отчет по переборке двигателя ABK. Двигатель abk

отчет по переборке двигателя ABK

Привет всем.Отчет о переборке двигателя ABK (дополненная версия)Перебрал двигатель. Что побудило к переборке?Жор масла со дня покупки пепелаца в 2010 году примерно 600 грамм на тысячу.Сразу после покупки поменял маслосъемные колпачки, не помогло совсем, правда обнаружилось, чтовтулки направляющие сильно люфтили, так и ездил четыре года, подливая масло.Недавно перешел на дорогое масло Mobil 1 5w50. Очень оно мне нравилось на предыдущем двигателе, но дорогое.До этого было ливки молли 10w40. Зимой при сильном морозе замерзает и заводится плохо. А тут недавно начало рвать шланги и возникли непонятные пузыри в расширительном бачке. Вот тема мояhttp://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=383528Ждать явных признаков не стал, решил перебирать. До этого опыта переборки двигателей не было.Сам до этого менял маслосъемные колпачки и шатунные вкладыши, ну и ГРМ с роликом, глубже в двигатель не лазил.Почитав отчеты и собрав информации решил делать сам. Процедура в общем известная, я только попытаюсь обозначить некоторые важные моменты, на которые стоит обратить внимание.Дело ответственное, поэтому нужно к нему подходить со всею внимательностью и аккуратностью. Накосячитьна многие тысячи рублей легко. Итак приступим.Вот это предстоит перебрать, двиг ABK 2.0 литра, 1994 года выпуска. [IMG]

Выкрутил свечи [IMG]

они имели бело-серый налет, такого до этого никогда не было, всегда цвет был коричневый.Разбираем верх, сливаем антифриз и масло, откручиваем всевозможные патрубки, бензиновые шланги (под соединения сразу подкладываем тряпки,потому как бензин под оставшимся давлением будет активно вытекать). Откручиваем гену.Тут сложностей мозникнуть не должно.Единственное аккуратно нужно раскручивать соединения бензиновых шлангов от топливной рампы, чтобы ничего не повредитьи не оторвать. [IMG]

Далее отворачиваем впускной коллектор. Тут нужен шестигранник хорошего качества чтобы не слизатьвнутренние грани у болтов. Я не сорвал, хотя закручены они были прочно. [IMG] Отворачиваем штаны от выпускного коллектора. Тут меня ждала первая засада. Две из четырех гаекя открутить не смог, доступ к ним плохой и работать сложно, поэтому пришлось откручивать штаны от катализатора и в последствии вытаскивать выпускной коллектор вместе со штанами, чтобы препарировать их в тисках. Отворачиваем выпускной коллектор. Тут все открутилось вообще без проблем. Гайки откручиваются легко. Отсоединяем лямбда зонд, отворачиваем крепление штанов к кузову и вытаскиваем выпускной коллектор вместесо штанами, чтобы разъединить их в тисках (про это не буду писать, тут все понятно).Ставим первый поршень в ВМТ по меткам. Отпускаем ремень ГРМ (натяжной ролик). При всех дальнейших манипуляцияхпромежуточный вал не трогаем, при отпущенном ремне ГРМ, коленвал можно спокойно вращать, промежуточный вал при этом стоит на месте.Снимаем клапанную крышку. [IMG]

Далее дрожащими руками отворачиваем голову. Момент там нехилый, но сорвать болты я думаю невозможно.Все точка невозврата пройдена, обратной дороги нет, только вперед до победы.

Снимаем голову. Прилипла она к блоку здорово, руками снять не удалось, пришлось поддеть ее монтажкой,тут главное правильно выбрать место приложения усилия, чтобы ничего не повредить. Поддеваем, отлипаем ееот блока, далее голова снимается руками.Нам открывается ужасный вид ЦПГ. [IMG]

Сразу затыкаем все отверстия тряпочками, чтобы ничего в них не уронить и чтобы грязь не попадалаведь обязательно нужно отдраить поверхность прилегания головы к блоку до бела.Вид старой прокладки [IMG]

Никакого криминала я не нашел, поедена конечно, но все каналы на месте.В цилиндрах наблюдаем остатки хона (насечки под углом) [IMG]

Обязательно нужно почистить верхнюю часть цилиндра, там где верхнее компрессионное кольцо не доходитдо верха цилиндра. Там кокс, который, если его не почистить может поломать кольцо, так мне сказал мой знакомый механик. У меня так кокса почти не было, но я вычистил все мелкой шкуркой до чиста, на всякий случай.

