Самая первая и простая диагностика двигателя заключается в осмотре свечи зажигания: он сразу позволяет определить, в каком состоянии находится машина. Причем, чем раньше вы заметите неполадку, тем спокойнее будет вашему кошельку.
Для начала рассмотрим, какова значимость свечи зажигания, и поймем, как она работает. Задачей этой детали автомобиля является поджигание воздушнобензиновой смеси в цилиндрах двигателя. Свеча получает высоковольтный импульс с трамблера, затем между электродами проскакивает искра и поджигает смесь. Мощность искры напрямую зависит от зазора между ее электродами и от величины импульса. Из этого следует, что, чем мощнее искра, тем с большей уверенностью мы можем сказать: зажигание смеси пройдет удачно.
За пятнадцать тысяч километров пробега автомобиля свеча испускает около двадцати миллионов искр. По истечении этого периода наступает усталость механизма, по этой причине свечи стоит заменить новыми. Но в суровых российских условиях срок эксплуатации свеч может сократиться на одну треть. Это происходит по причине того, что зазор между электродами со временем увеличивается, а мощность теряется. Даже если затем попробовать «подлечить» свечу и подогнуть боковые электроды, тем самым как бы восстанавливая изначальное расстояние между ними, наполовину выгоревший электрод будет усиленно нагреваться из-за ухудшения отвода тепла. Дальнейшая служба такой свечи весьма сомнительна: при соответствующей нагрузке она может перегреться и вызвать небезопасное для двигателя калильное зажигание.
Чтобы обезопасить автомобиль, многие производители делают свечи с так называемым биметаллическим центральным электродом. Он придает свече термоэластичность и имеет широкий диапазон в использовании. Биметаллические свечи могут самостоятельно очищаться от нагара и неплохо сопротивляются перегреву. Биметаллическим может быть не только центральный электрод, но и боковой.
С появлением форсированных моторов с особым турбонаддувом, механикам-конструкторам пришлось задуматься: понадобились свечи из материала с более высокой эрозийной стойкостью. Так были разработаны свечи с центральным электродом из тонкой платиновой проволоки. По температурным параметрам они эквивалентны свечам с обычным биметаллическим центральным электродом из меди, но служат подобные «платиновые» свечи раза в два дольше обычных. Хотя есть и очевидный минус — это цена, которая в 2–3 раза выше стоимости аналогов.
Какую свечу вы бы в итоге ни выбрали для своего автомобиля, нужно научиться определять по внешнему виду ее изношенность. Тепловой конус нормально работающей свечи по цвету близок к цвету кофе с молоком. Окраска конуса меняется в результате отложений продуктов горения, которые видны и на боковых электродах. Кстати, по этим следам можно судить и о качестве топлива.
Следующий показатель, на который стоит ориентироваться — эрозийный износ свечи. Если он мал, это означает, что тепловые характеристики не нарушены, и свеча в норме. Из этого следует, что двигатель и все его системы работают нормально, причин для беспокойства нет. После подобной нехитрой проверки и регулировки зазора, свечу зажигания можно смело вернуть на место и на некоторое время забыть о ее существовании.
Дмитрий Перемитин, г. Норильск
www.ait.su
На сегодняшний день кардиологию можно назвать одной из самых востребованных областей медицины, и все потому, что большинство случаев преждевременного ухода из жизни людей, связаны именно с заболеваниями сердца и сердечно -сосудистой системы. Сегодня доля кардиологической патологии в структуре смертности населения развитых стран составляет 40-60%, при этом продолжается рост заболеваемости и поражения людей всё более молодого возраста, что делает сердечно -сосудистые заболевания важнейшей медико-социальной проблемой здравоохранения. Кардиология, уже к началу XIXв., выделилась в самостоятельное направление медицины,
которая имеет свои методы диагностики, лечения и профилактики заболеваний сердечно - сосудистой системы.
