Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и технологии ГРМ, конструкция и особенности моторов системы OHV, OHC, SOHC, DOHC.
Его величество ДВС, король мотор 20 века, что ждет его в 21 веке! Не секрет, что на мощность и КПД двигателя на жидком топливе влияет Наполнение цилиндра топливовоздушной смесью. Инженеры прекрасно понимали, что обычный привычный ДВС — Двигатель внутреннего сгорания, будет постоянно совершенствоваться и форсироваться без предела и времени его жалкие менее 30% возможности технологично не реализованы даже сегодня и далее может быть еще совершеннее. О типах ДВС поговорим в другой статье а сейчас, 4 тактные ДВС которые имеют по 4 цилиндра на мотор, двумя и более клапанами на цилиндр, заняли самое массовое и важное место в АВТО жизни 20 и 21 века и модернизировались вплоть до сегодняшних дней и еще будут долго совершенствоваться, как минимум в этом столетии. Первоначально распредвал — Распределительный Вал, это элемент распределительного механизма в виде вала, на котором размещены кулачки, которые через специальные устройства придают определенное движение клапану по заданному алгоритму. Клапаны впускных и выпускных каналов, находились первоначально в блоке цилиндров, или возле блока в нижнем расположении так сказать, по тому и тип такой системы прозвали. OHV,— OverHead Valve с нижним положением клапанов, иногда пишут I-Head, или Pushrod (с толкателями). Привод клапанов — приводиться в действие штангами-толкателями, через рокер (коромысла). Изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick).
эволюция разделила клапана по сторонам, впуск и выпуск и подняла клапана выше уровня блока, что приводило к уменьшению температуры и повышению КПД, надежности и мощности, кроме того в ГБЦ появилась возможность использовать специальные дополнительные возможности, фазы газораспределения правильнее ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения примеры: CVVT- (Continuous variable valve timing) Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT) или ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения, работает по принципу регулирования момента открытия и закрытия клапанов в соответствии со скоростью вращения коленчатого вала и зависимости от нагрузки. Каждый производитель по разному реализовал такой принцип в системах: Dual VVT, DVVT, VTEC и i-vtec, vvt-i и vvtL-i, VANOS и Double VANOS, VVC, MIVEC, CVTCS…. о которых мы поговорим позднее. Таким образом над БЦ — Блоком Цилиндров появился вполне определенный элемент конструкции ДВС ГБЦ головка блока цилиндров, которая имела впускной и выпускной тракты с клапанами и механизмом ГРМ – газораспределительный механизм.
TURBO OHV дала вторую жизнь, старым забытым мускульным моторам
Гонка повышения объема и формула: «больше воздуха + больше топлива» на цилиндр, цель которой погоня за мощностью, была в свою очередь остановлена именно прогрессом науки и новых технологий. Так, как большой громадный поршень всегда вызывает большое трение о стенки гильзы цилиндра, увеличивает перегрев, к тому же он имеет довольно большую массу и соответственно значительно снижает ресурс двигателя. Куда интереснее повысить обороты ДВС, но это очень высокотехнологичные изменения конструкции ДВС и наукоемкая работа, зато снижение трения позволяет выйти на высокие обороты, где имеется приличный запас мощности Повышение оборотов не нашло в 20 веке широкого применения, кроме спорта. Что если добавить на один коленвал еще два цилиндра, или еще три, четыре… и соответственно столько же ГБЦ? Полезный рабочий Объем изменится и повысится Крутящий Момент и мощность естественно, но есть одно но мотор станет больше и массивнее и прожорливее конечно.
Для малолитражек это был не выход. Поменять прямолинейное расположение цилиндра в блоке и вместо R-рядного двигателя можно получить, более компактный V-образный, либо оппозитный H-образный, можно сделать и радиальный двигатель, конечно непременное условие, полностью меняется конструкция двигателя, что влечет его за собой затраты производства и высокую цену. Есть еще один шаг! Допустим Мы увеличим клапан и проходное сечение канала ГБЦ. Хорошая идея, которая постоянно применяется при тюнинге ДВС, но больший по размеру клапан имеет массу значительно больше оригинала, инерционно не позволяет быстро крутить мотор, тем более вызывает большое трение на направляющей. Что делать? Увеличение диаметра канала также упирается в размер рубашки охлаждения.
А если добавить третий клапан, или четвертый, а может быть даже пятый клапан и все на один цилиндр, газодинамика станет ярче, отдача увеличится, этот факт имел место в развитии технологий. Именно так поступили многие производители. Используя различные схемы и конструкцию исполнительных механизмов. Распредвал, или Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма сокращенно (ГРМ), который выполняет функции эффективной синхронной работы впуска и выпуска, а так же тактов работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), стал изменяться и вместо привычных 8 кулачков появились12, 16 и т.д., но был и другой способ: например раздвоить рокер. Тогда получается на один кулачек, два клапана на впуске, что обеспечивало лучшее наполнение и один выпускной вполне удовлетворяющий возможность выпуска отработанных газов.
На фото SOHC 8 valve 8 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 12 valve 12 клапанный
Механизм газораспределения, в разных марках автомобиля был схожим, для улучшения газодинамики в ГБЦ поначалу ставили увеличенные клапаны и впускные и около 75% размера от диаметра впускного выпускные клапаны. Громоздкая ограниченная рубашкой и прочими условиями конструкция стала развиваться и эволюционизировать, начали ставить два впускных и один выпускной клапан, это повышало продувку цилиндра, снижала температуру и положительно влияло на мощность и и КПД,
Такие приемы давно уже использовали такие известные марки автомобилестроения, как DODGE, SUZUKI,
SUBARU, HONDA, OPEL, MINI, HUNDAY, MITSUBISHI и другие фирмы, применяли, далее речь шла не о трех клапанах, а о четырех клапанах на цилиндр, в 4 цилиндровых моторах появились 16 клапанов и при том на одном распредвале особенно эту волну подхватили Сузуки, Хонда, Митсубиши, Субару и Тоета, хорошие мощностные характеристики при малый объеме и расходе топлива, стали приветствовать покупатели японских автомобилей. ПРи всем при этом появлялись дополнительные возможности по применению VTEC, MIVEC, VVTi и т.д.
На фото SOHC 12 valve 12 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 16 valve 16 клапанный
SOHC 12 и шестнадцати клапанный, на одном распредвале в головке блока цилиндров двигатель стал нормой и культом среди авто производителей. На практике реализовано множество конструкций ГБЦ с такими конструкционными особенностями. По роду деятельности слышал про то, что на Украине в 2005 году собираются сделать 12 клапанный ДВС МЕМз нового уровня, то есть мотор МЕМз 307 будет полностью переработан, новый блок с большим объемом и новая одновальная голова блока цилиндров с 3 клапанами на цилиндр. Я еще спросил у конструкторов неужели доживем и до 16 клапанов ЗАЗа? Но в жизни я пока такого мотора не встретил и навряд-ли он появится вообще. Так, что же это такое одновальный 12, или 16 клапанный мотор, который появился от китайского брата ЧЕРИ в новом ЗАЗе Форза? Мы привыкли, к DOHC два распредвала и нет вопросов. Но довольно дорого по деньгам, по тому принципиально было разместить на одном валу, дополнительные исполнительные механизмы клапанов и осуществлять по алгоритму, передачу через рокера на клапаны, не забывая про привычные пружины тарелки и т.д. Как бы банально не выглядел такой механизм, он долго шефствовал на флагманах митсубиши. Потом клонируясь в Хюндай и Китай всех мастей. 12 клапанами на цилиндр ГБЦ не ограничилась и не только впускные клапана, но и выпускные клапана присели на такую же идею и 16 клапанный двигатель SOHC — ДВС с одним распределительным валом и клапанами в головке блока цилиндров (Overhead Camshaft; или, SOHC — Single OverHead Camshaft).
Основная идея DOHC – ДВС с двумя распределительными валами и клапанами в головке цилиндров (Double Overhead Camshaft). Идея проста нужно поместить распределительные валы, над каждым рядом (впускных и выпускных) клапанов и отказаться от передачи через кулачки от — коромысел, штанг, рокеров и т.п. посредников, используя прямые толкатели. Зачем?
А, что бы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два, а больше. Они будут легкие, чем стоковые клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки, вот вам и возможность крутить мотор выше.» Заглянем в сегодняшний мир новейшего авто ЗАЗа, там то же 16 клапанный двс.