Далее разбираем низ. Мне, чтобы добраться до поддона картера, пришлось снять подрамник с рычагамии стабилизатором, а так же скобу, которая крепит двигатель к коробке, без ее снятия, нет доступак нескольким болтикам крепления поддона картера к двигателю.Снимаем поддон, откручиваем маслонасос (два болта). Вытаскиваем маслонасос вместе с маслоуспокоителем,смысла снимать маслоуспокоитель нет, а при снятии его можно отломать фиксаторы, они пластиковые и эта пластмассаот времени уже не очень хорошо гнется.Начинаем с крайнего цилиндра, опускаем его чтобы отвернуть крышку шатуна. Откручиваем крышки шатунов поршней, убеждаемся, что вкладыши номинального размера и смотрим их состояние.Выталкиваем поршни вверх. Проблема тут, я думаю возможна, только если износ цилиндра большой и есть ступенька в верхней части цилиндра,за которую будут цепляться кольца.Я делал это постепенно по одному поршню чтобы ничего не перепутать. Вид поршня ужасает. Сверху толстый слойнагара. Нагар так же присутствует с боковой части поршня. [IMG]

Меряем поршень и цилиндр на предмет убедиться что перед нами номинал. Так и есть.Снимаем старые кольца. Я замеров цилиндров не делал. По хорошему конечно нужно мерить элипсность и принимать решение точить не точить. Я точить не собирался изначально. Ступеньки сверху в цилиндре нет, не визуально, ни тактильно не ошущается. Да и вид хона внушает доверие. Единственное, что я решил проверить, это зазор в замке кольца. Засовываем новое кольцо в цилиндр и проталкиваем его поршнем на глубину вниз чтобы он отстоял на 15 мм от основания. Меряем щупом зазор, у меня оказался 0.8во всех цилиндрах. 0.9 уже не лезет, а промежуточного нету. По книжке это верхний предел износав номинальном размере. Отчищаем поршень от гари, я делал это насадкой на дрель (железная щетка).Очень удобно. Прочищаем канавки под кольца. Я делал это куском старого кольца. Но сильно не давить,иначе начинает сниматься стружка с канавки поршня, что не есть хорошо. [IMG]

Далее аккуратно одеваем новые кольца на место. Можно использовать приспособу, а можно и так. Но очень аккуратно. Поломать кольцо возможно, если постараться, мне не удалось. Кольца я взял номинал Mahle Kolben, [IMG]

у них в комплекте оказались коробчатые маслосъемные кольца (состоящее из двух частей, кольцо и в нем пружинка,которая его разжимает), [IMG]

а старые были наборные из трех частей. [IMG]

Меряем зазор между кольцами и канавкой под них. У меня влез шуп максимально 0.15, остальные еще меньше,по книжке допустимо. Кольца одеты, теперь поршень нужно впихнуть обратно в цилиндр. Подразумевая трудность этой процедурыя заранее потренировался на старых кольцах, то есть одел их на поршень и несколько раз установил егов цилиндр. Навык тут нужен обязательно, чтобы почувствовать как он должен нормально туда входить.Для установки нужна приспособа вот такая (обжим поршня) [IMG]

Ставим кольца под 120 градусов по отношению к друг другу, так чтобы ни одно из них не попало на ось пальца поршня (почему так не знаю, ну вот пишут что так надо). Обязательно кольца устанавливаем вверх надписью TOP, на компрессионных кольцах эта надпись есть, на маслосъемном нету, как не искал,детальное изучение маслосъемного кольца выявило его полную симметричность, из чего я сделал вывод, чтоего пофиг как ставить, но на всякий случай установил маркеровкой вверх.Обливаем поршень маслом (там где кольца)Обжимаем поршень с кольцами так чтобы часть поршня немного высовывалась наружу чтобы ее можно былоустановить в цилиндр. Еще проливаем маслом. Проливаем маслом верхнюю часть цилиндра. Устанавливаем обжим с поршнем в цилиндр. [IMG]

