leutenant пишет: Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал!
Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.С учетом установочных потерь и отборов - разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.8, то есть на "полдесятки" большем.И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.
Ну а по весам нет слов - да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 - без.
Владимир Ломазов: Невнимательно смотрели характеристики. И явно не видели моторы. Я видел оба мотора и внимательно их изучал. Во всех данных по Д436 его удельный расход при указанной Вами тяге колеблется в пределах 0,62~0.63 кг/кгс.час. По весовым характеристикам с устройством ревесрса - я лично осматривал этот двигатель дважды на моторостроительном салоне в Москве в 2004 и 2006 годах - вес заявленный, что поддтверждал и сам Муравченко на салоне. SaV146 имеет (на бумаге) лучшие ресурсные показатели. Они достигаются, как известно, за счет веса. В остальном - оба двигателя одного поколения, компрессор (вентилятор 1 ступени) на первый взгляд у рыбинцев выглядит современнее: Лопатки широкохордовые. У запорожцев лопатки поуже. Внутрь естественно не заглянешь. Д436 - хороший мотор. Цена - в ниже. Обслуживание - дешевле. Главное преимущество рыбинцев - громадный налет без съема с крыла.
leutenant пишет: С удовольствием поддержу дискуссию.
Двигатели видел все три.Причем обратил внимание но то, что "сатурновцы" везде акцентируют внимание на то, что SaM146 не двигатель, а установка, включающая газогенератор, двигательные агрегаты и "обвязку", мотогондолу и реверс. И установка сия "под ключ" навешивается на пилон (и также, целиком, демонтируется). Стало быть, приведенные характеристики относятся к УСТАНОВКЕ - то есть с учетом установочных потерь.
Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78
| при значениях температур | СА | СА+10 | СА+20 |
| тяга, кгс | 1420 | 1330 | 1160 |
| расход топлива, кг/ч | 980 | 965 | 890 |
| откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час | 0.69 | 0.73 | 0.77 |
Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.
По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
А чего удивляться - первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй - развитие первого. На Бе-200 с теми же скоростями 436-й хорош, а вот на 334-ке его давно пытаются "махнуть" на BR710 и есть информация, что "антоновцы" в этом году тоже уже общались с RR…
Далее, SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс - это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора. Если виденные Вами на выставке удельные расходы однозначно НЕУСТАНОВЛЕННОГО 436-го соотнести к расходам, данным в МАКовских материалах - то получается, что установочные потери в среднем 15%. Это много, так не бывает. Значит - виденная Вами цифра относится к значениям М=0.7-0.75
Тяга подниает самолеты поднимает в воздух и движет через него. Потребная величина тяги есть вес, поделенный на аэродинамическое качество. Проверим и по этому параметру для начала крейсерского полета, исходя из имеющихся располагаемых тяг:- берем взлетный вес Ан-148 41.6т, примем, что после взлета, набора и разгона до М=0.78 останется, например, 40т (-1.6т по аналогии с Ту-134 и для упрощения расчета), делим на тягу 2.84тс и получаем крейсерское К=14.1. Вполне реальная цифра для нагрузки на крыло порядка 450 кг/м2. У Ту-134 в тех же условиях - 12.5, то есть хуже, но у него и нагрузка на крыло - 320. Все похоже.
- берем взлетный вес SSJ100 как у RRJ95 - 45.9т. Снимем до выхода на "крейсер" для удобства 1.9т. 44т делим на тягу 3.4т и получим К=14.4, но у SSJ и нагрузка на крыло выше - 500 кг/м2.По-моему, все тяги согласуются с ориентировочным уровнем аэродинамики.
Владимир Ломазов пишет: Уважаемый Лейтенант, вот Вам ссылка на сайт "Мотор-Сич" http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148 У меня мало оснований не верить официальному сайту завода
leutenant пишет: Но вот какая штука… Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 580 кг, вес в состоянии поставки - 820 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.
Насчет статистики длительной эксплуатации Вы правы - это единственный объективный показатель. Но у SaМ146 есть одна сильная сторона - замкнутый французский цикл изготовления "горячей части". Это определяющая позиция в ресурсе. "Холодную часть" рыбинцы сделали и доведут. А все остальное покажет жизнь.
По трудоемкости и инвестициям SaM146 российский - на 50%. А вот Д-436 - тут интереснее… Когда на российско-украинской комиссии по научно-техническому сотрудничеству в 2001 году делили кооперацию по Ту-334, то поделили и двигатель (уже думали и о Бе-200). От России НАЗНАЧИЛИ (а не хитрый Елисеев выбрал) "Салют". Причем Украина отстаивала свои 50% насмерть, упирая, что Россия поставляет 90% материалов и 80% агрегатов двигателя. Так-то оно так, но вся интеллектуальная собственность в Украине - значит ни одного "чиха" без них не сделать. В общем, есть о чем подумать.
По хорошему качеству реверсера 436-го. В январе прошлого года приняли решение менять алюминиевый на стальной - значит, плюс по полцентнера на движок…
leutenant пишет: Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч"!
Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.
