Ремонт мотора мотоцикла Suzuki Bandit после некорректной переборки в другом сервисе.
Со слов владельца - после некачественной сборки мотор был запущен. "Было много масляного дыма и посторонние шумы".
ДВСку привезли к нам в разобранном состоянии. Детали были сильно загрязнены, следы коррозии на стальных элементах крепежа означали, что двигатель пролежал в сыром помещении минимум несколько лет - неизвестно, в собранном или вскрытом состоянии.
Отдельно в коробке шел набор "сделай сам" - смесь крепежа от этого двигателя, и нескольких других мотоциклов. Было сказано, что детали от этого мотора "вроде бы все здесь" :)
Мы смогли не просто восстановить этот двигатель, но и форсировать его - увеличением рабочего объема, установкой спортивных распредвалов и карбюраторов.
Начнем с разборки того, что пока не может называться Двигателем - и изучения состояния имеющихся деталей. Так же нужно определить все ли детали на месте, оригинальные они - или нет.
Большое количество герметика на привалочных плоскостях. Царапины. Следы окисления на алюминиевых деталях и коррозия на крепежных элементах, гильзах. Сборка явно была выполнена с нарушением заводских технологий - видимо, повторно использовались старые прокладки ГБЦ и блока, а "для надежности" применили герметик.
Снаружи - более-менее целая (за исключением грязи, нагара и герметика).
Но внутри - все имеющиеся маслоканалы тщательно заполнены герметиком.
Вот в таком виде он попал к нам на стол:
Внешний осмотр - некоторое количество отсутствующего крепежа. Все резиновые уплотнения подлежат замене, так как они высохли и потрескались от старости. Большое количество грязи внутри.
После снятия боковых крышек стало понятно, что над кронштейном датчика положения коленчатого вала тоже "поработали" - отверстия под крепежные винты довольно неаккуратно расточены, видимо была попытка вращать датчик для изменения начального угла опережения зажигания. На пластине нацарапаны "метки".
Как говорится - без комментариев.
Внутри найдено:
Мы затрудняемся идентифицировать, к какому виду из отряда Blattoptera принадлежит данное насекомое - и предоставляем уникальную возможность сделать это Читателю самостоятельно:
Биология - не наш профиль, мы не можем рассказать - чем моторное масло привлекательно для тараканов, а вот объяснить как появились глубокие царапины на шейках коленвала - проблем нет:
На всех шейках коленвала присутствует существенный износ, царапины и задиры. Такие повреждения характерны для наличия крупных частиц абразива в масле. Нескольких минут работы мотоцикла после неправильной переборки двигателя - хватило, чтобы получить существенную выработку на деталях:
Похоже, что в мотор при сборке попал абразив от "болгарки", точила (наждака), или чего-то подобного.
На этом заканчиваем историю "как делать не надо", и переходим непосредственно к ремонту мотоциклетного двигателя:
Установили коленвал на станок. Напылили металл на поврежденные шейки методом Plasma Spray Coating
После нанесения покрытия выполнили финишную полировку вала. Результат ремонта мотоциклетного коленвала - на фото:
Разобрали и вынули клапана ("рассухарили").
Отмыли от грязи и герметика. Поправили поврежденные седла, заменили маслосъемные колпачки:
Для очистки клапанов от нагара использовали подогретый щелочной раствор и ультразвук. Щетки и прочие механические средства применять нельзя - ими можно оставить царапины на стержне клапана:
Далее - особенно комментировать нечего. Обычный процесс ремонта и сборки картера двигателя мотоцикла. Очистка всех деталей, использование только оригинальных комплектующих, новые прокладки и вкладыши. Единственное, что было модифицировано в "нижней" части двигателя - на зуборезном станке несколько "завалены" углы на некоторых шестернях КПП для снижения ударных нагрузок при переключении передач.
Механизм привода копирного вала КПП:
Посадочное отверстие под сальник вала ведущей звезды пришлось наваривать "аргоном" и протачивать - были глубокие забоины - видимо, кто-то пытался извлечь сальник без разборки двигателя, поддевая его отверткой или чем-то подобным:
Перед установкой коленвала на вкладыши нанесено специальное густое масло, обеспечивающее смазку в первые секунды работы двигателя, пока штатный маслонасос не прокачает систему:
Корзина сцепления - пожалуй, единственная деталь, которую не пришлось ремонтировать:
Установлены поршневая группа Wiseco увеличенного диаметра:
Блок цилиндров - расточен под соответствующий диаметр, выполнена хонинговка (финишная обработка, удерживающая масляную пленку на зеркале цилиндра). Подобран оптимальный зазор в компрессионных кольцах. Блок установлен на нижнюю часть картера:
Так как шпильки крепления ГБЦ - одноразовые, к тому же они были существенно повреждены коррозией и предыдущими "мастерами" - разумеется, мы их заменили на новые - но не фирмы Suzuki, а усиленные - выдерживающие почти вдвое большую нагрузку на разрыв. На фотографии - стандартная шпилька (справа) и усиленная.