Одним из таких заболеваний является кардиомиопатия. Кардиомиопатия- заболевания миокарда, при которых сердечная мышца структурно и функционально изменена в отсутствие патологии коронарных артерий, артериальной гипертензии и поражения клапанного аппарата. Другими словами,кардиомиопатия - это изменение мышцы сердца часто невыясненной причины. Структурные и функциональные повреждения сердечной мышцы при кардиомиопатии могут быть первичными или вторичными и зачастую приводят к развитию сердечной недостаточностиивнезапной смерти. Все варианты кардиомиопатий разделяют на три основные группы: дилатационная, гипертрофическая и рестриктивная:
Дилатационнаякардиомиопатия - характеризуется расширением полостей желудочков и нарушением их систолической функции. В основе данного типа лежит повреждение кардиомиоцитов, в связи с чем возникает уменьшение сократительной способности, дилатация сердечных полостей, компенсаторная гипертрофия миокарда, возможна недостаточность митрального клапана, коронарная недостаточность, переходящая в ишемию, развитие очагового и диффузного фиброза сердца.
Гипертрофическая форма - отличается выраженным увеличением стенок левого желудочка, при сохранении нормальных размеров его полости, часто асимметричная, по непонятным причинам. При этом нарушается диастолическая функция и сердечный ритм. Основные изменения гемодинамики следующие: повышение внутри желудочкового давления, застой крови в лёгких, понижение сердечного выброса, коронарная недостаточность, электрическая нестабильность миокарда, приводящая к аритмии и внезапной смерти;
Рестриктивныекардиомиопатии - обусловлены морфологическими нарушениями и выраженным фиброзом эндокарда и миокарда, что выражается в изменении диастолической функции сердца. Основными проявлениями считаются уплотнение и снижение эластичности эндокарда или миокарда, рестриктивное фиксированное нарушение наполнения кровью желудочков, расширение предсердий, связанное с их перегрузкой из-за уменьшения размера желудочковых полостей, как следствие возникновение внутрисердечных тромбов и возрастание риска тромбоэмболических осложнений.
Посколькукардиомиопатииотносятся к заболеваниям неизвестной этиологии, то и причины, их вызывающие не всегда могут быть точно определены, в ряде случаев однозначно сказать о факторах, способствующих возникновению той или иной формы кардиомиопатии вообще невозможно.
Признаки заболевания существенно отличаются в зависимости от типа заболевания, важно, что начальные этапы кардиомиопатии могут протекать совершенно бессимптомно, а первичные жалобы обратившихся носят часто неспецифический характер, что существенно затрудняет идентификацию болезни. В случаях с гипертрофической формой единственным проявлением чаще всего становится внезапная сердечная смерть.
При кардиомиопатии частыми жалобами пациентов являются:
- выраженная отдышка при физических нагрузках и в состоянии покоя;
- частые приступы удушья;
- слабость и быстрая утомляемость;
- видимые отёки ног;
- тяжесть в правом подреберье;
- острые боли в районе сердца;
- сердцебиение, связанное с нарушением ритма и проводимости.
Поскольку кардиомиопатию достаточно трудно диагностировать, для установления точного типа патологии применяется комплексный подход: электрокардиография, рентгенография, эхокардиография, нагрузочные тесты. В большинстве случаев кардиомиопатия - заболевание неизвестной этиологии, поэтому этиологическое лечение невозможно. Комплексная лечебная программа состоит из лечебного режима, коррекции хронической сердечной недостаточности, терапии и профилактики аритмий и тромбоэмболических осложнений, хирургического лечения. К сожалению, при любой форме кардиомиопатии прогноз в большинстве случаев неблагоприятный, так как высок риск внезапной смерти, застойной сердечной недостаточности, легочной тромбоэмболии. Именно поэтому важна своевременная диагностика на самых ранних этапах развития заболевания. Другими словами, если вы почувствуете вышеуказанные симптомы, вам необходимо срочно обратится к специалисту. Сегодня современная медицина может предложить нечто большее, чем поддерживающая терапия, и у пациентов с кардиомиопатией есть реальный шанс не только остановить развитие болезни, но в значительной степени улучшить свое самочувствие и вернуть себе удовольствие от жизни.
Отделение кардиологии Клиники Ибн Сино, считается одним из лучших отделением в клинике и оснащено высокотехнологичным оборудованием, таким как: ЭКГ, Эхо КГ- Доплера, Стресс тест, ангиограф и многое другое оборудование от лучших мировых производителей. В данном отделении работают отечественные и зарубежные специалисты высшего класса. И всё это позволяет специалистам клиники решать самые сложные вопросы касательно патологий сердечных заболеваний.
