синтетику. Смешав ее с синтетической основой другой торговой марки, вы не можете быть уверены в совместимости жидкостей: для синтетики используются одни присадки, для гидрокрекингового масла — другие.
При необходимости смешать моторные масла руководствуйтесь такими правилами:
Инженерами организаций API и ACEA разработаны классификации моторных масел. При крайней необходимости можно смешивать без ощутимого вреда для силового агрегата жидкости, у которых присутствует соответствующая маркировка указанных организаций. При этом между маслами не будут происходить ярко выраженные конфликтные реакции, но никто не утверждает, что маркированные моторные жидкости по API и ACEA обладают полной совместимостью, как поведет себя продукт смешивания через несколько тысяч километров пробега неизвестно.
pro-zamenu.ru