ZAZ FORZA (ФОРЗА) новое поколение ЗАЗа, на платформе китайского ЧЕРИ А11(13). А откуда ЧЕРИ? А от Хундая, тот в свою очередь от РОДИТЕЛЯ этого движения MITSIBISHI motors,которые сотрудничало с ДОДЖ и хотя нам утверждают, что мотор австрия, но ацтеко лишь довел мотор до 107 сил, при ЕВРО-4 не более. Собственно Кольт образца 2010 в красивой китайской упаковке? Это и есть новейший ультра ZAZ с евро4, которая в купе с неадекватно длинной коробкой, явно замедляют динамику.
И, что же под капотом этого стильно чуда ЧЕРИ А13 типа ЗАЗ ФОРЗА. Все тот же МИстубиши по лицензии.
МИВЕК там отсутствует напрочь, все проще то, что было десять лет назад у митсубиши хорошо пригодиться новому ЗАЗу. 1,5 мотор 16 клапанов, 108 ps ОГО! Сил, но вялая динамика разгона.
Отсталая КПП, с довольно длинными передачами? А зачем? А, что бы экономить и меньше нагружать китайский Автопром выпуском новых запчастей. Собственно меньше-ли будет есть литров из-за такого подбора передач, это еще вопрос стиля вождения. Да конечно ПЕРВЫЙ БЛИН, всегда, первый, итак звучит гордо ЗАЗ ФОРЗА, форса форсаж типа, но пока слабенький форсаж в отиличие от киайцев,
наверное будет версия посильнее и с АКПП. ВАЗу нанесен очередной удар, при том более технологичным способом, все таки у нас «япона мать китайская» заграничная платформа, а ВАЗа все блудила по старому Опелю с Косвордом 30 летней давности и стремилась к 2,0 «Орлу» OPEL. Время покажет, кто их ху…, как говорят американцы, а Мы вернемся к моторам. Итак типа ВАЗ из МЕМз 8 клапанов, он же Митсубиши.
Красивый дизайн Автомобиля ЗАЗ Форза ZAZ Forza новый интересный но народным стать ему пока не суждено, как Ланосу понадобятся годы.
ВАЗ перекинулся через ступень 12 клапанов сразу на 16, а чего бабок у завода прилично, че там мелочится. А Хундай к примеру «Пони» прошел такую цепочку в своем развитии, имея в ряду чудо 12 клапанной техники. Как видим не так сложно, но куда интереснее выглядит на одном распредвале 16 клапанов. Картина для сущности процесса в действии. Вполне работоспособная комбинация нашла свое воплощение в жизни.
Заметим, что при обрыве ремня ГРМ шансы загнуть клапана и встретить поршень на вынос с кулаком дружбы из Шатуна! абсолютно аналогична DOHC, с той лишь разницей, что при замене ГРМ ремня и шестеренок будет на одну меньше, чем у донс. Все таки экономичность присутствует у ЗАЗа традиционно. Итак подводя итог новому ЗАЗу мы рады, но он дорогОЙ 90 000 грн это около 11 000 $ честно не мало по сравнению с той же Калина. Поживем с полгода и увидим насколько китайский автопром «надежный» на новом детище АВТОЗАЗ. Статья может быть интереснее
если показать примеры например 5 клапанов на цилиндр, на тех же 4 цилиндрах, которые между прочим наиболее часто встречаются на группе VW-Audi Scoda 20valve,собственно отношение проходного сечения клапана к наполнению цилиндра имеет первостепенное значение, особенно для повышения мощности. Пять клапанов на цилиндр далеко не предел, можно и шесть и даже восемь клапанов на цилиндр, вот пример четыре цилиндра V4 32valve вот такая реальность жизни.
nauhau.com.ua
Выбирая оборудование, оснащенное двигателем, на его тип и характеристики следует обращать внимание в первую очередь. Ведь обычно это самый сложный и самый дорогой элемент устройства. Сейчас в продаже имеется разнообразная как бытовая, так и профессиональная техника с моторами внутреннего сгорания: газонокосилки, культиваторы, мотопомпы, снегоуборщики, мотобетономешалки, генераторы и т. д. Как правило, «под капотом» у них — бензиновые одноцилиндровые четырехтактные ДВС (хотя иногда встречаются дизельные, но о них речь пойдет в другой раз). Но чем они отличаются и какие из них лучше, понимают далеко не все. Попытаемся исправить положение…
Описывая установленные на те или иные устройства одноцилиндровые двигатели, производители часто используют аббревиатуры SV, OHV и OHC. Обозначают они тип механизма газораспределения. От этого механизма во многом зависят и стоимость, и характеристики силового агрегата.SV (от англ. «side valve») — это моторы с боковым расположением клапанов. Точнее, впускной и выпускной клапаны находятся сбоку и внизу цилиндра. Внизу располагается и распределительный вал (обычно с шестеренчатым приводом от коленчатого вала). Моторы с подобной компоновкой массово изготавливают все известные в мире производители (Briggs&Stratton, Honda и др). Как правило, топливом для них служит бензин с октановым числом не выше 92, причем по сравнению с двигателями OHC и OHV они потребляют больше горючего. Не «любят» высоких оборотов, зато прекрасно ведут себя в мини-электростанциях, где поддерживается фиксированное число оборотов (на уровне 3000 об/мин). Такой двигатель вполне подойдет для использования в быту, он отличается доступной ценой и надежностью. Японские модели прекрасно показали себя и в профессиональном оборудовании.OHV (от англ. «overhead-valve») — силовые агрегаты, в которых клапаны расположены вверху цилиндра. Распределительный вал (обычно с шестеренчатым приводом от коленчатого вала, иногда — цепным) располагается внизу, как и в предыдущем случае. Моторы этого типа также есть у всех ведущих производителей. В основном они рассчитаны на бензин с октановым числом 95, а их стоимость выше, чем предыдущих. В сравнении с SV двигатели OHV могут похвалиться большими надежностью, долговечностью и экономичностью, кроме того, они меньше шумят в процессе работы. Хорошо работают в широком диапазоне оборотов, но слишком высоких (больше 6500 об/мин) также «не любят». Такие моторы универсальны и подходят для профессионального оборудования. Топливо подается плавно, обеспечивается быстрый и полный выхлоп. Эффективность сгорания повышается, достигается более высокая степень сжатия, а это означает увеличение выходной мощности. Кроме того, не накопляется углерод, а за счет оптимального теплового баланса снижаются деформация цилиндра и расход масла.OHC (от англ. «overhead-camshaft») — двигатели с верхним расположением распредвала (модификации с двумя распредвалами обозначаются DOHC). Чаще всего моторы этого типа устанавливаются на автомобили и пока не распространены в бытовой и профессиональной технике. От коленчатого вала к распределительному привод обычно осуществляется посредством цепи либо зубчатого ремня. Преимущества OHC: точная работа в очень широком диапазоне оборотов (они быстро набираются и быстро сбрасываются, благодаря чему мотор может адаптироваться к изменяющейся нагрузке, не теряя мощность), низкий уровень шума, высокая экономичность, значительный моторесурс. Здесь максимально выражены достоинства электронной системы зажигания, камера сгорания настолько же совершена, как и в случае OHV, при этом в газораспределительной системе нет деталей, теряющих жесткость при резком изменении числа оборотов либо при большом их значении, она меньше весит. Наверняка вскоре такие двигатели будут устанавливаться и на технику.
blog.nagorodi.com.ua
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и технологии ГРМ, конструкция и особенности моторов системы OHV, OHC, SOHC, DOHC.
Его величество ДВС, король мотор 20 века, что ждет его в 21 веке! Не секрет, что на мощность и КПД двигателя на жидком топливе влияет Наполнение цилиндра топливовоздушной смесью. Инженеры прекрасно понимали, что обычный привычный ДВС — Двигатель внутреннего сгорания, будет постоянно совершенствоваться и форсироваться без предела и времени его жалкие менее 30% возможности технологично не реализованы даже сегодня и далее может быть еще совершеннее. О типах ДВС поговорим в другой статье а сейчас, 4 тактные ДВС которые имеют по 4 цилиндра на мотор, двумя и более клапанами на цилиндр, заняли самое массовое и важное место в АВТО жизни 20 и 21 века и модернизировались вплоть до сегодняшних дней и еще будут долго совершенствоваться, как минимум в этом столетии. Первоначально распредвал — Распределительный Вал, это элемент распределительного механизма в виде вала, на котором размещены кулачки, которые через специальные устройства придают определенное движение клапану по заданному алгоритму. Клапаны впускных и выпускных каналов, находились первоначально в блоке цилиндров, или возле блока в нижнем расположении так сказать, по тому и тип такой системы прозвали. OHV,— OverHead Valve с нижним положением клапанов, иногда пишут I-Head, или Pushrod (с толкателями). Привод клапанов — приводиться в действие штангами-толкателями, через рокер (коромысла). Изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick).