Штатные распредвалы этого мотора - повреждены коррозией. Ставим спортивные валы Youshimura:
Окончательная сборка головки цилиндров и газораспределительного механизма:
Ставим маслоприемник и поддон:
Закрываем клапанную крышку. Ставим масляные магистрали, стартер, генератор. На этом - ремонт двигателя мотоцикла можно считать завершенным.
После сборки - двигатель был установлен в раму мотоцикла. Вместо штатный карбюраторов - установлены плоскодроссельные Mikuni.
Несмотря на то, что производитель карбюраторов указывает, что "синхронизация не требуется" - на всякий случай мы проверили ее электронным прибором собственной разработки. Разумеется, присутствовала разница давлений между цилиндрами. После точной настройки карбюраторов и выравнивания давления - мотор на холостом ходу заработал значительно ровнее:
После подбора положения иглы и главного жиклера - диностенд показал впечатляющие 151л.с. и крутящий момент в 122 Ньютонов !Результаты - на графиках со стенда:
aes-moto.ru
Симптомами ремонта двигателя мотоцикла являются:1. Посторонний шум в двигателе
2. Большой расход масла
3. Расход охлаждающей жидкости
4. Малая компрессия в двигателе либо большая разница между цилиндрами
5. Чрезмерная высокая компрессия, связанная с нагаром в камере сгорания
6. Сизый дым из глушителя
7. Явная утечка масла из двигателя
Регулировка клапановУ всех владельцев четырех тактных мотоциклов настает такой период как — пора заглянуть в клапана. Причина этому в основном повышенный цокот самих клапанов из-за износа или же из-за пробега. Регулировка клапанов один из самых интригующих моментов мотоциклиста, так как этот процесс на первый взгляд кажется сложным.
Процесс регулировки клапанов довольно непрост, требует аккуратности, свободного времени и хорошего инструмента. На инструменте остановимся подробно, нам потребуется набор щупов с точностью до 0,01 мм, набор ключей и накидных головок, динамометрические ключи, магнит для примагничивания мелких деталей, микрометр.
Инструмент нашли, выпросили или купили, теперь приступим. Мотор должен быть остывшим, чтобы не обжечься и правильно замерить клапанные зазоры. Они обычно замеряются при температуре 20°.
1. Отсоедините клапан регулировки давления в картере и снимите его
2. С правой стороны мотора открутите крышку, закрывающую звезду зажигания.
3. Крышку не потеряйте. Она еще пригодится.
4. После откручивания 3 болтов, крепящих клапанную крышку вы увидите такую картину.
5. Поверните коленвал по часовой стрелке до совпадения метки Т с меткой на крышке. Это Верхняя Мертвая Точка (когда впускные и выпускные клапана закрыты) для 1 и 3 цилиндра (слева направо по ходу движения).
6. С правой стороны метки IN и EX на распредвалах должны стать параллельно плоскости головки блока цилиндра.
7. Это важно! Если метка Т совпала, а метки IN и EX не совпали, значит поверните коленвал по часовой стрелке на 360 градусов (один оборот).
8. Подготовьте бумагу для записи значений зазоров.
9. Замеряйте клапанные зазоры на впускных клапанах 1го и 3-го цилиндра.
Поверните коленвал на полоборота (180°) и померяйте зазоры на выпускных клапанах 2-го и 4-го цилиндра.
Затем поверните коленвал на полоборота (180°) и померяйте зазоры на впускных клапанах 2-го и 4-го цилиндра.
Затем поверните коленвал на полоборота (180°) и померяйте зазоры на выпускных клапанах 1-го и 3-го цилиндра.
10. После замера у вас должна получиться подобная запись.
11. Стандартные значения указаны слева.
Впуск(IN) 0,20 мм (+/- 0,03) Выпуск (EX) 0,28 (+/- 0,03)Как мы видим почти все клапана уложились в зазоры, но впускные клапана 2-го и 4-го цилиндра вплотную подошли к пределам.
Снимаем натяжитель цепи ГРМ. Не забываем зафиксировать пружину стопором!