А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:- Д-36 серии 3А - 1360 кг;- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.
Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет".
Сухой вес "совковых" движков назначается согласно ГОСТ 17106-90, почитайте - найдете массу интересных вещей.
Вес Д-436-148 в состоянии поставки почти 1900 кг!!!
***
ИФК: Презентация самолета Ан-148стр.13"Поставочная масса двигателя Д-436-148 – 1890 кг"
Директор Мотор Сич, В.Богуслаев писал: "… Д-436 даже несколько превосходит последнюю французскую разработку в данном классе — мотор SaM146, производство которого готовится на площадках в Рыбинске и Вильяроше. В частности, по удельной тяге /на килограмм веса конструкции двигателя/ (*Д-436 почти на 300 кг легче* — при близкой тяге 6,5-7,5 тонн)
По старинной советской привычке вес двигателя Д436 берётся т.н. "сухой", т.е. без заправки всех необходимых технических жидкостей и масел, вдобавок в "сухой" вес двигателя не входит вес капота. Как нетрудно догадаться, у SaM-146 всё как у людей. Если попробовать сравнивать двигатели по одним для всех правилам, то победные реляции из Запорожья стихают. Вот например, Богуслаев кичится тем, что у него трёхвальный двигатель, а потому он более прогрессивный. Очень может быть, что это на самом деле так, но не подлежит сомнению, что в результате он получился и более сложным. А любая более сложная машина и ломаться будет более часто, что с блеском подтверждается реальной эксплуатацией. Глядишь, при отсутствии третьего вала и не разлетелся бы его подшипник и не было бы грозного письма из АР МАК, которое наши друзья в незалежной никак не могут получить.
Кузьменко ген.конструктор "Сатурна": "Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов"
Смотри так же Вес sam-146 и сравнение с весом аналога
26 Jun 2012 15:05 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Д-436 — семейство авиационных газотурбинных двигателей, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина)[2]. Предназначено для пассажирских и транспортных самолётов малой и средней дальности полёта (среди них Ту-334, Ан-148, Бе-200).
Универсальная подвеска двигателей позволяет устанавливать двигатели как в мотогондолах по бокам фюзеляжа (на самолёте Ту-334), так и в мотогондолах над крылом (на самолёте Бе-200), в мотогондолах по бокам фюзеляжа и средней силовой установки (на самолёте Як-42Д-100) и в мотогондолах под крылом (на самолёте Ан-148).[3] Модульная конструкция двигателей и высокоразвитая система контроля и диагностики обеспечивает эксплуатацию по техническому состоянию.
Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
На основе ряда Межправительственных соглашений между Россией и Украиной, а также совместных Протоколов и Решений между ФГУП "ММПП «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич», УМПО создана межгосударственная Кооперация, объединяющая более 200 предприятий России и Украины, работающих в обеспечение выпуска двигателей Д-436Т1, Д-436ТП и Д-436-148. По состоянию на 2011 год отмечалось, что практически двигателям семейства Д-436 на российском рынке нет равной альтернативы в своем классе тяги, поскольку вновь разрабатываемые двигатели с участием других зарубежных стран сориентированы на западные стандарты, материалы, комплектующие, что затрудняет загрузку собственных предприятий России.[4]
ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» и УМПО имеют комплект документации по двигателям Д-436, позволяющий производить, испытывать и поставлять двигатели этого семейства в кооперации с ОАО «Мотор Сич».[4]
| Взлётный режим | Максимальный крейсерский режим | ||||||||
| Модель | Условия | Тяга, кгс | Удельный расход топлива, кг/кгс∙ч | Условия | Тяга, кгс | Удельный расход топлива, кг/кгс∙ч | Габаритные размеры, мм | Сухая масса, кг | Назначенный ресурс, час/циклов |
| Д-436T1 | Н=0, Мп=0, MCA | 7500 | 0.37 | Н=11000 м, Мп=0.75, MCA | 1600 | 0.64 | 3829x1802x1949 | 1450 | 4 000/2667 TAC[2] |
| Д-436T2 | Н=0, Мп=0, MCA | 8400 | 0.371 | Н=11000 м, Мп=0.75, MCA | 1700 | 0.638 | 3829x1802x1949 | 1520 | 4 000/2667 TAC |
| Д-436T3 | Н=0, Мп=0, MCA | 9400 | 0.396 | Н=11000 м, Мп=0.75, MCA | 1790 | 0.631 | 3829x1802x1949 | 1600 | 4 000/2667 TAC |
| Д-436ТП[10] | Н=0, Мп=0, MCA+15 °C, Ph=730 мм рт. ст. | 7500 | 0.37 | Н= 8000 м, Мп=0.6, MCA | 1920 | 0.581 | 1450 | 6000/2300 TAC | |
| Д-436-148[11] | Н=0, Мп=0, MCA | 6400/6830 | 0,36 | Н= 11000 м, Мп=0.75, MCA | 1500 | 0,62 | 3694х1784x1930 | 1400 | |
