Как сообщается на странице ГП "Антонов" на веб-ресурсе "ВКонтакте", 5 февраля 2016 года в Киеве состоялся первый полет первого прототипа транспортного самолета Ан-178 (регистрация UR-EXP, серийный номер 001) с "родным" двигателем Д-436-148ФМ, подвешенным к левому пилону. Самолет поднялся в воздух в 11 часов 35 минут (UTC). Первый полет продолжался 27 минут.
С момента первого полета, состоявшегося 7 мая 2015 года, самолет Ан-178 совершил почти 40 полетов, а общее время налета превысило 107 часов. На самолете, на период отсутствия штатного двигателя Д-436-148ФМ, были установлены классические двигатели Д-436-148, используемые на пассажирских самолетах Ан-148/158.
Первый прототип транспортного самолета Ан-178 (регистрация UR-EXP, серийный номер 001). Самолет оснащен двумя двигателями Д-436-148. Гостомель (Киев), 11.12.2015 (с) Василий Коба / spotters.net.ua
Двигатель Д-436-148ФМ разрабатывается совместно украинским производителем "Мотор Сич" и корпорацией "Ивченко-Прогресс" специально для нового украинского транспортного самолета Ан-178. Первый пробный запуск ТРДД Д-436-148ФМ сертификационного профиля состоялся с задержкой от плана на год, 9 декабря 2015 года.
Д-436-148ФМ отличается от его предшественника — Д-436-148, установленного на пассажирских Ан-148 и Ан-158, увеличенной тягой на всех основных режимах работы двигателей, а на взлетном режиме тяга увеличена с 6570-7010 кгс до 7880 кгс, улучшенными эмиссионными характеристиками.
Также, для снижения уровня шума в профиль двигателя внедрены эффективные звукопоглощающие конструкции.
В конструкции базового Д-436-148 были установлены полые вентиляторные лопатки, а в новом двигателе применен вентилятор с широкохордными лопатками. Корпус вентилятора стал больше, а значит, через двигатель теперь проходит больше воздуха. Генератор остался тот же, что и на Д-436-148, но применена новая задняя опора. Также изменились агрегаты и наружная обводка.
Обновленный двигатель назван в честь Фёдора Михайловича Муравченко — генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс» доктора технических наук, профессора, член-корреспондента Национальной академии наук Украины, лауреата государственных премий СССР и Украины, кавалера многих орденов и медалей. При непосредственном участии и под руководством Ф.М. Муравченко были созданы авиационные двигатели, которые эксплуатируются на самолётах Як-42, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрія», Ан-140, Ту-334, Бе-200, Як-130, Ан-74ТК-300, Ан-70, Ан-148 и на вертолете Ми-26.
Стендовый образец двигателя Д-436-148ФМ совместной разработки АО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс" (с) ГП "Ивченко-Прогресс"
bmpd.livejournal.com
Д-436 — семейство авиационных газотурбинных двигателей, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина)[2]. Предназначено для пассажирских и транспортных самолётов малой и средней дальности полёта (среди них Ту-334, Ан-148, Бе-200).
Универсальная подвеска двигателей позволяет устанавливать двигатели как в мотогондолах по бокам фюзеляжа (на самолёте Ту-334), так и в мотогондолах над крылом (на самолёте Бе-200), в мотогондолах по бокам фюзеляжа и средней силовой установки (на самолёте Як-42Д-100) и в мотогондолах под крылом (на самолёте Ан-148).[3] Модульная конструкция двигателей и высокоразвитая система контроля и диагностики обеспечивает эксплуатацию по техническому состоянию.
Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
На основе ряда Межправительственных соглашений между Россией и Украиной, а также совместных Протоколов и Решений между ФГУП "ММПП «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич», УМПО создана межгосударственная Кооперация, объединяющая более 200 предприятий России и Украины, работающих в обеспечение выпуска двигателей Д-436Т1, Д-436ТП и Д-436-148. По состоянию на 2011 год отмечалось, что практически двигателям семейства Д-436 на российском рынке нет равной альтернативы в своем классе тяги, поскольку вновь разрабатываемые двигатели с участием других зарубежных стран сориентированы на западные стандарты, материалы, комплектующие, что затрудняет загрузку собственных предприятий России.[4]
ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» и УМПО имеют комплект документации по двигателям Д-436, позволяющий производить, испытывать и поставлять двигатели этого семейства в кооперации с ОАО «Мотор Сич».[4]
ru-wiki.ru
Д-436 — семейство авиационных газотурбинных двигателей, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина)[2]. Предназначено для пассажирских и транспортных самолётов малой и средней дальности полёта (среди них Ту-334, Ан-148, Бе-200).