эволюция разделила клапана по сторонам, впуск и выпуск и подняла клапана выше уровня блока, что приводило к уменьшению температуры и повышению КПД, надежности и мощности, кроме того в ГБЦ появилась возможность использовать специальные дополнительные возможности, фазы газораспределения правильнее ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения примеры: CVVT- (Continuous variable valve timing) Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT) или ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения, работает по принципу регулирования момента открытия и закрытия клапанов в соответствии со скоростью вращения коленчатого вала и зависимости от нагрузки. Каждый производитель по разному реализовал такой принцип в системах: Dual VVT, DVVT, VTEC и i-vtec, vvt-i и vvtL-i, VANOS и Double VANOS, VVC, MIVEC, CVTCS…. о которых мы поговорим позднее. Таким образом над БЦ — Блоком Цилиндров появился вполне определенный элемент конструкции ДВС ГБЦ головка блока цилиндров, которая имела впускной и выпускной тракты с клапанами и механизмом ГРМ – газораспределительный механизм.
TURBO OHV дала вторую жизнь, старым забытым мускульным моторам
Гонка повышения объема и формула: «больше воздуха + больше топлива» на цилиндр, цель которой погоня за мощностью, была в свою очередь остановлена именно прогрессом науки и новых технологий. Так, как большой громадный поршень всегда вызывает большое трение о стенки гильзы цилиндра, увеличивает перегрев, к тому же он имеет довольно большую массу и соответственно значительно снижает ресурс двигателя. Куда интереснее повысить обороты ДВС, но это очень высокотехнологичные изменения конструкции ДВС и наукоемкая работа, зато снижение трения позволяет выйти на высокие обороты, где имеется приличный запас мощности Повышение оборотов не нашло в 20 веке широкого применения, кроме спорта. Что если добавить на один коленвал еще два цилиндра, или еще три, четыре… и соответственно столько же ГБЦ? Полезный рабочий Объем изменится и повысится Крутящий Момент и мощность естественно, но есть одно но мотор станет больше и массивнее и прожорливее конечно.
Для малолитражек это был не выход. Поменять прямолинейное расположение цилиндра в блоке и вместо R-рядного двигателя можно получить, более компактный V-образный, либо оппозитный H-образный, можно сделать и радиальный двигатель, конечно непременное условие, полностью меняется конструкция двигателя, что влечет его за собой затраты производства и высокую цену. Есть еще один шаг! Допустим Мы увеличим клапан и проходное сечение канала ГБЦ. Хорошая идея, которая постоянно применяется при тюнинге ДВС, но больший по размеру клапан имеет массу значительно больше оригинала, инерционно не позволяет быстро крутить мотор, тем более вызывает большое трение на направляющей. Что делать? Увеличение диаметра канала также упирается в размер рубашки охлаждения.
А если добавить третий клапан, или четвертый, а может быть даже пятый клапан и все на один цилиндр, газодинамика станет ярче, отдача увеличится, этот факт имел место в развитии технологий. Именно так поступили многие производители. Используя различные схемы и конструкцию исполнительных механизмов. Распредвал, или Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма сокращенно (ГРМ), который выполняет функции эффективной синхронной работы впуска и выпуска, а так же тактов работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), стал изменяться и вместо привычных 8 кулачков появились12, 16 и т.д., но был и другой способ: например раздвоить рокер. Тогда получается на один кулачек, два клапана на впуске, что обеспечивало лучшее наполнение и один выпускной вполне удовлетворяющий возможность выпуска отработанных газов.
На фото SOHC 8 valve 8 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 12 valve 12 клапанный
Механизм газораспределения, в разных марках автомобиля был схожим, для улучшения газодинамики в ГБЦ поначалу ставили увеличенные клапаны и впускные и около 75% размера от диаметра впускного выпускные клапаны. Громоздкая ограниченная рубашкой и прочими условиями конструкция стала развиваться и эволюционизировать, начали ставить два впускных и один выпускной клапан, это повышало продувку цилиндра, снижала температуру и положительно влияло на мощность и и КПД,
Такие приемы давно уже использовали такие известные марки автомобилестроения, как DODGE, SUZUKI,
SUBARU, HONDA, OPEL, MINI, HUNDAY, MITSUBISHI и другие фирмы, применяли, далее речь шла не о трех клапанах, а о четырех клапанах на цилиндр, в 4 цилиндровых моторах появились 16 клапанов и при том на одном распредвале особенно эту волну подхватили Сузуки, Хонда, Митсубиши, Субару и Тоета, хорошие мощностные характеристики при малый объеме и расходе топлива, стали приветствовать покупатели японских автомобилей. ПРи всем при этом появлялись дополнительные возможности по применению VTEC, MIVEC, VVTi и т.д.
На фото SOHC 12 valve 12 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 16 valve 16 клапанный
SOHC 12 и шестнадцати клапанный, на одном распредвале в головке блока цилиндров двигатель стал нормой и культом среди авто производителей. На практике реализовано множество конструкций ГБЦ с такими конструкционными особенностями. По роду деятельности слышал про то, что на Украине в 2005 году собираются сделать 12 клапанный ДВС МЕМз нового уровня, то есть мотор МЕМз 307 будет полностью переработан, новый блок с большим объемом и новая одновальная голова блока цилиндров с 3 клапанами на цилиндр. Я еще спросил у конструкторов неужели доживем и до 16 клапанов ЗАЗа? Но в жизни я пока такого мотора не встретил и навряд-ли он появится вообще. Так, что же это такое одновальный 12, или 16 клапанный мотор, который появился от китайского брата ЧЕРИ в новом ЗАЗе Форза? Мы привыкли, к DOHC два распредвала и нет вопросов. Но довольно дорого по деньгам, по тому принципиально было разместить на одном валу, дополнительные исполнительные механизмы клапанов и осуществлять по алгоритму, передачу через рокера на клапаны, не забывая про привычные пружины тарелки и т.д. Как бы банально не выглядел такой механизм, он долго шефствовал на флагманах митсубиши. Потом клонируясь в Хюндай и Китай всех мастей. 12 клапанами на цилиндр ГБЦ не ограничилась и не только впускные клапана, но и выпускные клапана присели на такую же идею и 16 клапанный двигатель SOHC — ДВС с одним распределительным валом и клапанами в головке блока цилиндров (Overhead Camshaft; или, SOHC — Single OverHead Camshaft).
Основная идея DOHC – ДВС с двумя распределительными валами и клапанами в головке цилиндров (Double Overhead Camshaft). Идея проста нужно поместить распределительные валы, над каждым рядом (впускных и выпускных) клапанов и отказаться от передачи через кулачки от — коромысел, штанг, рокеров и т.п. посредников, используя прямые толкатели. Зачем?
А, что бы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два, а больше. Они будут легкие, чем стоковые клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки, вот вам и возможность крутить мотор выше.» Заглянем в сегодняшний мир новейшего авто ЗАЗа, там то же 16 клапанный двс.
ZAZ FORZA (ФОРЗА) новое поколение ЗАЗа, на платформе китайского ЧЕРИ А11(13). А откуда ЧЕРИ? А от Хундая, тот в свою очередь от РОДИТЕЛЯ этого движения MITSIBISHI motors,которые сотрудничало с ДОДЖ и хотя нам утверждают, что мотор австрия, но ацтеко лишь довел мотор до 107 сил, при ЕВРО-4 не более. Собственно Кольт образца 2010 в красивой китайской упаковке? Это и есть новейший ультра ZAZ с евро4, которая в купе с неадекватно длинной коробкой, явно замедляют динамику.
И, что же под капотом этого стильно чуда ЧЕРИ А13 типа ЗАЗ ФОРЗА. Все тот же МИстубиши по лицензии.