Далее берем киянку и постукиваем по верхней части обжима, чтобы онправильно установился и вырявнялся по цилиндру. Далее пальцами тихонько начинаем давить на поршень.Вообще пишут что можно рукоядкой молотка, но рукоядкой ничего не чувствуется, а руками очень даже.Поршень должен под силой пальцев с небольшим усилием войти в цилиндр, если он не идет, значит что-то не так.Значит вытаскиваем его наружу, снимаем обжим повторяем все еще раз и опять пытаемся ставить.Может быть обжим не дотянули, может еще чего. Поршень должен с небольшим усилием вставляться, толькотак ничего не поломаем. Тут главное пройти маслосъемное кольцо, если оно пройдено, компрессионные уже дальше проходят легко. [IMG]

Поршни устанавливаем в том же положении, как они и были установлены, не поворачивая.Итак поршень установлен. Ставим новые шатунные вкладыши, правильно ориентируя замок, обязательно смазав их масломЗакручиваем крышку.Старые вкладыши были местами потертые [IMG]

Момент уже не помню там какой. Делаем все по книжке, до момента и доворот на 90 градусов.Коренные вкладыши не трогал. Насколько я знаю гораздо сильнее изнашиваются шатунные, а коренные почти нет.Даже не откручивал их.Все повторяем для всех остальных поршней. Устанавливаем маслонасос, прикручиваем его двумя болтами. Там какой-то детскиймомент указан по книжке, типа 20Нм. Мне показалось мало. Я затянул немного сильнее.Собираем низ, поддон, скобу, подрамник, рычаги и стабилизатор. Поддон вроде бы ставят на герметик, я не стал,прокладка ровная, хорошо ее притянул и все.Новая прокладка ГБЦ Girling. Типа железная, на самом деле металлическая только внутри, остальное как у всех,но сделана на вид качественно. [IMG]

Для установки головы из старых двух болтов делаем установочные шпильки (срезаем головку болгаркой и делаем проточку для отвертки),чтобы изначально правильно установить голову и прокладку. [IMG]

Вворачиваем установочные шпильки в крайние установочные отверстия по диагонали. Ставим прокладку. [IMG]

Головку я поставил от старого своего двигателя, который у меня остался от 80ки, тоже ABK.Головку отдал в ремонт, мне притерли клапана, помыли ее, установили новые маслосъемные колпачки.Привели в порядок в общем. Втулки не меняли, они были в идеальном состоянии без люфта.Одеваем голову, вкручиваем новые болты ГБЦ. Некоторые ставят старые, я рисковать не стал, купилновые оригинальные болты. Выкручиваем установочные шпильки и вытаскиваем их магнитом наружу,на место их ставим болты ГБЦ. Вкручиваем свечи на место, чтобы ничего не уронить в их отверстия.Ответственная операция притягивания головы. Как бы не лопнули болты, тогда будет реальная проблема с вытаскиванием остатков из блока и т.д. Об этом даже думать не хочется. Выполняем эту операция с дрожью в коленках

Закручиваем по схеме с моментами 40, потом 60 Нм, потом доровот либо два раза по 90 градусов либо один раз на 180 градусов.Я делал по два раза по 90 градусов, так удобнее, поскольку проще контролировать угол поворота за один раз.Вороток тут нужен большой, либо использовать трубу. [IMG]

Да, к моменту установки головы первый поршень ставим в ВМТ чуть не доходя (так посоветовал механик, а тотипа погнуть клапан можешь). То есть при этом поршень чуть ниже ВМТ и клапан, который полностью открыт гарантированноне достает поршень, хотя он и так его не достает, ну да ладно, раз советует так и делаю.Ставим новые гидрики и устанавливаем распредвал, так чтобы он соответствовал фазе установленногопервого поршня (по метке). Тут я сразу поменял сальник распредвала.Для снятия(фиксации) звездочки у меня был уже давно изготовлен спец инструмент, который фиксирует положениезвездочки по отношению к двигателю. Отворачиваем болт, снимаем звездочку, при этом стараемся не потерять шпонку. Снимаем старый сальник, аккуратно ставим новый, смазываем герметиком, на всякий случай.Притягиваем распредвал. Крышки нужно ставить так как они стояли изначально, не перепутав. Ставим звездочку распредвала, через шпонку и затягиваем болт, момент там 65Нм. [IMG]