Николай Ростов между тем стоял на своем месте, ожидая зверя. По приближению и отдалению гона, по звукам голосов известных ему собак, по приближению, отдалению и возвышению голосов доезжачих, он чувствовал то, что совершалось в острове. Он знал, что в острове были прибылые (молодые) и матерые (старые) волки; он знал, что гончие разбились на две стаи, что где нибудь травили, и что что нибудь случилось неблагополучное. Он всякую секунду на свою сторону ждал зверя. Он делал тысячи различных предположений о том, как и с какой стороны побежит зверь и как он будет травить его. Надежда сменялась отчаянием. Несколько раз он обращался к Богу с мольбою о том, чтобы волк вышел на него; он молился с тем страстным и совестливым чувством, с которым молятся люди в минуты сильного волнения, зависящего от ничтожной причины. «Ну, что Тебе стоит, говорил он Богу, – сделать это для меня! Знаю, что Ты велик, и что грех Тебя просить об этом; но ради Бога сделай, чтобы на меня вылез матерый, и чтобы Карай, на глазах „дядюшки“, который вон оттуда смотрит, влепился ему мертвой хваткой в горло». Тысячу раз в эти полчаса упорным, напряженным и беспокойным взглядом окидывал Ростов опушку лесов с двумя редкими дубами над осиновым подседом, и овраг с измытым краем, и шапку дядюшки, чуть видневшегося из за куста направо. «Нет, не будет этого счастья, думал Ростов, а что бы стоило! Не будет! Мне всегда, и в картах, и на войне, во всем несчастье». Аустерлиц и Долохов ярко, но быстро сменяясь, мелькали в его воображении. «Только один раз бы в жизни затравить матерого волка, больше я не желаю!» думал он, напрягая слух и зрение, оглядываясь налево и опять направо и прислушиваясь к малейшим оттенкам звуков гона. Он взглянул опять направо и увидал, что по пустынному полю навстречу к нему бежало что то. «Нет, это не может быть!» подумал Ростов, тяжело вздыхая, как вздыхает человек при совершении того, что было долго ожидаемо им. Совершилось величайшее счастье – и так просто, без шума, без блеска, без ознаменования. Ростов не верил своим глазам и сомнение это продолжалось более секунды. Волк бежал вперед и перепрыгнул тяжело рытвину, которая была на его дороге. Это был старый зверь, с седою спиной и с наеденным красноватым брюхом. Он бежал не торопливо, очевидно убежденный, что никто не видит его. Ростов не дыша оглянулся на собак. Они лежали, стояли, не видя волка и ничего не понимая. Старый Карай, завернув голову и оскалив желтые зубы, сердито отыскивая блоху, щелкал ими на задних ляжках. – Улюлюлю! – шопотом, оттопыривая губы, проговорил Ростов. Собаки, дрогнув железками, вскочили, насторожив уши. Карай почесал свою ляжку и встал, насторожив уши и слегка мотнул хвостом, на котором висели войлоки шерсти. – Пускать – не пускать? – говорил сам себе Николай в то время как волк подвигался к нему, отделяясь от леса. Вдруг вся физиономия волка изменилась; он вздрогнул, увидав еще вероятно никогда не виданные им человеческие глаза, устремленные на него, и слегка поворотив к охотнику голову, остановился – назад или вперед? Э! всё равно, вперед!… видно, – как будто сказал он сам себе, и пустился вперед, уже не оглядываясь, мягким, редким, вольным, но решительным скоком. – Улюлю!… – не своим голосом закричал Николай, и сама собою стремглав понеслась его добрая лошадь под гору, перескакивая через водомоины в поперечь волку; и еще быстрее, обогнав ее, понеслись собаки. Николай не слыхал своего крика, не чувствовал того, что он скачет, не видал ни собак, ни места, по которому он скачет; он видел только волка, который, усилив свой бег, скакал, не переменяя направления, по лощине. Первая показалась вблизи зверя чернопегая, широкозадая Милка и стала приближаться к зверю. Ближе, ближе… вот она приспела к нему. Но волк чуть покосился на нее, и вместо того, чтобы наддать, как она это всегда делала, Милка вдруг, подняв хвост, стала упираться на передние ноги. – Улюлюлюлю! – кричал Николай. Красный Любим выскочил из за Милки, стремительно бросился на волка и схватил его за гачи (ляжки задних ног), но в ту ж секунду испуганно перескочил на другую сторону. Волк присел, щелкнул зубами и опять поднялся и поскакал вперед, провожаемый на аршин расстояния всеми собаками, не приближавшимися к нему. – Уйдет! Нет, это невозможно! – думал Николай, продолжая кричать охрипнувшим голосом.
wiki-org.ru
Авиационный трехвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436 разработан на государственном предприятии Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко (ГП «Ивченко-Прогресс» ) на базе двигателя Д-36. Основное отличие от базового двигателя — введена дополнительная подпорная ступень компрессора.