Универсальная подвеска двигателей позволяет устанавливать двигатели как в мотогондолах по бокам фюзеляжа (на самолёте Ту-334), так и в мотогондолах над крылом (на самолёте Бе-200), в мотогондолах по бокам фюзеляжа и средней силовой установки (на самолёте Як-42Д-100) и в мотогондолах под крылом (на самолёте Ан-148).[3] Модульная конструкция двигателей и высокоразвитая система контроля и диагностики обеспечивает эксплуатацию по техническому состоянию.
Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
На основе ряда Межправительственных соглашений между Россией и Украиной, а также совместных Протоколов и Решений между ФГУП "ММПП «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич», УМПО создана межгосударственная Кооперация, объединяющая более 200 предприятий России и Украины, работающих в обеспечение выпуска двигателей Д-436Т1, Д-436ТП и Д-436-148. По состоянию на 2011 год отмечалось, что практически двигателям семейства Д-436 на российском рынке нет равной альтернативы в своем классе тяги, поскольку вновь разрабатываемые двигатели с участием других зарубежных стран сориентированы на западные стандарты, материалы, комплектующие, что затрудняет загрузку собственных предприятий России.[4]
ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» и УМПО имеют комплект документации по двигателям Д-436, позволяющий производить, испытывать и поставлять двигатели этого семейства в кооперации с ОАО «Мотор Сич».[4]
| Д-436T1 | Н=0, Мп=0, MCA | 7500 | 0.37 | Н=11000 м, Мп=0.75, MCA | 1600 | 0.64 | 3829×1802×1949 | 1450 | 4 000/2667 TAC[2] |
| Д-436T2 | Н=0, Мп=0, MCA | 8400 | 0.371 | Н=11000 м, Мп=0.75, MCA | 1700 | 0.638 | 3829×1802×1949 | 1520 | 4 000/2667 TAC |
| Д-436T3 | Н=0, Мп=0, MCA | 9400 | 0.396 | Н=11000 м, Мп=0.75, MCA | 1790 | 0.631 | 3829×1802×1949 | 1600 | 4 000/2667 TAC |
| Д-436ТП[11] | Н=0, Мп=0, MCA+15 °C, Ph=730 мм рт. ст. | 7500 | 0.37 | Н= 8000 м, Мп=0.6, MCA | 1920 | 0.581 | 1450 | 6000/2300 TAC | |
| Д-436-148[12] | Н=0, Мп=0, MCA | 6400/6830 | 0,36 | Н= 11000 м, Мп=0.75, MCA | 1500 | 0,62 | 3694×1784×1930 | 1400 |
wikiredia.ru
БЕ-200 ПРОПИСАЛИ АНТИКРИЗИСНУЮ РЕМОТОРИЗАЦИЮ
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева вернулся к планам по ремоторизации Бе-200 за счет установки двигателей SaM-146: украинский кризис вынуждает в ускоренном порядке искать альтернативу запорожскому Д-436. Однако знакомые с ситуацией источники утверждают, что чтобы установка SaM-146 на самолет Бе-200 стала возможной, нужны время и миллиардные инвестиции, а законтрактованных у «Мотор Сич» двигателей хватит в лучшем случае на год.Политическая ситуация на Украине вынуждает российских самолетостроителей в ускоренном режиме искать замену запорожским двигателям. Поставки в Россию продукции военного назначения производства «Мотор Сич» правительство Украины уже запретило, гражданского сектора ограничения пока не касаются, но лучше перестраховаться, считают производители. В Минпромторге напряженности сложившейся ситуации пока не признают, но вернуться к давно обсуждаемым программам ремоторизации Бе-200 и Ан-148 считают нелишним.Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь выразил надежду, что сотрудничество с украинскими партнерами по проекту Бе-200 будет продолжено, так как производимый в Запорожье двигатель Д-436ТП, которым оснащается этот самолет, относится к гражданскому сектору и перебоев с поставками ждать не следует. «Надеемся, что проблем с ним не будет: он поставлялся и будет поставляться», — сказал замминистра. Однако надо заметить, что поставляться Бе-200 будет не гражданским структурам: среди стартовых заказчиков значится Министерство обороны.При этом в Минпромторге уверены, что проводить работу по ремоторизации этого самолета следует безотносительно к ситуации на Украине. Из нескольких вариантов, которые обсуждались ранее, Ю.Слюсарь сделал акцент на использовании российско-французской силовой установки SaM-146, производимой в Рыбинске. «Это двигатель другого поколения с другими возможностями и экономикой. Это не носит характера реакции на украинские события. Речь идет просто о том, чтобы придать Бе-200 другие возможности», — сказал замминистра, отметив, что инициатива «потребует некоторого количества времени и денег».