Наверняка кто то мечтал о реактивном самолете,представляя его большим и сильным на зависть всем винтолетающим товарищам. Ан нет,оказывается все может быть совсем наоборот,что кстати нисколько не умаляет мастерства пилота.... Итак,самый маленький реактивный самолет в мире,управляемый человеком изнутри так сказать.. Microturbo FLS Microjet, наследник BD-5 Micro ,серии маленьких,одноместных самодельных самолетов,разработанных в конце 1960х авиационным конструктором Jim Bede и представленных на рынке в виде китов ,производимых ныне не существующей Bede Aircraft Corporation в начале 1970х.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Microturbo FLS Microjet C/N 2010701 N60LC первый экземпляр данного вида. Взлет его трудно было зафиксировать в силу закрытости той части ВПП от взоров публики.5 мая 2011 года самый маленький реактивный самолет FLS Microjet производства американской BD-Micro Technologies (BMT) закончил первую фазу летных испытаний. Летательный аппарат показал соответствие фактических характеристик расчетным, а по ряду показателей даже превзошел их.
Современная версия старого и проверенного BD-5J готова к серийному выпуску. Штучное производство уже начато, а компания ВМТ приступила к приему заказов на поставку комплектов для сборки. Стоимость модели пока не названа.
Концепция одноместного реактивного самолета для самостоятельной сборки была разработана авиаконструктором Джимом Беде в конце 60-х годов. В начале 70-х компания Bede Aircraft Inc, им основанная, начала массовое производство моделей с поршневым или реактивным двигателем на выбор.Пытались приспособить даже турбопроп,а также сделать из всего этого моторный планер,что глядя на источник вдохновения можно сразу назвать не очень хорошей идеей.
Реактивный самолет при цене менее $2000, самолет обрел огромную популярность. Компания получила более 12,000 заказов на самолеты заводской сборки и более 5,000 – на комплекты для сборки.
Но ни один самолет не был собран на заводе из-за проблем с выбором надежного двигателя. До банкротства компании в середине 70-х руками владельцев было собрано всего несколько сот штук, некоторые из которых летают и сейчас.
В 1992 году BMT решила возродить проект. Апгрейд дизайна и изменения концепции вылились в создание новой линейки самолетов, названной FLIGHTLINE Series или FLS. Самолет приобрел более безопасные крылья, уменьшившие скорость сваливания и с более крепкими лонжеронами.
Между кабиной и фюзеляжем появилась перегородка, а в список оснащения вошли современные системы, в том числе, сдвоенная цифровая панель приборов, электрическая система с тройным резервированием, рычаг и кнопки управления двигателем HOTAS.
Согласно утверждениям представителей компании, самой значительной доработкой стала силовая установка Quantum Turbine Powerplant System с двигателем TJ100, оснащенным FADEC и развивающим тягу 120 кг. Не могу сказать,что такая тяга для самолета с максимальным весом за 300 килограмм это прямо достижение,но,что есть,то есть...
Владелец первого FLS Microjet(наш борт), Джастин Льюис из компании Lewis & Clark Performance, проводил летные тесты модели в Ньюпорте (штат Орегон, США). Как он заявляет, самолет легко управляем, несмотря на его высокие летные характеристики. Он же и демонстрирует этот самолет на многочисленных авиашоу. Такой показ стоит от 3 тыс уе.
Даже не верится, но при весе пустого самолета 190 кг он может взять на борт до 200 кг полезной нагрузки, в том числе до 178 л топлива. Длина разбега составляет 450 м, а пробег – 300м. Думаю и то и другое совсем непросто. Было бы интересно узнать скорость захода,но исходя из скорости сваливания в 65 узлов,думаю они не меньше 85 узлов. На такой букашке это непросто.
FLS Microjet способен развить скорость до 250 км/ч воздушной . Максимальная продолжительность полета – 2,5 часа.
