На российских клубных форумах и в социальных сетях относительно недавно начали появляться тревожные звоночки по поводу надежности 2,0-литрового мотора KIA/Hyundai G4KD, связанные с появлением стуков в цилиндропоршневой группе (ЦПГ). В то же время в Беларуси о проблемах с этими моторами не слышно. Что это - особенности российской эксплуатации, как говорят некоторые, или все-таки технологический просчет? Чтобы это выяснить, журналисты abw.by собрали несколько машин и отправили их на эндоскопию ЦПГ.
Начнем с того, что двигатели-"клоны" G4KD (Theta II) и 4B11 построены на архитектуре Global Engine Alliance - альянса, созданного корпорациями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai, но по инициативе Hyundai. Каждая компания вносила некоторые корректировки под свой бренд, но архитектура оставалась единой. Основную часть по разработке осуществил Hyundai.
Мотор полностью алюминиевый, содержит четыре клапана на один цилиндр, два распредвала в головке цилиндров (DOHC), а также систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC (впуск и выпуск). Соответственно на корейских автомобилях буквенное обозначение - G4KD, на японских - 4B11. Мотор ставился на KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX и многочисленные модели американского производства Chrysler и Dodge.
На базе этого агрегата был создан двигатель G4KE (Theta II)/4B12 рабочим объемом 2,4 л. Помимо этого, на базе 4B11 была создана турбоверсия 4B11T для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.
"Ко мне недавно обратился владелец негарантийного KIA Sportage, - рассказывает автомобильный мастер из Минска. - Машина год назад приехала из России, есть все сервисные документы - обслуживалась у дилера. Здесь владелец не проехал и 8000 километров. После 120 тысяч обычной эксплуатации застучал мотор. Вначале владелец отправился к дилеру Hyundai. Там машину послушали, сказали, что стучит поршень, мол, задиры, мотор снимать-гильзовать, поршневую менять - о проблеме мы в курсе… Мы не поверили, поехали на эндоскопию. Оказывается, ребята из Hyundai были правы. То, что я увидел, нормально для старых моторов с пробегами по 400-600 тысяч, работающих годами на тине, с дырявым носком вместо воздушного фильтра, но никак не на четырехлетнем KIA с бережным пробегом 120 тысяч. Стенки цилиндра в задирах, длинных таких, обильных и некрасивых. Пока еще неглубоких, так как застучало недавно, приблизительно километров 500 назад. Замер компрессии показал 13-12-13-13. То есть мотор еще "жив", но во втором цилиндре уже давление падает. Еще 10 тысяч километров, и будет потреблять масло на угар и "сапунить" в маслозаливную горловину. Через 50 тысяч затроит и "умрет". Если не заклинит раньше".
Сняв поддон и обнаружив в нем металлическую пудру, мотор демонтировали и разобрали. Оказалось, что задиры присутствуют во всех цилиндрах на передних и задних стенках. При этом больше всего повреждений во втором, третьем и четвертом "горшках".
Само собой разумеется, пострадали и поршни. Покопавшись в интернете, выяснили, что случай вовсе не единичный.
На российском форуме клуба KIA уже 640 (!) страниц обсуждений этого вопроса, на drive2.ru описано немало случаев возникновения проблем с ЦПГ G4KD, а в YouTube подозрительно много видеороликов про задиры и стуки корейского мотора. Симптоматика следующая: в период 50.000-150.000 км у двигателя появляются стуки "на холодную". С пробегами стук усиливается и перестает пропадать по мере прогрева. Вскрытие показывает наличие задиров на "юбках" поршней и стенках цилиндров. Причем не важно, где обслуживался автомобиль, у дилера, на сторонних СТО или в гаражах.
Что интересно, в США даже проводилась отзывная кампания, затронувшая полмиллиона (!) машин с двигателями серии Theta II, в которую входит и обозначенный нами мотор. Кроме того, была проведена кампания по продлению гарантии на двигатели. Но там заявлена немного другая проблема, связанная с блокированием металлической стружкой масляных каналов, что приводило к масляному голоданию и остановке мотора.
Тем не менее в Беларуси продано большое количество корейских авто с этими двигателями, и вроде бы на наших форумах о проблеме слышно немного, в отличие от российских форумов. Первоначально abw.by узнал о возникшем вопросе из истории с мотором KIA Sportage от минского автомастера: вроде пробег небольшой, а мотор уже потребовал ремонта из-за задиров.
Чтобы выяснить, не надуманы ли эти проблемы, abw.by связался с клубом любителей KIA Sportage.
