Окончание. Начало см. в номере еженедельника «КП» от 8 июля с. г. Почему пилоты не боятся летать? Они знают, что самолеты надежны, а сами пилоты, если подготовлены правильно, в небе практически приравнены к богам. Безопасность полетов гарантируют следующие факторы. Самолеты имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, вспомогательную силовую установку (ВСУ) - этакий мини-реактивный двигатель, запускающий основные двигатели, питающий энергией самолет на земле, а в случае отказа и в полете. Она расположена в хвостовой части самолета в жаропрочной гондоле. При пожаре в двигателе, если его не удается потушить штатными средствами, установка выгорает в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолету и его системам. Каждое действие пилотов перед взлетом и в полете заканчивается чтением карты контрольных проверок (Check List), так называемой «молитвы» (см. в номере еженедельника «КП» от 8 июля с. г.). Почти все нештатные ситуации прописаны в руководстве по летной эксплуатации. Например, если загорится двигатель, то руководство рекомендует... НЕ СПЕШИТЬ! Излишняя суета может навредить, а при достаточной высоте и при горящем двигателе можно выполнять многие маневры. В общем, пусть себе горит! Аварийные ситуации, в числе которых не только пожар, пилоты постоянно отрабатывают на тренажерах. На тренировках пилоты неоднократно «сталкиваются» с отказом гидросистемы и электросистемы, с невыпуском закрылков и невыходом шасси. Отрабатываются действия при разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полета при потере управляемости. После тренировки на тренажерах сдают зачеты. Экипажи, не справившиеся с тренировочной экстремальной ситуацией, к реальным полетам не допускаются.
У пилотов есть специальная инструкция QRH, в которой прописан четкий шаблон действий при всевозможных отказах систем самолета. Эта книга формата А4 толщиной в 10 сантиметров. Она всегда берется в полет. В инструкции перечислены все случаи отказа оборудования, при которых разрешен дальнейший полет, и прописана четкая пошаговая инструкция по ликвидации последствий отказа. Есть четкие указания и на случай пожара в двигателе или отказа автопилота. Таким образом, любое ЧП с техникой на борту ликвидируется по прописанной десятками специалистов схеме, а не отдается на откуп интуиции пилотов. После того как устанавливается истинная причина авиакатастрофы, о ее причинах извещаются все авиакомпании. С этими протоколами обязательно знакомят пилотов. Часто это порождает новые правила - например, после катастрофы под Донецком дополнили инструкции, касающиеся запредельной высоты, на которую может подняться борт, чтобы обойти грозовой фронт. После столкновения над Боденским озером ввели правило - в случае противоречия между командами диспетчера и системы TCAS подчинятся только компьютеру. СОВЕТ Что делать, если в полете заложило уши + Попробуйте сделать глоток или чего-нибудь пожевать. + Приоткрыв рот, по очереди наклоняйте голову то к одному, то к другому плечу. Это способствует прохождению воздуха по евстахиевым трубам. + Зажмите нос и попытайтесь сделать легкий выдох носом. КСТАТИ Всем ли хватит кислородных масок? Молодых родителей мучает вопрос: что делать при разгерметизации, если летишь с ребенком, которому не положено отдельное место? Неужели хватать кислородную маску соседа? По проекту на каждый ряд приходится четыре маски. По правилам на одном ряду не могут сидеть трое взрослых и более одного ребенка на руках. Проверяйте этот момент, когда летите на забитом под завязку чартере!
Пассажирам важно чувствовать себя в безопасности. И тут любые методы хороши...
ГЛАС НАРОДА Наивные пассажирские вопросы - Используют ли бортпроводники в случае опасности секретный стук, чтобы пилоты открыли дверь в кабину? - Используют, но дверь пилоты все равно не откроют. - Правда ли, что самые безопасные места в хвосте? - Безопасных мест не существует, все зависит от того, как пройдет аварийная посадка. - Как часто меняют шины шасси? - Есть определенный критерий изношенности. Обычно его достигают после 20 посадок. - Попадание молнии в воздухе в самолет - штатная ситуация? - Абсолютно! И неопасная - самолет не заземлен. - Разрешают ли курить летчикам в полете и есть ли противодымный датчик в кабине пилотов? - Не разрешают, датчик есть. - Зачем при взлете и посадке просят «привести спинку кресла в вертикальное положение»? - При резком торможении на взлете (так называемый прерванный взлет) такое положение безопаснее для пассажиров. - Зачем на турбине вращающаяся спираль? - Есть теория, что при вращении она создает иллюзию орлиного глаза, который должен отпугивать птиц. - Есть ли у экипажа оружие на борту? - Нет! - Куда отправляется содержимое унитаза, после того как нажимают педаль смывного бочка? - В специальный бак. В аэропорту за ним приезжает специальная машина. - После обеда пассажиры образуют длинную очередь в хвосте у туалета. Это опасно? - Нет. В воздухе допустимые центровки значительно больше, чем на земле. - Как летчики относятся к аплодисментам на посадке? - Их не слышно из-за рева реверса, но они нам приятны - о них рассказывают стюардессы. - Что означают звуки, похожие на тоновый сигнал телефона, которые звучат перед включением табло «Пристегните ремни»? - Эти сигнал для бортпроводников: «Приготовить салон к снижению». - Есть ли в «Боингах» камеры наблюдения в салоне? - Есть. - Почему нельзя сделать на пассажирских самолетах парашюты? Ведь танки с парашютом сбрасывают. Таким образом хоть часть пассажиров спасется. - Основная масса авиационных ЧП происходит на взлете и посадке, когда парашютом воспользоваться нет ни времени, ни необходимой высоты. С высоты самолеты падают редко, но и тогда нельзя воспользоваться парашютом. Во-первых, на скорости 900 километров в час благополучно покинуть самолет не удастся. Во-вторых, на высоте 10 000 метров давление настолько низкое, что при моментальной разгерметизации люди погибнут практически сразу. Кто не погибнет, получит ужасную баротравму. - Есть ли привилегии в воздухе у бортов президентов? Они летают с военным сопровождением? - Привилегии есть. Президентский самолет летает по литеру: по закрытому для других самолетов пространству. Военного сопровождения у таких бортов нет. - Если пилот застрял в пробке, рейс задержат? - Для этого в аэропорту всегда дежурит резервный экипаж и проводники. - Можно ли, как в кино, посадить самолет на шоссе? - Да, если оно прямолинейное и без препятствий: без машин, линий электропроводов и т. д. Можно и в поле посадить, шасси тогда, скорее всего, повредятся, но выжить можно. Прецеденты таких посадок были. - Правда ли, что пилот и второй пилот не должны есть одну и ту же пищу? - Да, правила безопасности предписывают при заказе меню выбирать разные горячие блюда - чтобы избежать одновременного отравления. - Для чего нужны манипуляции со шторками - зачем их при посадке открывать? - Чтобы при аварийной посадке было видно, какие условия за бортом: нет ли рядом, допустим, огня. А еще чтобы при экстренном вскрытии, например, автогеном, спасатели видели, что в салоне в месте разреза не находится, к примеру, чья-нибудь голова. - Почему на взлете-посадке в салоне затухает свет? - В случае аварийной посадки салон обесточивается, к выходу пробираются по светодиодным указателям. Полумрак в самолете нужен, чтобы пассажиры адаптировались.