12. Снимаем крышку распредвалов.
13. Вынимаем выпускной распредвал. Будьте с ним предельно аккуратны, не поцарапайте его, не роняйте!
14. Под ними вы увидите колпачки, под которыми находятся шайбы.
15. С помощью магнита подцепите колпачок.
16. Всегда работайте только с одним колпачком, не перепутайте их!
17. Опять же с помощью магнита достаньте шайбу.
18. Измеряем ее толщину микрометром.
19. Теперь вам надо рассчитать толщину новой шайбы. Она рассчитывается по формуле :
A=(B-C)+D
A = нужная нам толщинва шайбы B = записанный клапанный зазор C = номинальный зазор D = толщина старой шайбыОсталось найти нужную нам шайбу в наборе.
20. Кладем новую шайбу обратно в паз.
21. Повторяем подобное со всеми клапанами, где требуется регулировка. Затем ставим выпускной распредвал обратно и снимаем впускной распредвал.
22. Регулируем клапана, там где это требуется. Затем ставим на место распредвал.
Правильно выставляем метки на распредвалах и звезде зажигания.
23. Устанавливаем на место натяжитель, не забываем его взвести. Затем устанавливаем его на место, вынимаем стопор и он натягивает цепь ГРМ.
24. Ставим на место крышку распредвалов. Болты затягиваем крест -накрест с усилием 12 N-m динамометрическим ключом. Затяжка от руки не допустима!
25. Ставим на место крышку. Болты затягиваем с усилием 10N-m.
26. Завинчиваем крышку звезды зажигания с усилием 18 N-m.
Ставим на место инжектора, свечные колпачки, подключаем их и остальное собираем в обратном порядке.
Регулировка клапанов одноцилиндрового двигателяВпускной клапан крупным планом
Поворачиваем против часовой стрелки, как показано, глядя в отверстие
Видим 3 радиальных выемки на маховике. Тот, который в середине является верхней мертвой точкой (ВМТ), однако четырехтактный двигатель может показывать нижнюю мертвую точку (я не уверен насчет этого суждения). Впрочем, это не имеет значения. Важно то, чтобы проверить выпускной зазор пока видна центральная выемка. Если получится, добираемся щупом 0,003 до зазора нашей ВМТ. Если нет, вращаем маховик дальше на 360 градусов против часовой стрелки и проверяем зазор. На этот раз он будет на месте. Таким образом шанс все сделать с первого раза составляет 50/50. Кстати, не используйте функцию трещотки на вашем инструменте. Как только вы увидите пазы маховика, просто крутите вашим инструментом один полный оборот чтобы увидеть пазы снова.
Требуется знать спецификации для клапанных зазоров. Сначала делаем выпускной зазор - 0,006-0,007 дюймов.
Нужны щупы соответствующего размера
Зазор выпускного клапана
Слишком большой зазор нуждается в регулировке. Легко может подойти 0,007 размер щупа
Требуется клапанный инструмент. Некоторые используют кончик спицы. Я обнаружил что вот такой инструмент намного удобнее. Используйте 3 мм сторону. Он будет прочно держать регулировочный болт клапана, пока вы затягиваете блокирующий болт.
Ослабьте стопорный болт 10 мм рожковым ключом, отрегулируйте клапан, проверьте щупом. Итак, один зазор правильный. Прочно удерживая клапан соответствующим инструментом, затяните гайку. Вот где инструмент удобен!
Затягивать стопорный болт надо динамометрическим ключом с усилием 10 ft*lbs
Динамометрический ключ в работе
Зазор слишком большой, требуется регулировка
Регулировка впускного клапана
Затягиваем впуск
Замена цепи ГРМНе снимая двигателя (в случаях где доступ к головки и ЦПГ свободный), снимаем крышку клапанов, натяжитель цепи, распредвал, если доступ к цепи органичен, снимаем и головку. Выжимаем одним концом съёмника, штифт старой цепи ЦРМ, до конца, очень важно попасть в центр штифта. Проделываем ту же операцию с новой цепью, но есть маленький секрет, не нужно впрессовывать штифт новой цепи до конца (это затруднит последующую сборку цепи) Прикрепляем конец старой цепи, к концу новой цепи, аккуратно пропускаем цепь, через двигатель, не забывая проверить что бы цепь корректно попала на шестерню коленвала (важно) после того как новая цепь заняла своё место, рассоединяем старую и новую цепь и приступаем к сборке новой цепи. Для этого тем же концом съёмника запрессовываем штифт новой цепи, на место, при этом контролируем что бы отверстия под штифт, совместились. После переворачиваем обратным концом съёмник, зажимаем штифт новой цепи и ударами молотка развальцовываем штифт, при этом нужно крепко удерживать съёмник.