www.ibnisino.tj
Вашему вниманию представляется еще одна статья от Мастерской Басмача, логично продолжающая цикл статей про тюнинг, вышедших в Мотомании прошлой весной.Эта статья предназначена тем , кому интересно тем или иным образом улучшить характеристики своего мотоцикла. Причем улучшение может быть как сфокусированным на какой-то конкретный диапазон , так и на общее улучшение всех режимов. Примерами будут , как и в прошлый раз Харлеи и их владельцы))Думаю что стоит немного раскрыть что я имел в виду.Первая категория владельцев. Допустим что вы привыкли к динамичной езде , и любите «покрутить» мотор. Поэтому вас волнуют те характеристики , которые ваш мотор показывает в диапазоне средних, и высоких оборотов. И вам , естественно , хочется получить их с максимальными показателями. Есть у меня приятель Сергей, с его 1800 кубового мотора мне удалось (после своего вмешательства) снять 128,6 лошадей при 5642об/мин и 171,5 Нм при 4667 об/мин . При том что стоковый мотор с таким объемом дает около 100 лс и 156 Нм при 3750об/мин. О том как этого добились- подробно напишу ниже.Или вас , в принципе все практически устраивает, но было бы неплохо иметь более эластичную характеристику мотора, чуть «приподнять» отсечку , и убавить жара двигателя на холостых. Это другая категория владельцев.
А как же этого можно добиться, поинтересуетесь вы. Вот мы и приходим к «печке», той, от которой обычно совершаются танцы ….А «печкой» здесь является количество воздуха (рабочей смеси) которое попадает в цилиндр при каждом рабочем ходе. И даже коню ясно, что чем больше воздуха попало- тем больше образуется при сгорании газов, тем больше мощность.Собственно задача понятна — нужно добиться чтобы на каждом рабочем ходе воздуха попадало больше.Добиться этого можно несколькими способами :увеличить рабочий объем двигателя. Обычно это достигается установкой Big Bore Kit, что в переводе означает набор с большим диаметром цилиндра. Но здесь есть предел по толщине гильзы цилиндра. Бесконечно ее утоньшать -нельзяможно подобрать фазы газораспределения так , чтобы инерционые эффекты при всасывании помогали наполнять цилиндр, а при выпуске свежая смесь не улетала в трубу .То есть здесь идет работа с фазами газораспределенияможно поставить нагнетатель-в простонародии «турбину», которая будет загонять воздух в цилиндр под давлением.
Тут не лишним будет вспомнить что такое «Коэффициент Заполнения» или «Volume Efficience». Коэффициентом заполнения называют отношение массы воздуха фактически попавшей в цилиндр во время работы двигателя, к массе воздуха которая помещается в цилиндре , если мотор не работает , в статике. Соответственно видны каковы потери в наполнении цилиндра на каждом рабочем режиме. Коэффициент заполнения может быть как меньше единицы (воздуха попадает меньше чем в статике), так и больше единицы ( когда воздуха попадает больше чем в статике).
Тут нас начинает мучить вопрос : какой путь выбрать чтобы добиться результата, да еще и чтобы без последних штанов не остаться .Вот я и решил с вами поделиться своим опытом, при том , наверное , что многие помнят что у меня в Мастерской Басмача появился прошлой весной диностенд. И ясное дело, что я сразу же ударился во все тяжкие по настройке мотоциклов. Приходилось мне и Big Bore Kit-ы ставить , и распредвалы менять. Скажу вам вот еще что : при настройке на диностенде мне таблицы коэффициента заполнения прекрасно видны. И можно с большой долей вероятности предсказывать характер мотора.А вот с нагнетателями столкнуться пока не пришлось-поэтому и опыта, которым я тут с вами делюсь , в отношении их у меня нет. Ну да какие наши годы, думаю что шанс еще представится, ну и конечно я вам об этом расскажу.Возвращаемся к нашим баранами.
Про Big Bore Kit-ы. Обычно такой набор позволяет увеличить объем примерно на пять -семь процентов . При этом требуется провести достаточно затратные работы по замене поршневой группы (что часто связано с тем что нужно разобрать пол-мотоцикла). И стоимость поршней , цилиндров и прокладок — тоже халявой не назовешь. В результате мы получаем прирост коэффициента заполнения, и мощностных характеристик в диапазоне все тех же 5-7 процентов. Что вроде бы и неплохо….