Читайте также: Летчики рассказали всю правду о безопасности полетов
www.kp.ru
![BF3163267D3F-20[1].jpg](/800/600/https/img-fotki.yandex.ru/get/4805/33837834.c0/0_123699_bfcf86bd_L.jpg "BF3163267D3F-20[1].jpg")
Рано или поздно, но, наверное, каждый пилот задается этим вопросом...
Сценарий. Самолет летит в глиссаде, ВПП уже совсем близко, высота, предположим, 300 футов. Срабатывает сигнализация пожара двигателя. Например, левого. ВПП (длина и состояние которой обеспечивают приземление) перед тобой, самолет стабилизирован, ты принимаешь решение...
Вопрос. Твои дальнейшие решения и действия?
Ответ возьму на себя. Заодно сам себе и оппонирую, благо, дискуссий на эту тему выдержал немало.
--==(о)==--
Безусловно разумным решением в данной ситуации будет продолжение захода и посадка. Конечно же, проблема должна быть озвучена, подтверждена, сигнализация выключена.Правда, не все разделяют "безусловную разумность" данного решения. У некоторых пилотов возникает сомнение в разумности данных действий. По их мнению, необходимо прекратить заход, уйти на второй круг и тушить пожар (выполнить действия по QRH - ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation".
Уход на второй круг
Аргументы "за". Почти не выявлено. Ну, разве что традиционное российское "А что скажет прокурор"? Прокурор всегда что-нибудь скажет. Это его работа.
Аргументы "против":
1) Сила разума:
a) Самолет в глиссаде. В посадочной конфигурации. Стабилизирован. Все чеклисты (нормальные) выполнены. До посадки - считанные секунды. Далее самолет окажется на земле и это в любом случае лучше, чем находиться в воздухе. Тем более при пожаре.
2) Сила знания:
a) Современные двигатели при пожаре (и даже при большинстве возможных разрушений) не наносят критические повреждения современным самолетам.
3) Сила документов:
a) QRH (раздел Non-Normal Checklist (NNC) Use) предлагает ни в коем случае не торопиться. В принципе. Лишь отдельные ситуации (например, Rapid Depressurization) требуют немедленной реакции. Здесь можно целую лекцию начать о том, почему никогда не стоит торопиться, но это разговор отдельный. b) QRH рекомендует выполнение любых чек-листов лишь тогда, когда самолет не находится в критической стадии полета (such as takeoff and landing). В данном случае я бы еще дополнил "and while initiating a go-around procedure". Кроме того, Боинг рекомендует приступать к выполнению NNC тогда, когда конфигурация самолета соответсвует фазе полета. При уходе на второй круг с горящим двигателем можно поиметь проблем и запутаться в ответах на вопросы, которые молнией возникают в голове, например: "У меня горит двигатель... эээ... могу ли я ему дать взлетный режим???"
К слову, в ином сценарии уход на второй круг будет предпочтительным, и такие вопросы все равно появятся... Но я не буду сейчас высказывать свое мнение на этот счет, пусть читатель сам проанализирует и, если захочет, ответит. А потом подискутируем.
с) QRH не может придумать ответы на все вопросы, действия на все случаи, о чем в двух местах сообщает тем, кто соизволил прочитать описание в конце книжки. Соотетственно, мистер Боинг свято верит в разумность Капитана, в то, что он оценит ситуацию и примет здравое безопасное решение. Более того, допускается (в некоторых случаях) осознанное (здравое) отступление от процедур чек-листов.
При уходе на второй круг с горящим работающим двигателем на пилотов внезапно и вдруг накладывается очень и очень значительная нагрузка - и процедуру ухода надо выполнять, и конфигурацию менять, и не торопиться (опять же) с тушением пожара... И где гарантия, что с первой очереди пожар будет потушен? А со второй?... А третьей - уже нет. А самолет уже не в секундах от ВПП, а в минутах!.. А пилот до этого вообще в голове такой сценарий не проигрывал, и инструкторы ни разу на тренажере подобную тренировку не давали...
Я еще не встречал среди рядовых пилотов таких, кто после таких аргументов "против" настаивал бы на уход на второй круг. Зато встречал среди "инструкторов-в-возрасте-и-ранге". Для которых даже написанное в QRH не является аргументов против фигуры "прокурора" в голове.
К теме "прокурора" мы еще вернемся ниже.
--==(о)==--
На мой взгляд, в критической ситуации пилот всегда должен принимать решения, исходя из:1. Разума.2. Знаний (в том числе и опыта).3. Требований и рекомендаций документов.
Почему я поставил именно так?
Для меня "разум", "разумность" - на первом месте, т.к. "пилот разумный" обязательно будет принимать во внимание и знания, и опыт, и требования документов. А так же конкретную ситуацию и обстановку. Для меня "пилот разумный" - это всеобъемлющая характеристика грамотности пилота (см. статью "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего"). Поэтому п.2 и п.3 в вышеприведенном списке являются лишь дополнительными.