Замена маслаПериодичность смены масла, а также объем и тип масла указываются в сервисном мануале мотоцикла. Для спорбайков, это как правило масло 10W-40, около 2,5 литров, каждые 6000 км. Масляный фильтр можно менять один раз на две смены масла.
Замена масляного фильтра
Дождитесь, когда все масло стечет и начните замену масляного фильтра. Открутите старый фильтр.
Берем новый масляный фильтр и наливаем в него масла до краев. Это делается для того, чтобы при первом запуске мотор мотоцикла не работал без масла. Чтобы фильтр лучше “сел”, резиновую прокладку, которая идет по ободку фильтра, надо тоже обязательно жирно обмазать маслом.Фильтр на место закручиваем рукой! Затягивать съемником не нужно, а то потом не открутите! Просто с силой и до конца! Дождавшись, когда все старое масло вытечет, закручиваем на место болт, являющийся пробкой сливного отверстия и заливаем в двигатель свежее мотороное масло.
Чистка поддона и маслозаборникаБывает, что диски сцепления крошатся, и их части попадают в картер. Иногда при замене дисков роняют их куски в поддон. Определить это можно при замене дисков сцепления. Удалять куски из двигателя надо обязательно, т.к. они могут забить сопло маслозаборника или попасть в механизмы. Как правило, все куски падают в поддон, и для их извлечения необходимо его снять, предварительно слив масло двигателя. Снять поддон несложно, часто для этого требуется снять выхлопной коллектор и радиатор (предварительно слить антифриз). Учитывайте, что прокладку придется менять (очень сложно ее не повредить). Не рекомендуется использовать герметик. Когда снимите поддон, внимательно ищите куски, в том числе мелкие частицы. Маслозаборник надо не только очень тщательно проверит на наличие кусков во всасывающем сопле, но и промыть керосином, т.к. в нем могут быть мелкие частицы.После извлечения всех кусков попробуйте сложить из них недостающие фрагменты дисков. Отлично, если найдете все куски. Иногда это не удается сделать, тогда требуется дальнейшая разборка двигателя.
b.lodki-ua.com
Все работы по ремонту двигателя мотоцикла проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш мотоцикл, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш мотосервис осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов мотоцикла.
В качестве одного из важнейших механизмов мотоциклов является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления мотоцикла лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации мотоцикла в городе. Кроме того, ремонт сцепления мотоцикла востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) мотоцикла обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель мотоцикла начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя мотоцикла в Москве. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ мотоцикла.
Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.
www.proracing.su
Хотим мы этого, или нет со временем, или по каким либо другим причинам наступает изношенность деталей мотора и приходится делать капитальный ремонт двигателя.
Если Вы заметили, что увеличился расход масла, появился посторонний шум, или что-то гремит в двигателе не оставляйте эти факторы без внимания. Пока не поздно, можно избежать серьезных повреждений таких как: оборванные клапана, провернутые вкладыши, задиры на коленчатом вале, поврежденные распредвалы, пробитые поршни и убитые цилиндры, а также выломанные части картера двигателя. Все эти неприятные ситуации могут обойти вас стороной, если правильно обслуживать двигатель и не забывать вовремя менять моторное масло.
В том случае, когда мотор больше не работает, мотосервис предлагает следующие услуги по ремонту и переборке двигателя:
Разборка и очень важно, сборка двигателя
Дефектовка двигателя мотоцикла
Замена поршневой группы, а также кольца, пальцы
Замена вкладышей
Замена клапанов их регулировка, замена направляющих, маслосъёмных колпачков
Замена цепи ГРМ
Ремонт и восстановление поврежденных частей двигателя мотоцикла
Токарно-фрезерные работы
Аргонодуговая сварка
Стоимость работ по переборки двигателя:
| Переборка двигателя Honda GL | от 35000 руб. |
| Переборка четырехтактного двигателя | от 10000 руб. |
| Переборка двухтактного двигателя | от 5000 руб. |
Стоимость снятия и установки мотора зависти от объема двигателя и вида техники, одним словом все индивидуально.