В настоящее время для получения разрешения на управление этим джетом требуется пройти курс наземного обучения и летной подготовки, а затем получить от FAA Letter of Authorization (LOA), разрешающее продолжение летного обучения. К слову, такое письмо выдается пилотам, имеющим общий налет не менее 1000 летных часов, 100 из которых – на реактивном самолете. По окончании программы необходимо сдать летный экзамен инспектору FAA. Сами программы летного обучения можно получить в компании BD-Micro.
Самостоятельная сборка должна выполняться по специальной программе оказания помощи под контролем со стороны компании. Выполнение пунктов программы является гарантией того, что сложная машина собрана правильно и эффективно. Программа так же позволяет зарегистрировать Ваш FLS Microjet в FAA, как экспериментальный самолет.
а пока насладитесь его полетом.
Фото 16.
Он демонстрировал почти полный комплекс фигур высшего пилотажа,да в придачу сопровождал это все дымом. Значит где то еще умудрились втиснуть дымосистему с баком для масла.
Фото 18.
Фото 19.
Дым на фоне большого
Фото 21.
Так оценить размер самолета по отношению к пилоту гораздо проще.
Фото 23.
Пилот на этом самолете:Justin “Shmed” Lewis.
Он родился в Texas и вырос в Virginia, Justin начал летать в 14, и получил свое пилотское в 17. В 1999, он окончил University of North Dakota по специальности авиационный инженер,получив попутно Multi-Engine Commercial Pilot Certificate, и Flight Instructor Certificate.
Он работал пилотом-инструктором несколько лет,пока не отправился в Navy Officer Candidate School. После поступления,он женился на Sarah Clark Lewis, благодаря которой и добился всего по его разумению.
После окончания Navy flight school, Justin в 2001 стал пилотом реактивной авиации. Его призвали в качестве пилота F-14D Tomcat ,а в 2004, он перешел на E-6B Mercury (модификация Boeing 707). В 2007, его отправили на дальнейшую подготовку в качестве Navy fighter и пилота с авианосца на T-45 Goshawk.
После приблизительно 11 лет активной службы, Justin продолжил преподавать на T-45 как военно-морской резервист,до вступления в Arkansas Air National Guard в 2011.
В настояшее время Justin сертифицированный пилот транспортной авиации и плюс к этому летает на A-10C в Национальной гвардии. Ну и авиашоу для души:-)))
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
Посадка,шасси убираются как можно понять
Фото 40.
Фото 41.
Ан нет,полоса занята или еще чего и он уходит на второй круг.
Модификации:BD-5 прототип и начальный кит для производства самолета с короткими крыльямиBD-5A вариант с еще более короткими крыльями, размах крыла 14ft 3in (4.34 m) для более высокой скорости и пилотажа.BD-5B основной производимый кит с поршневым двигателем с размахом крыла 21ft 6in (6.55 m). Киты еще были доступны в 2011.BD-5D построенный на заводе самолет.BD-5G кит с поршневым двигателем с размахом крыла 17 ft (5.2 m) и весом 660 lb (299 kg). Киты еще были доступны в 2011.BD-5J версия с реактивным двигателем Sermel (Microturbo) TRS-18-046 turbojet, бывшим ВСУ.BD-5S планерная версия с убирающимся двигателем и увеличенным размахом крыла. Испытания показали бесперспективность и работы были прекращены.BD-5T версия с турбопропом от BD Micro Technologies из Siletz, Oregon оснащенная двигателем Solar T62.Acapella 100/200 необычный вариант BD-5, Acapella 100, появился в начале 1980х. Разработчик Carl D. Barlow из Option Air Reno добавил к BD-5 фюзеляжу двухбалочное хвостовое оперение и оснастил поршневым двигателем 100 hp Continental O-200. Позже установили 200 hp Lycoming IO-360, а крыло укоротили с 26.5 футов до 19.5, и назвали Acapella 200. Прототип этого самолета совершил свой первый полет 6 июня 1980 года,под управлением пилота Bill Skiliar. Но летал он хреново и плохо управлялся. Только один прототип и был построен,а потом его подарили музею Experimental Aircraft Association's Airventure в Oshkosh, Wisconsin, USA, где вы его можете и сейчас увидеть.FLS Microjet модель производимая в виде кита BD-Micro Technologies и оснащенная реактивным двигателем Quantum Turbine TJ100. В 2011 году 500 часовой кит продавался за US$189,500.