Поэтому, учитывая вышеприведенные аргументы "против" ухода на второй круг, для меня решение о продолжение захода и посадке в данном сценарии является "разумным безусловно".
--==(о)==--
Еще одним вариантом действий в данном сценарии, характерным для не очень опытных (и/или не очень грамотных) торопыг, является бездумное выполнение действий по тушению пожара двигателя. Пилотирующий пилот отвлекается от пилотирования, резко убирает тягу (а особые торопыги еще и сами же, будучи PF, дергают START LEVERS в CUTOFF, перекрывая топливо), самолет при этом летит своей жизнью... Короткой. Т.к. обычно в большом крене со значительной вертикальной входит в землю.Вот такой "резкий вариант" вообще в принципе ничем не аргументирован. Опять же, можно вспомнить о том, что умная книжка QRH не рекомендует выполнение NNC на критических фазах полета, и посадка самолета ею является. К слову, пробег после посадки тоже к ней относится.
К слову, тут тоже весьма расплывчато. С посадкой. Если при аналогичном сценарии (пожар на взлете), у пилота есть определенная высота, которая ему указана как "минимальная для начала выполнения NNC" - 400 футов, то на посадке ее нет. Соответственно, пилот должен всегда включать голову (разум) для того, чтобы действовать по ситуации. В нашем сценарии фигурирует высота 300 футов, это 90 метров, которые самолет преодолеет за 20 секунд.
А если выше? Например, 1000 футов? Вот тут можно (НЕ ДЕЛАЯ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ!) принять решение о частичном выполнении чек-листа, и выключить двигатель по всем правилам, и даже успеть применить первую очередь пожаротушения... Но только если пилот заранее продумывал такой сценарий и готов к нему. Знает, что за чем следует, на чем концентрировать основное внимание (на пилотировании, конечно же, если он PF!), знает, что он будет делать с механизацией и скоростью и всегда готов уйти на второй круг, если заход станет чересчур нестабилизированным для данной конкретной ненормальной ситуации. Даже если двигатель горит.
--==(о)==--
Хорошо. Мы приняли решение, продолжили заход, не выключаем горящий двигатель (по сценарию он горит, не разрушен, следовательно создает тягу, соответственно, не дисбалансирует полет).Что же дальше?
Дальше разумный пилот предпримет действия для:
1) Скорейшей остановки самолета на земле, и2) Предупреждения салона о возможной эвакуации.
Во исполнения п.1 от Pilot Flying требуется: - исключить перелет; - применить максимальное торможение сразу же после посадки вплоть до полной остановки самолета; - возможно - использовать реверс работающего двигателя.
Хотя последнее может быть необязательным, если ВПП сухая, влажная или даже определенно мокрая. На скользкой начинаются варианты.
Pilot Monitoring предупредит (как только будет возможность) салон о нештатной ситуации, которая, возможно, приведет к аварийной эвакуации специальной командой, которая принята у конкретного оператора.
По этой команде кабинный экипаж начинает работать по своему сценарию "возможной эвакуации после посадки".
--==(о)==--
И вот тут мы, наконец-то, прибыли к решениям, над которым рано или поздно ломают головы все пилоты.Что делать после остановки - немедленно начать эвакуацию или сначала попытаться тушить пожар?
Это является одним из "холиваров" современных боингистов России. Допускаю, что не только боингистов и не только России.
К сожалению, во всех случаях, которые касаются эвакуаций, невозможно (и нельзя) давать однозначных рекомендаций. Об этом и FCTM твердит, и мистер Боинг в ответе на мой запрос "что в такой ситации предпочтительнее - начать эвакуацию или сначала тушить пожар?" не дал желаемого однозначного ответа. Мистер Боинг в очередной раз подтвердил свою нейтральную позицию - каждый случай может быть настолько индивидуальным, что где-то предпочтетельнее сразу эвакуироваться, а где-то сначала тушить. Боинг "верит в то, что его самолеты пилотируют профессиональные Капитаны, которые смогут полноценно оценить ситуацию и принять правильное решение".
В чем же главное противоречие, вызвавшее "священное противостояние"?
В том, что в чек-листе EVACUTAION есть пункты, связанные с тем, пилотам все равно предписывает перекрывать пожарные краны (FIRE SWITCHES) двигателей и ВСУ, а если есть индикация пожара - то и разряжать очередь.
Что любопытно - после того, как Капитан отдает в салон команду на начало эвакуации.
Я сам когда-то повелся на это содержание, считая, что "раз в EVACUTAION NNC есть эти действия, то попыткой тушения пожара можно пренебречь. И безусловно (как часто повторяю я это слово!) этот вариант действий является правильным, если есть какие-то неуверенности...
А в чем же сомнения?
--==(о)==--
В том, что, возможно, есть более оптимальный путь действий.Внимание!Прежде чем Вы начнете читать далее - я хочу обратить Ваше внимание на то, что ниже я делюсь исключительно своими соображениями, которые ни в коем случае не должны восприниматься как однозначно верное руководство к действию.
Каждая эвакуация - это рискованное занятие. Очень травмоопасное. Одно дело - когда самолет сертифицируют и "подопытные" понимают, что эвакуация идет "понарошку"...а другое дело - спонтанная реальная эвакуация, где один запаниковавший человек может утащить за собой на тот свет кучу людей.
К слову, на видео с реальной эвакуацией (это Райнэйр, задымление салона на посадке) обошлось без жертв и травм. Классно отработал кабинный экипаж! А так, в реальных испытаниях, даже зная о том, что эвакуация "понарошку" зачастую травмируются люди.
Ведь и до трапа еще надо дойти в суете (а если паника?), и на трап надо еще правильно прыгнуть, и с трапа правильно слезть, пока тебе на голову каблук сзади прыгающего не прилетел...
Мы, пилоты и бортпроводники, каждый год проходим тренировки по "прыганью" аварийному покиданию.
И то, нет-нет, да случаются синяки, а то и похуже. Что говорить о простых тетеньках и дяденьках?
К слову говоря, возвращаясь к видео эвакуации Райнэйр, я бы точно так же принял бы решение о немедленной эвакуации в подобном сценарии (дым неустановленного происхождения, возникший перед приземлением).