Всего в Минске было найдено четыре автомобиля со стучащими моторами (в двух случаях стуки были уже и "на горячую"), из которых три машины в итоге поучаствовали в нашей "разборке". Также пригласили владельцев двух автомобилей с пробегом 70.000 и 140.000 км, которые на стуки не жаловались.
С эндоскопом возникли проблемы. Присланный из России "Видеомастер PRO" не видит стенки цилиндров. Оказывается, эндоскопщиков в Минске, можно считать, нет. Есть только индивидуальный предприниматель, автомастер со стажем, который занимается эндоскопией двигателей. Кстати, именно у него месяц назад диагностировался автомобиль, внутреннее содержимое двигателя которого показано в начале статьи.
Эндоскоп у мастера специальный медицинский. Зонд можно вращать в любую сторону и изгибать специальными "крутилками". Стенки цилиндров видны очень хорошо. Но проблема в том, что прибор не делает фото. На вооружении есть еще два китайских электронных эндоскопа, но с ними в процессе работы возникли проблемы. В общем, смотрим в цилиндры медицинским оптическим эндоскопом.
Первый осмотренный автомобиль 2011 года проехал уже 87.000 км. Куплен новым у белорусского дилера, после чего эксплуатировался одним владельцем. После окончания гарантии появились стуки "на холодную". Со временем они присутствовали и после прогрева двигателя, правда, заметно тише. При этом до прогрева мотора начали ощущаться небольшие вибрации.
Владелец за день до эксперимента посетил сервисную станцию официального дилера KIA. Эндоскопа у "официалов" не нашлось, но механики на слух определили, что в цилиндрах задиры. Мол, это известная проблема, надо вскрывать двигатель и менять блок цилиндров стоимостью около $4000.
Владелец утверждает, что ездит спокойно, первые километры нажимает на "газ" аккуратно. Машина своевременно обслуживается у дилера. Причем он даже сократил интервал ТО с 15.000 до 10.000-12.000 км. В картер льется то масло, которое рекомендует наш дилер, - Motul 8100 5w30.
Снимаем катушки, достаем свечи. И видим, что изоляторы свечей пробиты. Что интересно, данная картина наблюдалась у всех осмотренных Sportage, где применялись свечи NGK.
Причем пробивает даже свечи, которые были заменены меньше 10.000 км назад. Регламент их замены - аж 30.000 км. Много. Но на одной машине были целые Bosch, так что, вероятнее всего, дело в свечах.
Заглядываем эндоскопом в цилиндры - обнаруживаем сильные задиры во втором и третьем цилиндрах, которые в общей сложности с двух сторон занимают чуть ли не 2/3 всей окружности. В четвертом их меньше, но они есть. Первый цилиндр чистый. По словам автомастера, задиров в верхней части цилиндров он не увидел, что говорит о том, что царапины оставляет "юбка" поршня.
Забегая вперед: нагар на днище поршней обнаружен во всех машинах, где-то меньше, где-то больше. Количество отложений мастер квалифицирует как "среднее", но на этих пробегах подобной картины вообще быть не должно.Что дальше? Со временем проблема прогрессирует. Стуки будут усиливаться, начнется сильный масложор. Через некоторое время мотор просто перестанет заводиться. Дорогостоящего ремонта двигателя (замены блока цилиндров или гильзовки) уже не избежать. Когда точно это произойдет, сказать затруднительно.
Следующий автомобиль 2011 г.в. также был куплен в Минске. На данный момент пробег составляет 109.000 км, гарантия закончилась. Владельца беспокоят стуки "на холодную". Обслуживалась машина вовремя, в мороз непродолжительное время прогревалась, стиль вождения спокойный. Применялись масла Total и Zic 5w30. У дилера машина перестала обслуживаться после третьего ТО.
Однако прислушиваемся - стук прекрасно слышен и "на горячую". Изо всех машин здесь мы услышали самый громкий и явный стук. Но даже его в салоне после прогрева не слышно.
Как и ожидалось, задиры были обнаружены во всех цилиндрах. Причем больше всего проблем во втором и третьем, где задиры расположены на большой площади по окружности передней и задней стенок. В первом и четвертом цилиндрах проблем меньше, хотя сконцентрированы задиры относительно в небольшой зоне со стороны выпускного коллектора, но они очень глубокие. Нагара на днище поршней двигателя этой машины больше всего. В общем, самый запущенный вариант. Но, по словам владельца, жора масла вроде бы пока нет.