Для получения информации, а также узнать цены Вы можете, позвонив по телефону +7 (495) 649 98 85 или заполнив форму заявки на ремонт двигателя мотоцикла:
Форма заявки на ремонт двигателя мотоцикла
bikemoto.ru
 | Как снять вариатор? Инструкция с комментариями |
 | Как ремонтировать шины? Эффективные методики |
 | Ремонт вилки на примере Минска Инструкция, советы |
 | Ремонт бензобака мотоциклов и скутеров Рекомендации специалистов |
 | Регулировка карбюратора мотоцикла Днепр Устранение неполадок |
 | Инструкция к двигателю Honda GX 160 Описание, схемы |
 | Как и когда менять масло в вилке Инструкция с комментариями |
 | Как натягивать цепь Пошаговый алгоритм |
 | Как заклепать цепь Несколько способов |
 | Как прокачать тормоза Инструкция и видео |
 | Регулировка зазоров клапанов Схема с комментариями |
 | Багажник для перевозки мотоцикла своими руками Советы по сварке |
 | Электросхема мотороллера Муравей Схема, комментарии, алгоритм установки зажигания |
 | Сборка и ремонт двигателя Ява 350 Сборка, разборка, ремонт и тюнинг |
 | Сборка и ремонт двигателя Восход 3М Сборка, разборка, ремонт и тюнинг |
 | Ремонт двигателя Днепр 11 Сборка, разборка, ремонт и тюнинг |
 | Ремонт двигателя мотоцикла Минск Сборка, разборка, ремонт и тюнинг |
 | Ремонт двигателя мотоцикла Урал Сборка, разборка, ремонт и тюнинг |
 | Электросхема Восход 3М Подробная схема с описанием подключения |
 | Как подключить замок зажигания на Урал? Инструкция по подключению, схема |
 | Сборка и ремонт двигателя Ява 638 Чертеж, инструкция, видео |
 | Регулировка сцепления Ява 638 Инструкция и видео |
 | Регулировка карбюратора Ява 638 Схема, инструкция, видео |
 | Регулировка зажигания Явы 638 Электросхема, инструкция, видео |
 | Ремонт амортизатора на Урале Инструкция и советы |
 | Перетяжка мотоцикла своими руками Материалы и пошаговая инструкция |
 | Ремонт двигателя ИЖ Юпитер 5 Сборка, разборка, ремонт и тюнинг |
 | Схема проводки Днепр 11 Схема с комментариями в видеоописанием |
 | Схема проводки Иж Юпитер 5 Схема с комментариями в видеоописанием |
| Схема электрооборудования Явы 350 Схема с комментариями в видеоописанием |
 | Регулировка карбюратора Иж Юпитер 5 Схема, виды карбюраторов, алгоритм настройки |
 | Регулировка клапанов мотоцикла Рекомендации специалиста |
 | Настройка зажигания мотоцикла Минск Инструкция, схема |
 | Схема проводки мотоцикла Минск План проводки с расшифровкой |
 | Как настроить зажигание на Урале? Советы и рекомендации |
 | Схема проводки мотоциклов Урал План проводки с расшифровкой |
 | Ремонт коленвала Устранение частых неполадок |
 | Подкат своими руками Из чего можно сделать |
 | Ремонт пластика мотоцикла Несколько способов восстановления |
 | Слайдеры своими руками Советы по сварке и установке |
 | Самодельный трицикл из Урала Идеи и варианты реализации |
 | Ремонт двигателя Иж Юпитер 5 Советы специалистов |
 | Ремонт двигателя ИЖ Планета 5 Схема сборки-разборки, советы по ремонту |
motoholder.ru
В любом мотоцикле главное его пламенный мотор, не важно какого он объема и типа. А важно чтобы он работал четко и без перебоев.
- Постоянный "жор" масла - Вам постоянно приходится подливать масло в двигатель? скорей всего у вас не все в порядке с маслосъемными кольцами и масло съемными колпачками, либо у вас текут и потеют сальники, или пора менять прокладки
- Перегрев - Перегрев двигателя молоцикла случается в том случае когда либо у вас в системе нету антифириза, либо вы активно катались и не давали мотоциклц отдохнуть.
- Износ двигателя мотоцикла - Если у вашего мотоцикла большой пробег то скорей всего на внутренних частях двигателя очень большой износ, из за этого он может работать не ровно. и есть вероятность встать где то на дороге не доехав до запланированного места
- Обрыв цепи ГРМ- меняйте цепь грм согласно руководству пользования
- Прогарание клапанов из за некачетвенного топлива и неправильно настройки зажигания, очень часто прогарают клапана на мотоцикле, чтобы этого не было не ремонтируйтесь у дилитантов
Мы предлагаем вам услугу по капитальному ремонту двигателей ваших мотоциклов любых марок начиная от BMW, Yamaha,Honda, Kawasaki, Suzuki, KTM заканчивая Kayo, JMC и других китайских мотоциклов.