распредвал оригинальный и тюнинговый
достаточно очевидно что кулачок тюнингового вала шире (длительность открытия больше) и выше (клапан открывается больше) чем у стокового валаНо! Если рассмотреть эффект от применения тюнинговых распредвалов — то мы увидим прирост коэффициента заполнения от 15 до 25-30 процентов. Сразу оговорюсь- распредвалы бывают разной степени «заряженности» . Также чем больший прирост коэффициента заполнения- тем локальнее зона действия. Соответственно бывают распредвалы рассчитанные на:*низы и середину;*на середину и верхи;*на максимальную отдачу на верхнем диапазонеДобиваются прироста коэффициента заполнения- с помощью подбора фаз газораспределения и увеличением хода клапанов.Думаю стоит заметить что распредвалы бывают так называемые «bolt on» , что переводится как «прикручиваемые» -то есть которые можно просто установить в стандартный мотор без переделок. И бывают распредвалы «Hi Lift»-что означает что эти распредвалы обеспечивают высокий подъем клапанов. Обычно под такие валы нужны специальные пружины и т.д…
Вот пришло время для рассказа о харлее с 128 лошадями.В предыдущем сезоне катался классный чувак Серега на Стритглайде 2010 года, со стоковым мотором 1584 куба. Катался и жаловался мне , что мол мощности маловато, стрелку спидометра не всегда кладет… И вот задумал Серега поменять мотор на другой, объема побольше…. Попутно спросил меня — мол можно ли как-то сделать этот новый мотор 1800 кубовый , еще более резвым и хулиганским. В принципе задача мне показалась выполнимой , я лишь акцентировал внимание Сергея на то, что у такого мотора будет динамичный диапазон начинаться с 3000 оборотов , а полного безумства мотор будет достигать к 6000 оборотов. Сергея это устроило и работа над проектом пошла. Была увеличена степень сжатия до 10,5:1 , были поставлены «горячие» распредвалы известной фирмы Wood Perfomance . Результат- на графике . Коэффициент заполнения в некоторых зонах достигает 127 процентов . Это можно сравнить с увеличением объема двигателя . Представьте себе что вас везет мотор объемом не 1800 кубов, а 2300 кубов. Ведь как классно звучит !
ve table streetglideэта таблица отображает коэффициент заполнения в процентах. По вертикали-обороты двигателя , по горизонтали MAP , или разряжение во впускном коллекторе. Грубо крайняя левая сторона соответствует полностью закрытой ручке газа, а крайняя правая- полностью открытой ручке газа.
Ну и кривые мощности и момента. Тут хорошо видно что после 3000 оборотов идет очень динамичный прирост крутящего момента. Показатель момента достигает 171,5 Нм при 4667 об/мин, а мощности 128,6 л/с при 5642 об/мин.
d4p protocol streetglideНо этот пример скорее исключение из правил.Обычно люди просят чтобы мотор реализовывал высокий крутящий момент с 2-2,5 тысяч оборотов. На таком мотоцикле очень приятно ездить. Напрашивается ассоциация с тепловозом)) То есть с почти самых низов мотор развивает «тепловозную» тягу. Что позволяет реже переключать передачи, меньше крутить ручку газа- он и так легко и уверенно разгоняется. Достаточно хорошим примером такой комбинации валов является мотоцикл моего приятеля Алексея. Это Ультра лимитед 2012 года. Задачей было сделать из этой электрички настоящий «тепловоз»Мы решили применить не очень «кардинальные» распредвалы и выхлоп «True Duals» это когда приемные трубы не пересекаются , и каждый цилиндр выпускает газы в свой глушитель. Вот таблица коэффициента заполнения этого мотоцикла.
ve table flhtk
Видно что достигается значение коэффициента заполнения равное 118,5 процентам.Что касается крутящего момента — то он стал 157,5 Нм при 3256 об/мин., что немного больше момента штатного CVO-шного 1800 кубового мотора ! И это с практически штатного 1690 кубового двигателя. Стоит ли говорить что хозяин мотоцикла весьма доволен…
d4p protocol flhtkЕсли подытожить- то получается что задать требуемый характер мотора достаточно несложно одной заменой распределительных валов. Если же вы хотите чего-то необычного- тогда нужен комплексный подход выбора валов, поршневой , головок , впуска и выпуска .