Если мы говорим про банальный пожар в двигателе, то можно распространить данную неприятность на другую ситуацию - на пожар двигателя на взлете. Или в полете. Разве мы кидаемся эвакуироваться в этом случае? Нет, мы предпринимаем действия по тушению двигателя. И если нет признаков фатального повреждения двигателя, то есть очень и очень большая вероятность того, что даже горящий двигатель не принесет немедленного катастрофического вреда самолету.
Поэтому мы (и не только мы, уверен - ВСЕ авиакомпании) учат пилотов не суетиться при возникновении пожара двигателя в полете. Более того, в иных компаниях это даже не является действием "по памяти"!
Почему же тогда мы "суетимся", если речь идет о том же событии, но когда самолет стоит на земле?
--==(о)==--
Как ни прискорбно, глупо или смешно это звучит - но очень часто "железобетонным" аргументом в данном споре привлекают "прокурора". Мол, если кто-то погибнет, то будут проверять все под лупой и если ты хоть на мм отклонился от документов, то жди немедленного расстрела.Вообще, в российских спорах "прокурор" появляется очень часто. И наиболее часто... как ни странно... у пилотов, которых я бы не назвал "разумными". То есть такие пилоты, у которых нет сценариев, кроме прямолинейного, и, видимо, по этой причине есть определенная неуверенность и патологический страх перед "инспекцией" или "прокуратурой".
На этот аргумент всегда находится контраргумент - "а если при эвакуации ребенка задавят, или свернут ему шею, сделав инвалидом, а после того, как по чек-листу EVACUTATION была применена очередь пожаротушения, пожар сразу же прекратился?"
Самый отмороженные "прокуророфобы" заявляют "ну и что, зато по документам!".
Вот такая позиция мне очень и очень неприятна. Что обидно, зачастую это инструкторы, которые насаживают подобный вариант действий, как аксиому...
Так вот, парни, помните - российскому прокурору будет одинаково по барабану, если кто-то погибнет или получит серьезную травму. Он одинаково вытрясет Вас наизнанку. И, возможно, отстанет, если Вы его убедите, что действовали "по документам" (меня, будь я "помошником прокурора", к слову, не убедите - т.к. я знаю "философию" Боинга, который считает, что нельзя придумать единственно верные пути на все случаи жизни), однако, как будете жить дальше, если будете помнить - двигатель не горел, а ребенок погиб?
Надо сказать, что в истории был случай срабатывания сигнализации о пожаре в ВСУ (реальном!) на земле, в самолете с пассажирами, в котором экипаж молниеносно выполнил соответствующий чек-лист и пожар закончился, не успев толком родиться... Не то, что эвакуация пассажиров не потребовалась, даже ВСУ не получило таких повреждений, при котором ремонт невозможен, не говоря уж о самолете!
--==(о)==--
Итак, как бы действовал я, будучи Капитаном самолета, попавшего в ситуацию по данному сценарию.1. Принял бы решение о посадке. Попросил бы второго пилота доложить в кабину кодовую фразу для бортпроводников о возможной эвакуации.
2. Не допуская перелета, приземлил бы самолет и применил максимальное торможение.
3. Как только это возможно, не прекращая пилотировать, обрисовал бы дальнейший путь действий для своего второго пилота (мини-брифинг) - на пробеге я попрошу выпустить закрылки 40, после полной остановки незамедлительно выполним первые действия ENGINE FIRE с последующим EVACUTAION чек-лист. Внимательно слушать и выполнять мои команды.
4. На пробеге дал бы команду FLAPS 40.
5. После полной остановки самолета на ВПП, дал бы команду "ENGINE FIRE MEMORY ITEMS!", одновременно установив стояночный тормоз и убрав интерцепторы.
Примечание: постоянно мониторим MASTER CAUTION. Если загорится DOORS, значит, проводники (или кто-то из пассажиров) приняли решение о самостоятельной эвакуации, в этом случае - сразу же команда EVACUATION CHECKLIST"
6. Т.к. РУД уже в режиме малого газа, из действий ENG FIRE нам надо лишь: - выключить START LEVER горящего двигателя; - вытащить FIRE SWITCH горящего двигателя - Если (!) сигнализация пожара все еще горит - повернуть его, разрядив первую очередь.
7. Команда "EVACUATION CHECKLIST!".
Пункты 5-6 отнимают примерно 3-4 секунды времени. Далее мы уже выполняем EVACUATION CHECKLIST, при этом мы отыграли эти 3-4 секунды тем, что у нас фактически выполнены некоторые действия этого чек-листа:
- установлен стояночный тормоз; - интерцепторы убраны; - закрылки в положение 40.
Тем не менее, чек-лист читаем полностью, убеждаясь в том, что мы действительно все эти пункты выполнили. И идти по чек-листу. И как только доходим до положения "Капитан объявляет в салон об эвакуации" - бросаем взгляд на сигнализацию о пожаре... Как раз проходит примерно столько времени, чтобы понять - погас двигатель или нет.
Если погас (и двери в кабине никто не открыл), значит, подаю в салон команду на отмену аварийной ситуации.
В ином случае (горит сигнализация) - команда на начало эвакуации.
Важно! Нельзя жевать сопли при чтении данного чек-листа. Чтение должно быть сухим, четким, громким, быстрым.
Я неоднократно пробовал исполнение данного сценария на тренажере с разными вторыми пилотами и всегда получалось быстро и качественно, без задержки, перейти из одного чек-листа (ENG FIRE) в другой (EVAC). По времени получается примерно... одинаково.ВАЖНО! Напомню - от Капитана требуется суметь донести до ВП четкую информацию о дальнейших действиях, и четко давать команды на действия. Иначе теряется все преимущество данного сценария действий, более того, они могут обратиться в недостатки.
Настоятельно рекомендую - если Вы приняли такой сценарий, как один из возможных к применению - отработайте свой командный голос (что, когда, и какими словами будете доносить информацию до коллеги по кабине) вне тренажера, а голос и действия - на тренажере.
В любой ситуации возможной эвакуации, в которой у Вас нет четкого оптимального сценария действий - правильным будет решение на эвакуацию. Более полную информацию об эвакуациях и ее методах нужно (must!) получить из FCTM. Обязательно к прочтению!