Источники в отрасли, знакомые с ситуацией, уточняют, что для адаптации SaM-146 под нужды ТАНТК им. Бериева, а именно увеличение тяги и оморячивание, потребуется несколько лет работы и 4 млрд рублей вложений. Однако из всех имеющихся альтернатив эта еще самая экономная. Другая идея, фигурировавшая ранее в правительственных докладах, это попытка налаживания в России производства двигателей семейства Д-436. Для этого понадобилось бы четыре года работы и 6 млрд инвестиций при условии, что «Мотор Сич» передаст российской стороне необходимую документацию на холодную часть двигателя. На правах идеи фигурировала также мысль об адаптации под эти цели ПД-14. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин, проведя совещание в Объединенной двигателестроительной корпорации, предложил остановиться на варианте SaM-146, назвав его «отечественной разработкой», рассказывает источник агентства «АвиаПорт».Руководство ТАНТК им. Бериева согласно на предложенный вариант. «Вариант использования SaM-146 проработан достаточно давно. Он оставался в запасниках, сейчас мы достаточно серьезно рассматриваем его как резервный, он нашел поддержку в правительстве», — подтвердил генеральный директор — генеральный конструктор предприятия Игорь Гаривадский. Кроме того, по его словам, на сегодня складские запасы двигателя дают производителю возможность спокойно обсуждать дальнейшие перспективы работы над самолетом. «Их достаточно на несколько лет», — сказал генеральный конструктор, не уточняя, о каком именно количестве моторов идет речь.Отвечая на подобные вопросы ранее, представители ТАНТК отмечали, что имеются договоренности о поставке трех комплектов силовых установок, а «про запас» двигатели не хранят. «Руководство российских авиастроительных предприятий не собирается прекращать контракты с украинскими предприятиями. Надеемся, взаимовыгодное сотрудничество будет продолжено», — сказали тогда агентству «АвиаПорт» в пресс-службе «Объединенной авиастроительной корпорации».Портфель заказов ТАНТК сегодня составляет 12 самолетов Бе-200. Шесть из них планируется передать МЧС, еще шесть — Министерству обороны. При темпе производства 3−4 самолета в год этой загрузки должно хватить, соответственно, на 3−4 года работы предприятия. Первые машины планируется передать заказчикам уже осенью этого года. В будущем году еще один самолет получит Минобороны и два — МЧС. Если, конечно, на них хватит двигателей.
sdelanounas.ru
Как сообщил генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко, что первый опытный средний военно-транспортный самолет Ан-178 будет обеспечен модифицированными авиадвигателями Д-436-148ФМ (ФМ - Федор Муравченко). "В третьем квартале 2014 года предприятие отгрузит разработчику самолета - госпредприятию "Антонов" первые два "боевых" двигателя Д-436-148ФМ для установки на первом самолете Ан-178", - сказал он. По его словам, "ведется изготовление первой партии таких двигателей, в том числе для первого самолета Ан-178 и двух - для сертификации двигателя как модификации Д-436-148".
Он отметил, что "в этом году начнутся испытания, а сертификационные испытания двигателя могут быть завершены во второй половине 2015 года". "Базой для создания Д-436-148ФМ является серийный двигатель Д-436-148, устанавливаемый на самолетах семейства Ан-148. Отличительной особенностью Д-436-148ФМ является увеличенная более чем на одну тонну тяга - 8560 кг на чрезвычайном режиме и 7700 кг - на взлетном режиме, - сказал генконструктор.Игорь Кравченко также поделился информацией о развитии программы модернизации двигателя Д-18.По его словам, на модернизированных самолетах типа Ан-124 нового производства планируется устанавливать двигатели Д-18Т серии 3М. Двигатель имеет улучшенные характеристики и показатели по шуму, экологическим параметрам. Отмечалось, что ведется изготовление первой опытной партии двигателей Д-18Т серии 3М.
Макетный образец двигателя Д-436-148ФМ на МАКС-2013
"В соответствии с действующими планами, двигатель в третьем квартале 2014 года поступит на наземные стендовые испытания", - уточнил генконструктор. Он пояснил, что "создаваемая модификация двигателя сможет работать при повышенных температурах окружающего воздуха". "Создание этого двигателя с неизменной взлетной тягой 23,4 т опережает разработку модернизированного самолета Ан-124, производство которого планируется возобновить в Ульяновске", - сообщил И.Кравченко.