Мы выполняем следующий спектр услуг по ремонту двигателя вашего мотоцикла.
-Техническое обслуживание мотора (замена масла, и фильтра)
- Замена прокладки ГБЦ мотоцикла
- Замена прокладки клапанной крышки мотоцикла
- Замена сальников
- Регулировка клапанов
- Замена цепи ГРМ
- Замена поршня
- Замена Колен вала
- Токарно фреезные работы
Так же у нас есть МОТОЭВАКУАЦИЯ. Мы бесплатно доставим к нам ваш мотоцикл, для последующего ремонта
mywaysmotors.ru
Коленвалы мотоциклов бывают двух типов: первый — с подшипниками качения (роликовыми), и второй — с подшипниками скольжения (вкладышами). Со вторыми намного проще — разобрал шатуны (их нижние головки) — шлифанул шейки вала и собрал с новыми ремонтными вкладышами. Намного сложнее обстоят дела с первым типом коленвала, и многие владельцы мотоциклов, не смотря на немаленькую цену кривошипа, покупают новый, а изношенный старый просто выбрасывают. Ну а что же делать владельцам тех мотоциклов, коленвал которых не так то просто найти в продаже, например антикварных или редких моделей (например наш надёжный К-750 или М-72). В этой статье мы рассмотрим, как можно восстановить коленчатый вал (кривошип) подобного типа своими силами.
Застучавший и подлежащий ремонту кривошип, ни в коем случае нельзя эксплуатировать до образования в подшипнике нижней головки шатуна большой выработки (большого зазора), которая вызывает при работе двигателя сильный стук. При сильном стуке и продолжительной работе двигателя, на трущихся поверхностях кривошипного пальца, на поверхности нижней головки шатуна и на роликах образуются сильные повреждения и выкрашивания .
В таком случае, ремонт будет намного сложнее, а палец и шатун не удастся отремонтировать и их придётся выкинуть. А если двигатель редкой модели, то найти в продаже новый палец и шатун не так то просто. Поэтому при появлении первого, даже не сильного стука, такой двигатель желательно уже не эксплуатировать, а заняться ремонтом. В этом случае, ремонт можно будет сделать намного легче.
Разборка коленвала (кривошипа).
У коленвала первого типа любого мотоциклетного двигателя, основным изнашивающимся узлом, отремонтировать который сложно, является роликовый подшипник нижней головки шатуна. И для ремонта этого подшипника, нужно отделить шатун от коленвала. А чтобы снять шатун с неразборной нижней головкой, коленвал необходимо распрессовать, так как такие кривошипы собирали на заводе с прессовой (неподвижной) посадкой.
Распрессовка коленвала двухцилиндрового оппозитного двигателя.а — съёмник для распрессовки, б — установка кривошипа в съёмник. 1 — паз, 2 — корпус съёмника, 3 — винт с упорной резьбой.
Для распрессовки кривошипа может потребоваться гидравлический пресс или специальный резьбовой съёмник, такой как на рисунке слева. Размеры такого съёмника естественно зависят от размеров щёк коленвала (кривошипа). С помощью съёмника захватывают наружную щёку коленвала (см. рисунок), установив её в специальные проточки в корпусе съёмника, а винт съёмника, диаметром 27 мм с упорной резьбой, упирают в кривошипный палец (между винтом и пальцем желательно подложить медную, латунную или бронзовую шайбу).
Для двухтактных двигателей, у которых щёки коленвала имеют круглую форму, съёмник изготавливают немного другой, исходя из размеров круглых щёк конкретного двигателя. Но принцип одинаковый.
Но если у вас очень старый двигатель, то усилия такого съёмника может и не хватить, так как за долгие годы совместной жизни, детали кривошипа буквально срастаются между собой.
В таком случае полезно будет немного нагреть щёки кривошипа, но несильно (примерно до быстрого испарения капель воды с поверхности). И после этого опять попробовать крутить винт съёмника, и в этот момент обстукивать щёки (по кругу) медным молотком. Если и это не поможет, тогда следует воспользоваться гидравлическим прессом.
При использовании пресса, следует установить с двух сторон под наружную щеку коленвала две болванки, а шток пресса упереть в палец кривошипа, через шайбу из латуни или бронзы. Но усилие пресса не должно превышать 50 тонн (лучше начинать с 10 тонн, постепенно увеличивая усилие, если палец не поддаётся), иначе большее усилие может привести к искривлению деталей кривошипа, и впоследствии отцентровать такой коленвал впоследствии не получится.