МИВЕК там отсутствует напрочь, все проще то, что было десять лет назад у митсубиши хорошо пригодиться новому ЗАЗу. 1,5 мотор 16 клапанов, 108 ps ОГО! Сил, но вялая динамика разгона.
Отсталая КПП, с довольно длинными передачами? А зачем? А, что бы экономить и меньше нагружать китайский Автопром выпуском новых запчастей. Собственно меньше-ли будет есть литров из-за такого подбора передач, это еще вопрос стиля вождения. Да конечно ПЕРВЫЙ БЛИН, всегда, первый, итак звучит гордо ЗАЗ ФОРЗА, форса форсаж типа, но пока слабенький форсаж в отиличие от киайцев,
наверное будет версия посильнее и с АКПП. ВАЗу нанесен очередной удар, при том более технологичным способом, все таки у нас «япона мать китайская» заграничная платформа, а ВАЗа все блудила по старому Опелю с Косвордом 30 летней давности и стремилась к 2,0 «Орлу» OPEL. Время покажет, кто их ху…, как говорят американцы, а Мы вернемся к моторам. Итак типа ВАЗ из МЕМз 8 клапанов, он же Митсубиши.
Красивый дизайн Автомобиля ЗАЗ Форза ZAZ Forza новый интересный но народным стать ему пока не суждено, как Ланосу понадобятся годы.
ВАЗ перекинулся через ступень 12 клапанов сразу на 16, а чего бабок у завода прилично, че там мелочится. А Хундай к примеру «Пони» прошел такую цепочку в своем развитии, имея в ряду чудо 12 клапанной техники. Как видим не так сложно, но куда интереснее выглядит на одном распредвале 16 клапанов. Картина для сущности процесса в действии. Вполне работоспособная комбинация нашла свое воплощение в жизни.
Заметим, что при обрыве ремня ГРМ шансы загнуть клапана и встретить поршень на вынос с кулаком дружбы из Шатуна! абсолютно аналогична DOHC, с той лишь разницей, что при замене ГРМ ремня и шестеренок будет на одну меньше, чем у донс. Все таки экономичность присутствует у ЗАЗа традиционно. Итак подводя итог новому ЗАЗу мы рады, но он дорогОЙ 90 000 грн это около 11 000 $ честно не мало по сравнению с той же Калина. Поживем с полгода и увидим насколько китайский автопром «надежный» на новом детище АВТОЗАЗ. Статья может быть интереснее
если показать примеры например 5 клапанов на цилиндр, на тех же 4 цилиндрах, которые между прочим наиболее часто встречаются на группе VW-Audi Scoda 20valve,собственно отношение проходного сечения клапана к наполнению цилиндра имеет первостепенное значение, особенно для повышения мощности. Пять клапанов на цилиндр далеко не предел, можно и шесть и даже восемь клапанов на цилиндр, вот пример четыре цилиндра V4 32valve вот такая реальность жизни.
streetracing.com.ua
Разжуем некоторые нюансы по типажам бензиновых двигателей. Каждый из нас где-то “шота” слышал, читал по теме, видал, может быть даже щупал, кидался умными словами про количество клапанов, но до конца не в курсе всей “кухни”.
Подозреваю, что вы и так знаете, но оговорюсь – карбюраторных двигателей уже никто не выпускает, из-за сложности настройки. Единственным их преимуществом была независимость от электроники и возможность работы после ядерной войны или нападения инопланетян. Именно поэтому главный герой фильма “Война миров” смог завести свое старое ведро в то время, когда компьютерные блоки современных двигателей сдохли от электромагнитного импульса.
Сейчас во всем цивилизованном мире автопроизводители перешли на инжекторный тип питания (от англ. injection – укол, впрыск, вдувание). Основная фишка – это гибкость настройки (так как управляет подачей топлива компьютер авто), а также улучшенная мощность и экономичность, возможность уложиться в евронормы выхлопа.
Количество цилиндров у современных автомобилей от 1 до 16, конечно же чем их больше, тем мощнее автомобиль. Но тут важен баланс между мощностью, экономичностью и сложностью обслуживания. Самый распространенный и, ИМХО, оптимальный вариант это 4 цилиндра.
Расположение:
Рядный (inline) – когда цилиндры расположены вертикально друг за другом в ряд, самый простой, и поэтому распространенный тип моторов.
V-образный – цилиндры расположены под одним углом друг к другу, один через один. Это позволяет сделать двигатель более компактым по длине и улучшить КПД. Практически все американские масл-кары с такими движками.
VR-образный – тот же что V, но цилиндры расположены под углом от 15 градусов и меньше. Считаются разработкой VW, c успехом продавались для Mercedes, так как были короче рядных и V-образных.
W-образный – два V-образных нанизанных на один коленвал под углом. Когда VW разрабатывал двигатель по этой схеме, инженер Ferrari обещал съесть свой галстук, если двигатель заведется; и он завелся, а судьба галстука не известна (Bugatti, VW). Итого получились компактные моторы с большим количеством цилиндров (от 8 и выше).
Опозитные (Boxer) – цилиндры находятся горизонтально и направлены друг на друга, используется в Porsche и Subaru. Фишка моторов в низком центре тяжести и меньших вибрациях. Минус – сложность обслуживания.
Часто можно услышать выражение “16-клапанный мотор круче 8-клапанного” и холивары на эту тему. Но что тут важно понимать под этими цифрами: количество клапанов в машине – это количество клапанов на цилиндр, умноженное на количество цилиндров. Увлекательная арифметика! Все наверно видели шильдики сзади на ведрах 16V у нас на дорогах. Это значит, что у таких тачек четырех цилиндровые моторы и на каждый цилиндр приходится 4 клапана.
2 клапана на цилиндр – в современных моторах остались лишь на дешевых четырех- и менее цилиндровых двигателях. Большой плюс – это надежность и неприхотливость к обслуживанию и качеству топлива.
4 клапана на цилиндр – почти все двигатели используют такое количество клапанов – два на выпуск и два на впуск. Обеспечивает большую мощность, тягу и экономичность двигателя.
5 и более клапанов на цилиндр – обычно 3 впускных и 2 выпускных, обеспечивает более высокую мощность и отдачу. VW и Toyota любит использовать такие моторы на своих спортивных ведрах, самый, наверно, распространенный – турбированый 4-цилиндровый 1.8T 20V.
ОHV – тип двигателя, где часть механизма (распредвал) находится в блоке цилиндров, клапаны сверху и между собой связаны приводом (штанга-толкатель). в 21 веке используется только в грузовиках и тракторах. Основная проблема – механизм низкооборотистый и нет возможности сделать более двух клапанов на цилиндр. Самый яркий представитель автомобилей с таким типом двигателя ГАЗ-21 “Волга” (та которая с оленем на капоте).
(S)OHC – весь механизм расположен сверху двигателя (головка цилиндров) и приводится в действие цепью или ремнем ГРМ. Один вал (распредвал) открывает и впускные и выпускные клапана. Все “Жигули” имели такой двигатель, сейчас эта технология используется почти во всех сверхбюджетных тачках.
DOHC – доработаный вариант (S)OHC, главное отличие в наличие двух и более распредвалов – один отвечает за впускные клапана, другой за выпускные клапана. Переходят в разряд базовых моторов известных производителей.
CVVT – самый современный и мощный представитель, позволяет регулировать открытие/закрытие клапанов в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя, чем увеличивает мощность, тягу, экономичность и экологичность мотора! У каждого производителя своя технология внедрения и название этого типа (BMW – Vanos, Mitsubishi -MIVEC, Toyota – VVT-i).