--==(о)==--
И снова вернемся к нашему "прокурору".Одним из аргументов "против" обязательно является: "А почему ты делаешь действия из чек-листа по памяти (стояночный тормоз, FLAPS 40, интерцепторы), ведь EVACUTAION CHECKLIST не является чек-листом по памяти?! Он обязательно должен делаться read-and-do, иначе, если кто-то погибнет, прокурор прицепится к нарушению!"
И снова обидно, грустно и так далее, когда слышишь данный "аргумент" от инструкторов. Более того, некоторые пилоты получили замечания (!) за то, что перед началом эвакуации (не в данном сценарии) посмели поставить самолет на стояночный тормоз ДО начала выполнения EVACUATION NNC!!!
Ну просто "убийцы в белых рубашках" однозначно!
Если сейчас просто отбросить здравый смысл (что я ставлю стояночный тормоз всегда, когда не хочу, чтобы самолет помимо моей воли двигался - например, на рулении, ожидая очередь на предварительном) и вернутся к сухим буквам документов, то выяснится...
...что в энциклопедии юных сурков QRH все давно написано.
Пилот может выполнить чек-листы, которые не являются "действиями по памяти" методом "по памяти", если:
- никакой угрозы от такого действия не случится;- у пилота нет времени на то, чтобы выполнять данный чек-лилст методом "read-and-do"
Люблю Вас, мистер Боинг!
Какая угроза случится от того, что я ставлю самолет на стояночный тормоз для того, чтобы приступить к NNC, зная о том, что мне нужен СТОЯЩИЙ самолет для этого, а не катящийся потому, что у меня от стресса ушло внимание и я снял ноги с тормозов?
Какая угроза случится от того, что я как обычно убрал интерцепторы после пробега?
Какая угроза случится от того, что второй пилот выпустил закрылки на 40? Они и могли быть на 40, это частое явление на посадке...
Здравомыслящий Пилот, приняв решение о чтении чек-листа об эвакуации - обязательно установит самолет на стояночный тормоз, и пусть все сомневающиеся идут лесом!
--==(о)==--
Парни!
При чтении NNC мы:
- ПРОВЕРЯЕМ, что действиеуже сделано;
- или, если не сделано - то ДЕЛАЕМ это!
В QRH очень много чек-листов, где пилоту приходится проверять положение того или иного выключателя, которое в большинстве случаев УЖЕ такое, какое требует чек-лист! Инструкторов это не смущает?
Тогда почему же он делает Вам замечание за то, что Вы установили самолет на стояночный перед тем, как выполнить тот или иной чек-лист? А как быть с остановкой на предварительном в ожидании своей очереди на взлет, который может быть и через час?
Поэтому прошу - включайте голову, не позволяйте "инструкторам", "прокурорам" или кому-то там еще затмить здравый смысл, который иной раз единственно может помочь Вам и Вашим пассажирам в ненормальной ситуации!
Если Вы задумались о "прокуроре" в нештатной ситуации - считай, Ваши шансы устремились вниз, т.к. Вы пытаетесь справиться с будущими проблемами... которые могут НИКОГДА не наступить, если Вы не решите проблемы текущие.
Освободите свою голову для РАЗУМНЫХ решений!
--==(о)==--
Парни, в руководящих документах, даже таких красивых, как у Боинга, нет ответа на все возможные жизненные сценарии. Поэтому - всегда задавайте себе цель искать сценарии самостоятельно. Готовьтесь к нештатной ситуации, тренируйте язык, чтобы Ваше неумение "коммуницировать" не подвело Ваше умение "пилотировать" и "анализировать" ситуацию.
Но это уже более глобальная тема. Когда-нибудь, надеюсь, у меня дойдут руки до глобального трактата по действиям в нештатных ситуациях...
Ну а пока - вот такой вот сценарий.
Летайте РАЗУМНО!
И, значит - БЕЗОПАСНО!
denokan.livejournal.com
Пилот рухнувшего в Сирии Ан-26 героически спас сотни жизней Свидетели крушения российского Ан-26 в Сирии рассказали об авиакатастрофе. По словам очевидцев, пилот в последние секунды увел пикирующий самолет от…
Зачем Су-57 новый двигатель? Су-57 –официальное название новейшего российского многоцелевого истребителя пятого поколения, созданного на основе проекта ПАК ФА (Перспективный…
Почему среди военных немного долгожителей? Когда шли дневные полеты в полку, в помещении нашей группы (да и других подразделений ТЭЧ) периодически сами собой загорались люминесцентные лампы…
Времена изменились: самолет ВКС РФ летит через воздушное пространство Турции Ил-62М, бортовой номер RA-86559 ВКС РФ летит в Сирию и Иорданию через воздушное пространство Турции: Оригинал взят у…
Авария истребителя МиГ-29 в Белоруссии В конце февраля на военном аэродроме Бобруйска произошло летное происшествие — истребитель МиГ-29 загорелся при взлете. За несколько секунд до…
Гросс мондос История от Олега Гущина Есть ряд историй, которые почти превратились в анекдоты, и каждый их рассказывающий клянется, что ЭТО происходило именно с…
Давным-давно, в одном военном летном училище был курсант по кличке Сусымбек. Почему Сусымбек? А потому, что: "У мене папа на Сусымбе летала!"…
История от Аркаши Намавира "Летал когда-то в нашем полку на Ан-12 бортовой техник по авиационному и десантному оборудованию, которого звали… А…
Бревно в крыле История от моего однокашника Аркаши Намавира "Было это в ноябре – декабре 1989 года в Нальчике. Как молодому технику, мне доверили самый…
staryiy.livejournal.com
Новостные ленты практически всех без исключения СМИ заполнены сообщениями о героической посадке «Боинга-777» авиакомпании Orenair (R2 554) в Пунта-Кане после пожара двигателя. Мол, самолет чудом избежал катастрофы, пассажиры празднуют новый день рождения и так далее. Впрочем, пассажиры туда изначально и полетели праздновать, а тут очередной повод для пиара.
Между тем речь идет не о героизме экипажа, а о вполне рутинной ситуации, предусмотренной инструкцией.