На стуки владелец следующего автомобиля не жаловался. Пробег всего 76.000 км, год выпуска - 2012-й, владелец покупал ее в России, когда на одометре было 42.000 км. Сервисная книга с отметками о прохождении ТО в наличии. В России заливалось масло Shell 5w30 раз в 11.000-12.000 км, в Беларуси на неофициальной СТО меняется масло Kroon-Oil 5w30 раз в 7000-8000 км. Заказы-наряды есть, применялись оригинальные запчасти, поэтому владелец надеется на сохранение гарантии в России.
В первом цилиндре задиров нет, но в четвертом обнаружились сильные царапины в небольшой зоне со стороны выпускного коллектора. Во втором и третьем - небольшие задиры со стороны выпуска. На стуки владелец не жаловался, но моторист все же услышал "на холодную" небольшие "шорканья". Расхода масла нет.
Следующая машина приехала из России в 2015 году. На момент покупки пробег был 86.000 км, сейчас 115.000. Стуки после запуска двигателя появились, когда владелец почитал форумы. Да-да, возможно, многие их просто не слышат.
Наличие проблем в цилиндрах подтвердилось. На стенках второго и третьего цилиндров - средние задиры со стороны выпускного коллектора. Первый цилиндр чистый, в четвертом есть пара царапин на задней стенке. Нагара относительно других машин немного, но все равно явно не на 115.000 км пробега.
Именно эту машину журналисты попытались снять китайскими USB-эндоскопами. Первый увидел только поршень, второй все же записал вертикальные царапины на стенке цилиндра. Правда, повернуть камеру удалось на небольшой угол, поэтому стенка видна лишь в самом низу. Через пять минут попыток зонд перегрелся и прибор выключился навсегда.
Кстати, обратите внимание на торцы корпуса свечей. Именно у второй и третьей свечей заметны углеродистые отложения. Так что, если у вас есть подозрения на задиры в G4KD, но нет эндоскопа, можно попробовать выкрутить свечи и посмотреть на торцы корпуса. Черные отложения будут говорить о том, что в цилиндропоршневой группе не все в порядке.
В общем, машина пока ездит, сколько еще проедет - неизвестно, но проблемы уже начались.
Черный Sportage 2012 г.в. пробежал больше всех - 140.000 км, куплен с пробегом 40.000 км в России. Об обслуживании там практически ничего не известно. Первое слитое масло удивило владельца: по виду или его не меняли очень долго, или оно было контрафактным. Наклейка говорит о том, что заливалось масло Shell. После покупки владелец использует Zic 5w30. На масляном щупе образовалась черная корка отложений - владельцу пришлось долго ее счищать. Двигатель звучал очень громко, но после обслуживания стал работать нормально.
В Беларуси машина обслуживалась должным образом и своевременно, но владелец признается, что любит хорошо нажать на педаль "газа". Правда, делает это только после полного прогрева двигателя, до этого ездит аккуратно. Также установлен автозапуск, поэтому двигатель перед стартом некоторое время греется на холостом ходу.
Владелец не заявлял о каких-либо посторонних звуках, это была совершенно случайная машина, но "на холодную" стуки все-таки слышны.
Посмотрели уровень масла, прикинули, какой он был 5000 км назад, - небольшой расход все же присутствует, примерно 200-250 г на 5000 км.
В первом цилиндре всего одна царапина. Второй цилиндр со стороны выпуска - средние задиры, причем такие же, как и у предыдущей машины. В третьем цилиндре средние царапины расположены с двух сторон, в четвертом - только на задней стенке, но достаточно глубокие. Угол размещения задиров - 15-20°.
Углеродистые отложения есть на торцах трех свечей, кроме одной - первого цилиндра, на стенке которого только одна царапина.
Что в итоге? Один двигатель мы разбирали воочию. Осмотрели еще пять моторов - во всех обнаружились задиры. В трех из пяти случаев владельцы заявляли о наличие стуков - эти машины нами на эндоскопию взяты специально, чтобы выяснить причину стуков. Две другие выбраны совершенно случайно, о стуках и каких-либо проблемах владельцы не говорили.
Если честно, странно, что во всех трех машинах с заявленным наличием посторонних звуков будут какие-либо проблемы. Ведь стучать может что угодно или вовсе не стучать. Автолюбитель может принять за посторонние звуки обычный стрекот форсунок, проблемы с приводом ГРМ или работу неотрегулированных клапанов, так как гидрокомпенсаторов у G4KD нет, клапаны нужно регулировать. Но нет, в трех машинах - задиры. К тому же они обнаружились в автомобилях, владельцы которых не слышали никаких стуков… А еще одна машина со стуком так и не доехала до эндоскопии. В общем, это вызывает удивление.