Вот наверное и все на этот раз. Не хочется утомлять пытливого читателя большим количеством букв.Но все же озвучу то , что подразумевалось в тексте выше, дабы избежать ваших разочарований. Все модификации мотора -АБСОЛЮТНО ВСЕ- должны завершаться настройкой системы управления двигателем. Если этого не сделать — шанс близкий к 100 % угробить свежесобранный мотор . Еще один пример напоследок: у одного классного чувака был спортстер (H-D XL883), который он задумал слегка раздуть. С 883 кубов до 1200. Другие классные чуваки в своей мастерской успешно выполнили эту работу.По окончании сборки- мотор завели. Надо сказать что двигатель работать реально отказывался: плавали обороты, он время от времени глох, на ручку газа реагировал с адским провалом и запаздыванием. Все это имело место до корректного программирования блока управления двигателем. После чего мотоцикл как подменили. Все стало работать как надо. Я его конечно еще понастраивал на диностенде, и вот какие характеристики он показал: 106,8 Нм при 4655 об/мин, и 84,5 л/с при 6053 об/мин.А 84,5 лошади для 1200 кубового мотора-это, на мой взгляд, весьма недурно. И классный чувак доволен…
d4p protocol xl1200Остается только пожелать читателю обращаться за тюнингом к тем парням, у которых есть правильный инструмент , причем я имею в виду не только железный инструмент, и конечно обязательно понимание полной, комплексной картины того что вы хотите сделать с мотоциклом, и что хотите получить на выходе.
Басмач
PS. мощностные характеристики снимались при помощи комплекса DIAG4POWER с коленвала.
Источник
motostrangers.ru
Как молоточек: тук да тук - ритмичный, тихий перестук.И день, и ночь оно в работе. В любви, печали и заботе.Для добрых дел открыта дверца у непоседливого сердца.(Э. Межелайтис "Сердце")
Сердце - это источник жизни. С первым стуком все начинается, и все заканчиваться с его последним ударом.
Сердце - это насос, который работает без выходных, праздников и без остановок всю жизнь человека. Во всем мире не существует вечного двигателя, подобному сердцу. Сердце - мотор, приводящий в движение кровь. Этот двигатель жизни представляет собой эластичный упругий мускул, который за счет сокращений и расслаблений нагнетает кровь в артерии, а те разносят ее по всему телу. Благодаря работе сердца кровь в организме все время движется, происходит обмен кислорода на углекислый газ. Кровь, обогащенная кислородом, течет по артериям, а с углекислым газом - по венам.
ГЛАВНЫЕ ФАКТЫ:
В человеческой жизни сердце является одновременно биологическим и эмоциональным двигателем жизни. И не только потому, что серце - один из лучших поэтических образов любви, сострадания и добра. Ведь сердце не обычный мотор для перекачки крови: любая информация, поступающая в мозг, отражается на сердце. Доказано, что не только при физических, но и эмоциональных напряжениях сердце перекачивает в среднем за минуту в 3-5 раз больше крови, чем в состоянии покоя. Поэтому, с уверенность можно говорить о том, что самые искренние чувства исходят именно от сердца!
yeslovegod.info
| У многих из нас имеется свой автомобиль, и лишь немногие задумывается о том, по какому принципу, что и как, там работает. В этой статье мы рассмотрим принцип работы сердца любого транспортного средства – его двигателя. Как правило, на абсолютном большинстве автомобилей устанавливается, так называемый, двигатель внутреннего сгорания, или сокращенно ДВС. Устроен он достаточно сложно даже для специалиста, не говоря уже о рядовом водителе. Но при покупке автомобиля, мы так или иначе обращаем внимание на характеристики двигателя, хотя абсолютное большинство из нас в чем же состоит сущность этих самых характеристик. В этой статье, мы с вами попробуем разобраться в основных технических характеристиках двигателей внутреннего сгорания.. Так же советую к прочтению статьи - как самому покрасить машину частично.1) Количество цилиндров.В современных транспортных средствах количество цилиндров варьируется от двух до шестнадцати.. Этот показатель является достаточно значимой характеристикой двигателя. 2) Расположение цилиндровРасположение цилиндров подразделяется на два типа: рядное (или последовательное) и двухрядное (V-образное). Во втором случае на одном коленчатом валу цилиндры располагаются с обеих сторон. Кроме этого, огромную роль играет величина угла развала цилиндра. Так например, большой угол развала цилиндра смещает вниз центр тяжести, что облегчает охлаждение и подачу масла, но при этом уменьшаются динамические характеристики, а инерционность увеличивается. А малый угол снижает вес и инерционность, но, при этом, ведет приводит к более быстрому перегреву двигателя. Есть также и рядно-V-образный, который по сути является синтезом двух, перечисленных выше разновидностей. Цилиндры в нем располагаются последовательно, но, при этом, с отклонением в две стороны, что благоприятно сказывается на охлаждении двигателя. Но такие типы двигателей встречаются крайне редко. Стоит отметить, что минимальный шум и вибрации в двигателе достигаются при условии, что в одном ряду имеется четное количество цилиндров. Так же это отвечает нам на вопрос почему машина греется? 3) Объем камер сгорания.Это и есть, так называемый, объем двигателя. Одна из главных характеристик автомобиля. Объем камер сгорания, напрямую влияет абсолютно на все остальные характеристики ДВС. Чем больше объем двигателя, тем больше его мощность, но тем больше и расход топлива.