Напомним, экипаж, увидев сообщение о пожаре двигателя, принял решение вернуться в аэропорт вылета и совершил посадку без выработки топлива с превышением посадочной массы, после чего пассажиры были эвакуированы через аварийные выходы. Конечно, не каждый день ты съезжаешь из самолета по трапу, но опасность подобной ситуации сильно преувеличена и раздута СМИ.
Во-первых, пожар двигателя, фиксируемый датчиками, и «горящий самолет» — это совсем разные вещи. Конечно, пожар сам по себе является следствием какой-либо неисправности (например, в проводке, либо утечки топлива), однако и двигатель сделан не из дерева или бумаги и сам по себе в бытовом смысле этого слова гореть не может — горит в первую очередь топливо. При этом двигатель может продолжать работать, создавая тягу, однако в большинстве случаев экипаж при помощи специального пожарного выключателя останавливает двигатель.
Пожарный выключатель – это не просто кран, перекрывающий подачу топлива. При его срабатывании закрываются также клапаны гидравлических насосов и сбрасывается давление в них, размыкаются цепи генераторов и т.п., то есть, неисправный двигатель, по сути, полностью изолируется от других систем самолета.
Селекторы активации огнетушителей двигателей Boeing-777
Не стоит забывать и о наличии на борту штатной системы пожаротушения: в гондолы двигателей при ее активации подается из баллонов хладон, сжатый с помощью азота. Вообще современные двигатели спроектированы так, что даже при серьезной неисправности они неспособны серьезно повредить самолет, то есть, самое неприятное, что может случиться — это, собственно, остановка двигателя.
Баллоны с хладоном для пожаротушения двигателей Boeing-777
В полете и последующей посадке на одном двигателе тоже нет никакого чуда и героизма: сертификация ETOPS допускает многочасовой полет в таком режиме, а посадку с отказом даже всех двигателей пилоты регулярно отрабатывают на тренажерах.
Откуда же тогда сообщения про «возгорание шасси»? Дело в том, что взлетная и посадочная масса у самолета значительно различаются: ведь взлетает он всегда с гораздо большим запасом топлива, чем садится. И шасси рассчитано на меньшую массу, иначе пришлось бы делать конструкцию значительно крепче, тяжелее и дороже. Именно поэтому если аварийная посадка происходит вскоре после взлета, самолет долгое время летает кругами в зоне ожидания, вырабатывая «лишнее» топливо. А в «Боинге-777» вообще предусмотрена возможность лишнее топливо слить через специальный клапан, потому что в дальнемагистральном лайнере имеющийся запас пришлось бы вырабатывать слишком долго. Впрочем, и слив происходит не мгновенно.
Слив топлива из баков в крыле
Однако в случае с рейсом Orenair командир принял решение садиться сразу по причине задымления в салоне. Это не значит, что в салоне что-то загорелось — просто воздух в систему кондиционирования поступает от компрессоров двигателей, а если в двигателе пожар и дым — то и в салон попадет дым.
Поэтому посадка произошла с превышением посадочной массы, так что шасси «приняло весь огонь на себя», что и привело к его перегреву.
Хуже всего в этой ситуации повели себя некоторые пассажиры, принявшиеся во время эвакуации доставать свои вещи из багажных полок, несмотря на команды экипажа оставить их на месте. Попытки спасти свой багаж значительно увеличивают время эвакуации, и если бы самолет по-настоящему загорелся, спастись могли бы успеть далеко не все.
Илья Шатилин
www.frequentflyers.ru
- Left side clear!- Right side clear!
Напарник толкает рычаги управления двигателями вперед, тем самым увеличивая тягу, и наш самолет начинает движение к взлетной полосе. Пока он рулит я выполняю свои обязанности, контролируя его руление и подсказывая где повернуть направо, а где налево...
Тааак, проверил настройки автопилота, включение директоров, проверил метеолокатор, проверил код ответчика, autobrake включил на "MAX" - вроде все.
Подъезжаем к полосе:
- SBI 601, at holding point runway 25C.- SBI 601 line up and wait.- Line up anb wait, SBI 601.
Нам разрешили занять полосу и ждать разрешения для взлета.
Включаю TCAS, осматриваю воздушное пространство прилегающее к полосе, убеждаюсь что оно свободно от заходящих на посадку самолетов:
- Right side clear!- Left side clear! - отзывается мой напарник, выруливая на полосу.
Небольшое отступление: согласно политики нашей авиакомпании, при выруливании с места стоянки на полосу, капитан является пилотом пилотирующим, независимо от того кто был определён пилотирующим пилотом на этот полет. Второму пилоту разрешается рулить только на прямолинейных участках.
И вот полоса перед нами! Длинная! Широченная! И красивая! Чек-лист прочитан и мы готовы к взлету.
- You have control! - отдаёт мне управления мой напарник, который сейчас выполняет функции капитана.- I have controI! - подтверждаю я.
Ноги на тормоза, рука на сайдстик, я готов! Нет, не так - я ПОЛНОСТЬЮ готов к взлёту.
- SBI 601 cleared for takeoff, have a nice flight!- Cleared for takeoff SBI 601, thank you, sir!
Тормоза отпущены, обороты растут.... Пааааехали!
- One handred knots! - озвучивает напарник.- Checked! - подтверждаю я.- V1! (скорость принятия решения)Повело вправо... Ветер? Нет! Отказ второго! Сразу педаль, а то с полосы снесёт! Мало! Давлю еще! Ага, пошел влево, возвращаясь к осевой линии полосы! Главное больше не увеличивать нагрузку на педаль, а то можно передавить, потом давить другую педаль и тогда вообще его не поймаешь!
- Engine fire! (пожар двигателя) - оповещает меня напарник.- I know! Thank you! - подтверждаю я. Да это не просто пожар, это видимо еще и с разрушением, что-то уж очень сильно тащит в сторону от полосы.- Rotate! - озвучивает напарник скорость поднятия носовой стойки шасси.