Он отметил, что модернизированный двигатель будет оснащен электронной системой управления Fadec регулирования расхода топлива до окончания его подачи. Установка этой системы позволит повысить потенциал двигателя на 20-25%, - уточнил генеральный конструктор. По его словам, при ремонте самолетов Ан-124 российского Минобороны на самолеты ставятся двигатели Д-18Т серии 3 вместо Д-18Т предыдущих серий.
Он также отметил, что у госпредприятия "Ивченко-Прогресс" есть предложения по созданию двигателя Д-18Т серии 5 с взлетной тягой до 32 т в кооперации с Россией для перспективных российских самолетов. При этом он считает, что через 4-5 лет реально уже начать серийное изготовление такого двигателя. Но для этого нужны целевая программа, финансирование и новый проект самолета.
Новости также пришли и от запорожского АО "Мотор Сич". По словам его президента Вячеслава Богуслаева, компания намерена углублять производственную кооперацию со своим российским партнером - Научно-производственным центром газотурбостроения "Салют" (Москва).
"Доля московского "Салюта" в производстве авиадвигателей Д-27 украинской разработки должна быть увеличена с примерно 30 процентов до 50 процентов", - сказал В.Богуслаев. Он отметил, что "Салют" много лет активно работает в рамках кооперации с украинским АО "Мотор Сич" по освоению производства двигателей АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130, а также двигателей Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70 и др.", напомнил В.Богуслаев.
По его словам, "Мотор Сич" готова отдать на российские предприятия 50% объемов производства авиавигателей, прежде всего, на "Салют"."На "Салюте" самое современное производство. Предприятие делает самый сложный узел - редуктор двигателя Д-27, который у нас на испытаниях показывает очень хорошие результаты", - сказал президент АО "Мотор Сич".
По его мнению, на "Салюте" надо развертывать работы по строительству испытательного стенда для испытаний двигателей Д-27. "Причем надо строить два стенда, чтобы параллельно проводить ресурсные испытания. Сегодня Д-27 в России испытывать негде", - сказал В.Богуслаев.
Он отметил, что "Мотор Сич" освоило все производство Д-27, кроме редуктора. "Но это неправильно, мы должны делать и газогенератор - совместно с "Салютом", - сказал В.Богуслаев.
Он также сказал, что к производству двигателей Д-27 собирается подключиться и самарский завод "Металлист", где исполнительным директором работает Юрий Елисеев, долгое время работавший на "Салюте". "Юрий Сергеевич Елисеев развернул кипучую деятельность по освоению горячей части авиадвигателей Д-436 и Д-27. И правильно делает", - добавил В.Богуслаев.
topwar.ru
Д-436 - советский, Украинский i российский [1] турбореактивный двигатель, разработанный Запорожским машиностроительным конструкторским бюро "Прогресс" в СССР. Серийное производство которого налажено на ОАО Мотор Сич. Предназначен для установки на самолеты Ан-148 региональных и магистральных авиалиний протяженностью до 7000 км.
Является основой семейства двигателей Д-436, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ан-148, Ту-334 и Бе-200.
Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
1985
1990
1993
2003
2012
2014
Универсальная подвеска двигателя позволяет устанавливать его со стороны фюзеляжа (на самолете Ту-334), над крылом (на самолете Бе-200), в середине фюзеляжа (на самолете Як-42 Д-100), а также под крылом (на самолете Ан-148). Модульная конструкция двигателя и высокоразвитая система контроля и диагностики обеспечивает эксплуатацию по техническому состоянию.
Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
| Габаритные размеры | 3829x1802x1949 | 3829x1802x1949 | 3829x1802x1949 | 4170x1640x1915 | 4170x1640x1915 |
| Сухая масса кг. | 1450 | 1520 | 1600 | 1450 | 1450 |
| Ресурс двигателя часов | 40000 | 40000 | 40000 | 40000 | 40000 |
| Взлетный режим (Н = 0, Мп = 0, MCA) | |||||
| Тяга, кгс | 7500 | 8400 | 9400 | 7500 | 8200 |
| Удельный расход топлива кг / кгс ∙ ч | 0.37 | 0.371 | 0.396 | 0.37 | 0.37 |
| Максимальный крейсерский режим (Н = 11000 м, Мп = 0,75, MCA) | |||||
| Тяга, кгс | 1600 | 1700 | 1790 | 1500 | 1500 |
| Удельный расход топлива кг / кгс ∙ ч | 0.64 | 0.638 | 0.631 | 0.61 | 0.61 |
С момента создания двигателя Д-436 велась работа по его адаптации к различным типам судов, воздушных судов различного назначения. Поскольку отдельные виды самолетов имеют специфические требования к моторного оборудования, то логично, что ЗМКБ "Прогресс" создало и продолжает создавать новые модификации данного двигателя, чем расширяет потенциальный рынок применения, а также улучшает их эксплуатационные и экономические характеристики. Целом развивает отечественное двигателестроения.