Технические характеристики двигателя Д-436-148:1. Вариант настройки САУ ББлижний самолётВзлётный режим (H=0, Мп=0) tн+37,5°С Тяга, 6400 (62784) кгс (Н) Удельный расход топлива, 0,374 (0,0381) кг/кгс•ч (кг/Н•ч) Максимальный крейсерский режим (Н=11000 м, Мп=О,75, MСА +10°С):Тяга, 1500 (14715)кгс (Н) Удельный расход топлива,0,618 (0,063) кг/кгс•ч (кг/Н•ч) Сухая масса, не более, 1400 кг
2. Вариант настройки САУ Д
Дальний самолётВзлётный режим (H=0, Мп=0) tн+30°СТяга, 6830 (67002) кгс (Н) Удельный расход топлива, 0,377 (0,0384)кг/кгс•ч (кг/Н•ч) Максимальный крейсерский режим (Н=11000 м, Мп=О,75, MСА +10°С):Тяга, 1500 (14715) кгс (Н) Удельный расход топлива,0,618 (0,063) кг/кгс•ч (кг/Н•ч) Сухая масса, не более, 1400 кг
Д-436 — предназначен для самолётов авиалиний малой и средней дальности полёта Ту-334, Ан-148, Бе-200 и других высокоэкономичных пассажирских и транспортных самолётов. Модификации двигателя:• Д-436-148 — двигатель для пассажирского самолёта Ан-148. • Д-436К • Д-436Т — двигатель для пассажирского самолёта Ту-334. • Д-436Т1 — двигатель для пассажирского самолёта Як-42М. • Д-436Т1-134 — двигатель для пассажирского самолёта Ту-134М. • Д-436Т2. • Д-436ТП — двигатель для амфибии Бе-200. Приспособлен для работы в атмосфере, насыщенной парами солей. История создания. В начале 90-х годов коллектив ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье) в содружестве с ГП «Ивченко-Прогресс» и в кооперации с ОАО «УМПО» (г. Уфа) и ФГУП ММПП «Салют» (г. Москва) изготовили опытную партию, а затем приступили к серийному производству этого семейства двигателей.
Основные достоинства двигателя: • низкий удельный расход топлива и малая удельная масса • высокая надежность, обусловленная многолетним опытом эксплуатации двигателя Д-36 аналогичного класса • простота обслуживания и высокая эффективность системы контроля и диагностики • устойчивая работа при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров • наличие универсальной подвески, позволяющей без изменений конструкции двигателя применять его на различных самолетах, размещая двигатель под или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам • работоспособность в морских условиях • низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы • модульная конструкция двигателя (14 модулей).
avia.biz.ua
Украинские власти запретили поставлять в Россию двигатели Д-436 для гражданских самолётов, сообщил замминистра промышленности РФ Олег Бочаров. Эти силовые установки производятся на запорожском предприятии «Мотор Сич» и устанавливаются на пассажирские Ан-148 и самолёты-амфибии Бе-200. По словам опрошенных RT экспертов, решение Киева может повлечь за собой отказ от эксплуатации лайнеров Ан-148 и замену их на другие типы ближнемагистральных самолётов. В то же время важно сохранить авиапарк Бе-200, поэтому рассматривается вариант замены двигателей Д-436 на силовые установки SaM146, которые используются на Sukhoi SuperJet 100. Работы по возможной ремоторизации уникальных самолётов-амфибий ведутся уже несколько лет. Что последует за отказом Украины от поставок в Россию силовых установок Д-436 — в материале RT.
Власти Украины ввели запрет на поставку в Россию авиационных двигателей Д-436 для гражданских самолётов. Такое заявление в ходе выступления на круглом столе в Госдуме сделал заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров.
«К сожалению, власти Украины запретили поставлять 436-й двигатель для гражданских целей», — приводит ТАСС слова замминистра.
Силовые установки Д-436 были разработаны в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро имени Ивченко в 1980-х годах и производятся на запорожском предприятии «Мотор Сич». Эти двигатели предназначены для установки на самолёты малой и средней дальности — прежде всего на пассажирские Ан-148 и самолёты-амфибии Бе-200.
По состоянию на середину февраля (после катастрофы лайнера «Саратовских авиалиний») в мире эксплуатируется 32 самолёта типа Ан-148, из них 29 — в России. Около 40% из них (12 бортов) принадлежит Минобороны, ещё шесть — специальному лётному отряду «Россия» и два — МЧС России.
Также по теме
Огонь, вода и медные трубы: как МЧС РФ помогает при катастрофах по всему миру МЧС России окажет помощь Италии в преодолении последствий разрушительного землетрясения, произошедшего 24 августа, сообщили сегодня в...
Среди гражданских эксплуатантов Ан-148 — авиакомпания «Ангара» (пять воздушных судов) и «Саратовские авиалинии» (четыре самолёта). Основным оператором самолёта-амфибии Бе-200 является МЧС России, в распоряжении которого находятся девять таких воздушных судов.
По словам военного эксперта полковника в отставке Виктора Литовкина, запрет на поставку в Россию двигателей Д-436 нарушит кооперацию и приведёт к приостановке создания самолётов Ан-148. Вместе с тем эксперт в беседе с RT отметил, что основной урон от этого решения понесёт сама Украина.