Но вот шоу завершено и самолет с пилотом на земле.ЛТХ Microturbo FLS MicrojetРазмах крыла 5,18 м Длина 3,91 мВысота 1,71 мПлощадь крыла 3,51 кв. мШирина по центроплану 1,22 м Размах горизонтального оперения 2,23 мДлина кабины 1,63 мШирина кабины 0,6 мВысота кабины 0,91 м Вес пустого 416 фунтовВзлетный вес 860 фунтовПолезная нагрузка 194 кгЗапас топлива 30 galВзлетная дистанция 548 мПосадочная дистанция 305 м Скороподъемность 12 м/секПосадочная скорость 108 км/ч Макс скорость 515 км/чДальность 200nm Макс перегрузка +-6 g Высота 7925 мДвигатель: Quantum Turbine System PBS TJ-100Макс высота 9144 мТяга (На уровне моря) 265 фунтовРасход топлива (При максимальной тяге) 128,4 кг/чВес двигателя 38,5 кгДлина двигателя 685 ммДиаметр двигателя 330 мм Тип топлива Jet A, JP4-JP5 Тип масла MIL-L-23699
igor113.livejournal.com
Colomban CriCri Jet самый маленький из мелкосерийных (если можно так сказать) самолетов, управляемых человеком, находящимся внутри него. Разработан в начале 1970-х французским аэрокосмическим инженером Мишелем Коломбаном.
----------------------<cut>----------------------
Кто сегодня не знает, по крайней мере, в кругах любителей лёгкой авиации, имя и перипетии маленького двухмоторного самолёта, названного "Кри-Кри" (Cricri) — самолёта, который можно было видеть на многих авиационных праздниках и который стал предметом многочисленных статей и публикаций прессы...
А началось всё в 1958 г., когда появилось первое упоминание о маленьком одноместном самолёте с двумя двигателями общей мощностью 20 л.с. Это были годы бурного развития домашнего самолётостроения. Но обстоятельства не позволили конструктору из Рюэй-Мальмэзон воплотить свою мечту. Что, "забросили" "Кри-Кри"? Появится ли он когда-нибудь? До каких пор он будет оставаться на бумаге? Это были основные вопросы, которые задавали многочисленные конструкторы-любители. Лишь в сентябре 1970 г., спустя 12 лет, конструктор приступил к работе при активной помощи жены. К прототипу предъявлялось много требований. Предполагалось, что это будет самый маленький скоростной и экономичный серийный самолёт, который будет отвечать концепции "самолёт — для каждого". Постройка прототипа была начата в 1972 г. в гараже конструктора. Через 1200 часов работы самолёт был готов. Первый полёт прототипа МК-10 "Кри-Кри" (F-WTXJ) состоялся 19 июля 1973 г. На глазах небольшой группы зрителей, фотографов и операторов телевидения Роберт Бюиссон, 68-летний пилот, на счету которого более 12000 часов налёта, оторвал от земли необычный самолет. В полёте "Кри-Кри" напоминал маленький истребитель.... Испытания начались.