|
www.rutennis.com
Думаю, что пришло время более подробно поговорить о «сердце», которое бьется в груди большинства RC-моделей, будь то самолет, вертолет, катер или автомобиль. Речь пойдет о двигателях внутреннего сгорания, их типах и разновидностях, технических характеристиках, особенностях конструкции и эксплуатации, о топливе и способах «питания», а также о многом другом, что, надеюсь, будет интересно не только начинающим, но и тем, кто уже не один год занимается моделизмом.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — механическое устройство, внутри которого происходит преобразование энергии сгорающего топлива в механическую энергию.
В моделизме используются, в основном, следующие типы поршневых двигателей: дизельные (их принято называть компрессионными), а также двигатели с калильным или с искровым зажиганием. Основное принципиальное отличие компрессионных двигателей от калильных и искровых заключается в том, что у первых, самовоспламенение горючей смеси происходит в результате ее сильного сжатия при движении поршня внутри цилиндра, а у последних двух типов двигателей для воспламенения уже сжатой смеси требуется дополнительная энергия заранее нагретой калильной свечи, или искрового разряда.
Российский спортивный 3,5-кубовый калильный двигатель «Мастер»;
Мой самодельный компрессионный двигатель на базе картера от КМД;
Современный авиамодельный бензиновый двигатель объёмом 150 куб.см с искровым зажиганием
Компрессионные модельные двигатели бывают только двухтактными, калильные и искровые двигатели бывают как двух-, так и четырехтактными.
Все дальнейшие рассуждения будут касаться любых типов двигателей, не зависимо от типа зажигания. В необходимых случаях будут даваться соответствующие пояснения.
Устройство модельных двигателей
Конструктивно любой мотор состоит из нескольких основных элементов. Прежде всего, это цилиндр, внутри которого совершает возвратно-поступательные движения поршень. С одной стороны цилиндр закрыт крышкой (головкой), в нижней части которой сформирована полость камеры сгорания. В головке цилиндра, кроме того, могут находиться: контрпоршень с регулировочным винтом (у компрессионных двигателей), свеча зажигания (у калильных и искровых двигателей) и клапанная коробка (у четырехтактных двигателей).
Камера сгорания, внутренняя образующая гильзы цилиндра (зеркало) и верхняя стенка движущегося поршня (донце) образуют замкнутое пространство с периодически изменяемым объемом, в котором и происходят все газо- и термодинамические процессы.
Поршень шарнирно соединен с шатуном, который, в свою очередь, так же шарнирно соединен с кривошипом (мотылем) вращающегося коленчатого вала. Поршень и кривошипно-шатунный механизм позволяют преобразовать потенциальную энергию сгорающего топлива в механическую кинетическую энергию вращающегося коленчатого вала, требуемую для того, чтобы привести модель в движение.
Гильза цилиндра, головка цилиндра и кривошипно-шатунный механизм (КШМ) монтируются в корпусе, который называется картером. Кроме этого, внутри картера и на его внешних стенках могут быть установлены дополнительные конструктивные элементы: подшипники, сальники, глушитель, карбюратор, топливный бак, топливная помпа, механический стартер, штуцеры отбора давления, различные датчики и т.д. Сам картер крепится на шасси модели или на мотораме фюзеляжа с помощью крепежных лапок, как правило, расположенных с двух сторон картера параллельно оси коленчатого вала. Двигатели малых кубатур иногда крепят на модели непосредственно за заднюю стенку (крышку) картера.