При приложении усилия пресса, если палец не начал сдвигаться относительно щеки, то в таком случае не следует увеличивать усилие, а нужно начать обстукивать медным молотком щеку кривошипа. Только работать следует аккуратно, и беречь руки, так как палец может внезапно выстрелить из щеки.
Коленвал (кривошип) двигателя К-750 или М-72.
Коленвалы двухцилиндровых двигателей таких мотоциклов (да и других тоже, например мотоцикла УРАЛ), состоят из двух крайних щёк, изготовленных как одно целое с коренными шейками (цапфами, и благодаря им — кривошип висит в коренных подшипниках картера). Так же коленвал состоит ещё из средней щеки и двух кривошипных пальцев.
Причём один конец у кривошипных пальцев, слегка обработан (сошлифован) на конус (конусность равна 1 к 140) и наружная поверхность пальца цементирована. Эти конусные концы кривошипных пальцев, запрессованы в крайние щёки, а их цилиндрические концы запрессованы в среднюю щеку. И внутренней обоймой роликового подшипника нижней головки шатуна, по которой прокатываются ролики, служит наружная поверхность пальца (двух пальцев, так как мотор двухцилиндровый).
Ну а наружной обоймой роликового подшипника, является шлифованная, а затем цементированная и закалённая внутренняя поверхность нижней головки шатуна. И между наружной поверхностью пальца и внутренней поверхностью нижней головки шатуна, находятся 12 роликов, зафиксированных сепаратором из дюралюминия.
Когда коленвал будет разобран (распрессован), можно установить ремонтные ролики увеличенного диаметра, а можно установить новый шатун, новый палец (тоже можно увеличенного диаметра) и новые ролики. При любых установках, следует стремиться обеспечить радиальный зазор в подшипнике, в пределах от 0,01 до 0,02 мм — это даст гарантию нормальной работы подшипника. И если будут меняться шатуны и пальцы, то следует проверить, чтобы их вес был абсолютно одинаковый.
Но как я уже говорил выше, если вовремя прекратить эксплуатировать застучавший кривошип, и вовремя начать ремонтировать его, то обычно пальцы и шатуны оставляют родные, и достаточно установить только ремонтные подшипники, с увеличенным диаметром роликов, но учитывая зазоры в подшипнике, приведённые выше — это важно.
Если зазор в подшипнике будет чуть более 0,02 мм, то срок службы роликового подшипника уменьшится, но всё же при качественном моторном масле, пробег в 10 — 15 тысяч км. всё же можно будет достичь. Но вот если зазор в подшипнике будет менее 0,01 мм или его вообще не будет, то роликовый подшипник может разрушиться уже в первые часы работы мотора.
Сейчас можно и не найти кривошипный палец в продаже, но зная из чего сделан заводской, можно всё таки попытаться заказать его грамотному токарю, а почему попытаться и почему только грамотному токарю ??? Потому что, как я уже говорил — с одной стороны палец имеет очень плавный конус, равный 1 к 140. И этот конус, с учётом всех размеров может сделать только хороший токарь.
Палец кривошипа изготавливают из стали марки 12ХН3, затем цементируют на глубину 0,7 — 0,8 мм, и в итоге твёрдость по Роквеллу составляет 56 — 62.
Раньше на заводском пальце обозначали их вес и диаметр на его торце, цифрами обозначали вес пальца, например 320, 322, 324 и цветной меткой, которая обозначала их диаметр — смотрим ниже.
Если вам попался палец без обозначений, то диаметр определяем замеряя его микрометром, а вес пальца определяем взвешиванием.
Вес и диаметр нижней головки шатуна тоже имеет свои обозначения. Вес пишется на нижней головке шатуна сбоку, например 198, 200, 202, 204. Ну а диаметр помечают на головке шатуна краской, и цвета смотрите ниже, может кому то пригодится.
Ну и ролики, при желании тоже можно изготовить самостоятельно, если конечно вы найдёте нужную стать, марки ШХ15. После вытачивания их на станке, их шлифуют, затем калят до твёрдости по Роквеллу 61 — 65. Ну и в конце желательно отполировать их до зеркального блеска. Номинальный размер ролика 7 мм, а его длина 10 мм. Их тоже изготавливали по ремонтным группам, и размеры групп я привожу ниже.