«Они давно запретили поставлять двигатели, прервали военно-техническое сотрудничество. Трагедия с Ан-148 стала информационным поводом, чтобы они ещё раз напомнили об этом. В Советском Союзе существовал принцип разделения труда: самолёты марки Ан-148 конструировались в Киеве, собирались на территории России. Какие-то комплектующие делали в Армении, Казахстане, Прибалтике, а собирали в Саратове, Ульяновске. Отказ от поставок нарушит кооперацию и приостановит создание этих самолётов, но мы не переживаем, у нас есть другие самолёты, например Sukhoi SuperJet», — подчеркнул Литовкин.
«Это не нанесёт серьёзного урона нам, это нанесёт урон самой Украине. Кому они будут поставлять эти двигатели, если основной парк самолётов — российский?» — отметил собеседник RT.
Его точку зрения разделяет заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов. По его словам, это решение киевских властей прежде всего противоречит интересам украинской экономики.
«Отказ Украины поставлять двигатели Д-436 на самолёт их же конструкции — это печальная новость. Это противоречит всем международным отношениям в области гражданской авиации, а также противоречит их личным, украинским интересам, потому что самолёты, которые выпускаются на воронежском заводе и оборудуются этим авиадвигателем, приносят дивиденды украинской экономике», — рассказал Смирнов RT.
Он добавил, что за отказом от поставок двигателей последует отказ в поставке запчастей к Д-436, а это, в свою очередь, может привести к вынужденному прекращению эксплуатации имеющихся самолётов с этими силовыми установками.
«По сути, это приговор всему парку этих типов самолётов», — отметил эксперт.
В свою очередь, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко заявил RT, что, с его точки зрения, парк Ан-148 «надо вообще останавливать и выводить».
«Это ненужный и вредный самолёт. Этот проект изначально был очень вредный, потому что он оттянул ресурсы от действительно важного национального проекта SSJ. Это дело старое, и бессмысленно говорить о делах 10-летней давности, но сейчас, в связи с таким поведением Украины, этот парк надо просто выводить», — заявил Макиенко.
«Дело в том, что любые долгосрочные санкции наносят урон только тому, кто их вводит, а не объекту санкций. Объект санкций, тем более такая индустриальная страна, как Россия, в конце концов разворачивает соответствующее производство на своей территории», — отметил эксперт.
По его словам, в ситуации с Бе-200 есть вариант ремоторизации (замены двигателей) на силовые установки SaM146 (СМ146), предназначенные для региональных самолётов и в настоящее время устанавливающиеся на лайнеры SSJ100.
О важности сохранения авиапарка Бе-200 заявил и Олег Смирнов, назвавший самолёт-амфибию уникальным воздушным судном, аналогов которому в мире не существует.
«Здесь придётся поднапрячься министру промышленности и найти выход, каким-то аналогичным двигателем заменить этот украинский двигатель. Потому что Бе-200 останавливать нельзя. Это уникальная машина, и её надо вооружить нашими, отечественными двигателями», — подчеркнул Смирнов.
В пресс-службе «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК) рассказали RT, что работы по возможной ремоторизации самолётов-амфибий ведутся уже несколько лет.
«По Бе-200 мы давно вели работу, просчитывали варианты по ремоторизации с момента наступления известных событий 2014 года, — заявили в пресс-службе ОДК. — По итогам работы, проведённой совместно производителем самолёта Бе-200 и PowerJet (российско-французским предприятием, осуществляющим поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию SaM146), подтверждена техническая возможность ремоторизации».
При этом в корпорации отметили, что в московском Научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» велись работы по изготовлению отдельных узлов и комплектующих для двигателей Д-436, однако работ по локализации производства этих силовых установок в России не было.
Возможность замены Д-436 на SaM146 для самолётов-амфибий Бе-200 подтвердил и главный редактор журнала «Национальная оборона», член Общественного совета при Минобороны России Игорь Коротченко.
«Надо исходить из того, что, по всей видимости, сотрудничество со стороны Киева будет полностью прекращено. Что касается ремоторизации, в частности на российско-французский двигатель SaM146, то это требует определённых согласований и понимания относительно возможности использования этого двигателя на данном типе воздушного судна», — рассказал Коротченко RT.
Вместе с тем эксперт заявил, что говорить о предположительной ремоторизации самолётов Ан-148 пока преждевременно, поскольку этот вопрос потребует технической экспертизы и заключения авиационных специалистов.
Также по теме
По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. 94 года назад Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании...
Собеседник RT добавил, что даже в случае необходимости вывода самолётов Ан-148 из российского авиапарка кризиса в пассажирских перевозках не возникнет, поскольку ближнемагистральные Ан-148 смогут заменить те же SSJ100.
«Даже если допустить крайний вариант — что эти машины будут сняты с эксплуатации, — российский авиационный парк как за счёт самолётов собственной разработки, так и за счёт импортных машин вполне обеспечит потребности в пассажирских перевозках. Фатальным для нас это не будет. Это неприятный жест официального Киева, хотя всё к этому шло, и вряд ли стоит удивляться подобного рода поведению Украины», — подытожил Коротченко.