Если что-то расписано, ну, уж слишком заумно, задавайте вопросы в комментариях!
veddro.com
Двигатели OHC
4.2. Двигатели OHC Двигатель с четырьмя цилиндрами, установленный поперечно
Проверка компрессии
4.2.2. Проверка компрессии Смотрите соответствующее описание в подразделе
Ремонтные операции, требующие снятия двигателя
4.2.3.1 Ремонтные операции, требующие снятия двигателя Конструкция
Снятие и установка вспомогательных элементов двигателя
4.2.4. Снятие и установка вспомогательных элементов двигателя При снятии
Снятие и установка клапана регулировки давления масла
4.2.5. Снятие и установка клапана регулировки давления масла Снятие
Зубчатый ремень
4.2.6.1 Зубчатый ремень Предупреждение При снятии и установке зубчатого
Головка блока цилиндров
4.2.7.1 Головка блока цилиндров Предупреждение Операции по снятию и
Снятие и установка распределительного вала
4.2.8. Снятие и установка распределительного вала Предупреждение Снятие
Снятие и установка масляного поддона
4.2.9. Снятие и установка масляного поддона Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Масляный насос
4.2.10.1 Масляный насос Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите
Снятие и установка поршней и шатунов
4.2.11. Снятие и установка поршней и шатунов Расположение большей площадки
Снятие и установка маховика
4.2.12. Снятие и установка маховика Смотрите соответствующее описание в
Снятие и установка переднего уплотнительного кольца коленчатого вала
4.2.13. Снятие и установка переднего уплотнительного кольца коленчатого
Снятие и установка опор силового агрегата
4.2.14. Снятие и установка опор силового агрегата Смотрите соответствующее
Замена заднего уплотнительного кольца коленчатого вала
4.2.15. Замена заднего уплотнительного кольца коленчатого вала Снимите
Коленчатый вал и коренные подшипники
4.2.16.1 Коленчатый вал и коренные подшипники ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1
Проверка деталей двигателя
4.2.17. Проверка деталей двигателя Смотрите соответствующее описание в
Система смазки и система вентиляции картера
4.2.18. Система смазки и система вентиляции картера Смазка двигателя
Снятие и установка двигателя
4.2.19. Снятие и установка двигателя Снятие двигателя можно производить
Запуск двигателя после капитального ремонта
4.2.20. Запуск двигателя после капитального ремонта Смотрите
Техническая характеристика
4.2.1. Техническая характеристика Двигатель OHC – это двигатель с одним
mashintop.ru
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и технологии ГРМ, конструкция и особенности моторов системы OHV, OHC, SOHC, DOHC.
Его величество ДВС, король мотор 20 века, что ждет его в 21 веке! Не секрет, что на мощность и КПД двигателя на жидком топливе влияет Наполнение цилиндра топливовоздушной смесью. Инженеры прекрасно понимали, что обычный привычный ДВС — Двигатель внутреннего сгорания, будет постоянно совершенствоваться и форсироваться без предела и времени его жалкие менее 30% возможности технологично не реализованы даже сегодня и далее может быть еще совершеннее. О типах ДВС поговорим в другой статье а сейчас, 4 тактные ДВС которые имеют по 4 цилиндра на мотор, двумя и более клапанами на цилиндр, заняли самое массовое и важное место в АВТО жизни 20 и 21 века и модернизировались вплоть до сегодняшних дней и еще будут долго совершенствоваться, как минимум в этом столетии. Первоначально распредвал — Распределительный Вал, это элемент распределительного механизма в виде вала, на котором размещены кулачки, которые через специальные устройства придают определенное движение клапану по заданному алгоритму. Клапаны впускных и выпускных каналов, находились первоначально в блоке цилиндров, или возле блока в нижнем расположении так сказать, по тому и тип такой системы прозвали. OHV,— OverHead Valve с нижним положением клапанов, иногда пишут I-Head, или Pushrod (с толкателями). Привод клапанов — приводиться в действие штангами-толкателями, через рокер (коромысла). Изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick).
эволюция разделила клапана по сторонам, впуск и выпуск и подняла клапана выше уровня блока, что приводило к уменьшению температуры и повышению КПД, надежности и мощности, кроме того в ГБЦ появилась возможность использовать специальные дополнительные возможности, фазы газораспределения правильнее ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения примеры: CVVT- (Continuous variable valve timing) Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT) или ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения, работает по принципу регулирования момента открытия и закрытия клапанов в соответствии со скоростью вращения коленчатого вала и зависимости от нагрузки. Каждый производитель по разному реализовал такой принцип в системах: Dual VVT, DVVT, VTEC и i-vtec, vvt-i и vvtL-i, VANOS и Double VANOS, VVC, MIVEC, CVTCS…. о которых мы поговорим позднее. Таким образом над БЦ — Блоком Цилиндров появился вполне определенный элемент конструкции ДВС ГБЦ головка блока цилиндров, которая имела впускной и выпускной тракты с клапанами и механизмом ГРМ – газораспределительный механизм.
TURBO OHV дала вторую жизнь, старым забытым мускульным моторам
Гонка повышения объема и формула: «больше воздуха + больше топлива» на цилиндр, цель которой погоня за мощностью, была в свою очередь остановлена именно прогрессом науки и новых технологий. Так, как большой громадный поршень всегда вызывает большое трение о стенки гильзы цилиндра, увеличивает перегрев, к тому же он имеет довольно большую массу и соответственно значительно снижает ресурс двигателя. Куда интереснее повысить обороты ДВС, но это очень высокотехнологичные изменения конструкции ДВС и наукоемкая работа, зато снижение трения позволяет выйти на высокие обороты, где имеется приличный запас мощности Повышение оборотов не нашло в 20 веке широкого применения, кроме спорта. Что если добавить на один коленвал еще два цилиндра, или еще три, четыре… и соответственно столько же ГБЦ? Полезный рабочий Объем изменится и повысится Крутящий Момент и мощность естественно, но есть одно но мотор станет больше и массивнее и прожорливее конечно.
Для малолитражек это был не выход. Поменять прямолинейное расположение цилиндра в блоке и вместо R-рядного двигателя можно получить, более компактный V-образный, либо оппозитный H-образный, можно сделать и радиальный двигатель, конечно непременное условие, полностью меняется конструкция двигателя, что влечет его за собой затраты производства и высокую цену. Есть еще один шаг! Допустим Мы увеличим клапан и проходное сечение канала ГБЦ. Хорошая идея, которая постоянно применяется при тюнинге ДВС, но больший по размеру клапан имеет массу значительно больше оригинала, инерционно не позволяет быстро крутить мотор, тем более вызывает большое трение на направляющей. Что делать? Увеличение диаметра канала также упирается в размер рубашки охлаждения.
А если добавить третий клапан, или четвертый, а может быть даже пятый клапан и все на один цилиндр, газодинамика станет ярче, отдача увеличится, этот факт имел место в развитии технологий. Именно так поступили многие производители. Используя различные схемы и конструкцию исполнительных механизмов. Распредвал, или Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма сокращенно (ГРМ), который выполняет функции эффективной синхронной работы впуска и выпуска, а так же тактов работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), стал изменяться и вместо привычных 8 кулачков появились12, 16 и т.д., но был и другой способ: например раздвоить рокер. Тогда получается на один кулачек, два клапана на впуске, что обеспечивало лучшее наполнение и один выпускной вполне удовлетворяющий возможность выпуска отработанных газов.
На фото SOHC 8 valve 8 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 12 valve 12 клапанный
Механизм газораспределения, в разных марках автомобиля был схожим, для улучшения газодинамики в ГБЦ поначалу ставили увеличенные клапаны и впускные и около 75% размера от диаметра впускного выпускные клапаны. Громоздкая ограниченная рубашкой и прочими условиями конструкция стала развиваться и эволюционизировать, начали ставить два впускных и один выпускной клапан, это повышало продувку цилиндра, снижала температуру и положительно влияло на мощность и и КПД,
Такие приемы давно уже использовали такие известные марки автомобилестроения, как DODGE, SUZUKI,
SUBARU, HONDA, OPEL, MINI, HUNDAY, MITSUBISHI и другие фирмы, применяли, далее речь шла не о трех клапанах, а о четырех клапанах на цилиндр, в 4 цилиндровых моторах появились 16 клапанов и при том на одном распредвале особенно эту волну подхватили Сузуки, Хонда, Митсубиши, Субару и Тоета, хорошие мощностные характеристики при малый объеме и расходе топлива, стали приветствовать покупатели японских автомобилей. ПРи всем при этом появлялись дополнительные возможности по применению VTEC, MIVEC, VVTi и т.д.