Если удастся купить подшипники нижней головки шатуна, то их комплектуют согласно цветным меткам и весу деталей. Естественно, что комплектуемые детали должны иметь метки одинакового цвета, а оба шатуна не должны отличаться по весу более чем на два грамма.
Восстановление изношенного кривошипного пальца.
К примеру, при отсутствии нового кривошипного пальца с красной меткой (см. выше), можно использовать не сильно изношенный старый палец (если он не изношен в виде овала), если компенсировать его износ применением шатуна с чёрной меткой и применить ролики первой группы. Там можно «играться» и с другими группами. Но в итоге, как я уже говорил, должен получиться зазор подшипника, в пределах от 0,01 до 0,02 мм. И как я уже писал выше, можно получить зазор немного больше, но никак не меньше, иначе подшипник испортится в первые минуты работы двигателя.
Но в большинстве случаев, при эксплуатации двигателя, кривошипный палец изнашивается неравномерно — в виде овала или ступеньки. И в большинстве случаев, нужно изготавливать или искать новый палец. И как было написано выше, при вытачивании кривошипного пальца на станке, наиболее трудно добиться точного выдерживания размеров конуса пальца.
Поэтому можно не изготавливать кривошипный палец с нуля, а восстановить изношенный палец, чтобы убрать овал или ступеньку при обработке его рабочей части (там где прокатывались ролики подшипника) на шлифовальном станке или притиром. После обработки и устранения овальности и ступеньки кривошипного пальца, в его подшипник устанавливают ролики большего диаметра, но такого, чтобы получить зазор в пределах от 0,01 до 0,02 мм.
При покупке или изготовлении роликов подшипника нижней головки шатуна, необходимо обратить внимание не только на чистоту шлифовки и полировки их поверхности, а так же на их точные размеры диаметров и длины (и одинаковость этих размеров), но так же следует внимательно рассмотреть, насколько хорошо заполировано закругление перехода от цилиндрической части ролика в его торец.
И если при покупке вы обнаружите острые края роликов без закруглений, то такие ролики довольно быстро разрушат или выработают рабочие поверхности пальца и отверстия нижней головки шатуна. Такие ролики покупать не советую, а если других нет, то придётся их дорабатывать (скруглять и полировать их края).
Сборка коленвала (кривошипа).
По заводской технологии сборки коленвала, сначала запрессовывают кривошипные пальцы в крайние щёки, а после этого запрессовывают в среднюю щеку, с натягом в 0,08 — 0,1 мм, щеку желательно предварительно немного подогреть.
Но заводскую технологию можно не использовать, для упрощения сборки кривошипа. Кривошипные пальцы сначала запрессовывают в среднюю щеку, а затем уже напрессовывают на пальцы крайние щёки, естественно установив подшипники и шатуны на пальцы, с необходимыми зазорами. Греть среднюю щеку если и можно, то только несильно, не более 100 градусов, например в кипящей воде. Иначе при запрессовке может нарушится термообработка пальцев.
После запрессовки кривошипа, его необходимо отцентровать на специальном устройстве с конусами, или в центрах токарного станка. Биение щёк коленвла, на длине 20 мм не должно быть более 0,05 мм, а лучше не более 0,02 мм. Положение щёк выравнивают ударами медного или свинцового молотка по щекам, если щёки скручены (то есть если шейки параллельны, но не соосны, как показано на рисунке выше над буквой «б» , или сжатием щёк в тисках через алюминиевые прокладки, если шейки расположены под углом (как на рисунке выше над буквой «а»).
Все эти операции следует делать по чуть-чуть, постоянно проверяя расстояние между щёками мерительным инструментом, а лучше в центрах токарного станка и индикаторов часового типа, чтобы не «переборщить». В итоге положение щёк должно получиться как на рисунке над буквой «в».
Остаётся заменить бронзовые втулки верхней головки шатуна (а лучше это сделать когда коленвал распрессуется и шатуны будут отделены от кривошипа), если они изношены, об этом я уже писал и можно почитать как это правильно сделать вот тут, а так же вот здесь. Затем останется установить собранный практически новый коленвал в двигатель, и собрать его.
Кстати, после ремонта коленвала, желательно его отбалансировать вместе с маховиком и сцеплением, и как это сделать в гаражных условиях, я написал вот в этой статье.
В следующей статье, я напишу как восстановить (отремонтировать) коленвал мотоциклетного двигателя так, что родные пальцы кривошипа останутся, но несмотря на это срок службы коленвала возрастёт в несколько раз (статью читаем здесь), удачи всем.
suvorov-castom.ru
.jpg)