Член Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов подтвердил, что, несмотря на тот факт, что Ан-148 выполняют «очень мощную социальную функцию», летая на аэродромы с короткими взлётно-посадочными полосами, российская авиация переживёт отказ от самолётов этого типа. Это связано в первую очередь с тем, что в отечественный воздушный флот входит всего 29 этих лайнеров.
Вместе с тем эксперт призвал не замыкаться на зарубежной технике, а продолжать активно заниматься импортозамещением.
«У нас есть хорошие двигателестроительные фирмы и заводы, которые сделают такой двигатель, но на это уйдёт немало времени. И ставить их на этот самолёт (Ан-148) вряд ли есть смысл, потому что могут потребоваться комплектующие и для самолёта, и для электроники. Как показали последние события, он не очень современно сконструирован по вопросу приборного оборудования. Придётся распрощаться с этой техникой», — подытожил Смирнов.
russian.rt.com
Пресса о компании 17.05.2007Москва. 17 мая. ИНТЕРФАКС-АВНРазработчики нового авиационного двигателя SaM146 считают бесперспективной установку на 110-местную версию российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ) двигателя Д-436-148.
«Это представляется нереальным по следующим принципиальным соображениям. Во-первых, двигатель Д-436-148 по своим габаритам больше SaM146. Его диаметр на входе составляет 1373 мм против 1224 мм у SaM146. Разница в диаметрах делает неминуемой необходимость перепроектирования самолета со всеми вытекающими из этого последствиями», — сказал на брифинге в Москве технический директор, генеральный конструктор научно-производственного объединения «Сатурн» Михаил Кузменко.
Во-вторых, по его словам, для эксплуатации в составе увеличенной версии SSJ двигатель должен иметь тягу не менее 7900 кгс. «Известные нам версии Д-436-Т1 и Д-436-148 имеют максимальную тягу не более 7500 кгс. Что касается максимальной тяги двигателя SaM146, то в ходе стендовых испытаний на втором опытном экземпляре двигателя уже подтверждена тяга 8437 кгс», — сказал М.Кузменко.
По его словам, весьма проблематичным представляется и установление конкурентного ресурса. «Так, для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурс основных деталей составляет от 3110 до 5380 полётных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) он сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM146 составляют от 20000 до 60000 полётных циклов», — сказал М.Кузменко.
Он отметил, что масса силовой установки с двигателями Д-436-148 на 100 кг больше, чем с двигателями SaM146. «Экологические характеристики двигателей SaM146 и Д-436 также несопоставимы. По уровню вредных выбросов двигатель Д-436-148 не соответствует требованиям, вводимым с 2008 года. В то же время SaM146 обеспечивает соответствие современным требованиям с учётом ужесточения в будущем норм по эмиссии. По акустическим характеристикам двигатель Д-436-148 может обеспечить самолету соответствие только главе 3 ИКАО по шуму, в то время как двигатель SaМ-146 обеспечивают самолёту SSJ соответствие требованиям главы 4 с запасом 9-15 EPN дБ», — сказал М.Кузменко.
По его словам, по топливной эффективности SaM146 также превосходит Д-436-148. Так, в условиях крейсерского режима (Н=11, М=0,78) экономичность двигателя SaM146, по сравнению с Д-436-148 лучше не менее чем на 3%.
М.Кузменко отметил, что, отдавая дань труду создателей Д-436, надо заметить, что двигатель закладывался около 40 лет назад и, естественно, он не может избавиться от целого ряда характерных признаков, присущих 3 поколению. «Так, число ступеней турбокомпрессора Д-436-148 на 40% больше, чем у SaM146 (20 вместо 14). Удельная лобовая тяга SaM 146 на 35% больше, чем на Д-436-148, что существенно ухудшает реальную топливную экономичность последнего», — сказал М.Кузменко.
Информация о том, что на 110-местную версию самолета Sukhoi Superjet 100 предлагается устанавливать двигатели Д-436-148 была опубликована в ряде российских СМИ.
Источник
16 Oct 2012 11:25 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Д-436-148 турбореактивный двигатель для Ан-148 в МАКС-2009 Д-436 — семейство авиационных газотурбинных двигателей, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина)[1]. Предназначено для пассажирских и транспортных самолётов малой и средней дальности полёта (среди них Ту-334, Ан-148, Бе-200).
Универсальная подвеска двигателей позволяет устанавливать двигатели как в мотогондолах по бокам фюзеляжа (на самолёте Ту-334), так и в мотогондолах над крылом (на самолёте Бе-200), в мотогондолах по бокам фюзеляжа и средней силовой установки (на самолёте Як-42Д-100) и в мотогондолах под крылом (на самолёте Ан-148)[2]. Модульная конструкция двигателей и высокоразвитая система контроля и диагностики обеспечивает эксплуатацию по техническому состоянию.
Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
На основе ряда Межправительственных соглашений между Россией и Украиной, а также совместных Протоколов и Решений между ФГУП "ММПП «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич», УМПО создана межгосударственная Кооперация, объединяющая более 200 предприятий России и Украины, работающих в обеспечение выпуска двигателей Д-436Т1, Д-436ТП и Д-436-148.