Базовый двигатель с тягой на взлетном режиме 7500 кгс. 03.09.1993 года - начало стендовых испытаний. 08.02.1999 года - первый полет Ту-334. В 2000 году прошел сертификационные испытания и получил сертификат типа АР МАК. В эксплуатации 4 двигателя. Суммарное наработки более 2500 часов.
Морская модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлетном режиме 7500 кгс. Проведен видподни конструктивные и технологические мероприятия по защите от коррозии для эксплуатации в морском климате. 27.06.1995 года - начало стендовых испытаний. 24.09.1998 года - первый полет самолета-амфибии Бе-200. В 2000 году прошел сертификационные испытания и получил сертификат типа АР МАК. В 2006 году Европейским агентством по авиационной безопасности начат процесс сертификации двигателя Д-436ТП по нормам JAR-E. В эксплуатации 10 двигателей. Суммарное наработки более 2500 часов.
Важным отличием от базовой модели является отсутствие реверсивного устройства с обтекателем.
Модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлетном режиме 8200 кгс. По конструктивному профилю - полная унификация с двигателем Д-436Т1. Увеличение тяги двигателя достигается за счет увеличения температуры газа перед турбиной высокого давления. Двигатель предназначен для установки на самолет Ту-334-200.
Модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлетном режиме 9400 кгс. Повышение тяги двигателя обеспечивается за счет повышения температуры газа перед турбиной (как в модификации Д-436Т2), применение широкохордного безполочного малошумного вентилятора (с отказом от подпорной ступени) и установки нулевой ступени компрессора низкого давления. Двигатель предназначен для установки на самолет Ту-230.
Модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлетном режиме от 6400 до 6830 кгс (в зависимости от настройки системы управления в соответствии с вариантом применения). По сравнению с базовым двигателем Д-436Т1 модифицированы коробка приводов и реверсивное устройство, капоты газогенератора и сопло наружного контура выполнены из композиционных материалов со звукопоглощающими покрытиями и укорочены. Новая система автоматического управления - электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. 30.03.2004 года - начало стендовых испытаний. 17.12.2004 года первый полет Ан-148.
Глубокая модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлетном режиме 12000 кгс. АИ-436Т12 (ранее был известен под названием Д-436ТХ) является логическим развитием семейства, объединяющим наиболее консервативную и сложную в реализации часть двигателя - газогенератор предыдущих модификаций, освоенный в производстве на отечественных заводах, с разработкой каскада вентилятора нового поколения и перспективной схеме ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Новая система автоматического управления - электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. Предполагается удельная тяга на уровне 12 тс и расход топлива на уровне 0,55-0,56, что на 7-8% лучше современного уровня, задается CFM-56-7 [2] [3].
В перспективе могут устанавливаться на Индийско-Российский Транспортный Самолет (ИРТО), также известен под именами Multirole Transport Aircraft (MTA) и Ил-214, пассажирский лайнер МС-21 ОКБ им. А.С.Яковлева и АК "Ильюшин", а также на усовершенствованные варианты Ан-74.
nado.znate.ru
Ссылка тут , чтобы никто не говорил, что показываю частично . Широк человек, и ширина его необъятна. Ко многому, - типа как тут, где невзорвавшаяся граната, оказывается, " расхерачила пол-этажа ", - я уже привык, но кое-что внове. Впрочем... Я ведь не спорю, напротив, я полностью со ...
Чем больше водишь машину, тем больше узнаешь лайфхаков и секретиков. 1) Если машина перед тобой пововорачивает направо во двор, нужно обеспечить достаточно дистанции, чтобы она успела туда уехать. Очень часто бывает так, что ты думаешь, что этой машине ничего не помешает, и хуячишь себе. ...
Мазепа был совершенно уверен, что этим назначением (и пожалованиями) купил Полуботка, как говорится, «с потрохами». Но плохо он знал Павла Леонтьевича! Тот, видимо, просто хохотал, когда мятежный гетман осенью 1708 года вознамерился переметнуться на сторону короля Карла XII, и звал его ...
Максим Калашников ПАМЯТИ ПОЛКОВНИКА БУДАНОВА Смерть русского солдата как пиар-подложка для нацдемовщины. Навальный и Белковский – старт! Убит честный русский солдат, Юрий Дмитриевич Буданов. Кто его убил? Сама нынешняя власть, а не ...
Попал к партизанам. Пруф: Здесь жарко. ...
yablor.ru