Авиа- и автомодельные двигатели обычно бывают с воздушным охлаждением, для чего верхняя наружная часть картера, в которой установлена гильза цилиндра, и внешняя поверхность головки цилиндра имеют развитое оребрение, необходимое для эффективной теплоотдачи, и поддержания теплового баланса двигателя в оптимальном режиме. Судовые двигатели вместо оребрения обычно имеют специальную рубашку, охлаждаемую проточной забортной водой.
Как правило, в моделизме применяются одноцилиндровые моторы, хотя некоторые производители выпускают и многоцилиндровые конструкции, чаще всего двухцилиндровые оппозитные. Такие двигатели имеют один коленвал с двумя кривошипами, а поршни ходят каждый в своем цилиндре, противофазно и навстречу друг-другу (поэтому их еще иногда называют «боксерами»).
Встречаются двигатели с рядным расположением цилиндров, а также многоцилиндровые двигатели, выполненные по схеме «звезда» или «рядные», у которых несколько цилиндров располагают в ряд один за другим.
Отдельная категория — это модельные роторные двигатели Ванкель, но мы о них говорить не будем.
Далее мы будем рассматривать только одноцилиндровые двигатели.
Страницы: 1 2 3 4 5 6 7valentinych.ru
Важное событие в отечественной медицине: новейшие методики и разработки, а также их внедрение, обсудят ведущие трансплантологи на всероссийском съезде, который сегодня стартует в Москве. Настоящий прорыв - отечественная разработка мотора для сердца специально для маленьких пациентов, которую создали в Центре трансплантологии и искусственных органов им. В.И. Шумакова.
Лекарства по расписанию. Ежедневные врачебные осмотры. Это, конечно, не то, о чем мечтают 12-летние мальчишки. Поэтому невольно на глазах — слезы. Проблемы со здоровьем у Семена начались практически с рождения. Теперь врачи говорят, что вся надежда — лишь на пересадку сердца.
«Очень страшно, когда твой ребенок спрашивает: мама, а меня действительно спасут, я действительно буду жить?» - говорит мама Семена Алевтина Попова.
На ожидание донорского сердца порой требуется слишком много времени. И поэтому жизненно важно становится дать пациенту возможность дождаться до этой операции. Отечественные разработки позволяют продлить это время не просто на месяцы, а на несколько лет. Три года назад российские ученые запустили в серийное производство настоящий сердечный двигатель, способный стать альтернативой трансплантации. Его ротор, вращаясь со скоростью 5-7 тысяч оборотов в минуту, посылает кровь из левого желудочка в аорту и дальше по всему телу. Прибор, подключенный к внешнему аккумулятору, может полностью заменить больное сердце или взять на себя часть нагрузки, как и вышло в случае одного из пациентов - титановый моторчик помогал его сердцу почти полтора года.
«За это время его состояние улучшилось, и он в хорошем виде дожил до сегодняшней ночи, когда здесь ему было пересажено донорское сердце», - рассказывает директор ФНЦ трансплантологии и искусственных органов им. В.И. Шумакова Сергей Готье.
Прибор не только хорошо показал себя на практике, он почти вдвое дешевле импортных аналогов. Но настоящим прорывом, по мнению профессора Готье, стало создание детского сердечного мотора. Ведь найти донорский орган для ребенка гораздо сложнее, чем для взрослого.
«Дело в том, что такого насоса детского за границей нет. Есть различные другие, другой конфигурации приборы, но в детской практике они довольно редко используются», - поясняет Сергей Готье.
Аппарат пришлось фактически создавать с нуля. Ведь его нужно было не просто уменьшить, а учесть десятки различных параметров - небольшой вес, особенности давления и кровообращения у маленьких пациентов. В экспериментальный лаборатории показывают, как раз за разом проводили испытания, меняли конструкцию насоса, добивались нужных показателей, ведь он должен не просто поддерживать движение крови по организму, но и сохранять все ее необходимые для здоровья пациента качества - способность переносить кислород и питательные вещества.
«С травмой крови мы, наконец, справились. Это была сложнейшая задача, потому что количество оборотов у этого насоса значительно выше, чем у взрослого», - говорит заведующий лабораторией биотехнических исследований ФНЦ трансплантологии и искусственных органов имени академика В.И. Шумакова Георгий Иткин.
Теперь в Центре им.Шумакова готовятся к испытаниям на животных. Если все пройдет успешно, этот «детский моторчик» для сердца станет спасением и поддержкой для многих маленьких пациентов. Ведь по расчетам врачей, устанавливать его можно будет, начиная с годовалого возраста.
www.1tv.ru