По состоянию на 2011 год отмечалось, что практически двигателям семейства Д-436 на российском рынке нет равной альтернативы в своем классе тяги, поскольку вновь разрабатываемые двигатели с участием других зарубежных стран сориентированы на западные стандарты, материалы, комплектующие, что затрудняет загрузку собственных предприятий России[3].ФГУП "НПЦ газотурбостроения «Салют» и УМПО имеют комплект документации по двигателям Д-436, позволяющий производить, испытывать и поставлять двигатели этого семейства в кооперации с ОАО «Мотор Сич»[3].
Д-436Т1: предназначен для установки на ближнемагистральный самолёт Ту-334. Имеет Сертификат типа и соответствует действующим нормам Стандарта ИКАО по экологии. Доля российских предприятий в производстве двигателя — 61,2 %, украинских — 38,8 % (2008)[1]. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 13 моторкомплектов[1].
Д-436Т2: модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 8200 кгс. По конструктивному профилю — полная унификация с двигателем Д-436Т1. Увеличение тяги двигателя достигается за счет увеличения температуры газа перед турбиной высокого давления. Двигатель предназначен для установки на проектируемый самолет Ту-334-200[2].
Д-436Т3 : модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 9400 кгс. Повышение тяги двигателя обеспечивается за счет повышения температуры газа перед турбиной (как в модификации Д-436Т2), применения широкохордного бесполочного малошумного вентилятора (с отказом от подпорной ступени) и установки нулевой ступени компрессора низкого давления. Двигатель предназначен для установки на проектируемый перспективный самолет Ту-230[2].
Д-436ТП: морская модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 7 500 кгс. Проведены соответствующие конструктивные и технологические мероприятия по защите от коррозии для эксплуатации в морском климате. 27.06.1995 года — начало стендовых испытаний. 24.09.1998 года — первый полёт самолета-амфибии Бе-200. В 2000 году прошёл сертификационные испытания и получил сертификат типа АР МАК[2]. Двигатель Д-436ТП получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам лётной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на европейский рынок[4]. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 15 моторкомплектов[1]. В эксплуатации 10 двигателей. Суммарная наработка более 2500 часов.
Д-436-148: модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме от 6400 до 6830 кгс (в зависимости от настройки системы управления в соответствии с вариантом применения). По сравнению с базовым двигателем Д-436Т1 модифицированы коробка приводов и реверсивное устройство, капоты газогенератора и сопло наружного контура выполнены из композиционных материалов со звукопоглощающими покрытиями и укорочены. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. 30.03.2004 года — начало стендовых испытаний. 17.12.2004 года первый полет Ан-148[2]. По состоянию на 2012 год — в эксплуатации выполняют регулярные авиаперевозки 11 самолетов Ан-148-100 с двигателями Д-436-148[4] Так же предполагается устанавливать на перспективный Ан-158 (Ан-148-200). Доля российских предприятий в производстве двигателя — 45,78 %, украинских — 54,22 % (2008)[1]. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 8 моторкомплектов и ещё 4 находились в производстве[1]. «НПЦ газотурбостоения „Салют“» участвует в изготовлении и поставках узлов (камера сгорания, турбины ТВД, ТНД, ТВ, сопло) для выпуска двигателей Д-436-148 для самолета Ан-148[3].
АИ-436Т12: глубокая модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 12000 кгс. АИ-436Т12 (ранее был известен под названием Д-436ТХ) является логическим развитием семейства, объединяющим наиболее консервативную и сложную в реализации часть двигателя — газогенератор предыдущих модификаций, освоенный в производстве на отечественных заводах, с разработкой каскада вентилятора нового поколения и перспективной схемой ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. Предназначен для установки на перспективные ближне-среднемагистральные самолеты[2].
Основные характеристики:
| Д-436T1 | Д-436T2 | Д-436T3 | Д-436ТП[5] | |
| Взлётный режим | Н=0, Мп=0, MCA | Н=0, Мп=0, MCA+15 °C, Ph=730 мм рт. ст. | ||
| Тяга, кгс | 7 500 | 8 400 | 9 400 | 7 500 |
| Удельный расход топлива, кг/кгс∙ч | 0.37 | 0.371 | 0.396 | 0.37 |
| Максимальный крейсерский режим | Н=11000 м, Мп=0.75, MCA | Н= 8000 м, Мп=0.6, MCA | ||
| Тяга, кгс | 1 600 | 1 700 | 1 790 | 1 920 |
| Удельный расход топлива, кг/кгс∙ч | 0.64 | 0.638 | 0.631 | 0.581 |
| Габаритные размеры, мм | 3829x1802x1949 | |||
| Сухая масса, кг | 1 450 | 1 520 | 1 600 | 1 450 |
| Назначенный ресурс, час | 40 000 | |||
dic.academic.ru
Не прекращаются споры о доле России в производстве Ан-148 и двигателя к нему (Д-436-148).