Какую-либо закономерность выявить не удалось. Картеры у этих двигателей отличаются: есть как 4-литровые, так и 6-литровые. На осмотре в основном были машины заправочной емкостью 6 л, но вряд ли это на что-то влияет. Масла применялись самые разные. Обслуживание, как уверяют владельцы, проводилось только по регламенту, причем некоторые из них сокращали интервал замены масла. Две машины куплены в Беларуси, четыре пригнаны во время выгодного курса рубля из России. Одни машины обслуживались у официальных дилеров, есть сервисные документы, другие - на неофициальных СТО. "Автомат", "механика"? Не важно.
Единственное, что выявлено, - у разных машин задиры развиваются с разной "интенсивностью". На одной из них на пробеге 115.000 диагностировано начало возникновения проблем, а второй на 87.000 км скоро уже потребуется ремонт. Также, судя по отзывам, проблема не коснулась владельцев Mitsubishi, под капотом которых установлена копия G4KD - 4B11. По крайней мере об этом ничего не слышно.
Есть мнение, что проблема кроется в некачественном обслуживании российских автомобилей, контрафактном масле, плохом бензине и агрессивной езде, особенно "на холодную". Безусловно, неграмотная эксплуатация усугубляет проблему, но если бы она была основной причиной, то уже половина белорусских и российских автомобилей стояла бы в очереди на капитальный ремонт двигателя.
Гадать о причине можно до бесконечности, к тому же мы не инженеры KIA или Hyundai, статистических данных у нас нет. Но есть предположение опытных автомастеров, что всему виной - ошибка в расчете тепловых расширений. Как нам кажется, версия выглядит весьма убедительно.
"При проектировании любого двигателя рассчитываются и подбираются коэффициенты температурного расширения тела, - рассказывает автомастер Александр. - В данном случае, вероятнее всего, речь идет о неправильном подборе теплового зазора в паре "поршень - цилиндр" или о неправильном выборе материала поршня и его формы. При работе двигателя, особенно в повышенном диапазоне оборотов, происходит срыв масляной пленки со стенок цилиндра с переходом в полусухое трение. Последствием такой работы двигателя являются задиры или "прихваты" на стенках цилиндра. Увеличение зазоров в сборках ЦПГ вследствие полусухого трения порождает перекос поршня и возникновение стука в двигателе, вызванного ударами "юбки" поршня при перекладке о стенку цилиндра. Ситуацию усугубляет высокая степень форсировки и температурный режим двигателя, визуально недостаточная площадь водяных каналов блока или недостаточная эффективность работы водяного насоса. В пользу этой версии говорит то, что всегда наиболее поврежденные - второй и третий цилиндры, то есть самые теплонагруженные по удалению от водяного насоса. Исходя из сказанного, вероятнее всего, имеет место конструктивный просчет.
Может ли неправильная эксплуатация ТС вызывать такие серьезные проблемы с двигателем? Нет. Езда на непрогретом двигателе может проблему усугублять, но никак не может быть основной причиной неисправности. В мировой практике двигателестроения очень много моторов с алюминиевыми блоками, и со стенками цилиндров таких проблем не происходит. Например, ДВС Renault/Volvo B5254 или турбированная шестицилиндровая версия B6284T. Производителем закладывается допуск при расчете ЦПГ, как и отсутствие необходимости специальной обкатки мотора после сборки.
Влияет ли качество топлива и ГСМ на возникновение задиров в цилиндрах? Нет, не влияет. Присутствие минимум одного датчика детонации в системе впрыска G4KD не позволит двигателю работать на топливной смеси, вызывающей разрушительную детонацию вследствие некачественного топлива. Характер и вид износа никак не могут быть вызваны детонацией, так как повреждена "юбка", а не днище поршня. Нет оплавлений, лопнувших колец и межколечных переборок. Качество ГСМ и несвоевременная замена выражаются в виде смолистых/лаковых отложений на деталях двигателя и вызывают преждевременный износ вкладышей коленчатого вала, "залегание" колец и увеличенный расход масла. Таких проблем до момента постановки машины на ремонт выявлено не было".
Нередко в блоках двигателей предусмотрены масляные форсунки, которые призваны поливать снизу маслом поршни, тем самым их охлаждая, а также улучшая смазку цилиндров. В атмосферном варианте этого мотора таких форсунок нет, они есть только в турбированной версии японского 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. Некоторые мотористы считают, что усугубляет ситуацию с G4KD их отсутствие, - поршень перегревается, что приводит к уменьшению зазора.