Сайдстик на себя, но не сильно, максимум 12,5 градусов. Самолет как вареный, но отрывается от полосы и плавно переходит в набор. Убрал крен, пора отриммировать самолет, чтобы включить автопилот. Рука на рукоятку триммера руля направления и дальше чисто механические действия. А голова уже забита другим: наша схема выхода предназначена только для двух работающих двигателей, на одном мы не успеем набрать нужную высоту и въедем в холмы. Но по направлению полосы равнина, значит пойдем по взлетному курсу.
- Pull heading! - (дай команду автопилоту следовать на курсе взлета) командую напарнику.
А сам, понимая что диспетчеру тоже надо сказать что мы не пойдем по запланированной схеме:
- Mayday, Mayday, Mayday, SBI 601, we have engine fire, continue on runway heading, climbing five thousand!- Roger SBI 601.
Оооок, самолет стриммирован, включаю автопилот. Ну что, пора и с двигателем разобраться.
- ECAM action! - даю команду напарнику на выполнение действия при отказе двигателя.
Убрали режим правого двигателя, выключили подачу топлива, разрядили одну систему пожаротушения... Все, мы все сделали первоначальные действия.
- Stop ECAM! - даю напарнику время немного "отдохнуть" от выполнения процедур. Сейчас его внимание и его руки понадобятся мне для контроля скорости и уборки механизации. Ведь пора бы уже и разогнаться, а то скорость совсем уж мала.
Даю команду автопилоту на перевод самолета в горизонтальный полет. Разгоняем скорость. Убираем закрылки. Скорость подходит к скорости Green Dot (наивыгоднейшая скорость полета) и как только эта скорость достигнута, продолжаем набор высоты 5000 футов.
- Continue ECAM! - пусть напарник продолжает выполнение процедур, пока он мне не нужен.
Не прошло и пары минут и напарник, выполнив все действия по выключению и тушению двигателя, готов прочитать мне статус самолета, т.е. что же теперь у нас не работает. Но сейчас это терпит, ведь мы еще не прочитали чеклист после взлета.
- After takeoff checklist! - даю команду на чтение чеклиста.
Чек лист - это очень важно. И напарник уже читает его:
- Landing gear? (шасси)- UP! (убраны)- Flaps? (закрылки)- Retracted! (убраны)- PACKs? (система кондиционирования).- PACK 1 - on, PACK 2 - innoperative! (первый блок включён, второй не работает, так как он питается от второго двигателя).- Checklist completed. (чеклист выполнен)
Ну вот теперь можно и статус послушать, какие системы мы теперь не сможем использовать из-за отказа двигателя.
- Read status! - даю команду напарнику на чтение статуса самолета.
Статус прочитан и в принципе ничего страшного, у нас практически все есть.
- ECAM action completed! - напарник выполнил все действия, которые должен был сделать и теперь он свободен. Но это он так думает. извини дружище, но я не дам тебе отдохнуть:
- You have control! - отдаю ему управление самолетом, чтобы послушать погоду на аэродроме вылета и если она нам подходит будем возвращаться.
Погода конечно не райская, но нам подходит. Ну что ж, возвращаемся. 15 минут и мы готовы к посадке. Диспетчер подвел нас к финальной прямой и разрешил заход... Но, неожиданно перед глазами заморгала красная лампочка: автопилот отключился! Аааха! Ну спасибо тебе, Слава! (инструктор - прим. авт.). Ладно, не смертельно, сайдстик от себя и начинаю снижение. А ветерок сегодня не слабый: то 20 узлов, то 35, то опять 15, приходится активно ловить посадочный курс и не забывать контролировать вертикальную скорость... Ну вроде бы стабилизировался... Опять что-то запищало! Чего опять? А, автомат тяги отключился. Хех! Это сложнее! Руку на рычаг управления двигателем - теперь все сам. Болтает очень сильно, скорость пляшет, курс гуляет, вертикальная пытается убежать. Пока собираю все параметры в пределы, самолет подходит к высоте принятия решения:
- Hundred above! - предупреждает меня напарник. (100 футов до высоты принятия решения. Высота принятия решения - это высота на которой пилот обязан начать маневр ухода на второй круг, если не был установлен визуальный контакт с полосой или её ориентирами).
Я переношу свой взгляд с приборов за остекление кабины... Нууу.. Где же ты? Давай! Покажись! Еееесть! Вижу огни! Садимся!
- Minimum! - предупреждает напарник.- Continue! - озвучиваю я. (продолжаем заход, что равняется слову "садимся")
50, 40, 30, 20 футов! Убираю режим двигателя на малый газ! Ветер справа, и нос у нас сейчас повернут на ветер, чтобы идти строго по курсу полосы! Прямо перед касанием даю левую педаль, самолет поворачивает нос влево, и, чтобы его не сдуло, сайдстик вправо и теперь крен не даст ветру сдуть нас влево с полосы и немного сайдстик на себя. Рааааз, дваааа, трииии.... правая стойка шасси касается земли, сразу за ней вторая. Реверс! Тормозим! Покатились по полосе...
А вот и наша рулежная дорожка для освобождения полосы...
Все, полет закончен, всем удачи и здоровья, а экипаж прощается с вами и идет на брифинг для разбора ошибок и недочетов выявленных в сегодняшнем полете.......
airguide.livejournal.com
Интересно, какие эмоции пережили пассажиры рейса UN-932 Барселона-Екатеринбург 5 сентября, став свидетелями пожара двигателя?
Сразу после отрыва они услышали хлопок, сравнимый с пушечным выстрелом, и дальше имели удовольствие наблюдать, как из двигателя вырываются языки пламени.Потом все прошло относительно гладко, благо мастерство пилотов и запас тяги двигателей позволили после полутора часов выработки топлива в воздухе, приземлиться без последствий (кроме, наверное, переполнившегося туалета).
Ниже видео, выложенное «в контакте» пользователем Екатериной Кирилловой, и ее рассказ.
Upd: кстати, оказывается у Трансаэро сегодня, вроде как, и в Риге двигатель взорвался.