В качестве аргумента о большой доле России приводится следующая рекламная презентация от производителя двигателей "Мотор Сiч". Картинку Д-436-148 в презентацию поставить стыдливо постеснялись (было бы слишком много красного), зато есть картинка для аналогичного мотора, Д-436Т1.
Внимание: OAO "УМПО" отказалось работать по двигателю Д-436-148, все детали которые должна была делать "УМПО" производит "Мотор-Сiч". Так что на картинке: все и красное, и зеленое - производится на Украине, а все синее - в России. Авторские права и все know-how так же принадлежат украинской фирме "Ивченко-прогресс".
Итого: российская доля в Д-436-148 - это поставка частей газогенератора - только синий цвет. Финальная сборка двигателей, испытания, агрегаты мотора, продажи готового изделия, модификации, развитие, ремонт - это всё Украина.
FRAM пишет: Я ж вполне допускаю, что все мы можем ошибаться и даже министр (говоря о российской доле 60%).
Что касается двигателя. Вы, надеюсь, не сомневаетесь, что я видел уже все эти богуслаевские картинки? Я даже видел агрегаты и части "Омскагрегата" к Д-436-148.Проблема в формулировках. В "Материалы и ПКИ" российского производства входит российский газ, которым отапливаются корпуса МС? Медь Ноникеля или УГМК? Вот все такие позиции вычесть и дальше пусть нарисует проценты - тогда будет понятно. А пока… посмотрите на схему. Сколько там на глазок синенького на странице №3? Пусть и с поправкой на то что это ГК. Вот таков реальный процент. Причем, это только лишь "железо", а не сам конечный продукт
skydiver: В богуслаевской презентации мне помимо картинки с маааленкой долей синенького (российского) и взятых с потолка процентов больше всего понравилась скромная приписка в самом конце:
(Источник: информационная газета «Московский Комсомолец», 17 апреля 2008 г.)
"Прэлестно! Прэлестно!")))))
musha: Скорее всего, классическая закольцовка. МК по материалам МС, МС по материалам МК. таким макаром можно что угодно толкнуть.
Hellrizer пишет: Есть такое понятие - "источник плющить" или "тумбочку колоть". Происходит от доисторического анекдота.-Гражданин Рабинович, где вы берёте деньги?-В тумбочке.-А туда кто их кладёт?-Жена.-А ей кто их даёт?-Я.-А вы где их берёте?-Гражданин следователь, я ведь уже говорил - в тумбочке.
Адресованная другу ходит песенка по кругу, потому что круглая Земля. Но найти первоисточник, действительно, стало невозможно. Все скопом ссылаются друг на друга, да по нескольку раз на дню. В итоге 60% (да что там, даже 85%) русских ПКИ в Ан-148 даже не обсуждается, ну разве только на форуме http://www.aviaport.ru
ПС. В очередной раз хочу отметить титаническую работу людей, создавших и продвигающих Викидот про Суперджет. Вот где перекрёстные ссылки невозможны в принципе и правит бал прямая речь.
RuLavan пишет: Да, забавно. Впервые эта табличка с 69% долей России в Ан-148 представлена Ольгой Божьевой 16 апреля 2008 года в статье "Так нам и НАТО", без ссылки на источник сведений. http://www.mk.ru/editions/daily/article/2008/04/16/44922-tak-nam-i-nato.html
В онлайн-версии статьи рисунка графика не сохранилось, только ссылка на него, но он позднее воспроизведён тут: http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/17/782/
17 апреля 2008 статья была перепечатана офсайтом МоторСич
Потом использована в вышеупомянутом докладе, ну а потом эти данные появились в пресс-релизах МоторСич уже без указания на источник в МК http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/18/175169.html
И с тех пор эта цифра, не изменившись за шесть лет, так и кочует по СМИ. Вот к примеру декабрьская статья в Известиях http://izvestia.ru/news/542085
musha пишет: более того, эта презентация теперь используется как истина в последней инстанции на википедии.
FRAM пишет: Доля каждой страны в возникновении прибавочной стоимости - краеугольный камень стратегии вползания украинцев на российский рынок. Создан миф о значительном российском участии в их продукции. Миф создавался годами.
Жаль что соответствующие структуры ни Минпромторг, ни Сч. палата, ни ТПП до сих пор не выпустили соответствующих документов, где бы четко была бы расписано происхождение добавленной стоимости на тот или иной двигатель или самолет. ТПП обязано делать т.н. сертификат происхождения. Но по факту это превратилось в фикцию и еще одну ненужную бумажку за которую, тем-не-менее берется денежка.Может что-то подобное и существует, правда в закрытом доступе. Хотя вряд ли, если уж сам министр лепит горбухи про 60% российское участие в Ан-148.
В общем, не дорабатывает государство в этой части. Что дает возможность присосаться и украинцам, и белорусам и прочим к различным бюджетным программам РФ.
далее...
Смотрите видео.
Получает премию от украинского производителя двигателей: "Мотор Сiч". Тогда же были награждены и другие журналисты, пишущие позитивно о продукции "Мотор Сiч" (в частности, Леонов)
19 Mar 2013 15:16 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