На фото SOHC 12 valve 12 клапанный тип с одним распредвалом и SOHC 16 valve 16 клапанный
SOHC 12 и шестнадцати клапанный, на одном распредвале в головке блока цилиндров двигатель стал нормой и культом среди авто производителей. На практике реализовано множество конструкций ГБЦ с такими конструкционными особенностями. По роду деятельности слышал про то, что на Украине в 2005 году собираются сделать 12 клапанный ДВС МЕМз нового уровня, то есть мотор МЕМз 307 будет полностью переработан, новый блок с большим объемом и новая одновальная голова блока цилиндров с 3 клапанами на цилиндр. Я еще спросил у конструкторов неужели доживем и до 16 клапанов ЗАЗа? Но в жизни я пока такого мотора не встретил и навряд-ли он появится вообще. Так, что же это такое одновальный 12, или 16 клапанный мотор, который появился от китайского брата ЧЕРИ в новом ЗАЗе Форза? Мы привыкли, к DOHC два распредвала и нет вопросов. Но довольно дорого по деньгам, по тому принципиально было разместить на одном валу, дополнительные исполнительные механизмы клапанов и осуществлять по алгоритму, передачу через рокера на клапаны, не забывая про привычные пружины тарелки и т.д. Как бы банально не выглядел такой механизм, он долго шефствовал на флагманах митсубиши. Потом клонируясь в Хюндай и Китай всех мастей. 12 клапанами на цилиндр ГБЦ не ограничилась и не только впускные клапана, но и выпускные клапана присели на такую же идею и 16 клапанный двигатель SOHC — ДВС с одним распределительным валом и клапанами в головке блока цилиндров (Overhead Camshaft; или, SOHC — Single OverHead Camshaft).
Основная идея DOHC – ДВС с двумя распределительными валами и клапанами в головке цилиндров (Double Overhead Camshaft). Идея проста нужно поместить распределительные валы, над каждым рядом (впускных и выпускных) клапанов и отказаться от передачи через кулачки от — коромысел, штанг, рокеров и т.п. посредников, используя прямые толкатели. Зачем?
А, что бы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два, а больше. Они будут легкие, чем стоковые клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки, вот вам и возможность крутить мотор выше.» Заглянем в сегодняшний мир новейшего авто ЗАЗа, там то же 16 клапанный двс.
ZAZ FORZA (ФОРЗА) новое поколение ЗАЗа, на платформе китайского ЧЕРИ А11(13). А откуда ЧЕРИ? А от Хундая, тот в свою очередь от РОДИТЕЛЯ этого движения MITSIBISHI motors,которые сотрудничало с ДОДЖ и хотя нам утверждают, что мотор австрия, но ацтеко лишь довел мотор до 107 сил, при ЕВРО-4 не более. Собственно Кольт образца 2010 в красивой китайской упаковке? Это и есть новейший ультра ZAZ с евро4, которая в купе с неадекватно длинной коробкой, явно замедляют динамику.
И, что же под капотом этого стильно чуда ЧЕРИ А13 типа ЗАЗ ФОРЗА. Все тот же МИстубиши по лицензии.
МИВЕК там отсутствует напрочь, все проще то, что было десять лет назад у митсубиши хорошо пригодиться новому ЗАЗу. 1,5 мотор 16 клапанов, 108 ps ОГО! Сил, но вялая динамика разгона.
Отсталая КПП, с довольно длинными передачами? А зачем? А, что бы экономить и меньше нагружать китайский Автопром выпуском новых запчастей. Собственно меньше-ли будет есть литров из-за такого подбора передач, это еще вопрос стиля вождения. Да конечно ПЕРВЫЙ БЛИН, всегда, первый, итак звучит гордо ЗАЗ ФОРЗА, форса форсаж типа, но пока слабенький форсаж в отиличие от киайцев,
наверное будет версия посильнее и с АКПП. ВАЗу нанесен очередной удар, при том более технологичным способом, все таки у нас «япона мать китайская» заграничная платформа, а ВАЗа все блудила по старому Опелю с Косвордом 30 летней давности и стремилась к 2,0 «Орлу» OPEL. Время покажет, кто их ху…, как говорят американцы, а Мы вернемся к моторам. Итак типа ВАЗ из МЕМз 8 клапанов, он же Митсубиши.
Красивый дизайн Автомобиля ЗАЗ Форза ZAZ Forza новый интересный но народным стать ему пока не суждено, как Ланосу понадобятся годы.
ВАЗ перекинулся через ступень 12 клапанов сразу на 16, а чего бабок у завода прилично, че там мелочится. А Хундай к примеру «Пони» прошел такую цепочку в своем развитии, имея в ряду чудо 12 клапанной техники. Как видим не так сложно, но куда интереснее выглядит на одном распредвале 16 клапанов. Картина для сущности процесса в действии. Вполне работоспособная комбинация нашла свое воплощение в жизни.
Заметим, что при обрыве ремня ГРМ шансы загнуть клапана и встретить поршень на вынос с кулаком дружбы из Шатуна! абсолютно аналогична DOHC, с той лишь разницей, что при замене ГРМ ремня и шестеренок будет на одну меньше, чем у донс. Все таки экономичность присутствует у ЗАЗа традиционно. Итак подводя итог новому ЗАЗу мы рады, но он дорогОЙ 90 000 грн это около 11 000 $ честно не мало по сравнению с той же Калина. Поживем с полгода и увидим насколько китайский автопром «надежный» на новом детище АВТОЗАЗ. Статья может быть интереснее
если показать примеры например 5 клапанов на цилиндр, на тех же 4 цилиндрах, которые между прочим наиболее часто встречаются на группе VW-Audi Scoda 20valve,собственно отношение проходного сечения клапана к наполнению цилиндра имеет первостепенное значение, особенно для повышения мощности. Пять клапанов на цилиндр далеко не предел, можно и шесть и даже восемь клапанов на цилиндр, вот пример четыре цилиндра V4 32valve вот такая реальность жизни.
nauhau.com.ua
загрузка...
Пожалуйста включите / Please enable JavaScript!
Двигатель – бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, водяного охлаждения, имеет распределительный вал в головке блока цилиндров, установлен продольно впереди автомобиля.
ДВИГАТЕЛЬ
Основные параметры
|
Двигатель |
1,8 ОНС |
2,0 ОНС |
2,0 ОНС |
2,0 ОНС |
2,0 ОНС |
| Тип двигателя |
REC |
NEL |
NER |
NRC |
NRA |
| Диаметр цилиндра (мм) |
86,20 |
90,82 |
90,82 |
90,82 |
90,82 |
| Ход поршня (мм) |
76,95 |
76,95 |
76,95 |
76,95 |
76,95 |
| Объем (см3) |
1798 |
1993 |
1993 |
1993 |
1993 |
| Степень сжатия |
9,5 |
9,2 |
9,2 |
9,2 |
9,2 |
| Давление сжатия (МПа) |
1,1 – 1,3 |
1,1 – 1,3 |
1,1 – 1,3 |
1,1 – 1,3 |
1,1 – 1,3 |
| Номинальная мощность:
| |||||
| – кВт при об/мин |
66 при 5400 |
77 при 5200 |
74 при 5400 |
74 при 5100 |
85 при 5500 |
| – л.с. при об/мин |
90 при 5400 |
105 при 5200 |
100 при 5400 |
100 при 5100 |
115 при 5500 |
| Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) |
140 при 3500 |
157 при 4000 |
153 при 4000 |
148 при 4000 |
160 при 4000 |
ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ Головка выполнена из специального алюминиевого сплава и имеет седла впускных клапанов, выполненные непосредственно в материале головки блока цилиндров, а седла выпускных клапанов – запрессованные.
| Обозначение:
| |
| – двигатель объемом 1,8 дм3 |
85 |
| – двигатель объемом 2,0 дм3 |
0 |
Седла клапанов
| Угол рабочей фаски клапанов |
90° |
| Угол верхнего конуса: | |
| – впускного |
70° |
| – выпускного |
40° |
| Ширина рабочей фаски седла клапана |
1,5 – 2,0 мм |
Перешлифование нижней плоскости головки блока цилиндров не предусмотрено.Диаметры отверстий гнезд подшипников распредвала
| Передний подшипник |
45,072 – 45,102 мм |
| Средний подшипник |
47,692 – 47,772 мм |
| Задний подшипник |
48,072 – 48,102 мм |
Прокладка головки блока цилиндров Марка: Reinz.