Первые 5 часов показали в целом неплохие результаты. Однако выявился ряд недостатков и недоработок. В частности, наблюдалась вибрация двигателей на определённых диапазонах оборотов. Так как прототип имел велосипедное шасси, имело место колебание переднего колеса, приводящее к опасным зигзагам при посадке. Кроме того, самолёт имел высокую чувствительность к органам управления. 29 сентября испытания временно прекратились для устранения этих недостатков. Изменения внесены в узлы крепления двигателей и в конструкцию пилонов. Однако полностью устранить вибрацию не удалось. Применено классическое 3-х стоечное шасси с носовой стойкой, снабжённой амортизатором. Переделан запуск двигателей, а также изменены плечи и длины тяг в управлении, что позволило снизить чувствительность к рулям. Наклонные трапециевидные законцовки крыльев заменены каплевидными. 12 января 1974 г. испытания возобновились. За 15 дней "Кри-Кри" налетал 13 часов без единой поломки. В ходе полётов выполнялись различные фигуры, бочки, иммельманы, виражи, а также перевёрнутые полёты, благодаря применению диафрагменных карбюраторов марки "Тиллотсон" в двигателях. Вскоре были достигнуты расчётные параметры. Самолёт развил скорость 220 км/ч при расходе топлива около 9 дм. куб./час. Максимальная перегрузка составляла +4g. Взлётный вес не превышал 105 кг. Общая мощность обоих двигателей составляла 18 л.с. Испытания показали, что для управления этим самолётом не требуется специальная пилотская квалификация.
В настоящее время точное количество построенных "Кри-Кри" неизвестно. Примерно 100 экземпляров летает в Европе и на Американском континенте. Более 600 комплектов чертежей продано Коломбаном в разные страны. Стоимость комплекта составляет 2650 FF (данные 1998 г.).
Установка турбореактивных движков на этот самолет — это уже тюнинг конкретного пользователя.
Самолёт оборудован двумя турбоджетами PBS TJ20A чешской сборки, весом 2,1 кг каждый. Двигатели развивают тягу по 20 кг каждый. Холостые обороты: 35000, макс. обороты:120000. Оба движка "кушают" 1,3 литра топлива в минуту.
Вот небольшое видео полёта этого маленького реактивного самолёта
txapela.ru
Суть в чем - построен двигатель для космических аппаратов, который не выбрасывает массу, то есть - он не реактивный. Он невозможный. Ближе всего к его принципу работы историю Мюнгхаузена, который за волосы вытащил себя из болота. И заметьте - вместе с лошадью!
Здесь главное отличие от Мюнгхаузена в том, что двигатель работает на квантовых эффектах.Имеем магнетрон как в микроволновке, который излучает в замкнутом объеме. Но этот объем имеет неправильную форму - он конусовидный и один торец больше другого. Так вот, при поглощении энергии медными стенками происходит квантовый эффект, что позволяет иметь тягу в сторону бОльшей стенки.
Собственно, попытки изобрести подобное встречаются постоянно. Вот даже на российском спутнике "Юбилейный" был установлен инерциоид (протолкнули лоббисты "торсионных полей"). Результата, естественно, не было.
Но этот случай иной - этот случай был протестирован NASA с ошеломительным результатом - гравицапа работает!...
Тестирование дало тягу в районе 50-70 микро-ньютонов. Это где-то в районе 6 грамм. Это много меньше даже таких слабосильных движков, как ионные. И, понятно, жрать электричества сия девайса будет немеряно.Однако главное отличие от ионных движков - ему не нужна реактивная масса. Что сразу фактически наполовину снижает массу самого аппарата, а срок его работы продлевает куда-то в бесконечность, была бы энергия.
Конечно, возникает еще куча вопросов.С одной стороны, китайцы посчитали, и сказали что теория жизнеспособна (еще в 2010). И сделали движок с тягой 720 микроньютон.С другой стороны - та же NASA проводила испытания пусть и в вакуумной камере, но без вакуума, так что варианты для сомнения остаются.
Но я пишу это не для того, чтобы пересказать известные данные. Я хочу ударится в футурологию.Давайте допустим, что ни NASA, ни китайцы не ошиблись и движок реально работает...
Итак, мы имеем двигатель, явно работающий на квантовом эффекте.Напоминаю - квантовая теория это наиболее точно проверенная практикой теория за всю историю человечества. И, вероятно, самая используемая. Во всех электронных приблудах используется квантовая теория, а в тех же мобилках в антенне стоит если не диод Ганна, то туннельный диод, в них квантовые эффекты в чистом виде.