Екатерина Кириллова: 1,5 часа в воздухе + загоревшийся двигатель = на 1 день больше в Барселоне + отель за счет авиакомпании Мы все в ужасе были! Особенно когда начались какие-то звуки, и потом объявление — Первый, срочно в кабину! К счастью все обошлось. Когда самолет приземлился обратно в барсу, все хлопали и кричали!)) Мы, видимо, слишком много денег кинули в море, раз вернулись обратно через 1,5 часа ахаха)
Byte_Ekt (форум E1.ru)
Добрый день! После отдыха всей семьей в Испании (оператор НаталиТурс, местный агент Vista) пришло время лететь в направлении нашей необъятной родины. Лететь мы должны были рейсом UN-932 Барселона — Екатеринбург авиакомпании Трансаэро 5 сентября 2014г. Трансфер из отеля прошел хорошо , вовремя и без проблем. В порту, как и водится закупились алкоголем в DutyFree и прошли на посадку в самолет. В принципе все буднично и ожидаемо. Как всегда.
До момента, когда самолет заканчивал разбег по взлетке и был готов взмыть в воздух……..вот тут и началось….
По существу: В момент, когда самолет поднял нос и начал отрыв от взлетки по самолету ударила страшная сила и все услышали громкий хлопок, сравнимый с пушечным выстрелом. Пассажиры сидевшие по левому борту видели вспышки пламени (моя старшая дочь в их числе; также сзади сидел молодой парень из Челябинска — он этот процесс заснял на видео мобильным телефоном), вырывавшиеся из левого двигателя сразу после отрыва самолета от земли.
Кроме этого были слышны ооооочень громкие хлопки и самолет сильно встряхивало с частотой пару раз в секунду. Все это длилось секунд 30 сразу после того, как самолет оторвался от взлетной полосы. Все пассажиры понимали, что взлет идет нештатно, а те, кто сидел в задней половине самолета по левому борту — те просто видели этот огромный страшный факел пламени из двигателя. При этом в салоне не было никакой паники , стояла полная тишина, и только громкие хлопки, сопровождаемые толчками. Пилоты отключили левый двигатель, взлетали на одном правом.
Спустя несколько минут прошло объявление по громкой связи: «Говорит командир. Номер первый срочно в кабину пилотов!». Спустя еще минут 10 командир объявил для пассажиров: «Принято решение вернуться в аэропорт вылета. В течение 50-60ти минут мы будем маневрировать для выработки топлива. Пассажирам оставаться на своих местах!».
50 минут мы летали петляли над морем, в самолете стояла тишина, только редко кто пытался говорить, и то преимущественно в пол голоса, шепотом. Честно говоря, я сам понимал, что мы на грани, и самое страшное, что я сам не могу ни на что повлиять. А рядом сидят жена и две дочери. Осталось уповать только на мастерство пилотов и милость господа Бога.
Садились на одном правом двигателе. Вылетали почти в восемь вечера, а вот посадка проходила уже в сумерках. Посадка прошла благополучно, при посадке на полосе нас встречали множество машин: пожарные, скорые, полиция…от этой сверкающей «новогодней гирлянды» мелькало в глазах….
Кстати, пассажиры пилотам устроили овации дважды: 1. когда самолет коснулся земли и покатился по взлетке ; 2. когда самолет остановился на дальней стоянке в окружении кавалькады автомобилей с включенными синими проблесковыми маячками.
После посадки нас продержали в самолете еще минут 15. Потом всех пассажиров вывели в аэропорт, мы дождались багажа и нас увезли в гостиницу. Не скажу что все было быстро, но наверно в такой ситуации по другому и не получилось бы.
Все надеялись, что на следующий день нас отправят другим бортом домой. Но тут Трансаэро нас всех очень неприятно удивило — объявили, что мы летим в Екатеринбург через Москву регулярными рейсами: 340 рейс Барселона-Мск(Внуково), далее рейс 109 Мск-Екатеринбург. !!!!!При этом багаж наш не будет оформлен ка транзитный!!!!!, и в Внуково надо на общих основаниях заново регистрироваться на рейс. Пришлось получать багаж и тащить его к стойкам с регистрацией Трансаэро. Стыковка между рейсами была 4 часа. В нашей несчастливой группе пассажиров было очень много детей, которым пришлось несладко. Но слава Богу, все закончилось. И хочется передать огромную благодарность от имени всех пассажиров пилоту рейса UN-932 !!!!!
moromoro.ru
Пожар в двигателе самолета Ан‐148, летевшего из Талакана в Иркутск, был скорее всего не титановым. Об этом «360» рассказал бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов.
По его словам, неполадка могла возникнуть в топливопроводе.
Судя по видео, пожар был реальный, но, вероятно, не титановый, что-то было связано с топливопроводом. Видно, что пожар был потушен, поэтому все закончилось благополучно. Конечно, все [случаи] пожароопасные. Была проведена вынужденная посадка в запасной аэропорт. Но я думаю, что разберутся с проблемами с технической стороны
— Александр Романов.
По мнению эксперта, двигатель самолета мог загореться по разным причинам.
Причины должны быть довольно простые. Возможно, что-нибудь отошло в трубопроводе. Может быть, какая-то трещинка появилась в двигателе, которая могла повлиять на что-то <…> Бывают сбои по доставке топлива. В этом случае был бы помпаж двигателя, были бы еще очень сильные хлопки, и выброс пламени был бы не такой ровный, а пульсирующий <…> Топливо, когда смешивается с воздухом… происходит срыв потока с лопаток и получается такой помпаж. Взрывы получаются
— Александр Романов.
Хотя данный случай был пожароопасным, он не угрожал безопасности полета. Самолет может лететь с одним двигателем. В любом случае экипаж обучают действиям в подобных ситуациях на специальных тренажерах.
На таком двигателе у нас есть несколько систем по тушению. Здесь я вижу, что, наверное, был потушен с первой попытки<…> Для пассажиров это, наверное, было просто волнительно. Для экипажа отключение одного двигателя не влияло бы особенно на безопасность полета. Пилоты у нас все отработанные. На тренажерах летают регулярно, поэтому профессионалы. Они спокойно посадят самолет в этой ситуации
— Александр Романов.
Инцидент произошел 30 сентября. Экипажу корабля удалось потушить возгорание. В результате самолет удачно сел, после чего его отправили на ремонт. Во время ЧП никто не пострадал. Загоревшийся самолет Ан-148 принадлежит авиакомпании «Ангара».
0Поделитесь статьей первым!
360tv.ru