Направляющие клапанов Отверстия направляющих выполнены непосредственно в головке блока цилиндров под углом 7°30'.
| Номинальный диаметр |
8,063 – 8,088 мм |
| Ремонтный размер: | |
| – превышение 0,2 |
8,263 – 8,288 мм |
| – превышение 0,4 |
8,463 – 8,488 мм |
| – превышение 0,6 |
8,663 – 8,688 мм |
| – превышение 0,8 |
8,863 – 8,888 мм |
Клапаны Клапаны установлены в головке блока цилиндров и наклонены под углом 7°30' к оси цилиндра.
|
|
Клапан впускной |
Клапан выпускной |
| Длина клапана: | ||
| – двигатель REC |
111,75 – 112,75 |
111,15 – 112,15 |
| – двигатель NEL, NER |
110,65 – 111,65 |
110,05 – 111,05 |
| – двигатель NRA, NRC |
110,65 – 111,65 |
110,75 – 111,75 |
| Диаметр тарелки: | ||
| – двигатель REC |
41,80 – 42,20 |
34,00 – 34,40 |
| – двигатель NEL, NER, NRA, NRC |
41,80 – 42,20 |
35,80 – 36,20 |
| Ход клапана |
10,10 |
10,10 |
| Размеры впускных клапанов, общие для всех двигателей: | ||
| – диаметр стержня: | ||
| номинальный |
8,025 – 8,043 мм | |
| ремонтный размер +0,2 |
8,225 – 8,243 мм | |
| ремонтный размер +0,4 |
8,425 – 8,443 мм | |
| ремонтный размер +0,6 |
8,625 – 8,643 мм | |
| ремонтный размер +0,8 |
8,825 – 8,843 мм | |
| – зазор стержня в направляющей |
0,020 – 0,063 мм | |
| Размеры выпускных клапанов, общие для всех двигателей: | ||
| – диаметр стержня: | ||
| номинальный |
7,999 – 8,017 мм | |
| ремонтный размер +0,2 |
8,199 – 8,217 мм | |
| ремонтный размер +0,4 |
8,399 – 8,417 мм | |
| ремонтный размер +0,6 |
8,599 – 8,617 мм | |
| ремонтный размер +0,8 |
8,799 – 8,817 мм | |
| – зазор стержня в направляющей |
0,046 – 0,089 мм | |
| Рабочий зазор клапанов (при холодном двигателе): | ||
| – впускной клапан |
0,20 мм | |
| – выпускной клапан |
0,25 мм | |
Пружины клапанов Применены одинаковые пружины для впускных и выпускных клапанов.
| Диаметр пружины |
23,445 – 23,95 мм |
| Диаметр проволоки пружины |
3,87 – 3,93 мм |
| Число витков |
4,7 |
| Свободная длина |
47,00 мм |
БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров.
| Ширина опорного подшипника |
27,17 – 27,22 мм |
| Внутренние диаметры коренных подшипников (измерено по вертикали): | |
| – номинальный: |
57,000 – 57,034 мм |
| – ремонтный размер -0,25 |
56,750 – 56,784 мм |
| – ремонтный размер -0,50 |
56,500 – 56,534 мм |
| – ремонтный размер -0,75 |
56,250 – 56,284 мм |
| – ремонтный размер -1,00 |
56,000 – 56,034 мм |
| Диаметры отверстий гнезд коренных подшипников в блоке цилиндров: | |
| – номинальный размер |
60,620 – 60,640 мм |
| – ремонтный размер +0,4 |
61,020 – 61,040 мм |
Диаметры цилиндров (мм)
| Двигатель |
1,8 дм3 |
2,0 дм3 |
| Обозначение |
REC |
NEL, NER, NRA, NRC |
| Диаметры номинальные стандартные: | ||
| – группа 1 |
86,180 – 86,190 |
90,800 – 90,810 |
| – группа 2 |
86,190 – 86,200 |
90,810 – 90,820 |
| – группа 3 |
86,200 – 86,210 |
90,820 – 90,830 |
| – группа 4 |
86,210 – 86,220 |
90,830 – 90,840 |
| Диаметры номинальные с допуском: | ||
| – группа А |
86,690 – 86,700 |
91,310 – 91,320 |
| – группа В |
86,700 – 86,710 |
91,320 – 91,330 |
| – группа С |
86,710 – 86,720 |
91,330 – 91,340 |
| Диаметры ремонтных размеров: | ||
| – стандартный |
86,210 – 86,220 |
90,830 – 90,840 |
| – с допуском 0,5 |
86,710 – 86,720 |
91,330 – 91,340 |
| – с допуском 1,0 |
87,210 – 87,220 |
91,830 – 91,840 |
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМКоленчатый вал Стальной коленчатый вал опирается на пять подшипников.
| Осевой люфт: |
0,08 - 0,28 мм |
| Диаметры коренных шеек: | |
| – номинальный размер |
56,970 – 56,990 мм |
| – ремонтный размер -0,25 |
56,720 – 56,740 мм |
| – ремонтный размер -0,50 |
56,470 – 56,490 мм |
| – ремонтный размер -0,75 |
56,220 – 56,240 мм |
| – ремонтный размер -1,00 |
55,970 – 55,990 мм |
| Зазор в коренных подшипниках |
0,010 – 0,064 мм |
|
Предупреждение
| |
| Диаметры шатунных шеек: | |
| – номинальный размер |
51,980 – 52,000 мм |
| – ремонтный размер -0,25 |
51,730 – 51,750 мм |
| – ремонтный размер -0,50 |
51,480 – 51,500 мм |
| – ремонтный размер -0,75 |
51,230 – 51,250 мм |
| – ремонтный размер -1,00 |
50,980 – 50,000 мм |
| Толщина упорных полуколец: | |
| – номинальный размер |
2,30 – 2,35 мм |
| – ремонтный размер |
2,50 – 2,55 мм |
Маховик Маховик закреплен на фланце коленчатого вала шестью болтами.
Промежуточный вал Промежуточный вал расположен в передней части блока цилиндров, с левой стороны. Обеспечивает привод распределителя зажигания, а также масляного и топливного насосов.
Осевой зазор: 0,050–0,204 мм.
Шатуны Шатуны выкованы из стали и в сечении их имеет двутавровый профиль. Поршневой палец запрессован в головке шатуна.
| Диаметр отверстия головки шатуна |
23,964 – 23,976 мм |
| Натяг пальца в головке шатуна |
0,018 – 0,039 мм |
| Температура нагрева головки шатуна в процессе установки пальца |
250° – 300°С |
| Диаметр отверстия основания шатуна |
55,000 – 55,020 мм |
| Внутренние диаметры отверстий шатунных вкладышей: | |
| – номинальный размер |
52,006 – 52,044 мм |
| – ремонтный размер -0,25 |
51,756 – 51,794 мм |
| – ремонтный размер -0,50 |
51,706 – 51,744 мм |
| – ремонтный размер -0,75 |
51,256 – 56,294 мм |
| – ремонтный размер -1,00 |
51,006 – 51,044 мм |
| Зазор в шатунных подшипниках |
0,006 – 0,064 мм |
|
Предупреждение
| |
| Допустимая неперпендикулярность оси отверстий относительно оси шатуна: | |
| – отверстие головки |
0,10 мм |
| – отверстие основания |
0.15 мм |
Поршни Поршни изготовлены из легкого сплава, без канавок на проводящей части, с залитым инварным кольцом, ограничивающим тепловые изменения размеров. В верхней части находятся три канавки для поршневых колец. Ось отверстия поршневого пальца смещена относительно оси поршня. Поршни поставляются в комплектах вместе с пальцами и шатунами.
Метод установки: стрелка на дне поршня должна быть направлена в сторону передней части двигателя (в сторону привода системы газораспределения).
|
Двигатель 1,8 дм3 |
Двигатель 2,0 дм3 | |
| Диаметры номинальные стандартные: | ||
| – группа 1 |
86,145 – 86,155 |
90,765 – 90,775 |
| – группа 2 |
86,155 – 86,165 |
90,775 – 90,785 |
| – группа 3 |
86,165 – 86,175 |
90,785 – 90,795 |
| – группа 4 |
86,175 – 86,185 |
90,795 – 90,805 |
| Диаметры ремонтных размеров: | ||
| – стандартный |
86,170 – 86,195 |
90,790 – 90,815 |
| – с допуском 0,5 |
86,670 – 86,695 |
91,290 – 91,315 |
| – c допуском 1,0 |
87,170 – 87,195 |
91,790 – 91,815 |
| Зазор новых поршней в цилиндрах |
0,015 – 0,050 |
0,015 – 0,050 |
Поршневые пальцы Пальцы, изготовлены из стали и подвергнуты термической обработке, запрессованы в головках шатунов (горячий монтаж при температуре головки 250° – 300° С) и проворачиваются в ступицах поршня.