И очень скоро с этой гравицапой разберутся и сделают ее полупроводниковый аналог. Который будет отличатся от этого лабораторного образца как паровая турбина от машины Ньюкомена. И уж поверьте - разработают такое очень быстро, просто потому, что в электронике оно все очень быстро.
И вот тогда все и начнется!Конечно, в первую очередь такие двигатели получат автоматические межпланетные аппараты. Сейчас они большую часть пути проходят по инерции, не зря им приходится делать разгон в гравитационном поле планеты (вспоминаем "Вояджер-1" который освоил его в гравитационной яме Юпитера). Но гравицапа сможет поддерживать пусть маленькое, но постоянное ускорение. Как результат - путь к окраинным планетам сократится с лет на месяцы.Потом двигатель разовьется, повысится КПД, уменьшится потребление - и будут их ставить на пилотируемые корабли к Марсу. На чартерные рейсы.
Дальше-больше - цена падает, цена не космическая и применения пойдут не космические. Сначала, конечно, авиация. Маленькому самолету нужно не так много тяги, а аэродинамику гравицапа не портит.Но тут есть одна интересная особенность.Уже видно, что тяга будет зависеть от площади поверхности. А этот мир трехмерен и при уменьшении размеров площадь поверхности растет быстрее объема. Именно поэтому чайник остывает быстрее ванной, а руду размалывают в порошок, чтобы максимизировать эту самую площадь поверхности.
Отсюда следует - маленькие самолеты будет строить практичнее, чем большие.Это в случае с реактивными движками на химическом топливе масштабирование дает эффект, а здесь все наоборот.Сейчас летающий автомобиль (даже с закрытыми винтами) невозможно посадить в колодец улиц между домами. Просто потому, что при посадке образуется воздушная подушка, которая может очень быстро и непредсказуемо как образоваться, так и исчезнуть. И никакая электроника не спасет от резкой потери высоты с потенциальными жертвами. Тут же гравицапа дает абсолютно ровный подъем, никаких воздушных потоков. Современные квадрокоптеры - это проходной этап.
И небо будет все в летающих автомобиляхИ в летающих роботах доставки. И в летающих камерах слежения.
Соотношение масса-площадь дает интересное развитие космонавтики. Если микро-спутник весит 20 грамм, то ему копеечной тяги хватит, чтобы вылететь за атмосферу и уже там спокойно набрать первую космическую. Да даже спутники поболее будут разгоняться там, где уже атмосферы нет.Но представляете как будет выглядеть толпа микроскопических летательных аппаратов, объединенная в единый рой? Все читали "Непобедимого" Станислава Лема?
Особенно интересными будут выглядеть пылинки-разведчики. Когда устройство весит доли грамма, то ей хватит тяги на доли грамма, чтобы разогнаться до заметных скоростей, а энергии при этом нужно вообще незаметное количество. Представьте себе пыльное облако - разведчик? А ударное пыльное облако?
Применения будут самыми неожиданными, которые мы сейчас даже придумать не сможем.Вот споры в Формуле-1 по поводу "разрешать ли антикрыло из гравицапы, чтобы машина в повороте стояла" не хотите ли? Что, слишком фантастично? А робот, пробивающий засоры в ливневых стоках - как вам? А девайс для забивания свай? А мойщики окон в такой "летающей люльке"? А барражирующие пули, которые могут хоть и долго, но разгоняться до гиперзвуковых скоростей? Да гравицапы еще будут ставится в электронные замки вместо соленоидов!
Есть шанс, что мир будет гораздо больше похож на тот, который показан в "Пятом Элементе", чем нам даже представляется. Даёшь летающие закусочные!
Ну, это все если, конечно, эффект действительно есть, а то ведь бывает всякое...
P.S. Если я тут увлекся и описал Нью-Васюки, не бейте строго.
krazzzer.livejournal.com