Далее все стандартно, доворачиваем первый поршень до метки, устанавливаем натяжной ролик, ремень ГРМ, натягиваем ремень. Делаем пару оборотов коленвала (ключем) и убеждаемся, что метки никуда не ушли. Тут у меня выяснилось, что ремень ГРМ почему-то пытается слезть наружу. Стал выяснять почему, думалможет натянул неправильно, проверил все ОК, думал, может шпилька кривая, которая крепит натяжной ролик,поменял ее, опять не то. В итоге оказалось, что на старой голове, на распредвале кривая звездочка.То есть видимо, при аварии, волгарь таки достал двигатель. Меняю ее на звездочку, которая осталась на второй голове.Делаю пару оборотов, все ок, ремень ГРМ на месте.Идем далее.В клапанной крышке есть сеточка маслоуловителя вентиляции картера, ее обязательно нужно почистить.Я пробовал отмачивать ее в растворителе, это бестолку, конструкция ее такова и за двадцать леттам столько накопилось, что это растворить просто нереально. Поэтому я разломал крепление этой сетки,вытащил пакет сеток (там их штук 7 сваренных вместе), разъединил их и прочистил механически (щеткой), потом заклепал их вместе в пакет и установил обратно в клапанную крышку. [IMG]

Ставим выпускной коллектор и впускной коллектор. [IMG]

Собираем все обратно. Притягиваем штаны к выпускному коллектору, заменив прокладку на новую. Ставим гену. Собираем весь верх.При установке пластиковых трубок(фланцев), одна которая идет на печку, вторая которая сбоку с датчиками температуры,я винтики обмазываю герметиком, чтобы в последствии их без проблем можно было вывернуть.Один из винтиков, который крепил задний патрубок (на печку) я выкрутить не смог, при снятии, приржавел он намертвои сломался, так и остался в старой голове.Заливаем масло и антифриз. Проверяем все еще несколько раз. Крутим стартером несколько секунд, чтобымасло хоть как-то прокачалось в системе. (тут нужно чтобы мотор не завелся, у меня иммобилайзер блокируетфорсунки и бензонасос, а стартер нет, поэтому я просто отключил иммобилайзер и крутил стартером), а вообщевариантов куча, можно сбросить фишки с форсунок, можно с бензонасоса, можно вытащить предохранитель бензонасоса,можно отключить катушку зажигания, можно скинуть татчик холла, кому что нравится.Заводим. Давления масла нет, несколько секунд маслонасос качает, давление появилось.Мотор работает ровно. Ждем прогрева чтобы проделать полный цикл и смотрим откуда чего будет течь. У меня начал подтекать шланг, который идет из головы на печку, что-то там с хомутом не так было, встал как-то не так. Поправил, затянул, все ок. Сейчас обкатываю. Хоть вроде и говорят, что ничего там обкатывать не нужно, типа и так уже все притерто. Пока больших оборотов не даю, в пределах 4000. Попутно при сборке обнаружил, что есть дырка в резиновом кожухе, который идет от воздушного фильтра в дроссель. Заделал пока герметиком, дырка небольшая. Машина едет значительно лучше, чем раньше,толи новые кольца так влияют, толи свечи новые, толи заделанная дырка. Что характерно, лишних деталейпри сборке, почти не осталось, пару каких-то блотов и несколько гаек, которые я так и не придумал куда привернуть.Шутка

. Все детальки я складывал в большой ящик, чтобы потом контроллировать оставшиеся детальки. В итогевсе детальки нашли свое место. Все, можно ругать, критиковать, и т.д., дело сделано. Может кому-то этот отчет пригодиться. Теперь вроде все описал.

www.audi-club.ru

Двигатель ABK??? | Audi Клуб

Процитирую тебе одного местного товарисща, чтоб не рыться тебе в сегодняшних темах:

По поводу прогрева: да, исправность термостата можно легко определить, не снимая его с двигателя. Запускаешь холодный двигатель (насчет мороки с твоими форсунками не подскажу, извини!). Тут все внимание двум толстым патрубкам, идущим на радиатор - один верхний, другой в самом низу. Пока дв-ль совсем холодный, оба тоже холодные. К моменту, когда стрелка температуры начнет оттопыриваться от крайнего нижнего предела шкалы, верхний патрубок заметно потеплеет. ПРИ ЭТОМ НИЖНИЙ ДОЛЖЕН ОСТАВАТЬСЯ ХОЛОДНЫМ! Если они теплеют одинаково, значит, термостат заклиненный в открытом положении, и двигатель не догревается (антифриз успевает отдавать тепло, циркулируя сразу по большому кругу). Если на этом этапе все ОК, то смотрим дальше: к моменту, когда дв-ль почти вышел на рабочий режим (80-85град), нижний партубок тоже должен здорово нагреться - быть сильно теплым. Раз включается вентилятор, значит температура антифриза в месте его контакта с датчиком включения вентилятора (в радиаторе) порядка 98-102-105 град. Оба патрубка одинаково горячие. Если на приборной панели при этом заниженная температура, значит врет датчик указателя, а с самой системой терморегуляции все в порядке.

Ну и обратный случай: если к моменту нагрева дв-ля до рабочей температуры нижний патрубок остается холодным, а вентилятор не включается совсем, то долго гонять так не стОит - термостат не открывается, что грозит перегревом двигателя... Если же термостат открылся, а вентилятор устойчиво не включается, надо искать неисправность в цепи включения вентилятора: датчик в радиаторе, предохранитель, реле и сам моторчик."

Проверь термостат.

У меня тоже проблема излишнего нагрева. Но думаю причины у нас разные.

Вот только у меня вентилятор после того как заглушу двигатель НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ. Даже если он крутился - выключил двигло - полная тишина.

www.audi-club.ru

Установка расходомера воздуха 20.3855 на двигатель ABK

Т.к у старого расходомера плата вообще износилась (сдвиги особо не помогли) решил поменять весь расходомер на новый, чтобы навсегда забыть про эту проблему. Оригинальный расходомер стоит около 5-6 т.р. Т.к конструкция оригинального расходомера не особо надежна и оказывает значительное сопротивление воздушному потоку, то решил расмотреть альтернативные варианты. И нашел тему на VW сайте про установку расходомера от Волги.

Решил поставить датчик пленочного типа, который не оказывает сопротивления воздушному потоку, более дешев, его проще найти и надежность вроде не плохая.

Что нужно: 1) расходомер 20.3855 -(2000-2500руб ) АВТЭЛ 20.3855 или Bosсh HFM62C/11 или VDO Siemens 5WK9 635 5 контактный. Только такие. 2) Разьем расходомера -50руб . Я покупал 2 штуки т.к на них почему то было полько 4 контакта с проводами(пришлось один разобрать) 3) Шланг внутренним диаметром 70мм и длиной сантиметров 10. (от камаза вроде) +2 хомута и еще купил шланг подачи теплого воздуха от ВАЗ , одну часть отпилил и использовал как переходник с ПУНКТА_№3 на штатнай хобот (как раз 70мм в диаметре) а вторую поставил на подвод горячего воздуха (160 руб) 4) переходная коробка с микропроцессором, который будет преобразовывать выходную хар-ку волговского расходомера в то, что привыкли видеть мозги, т.е. в линейную. За это огромное смасибо WiNNER-S с форума.

Процесс: 1) Снял фильтр. 2) Открутил штатный расходомер. 3) Из штатного расходомера вынял разьем. 4) Паяльником прожег (увеличил до окружности) отверстие под 20.3855 Установил расходомер на два болта и залил все клеем чтобы воздух через неплотности не проходил. 5) Врезал штатный разьем расходомера чуть дальше в фильтр( провода только - только хватили - лучше где то ближе. 6) подключил все согласно схеме на штатный разьем - нечего сложного 7) устройство WiNNER-S прикрутил рядом( провода оставил 10 см - чтобы можно было снять устройство и изменить характеристики - если потребуется. 8) Поставил все на авто. Провод с 3 контакта откусил и к нему прикрутил +12 с катушки зажигания ( волговский расходомер питается от 12 вольт).

Завел, проверил ВАГОМ ошибки, температуру воздуха, сигнал расходомера все в норме , настройки не потребовалось.

Машина поехала!!!!! Появились прогревочные обороты, увеличилась тяга во всем диапазоне оборотов. Хотя и на старом расходомере машина ехала неплохо. Сразу захотелось погонять)))).

www.audi-club.ru

отчет по переборке двигателя ABK. Двигатель abk