| Длина: | |
| – двигатель 1,8 дм3 |
68,0 – 68,8 мм |
| – двигатель 2,0 дм3 |
72,0 – 72,8 мм |
| Диаметр (мм): | |
| – обозначение красным цветом |
23,994 – 23,997 |
| – обозначение синим цветом |
23,997 – 24,000 |
| – обозначение желтым цветом |
24,000 – 24,003 |
| Зазор в ступицах поршня |
0,008 – 0,014 мм |
| Натяг в головке шатунa |
0,018 – 0,039 мм |
Поршневые кольца Каждый поршень имеет три кольца: два уплотнительных и одно маслосъемное.
| Зазор замка уплотнительных колец (установленных в цилиндре): | |
| – двигатели 1,8 дм3 |
0,30 – 0,50 мм |
| – двигатель 2,0 дм3 |
0,38 – 0,48 мм |
| Зазор замка маслосъемного кольца |
0,40 – 1,40 мм |
| Расположение замков колец: | |
| – уплотнительных |
по 150° (в противоположные стороны) относительно замка маслосъемного кольца |
| – маслосъемного |
замок распирающей пружины устанавливается в соответствии с направлением стрелки на дне поршня; замки верхней и нижней пластин устанавливаются по 25 мм вправо и влево от направления стрелки |
СИСТЕМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Распределительный вал расположен в головке блока цилиндров, приводит в движение клапана посредством рычага клапанов и приводится в действие зубчатым ремнем.
| Рабочий зазор клапанов (в холодном состоянии): | |
| – впускных |
0,20 мм |
| – выпускных |
0,25 мм |
Фазы распределения
| OZD |
24° перед ВМТ |
| ZZD |
64° после НМТ |
| OZW |
70° перед НМТ |
| ZZW |
18° после ВМТ |
ZD и ZZD – соответственно открытие и закрытие впускного клапана; OZW и ZZW – соответственно открытие и закрытие выпускного клапана; ВМТ и НМТ – соответственно верхняя и нижняя мертвые точки.
Зубчатый ремень
| Марка |
Ford Powergrip |
| Тип:
| |
| – двигатели 1,8 дм3 |
70НМ 6288 АА |
| – двигатель 2,0 дм3 |
70НМ 6268 АА |
| Число зубьев:
| |
| – двигатели 1,8 дм3 |
119 |
| – двигатель 2,0 дм3 |
122 |
Распределительный вал Распределительный вал вращается в трех подшипниках.
| Диаметры подшипников распредвала: | |
| – переднего |
41,987 – 42,013 мм |
| – среднего |
44,607 – 44,633 мм |
| – заднего |
44,987 – 45,013 мм |
| Внутренние диаметры втулок подшипников: | |
| – переднего |
42,035 – 42,055 мм |
| – среднего |
44,655 – 44,675 мм |
| – заднего |
45,035 – 45,055 мм |
| Осевой люфт распредвала |
0,104 – 0,204 мм |
| Толщина упорных прокладок распредвала |
3,96 – 4,01 мм |
| Подъем кулачков: | |
| – двигатель 1,8 дм3 |
5,9639 мм |
| – двигатель 2,0 дм3 |
6,3323 мм |
| Высота кулачков: | |
| – двигатель 1,8 дм3 |
35,894 – 36,234 мм |
| – двигатель 2,0 дм3 |
36,260 – 36,600 мм |
СИСТЕМА СМАЗКИ Смазку под давлением обеспечивает шестеренчатый масляный насос, в корпусе которого находится перепускной клапан.
| Минимальное давление масла (при температуре 80°С): | |
| – при 750 об/мин |
0,1 МПа |
| – при 2000 об/мин |
0,5 МПа |
| Давление открытия перепускного клапана (при 1000 об/мин) |
0,40 – 0,47 МПа |
| Давление загорания контрольной лампочки давления масла |
0,03 МПа – 0,06 МПа |
| Об уменьшении уровня моторного масла сигнализирует контрольная лампочка на комбинации приборов. | |
| Объем моторного масла в двигателе, дм3: | |
| – с заменой фильтра |
3,75 |
| – без замены фильтра |
3,25 |
Масляный насос Шестеренчатый масляный насос, с внутренним расположением зубьев, типа Hobourn-Eaton, приводится в действие от промежуточного вала.
| Зазор шестерни с внутренним расположением зубьев относительно корпуса |
0,150 – 0,301 мм |
| Зазор между зубьями шестерен |
0,05 – 0,20 мм |
| Осевой зазор шестерен |
0,028 – 0,104 мм |
Масляный фильтр Полнопроходной масляный фильтр расположен с левой стороны блока цилиндров.
Марка и тип: Motorcraft EFL 90.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Замкнутый контур охлаждения с незамерзающей жидкостью содержит радиатор, расширительный бачок, насос охлаждающей жидкости, термостат и вентилятор.
Радиатор и расширительный бачок Радиатор с поперечным потоком имеет бачки из искусственного материала. Расширительный бачок изготовлен из прозрачного материала и имеет обозначения максимального и минимального уровней охлаждающей жидкости. В автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач, в правом бачке радиатора расположен радиатор масла автоматической коробки передач (типа маслоохлаждающая жидкость).
Давления открытия клапана избыточного давления в пробке расширительного бачка: 85–110 кПа.
Насос охлаждающей жидкости Центробежный насос охлаждающей жидкости, расположенный на передней стенке блока цилиндров, приводится в действие клиновым ремнем вместе с генератором.
Клиновой ремень
| Марка и тип |
Motorcraft 83 HF 6 C 301 AA |
| Натяжение (измеренное специальным приспособлением Ford): | |
| – новый ремень |
400 – 500 Н |
| – ремень, бывший в употреблении |
300 – 400 Н |
| Прогиб |
10 мм в середине более длинного участка под давлением большого пальца |
Вентилятор Изготовлен из искусственного материала, имеет семь лопастей, расположен на валу насоса охлаждающей жидкости и приводится в действие клиновым ремнем вместе с насосом и генератором.
Термостат Восковой, расположен на трубопроводе, отводящем охлаждающую жидкость с головки блока цилиндров двигателя.
| Температура начала открытия |
85° – 89° С |
| Номинальная температура открытия |
88° С |
Охлаждающая жидкость
| Количество |
8 дм3 |
| Тип |
смесь специальной незамерзающей жидкости Ford SSM 97 B 9103 A и дистиллированной воды (по 50%) образуют защиту до -30° С |
| Периодичность замены |
каждые 60 000 км пробега автомобиля или раз в два года |
МОМЕНТЫ ЗАТЯГИВАНИЯ
| Болты крышек коренных подшипников |
88 – 102 Нм |
| Болты шатунов |
26 – 33 Нм |
| Болт шкива коленчатого вала |
110 – 130 Нм |
| Болт шкива распредвала |
45 – 50 Нм |
| Болты маховика |
67 – 70 Нм |
| Болты крепления масляного насоса |
14 – 17 Нм |
| Болты крышки масляного насоса |
9 – 13 Нм |
| Болты масляного поддона: | |
| – 1-й этап |
1 – 2 Нм |
| – 2-й этап |
6 – 8 Нм |
| – 3-й этап (после 20 минут работы двигателя) |
8 – 10 Нм |
| Пробка слива масла в масляном поддоне |
21 – 28 Нм |
| Датчик давления масла |
12 – 15 Нм |
| Болты регулировки зазора клапанов около рычагов клапанов |
50 – 55 Нм |
| Болты головки блока цилиндров: | |
| – 1-й этап |
35 – 40 Нм |
| – 2-й этап |
70 – 75 Нм |
| – 3-й этап (спустя 10 – 20 мин) |
довернуть на угол 90° |
| – 4-й этап (после 15 минут работы двигателя при числе оборотов 1000 об/мин, при горячем двигателе) |
95 – 115 Нм |
| Кожух системы газораспределения |
13 – 17 Нм |
| Впускной коллектор |
17 – 21 Нм |
| Выпускной коллектор |
21 – 25 Нм |
| Свечи зажигания |
20 – 28 Нм |
| Корпус термостата |
17 – 21 Нм |
| Болты крышки головки блока цилиндров: | |
| – болты 1 – 6 |
5 – 7 Нм |
| – болты 9 и 10 |
2 – 2,5 Нм |
| – болты 7 и 8 |
5 – 7 Нм |
| – болты 9 и 10 |
5 – 7 Нм |
vnx.su
Измерение проводить
при помощи измерительных стержней Plastigage.