Правда, есть двигатели и без масляных форсунок, которые при этом не имеют проблем с задирами. В форсунках дело или нет, сказать сложно, но по желанию их наверняка можно врезать в блок при капитальном ремонте. Также, возможно, может помочь установка водомасляного теплообменника от "старшего" двигателя G4KE, так как недостаточная циркуляция масла "на холодную" в зимний период тоже усугубляет ситуацию. Правда, мы не проводили никаких расчетов и экспертиз, поэтому все это только предположения.
Как решить проблему, если мотор застучал и начал потреблять масло на угар? Доступны два варианта: или замена блока цилиндров, что очень дорого, или гильзование блока, что тоже дорого, но хотя бы имеет смысл. Второй вариант наиболее распространен. Стандартные поршни и кольца, гильзы (подходят от Toyota), набор прокладок и прочие необходимые детали для ремонта будут стоить, как мы посчитали, порядка $1000. С работой и прочими мелочами выходит кругленькая сумма: к примеру, за ремонт Sportage из самого начала статьи владелец отдал $1750 - немало. При этом сколько мотор проходит после гильзовки, никому не известно, нюансов здесь хватает, вряд ли столько же, сколько заводской двигатель. Если машина на гарантии - вы спасены: есть вероятность, что блок заменят по гарантии.
Замена агрегата на контрактный? Тоже вариант, но их пока особо нет в продаже. А если и появятся, то покупать такой б/у агрегат рекомендуем лишь после эндоскопии ЦПГ.
Пока не известно, массовая ли это проблема, статистики автопроизводителя и технических экспертиз у журналистов нет. Пока в Беларуси действительно зафиксированы единичные случаи.
Но по-любому нужно руководствоваться рядом рекомендаций. Качественное масло менять не реже раз в 10.000 км, в бак лить только 95-й бензин. О светофорных гонках забыть навсегда - сильных нагрузок этот мотор, судя по всему, очень не любит. Важно осторожно ездить до момента выхода мотора на рабочую температуру. При этом "в натяг" ездить тоже не стоит, но при этом педаль "газа" нужно буквально поглаживать. Особенно осторожным надо быть зимой, рекомендуется прогревать мотор перед стартом или установить автономный подогреватель.
А что об этом скажут представители эксклюзивного дистрибьютора марки KIA в Республике Беларусь компании "Автопалас-М"?
"В сервис нашего автоцентра поступали единичные обращения по указанной проблеме с двигателем G4KD . В основном они были связаны с несоблюдением правил эксплуатации автомобиля: жесткой эксплуатацией, игнорированием зимних условий, использованием некачественных ГСМ и топлива и др. Почти все обращения - от юридических лиц, у которых такое отношение к автомобилю преобладает.
Гарантийные обязательства всегда выполняются, если претензия клиента обоснованна. В частности, мы, как правило, не можем доказать, что автомобиль подвергался жесткой эксплуатации, например высокие обороты на холодном двигателе, тогда узел автомобиля подлежит замене по гарантии. При этом таких случаев для указанного двигателя было очень мало. Никакой речи о массовости быть не может.
Рекомендуем всем автовладельцам внимательно читать и соблюдать инструкцию по эксплуатации, внимательно относиться к рекомендациям мастеров, использовать только качественные ГСМ. Этот совет универсален для владельцев любых машин с любыми моторами. Есть ли проблемы с новым поколением кроссовера? Указанный двигатель 2.0 использовался для моделей предыдущего Sportage. Новая модель Sportage QLE, которая поставляется в Беларусь с мая 2016 года, оснащается новым двигателем".
В ООО "Хёндэ АвтоГрад" также говорят о том, что случаи с задирами в двигателях их Hyundai ix35 единичные. Быть может, так оно и есть.
Пока мы на 100% ничего утверждать не будем, но история с G4KD странная. Да, шесть машин - это капля в море проданных автомобилей с этим мотором (не только KIA Sportage), их действительно у нас очень много. В минском клубе любителей Sportage аж 50 машин с пробегами в районе 100.000 км. И пока еще ни одной из них капитальный ремонт не делали, большинство владельцев на стуки не жалуется. Менять машины в клубе тоже пока никто не собирается.
Но подобный шум в интернете возникает неспроста, да и результаты нашей эндоскопии пяти моторов и разборки одного, мягко говоря, удивляют. В общем, время покажет.
// Юрий ГЛАДЧУК, ABW.BY
autogrodno.by
Как избавиться от задиров в цилиндрах с малыми потерями?
Способов несколько, но не много. 1 – кап ремонт с расточкой цилиндров или гильзовкой и заменой колец и скорей всего поршней т.к. задиры часто так же появляются на юбке поршня. 2 - применить ремонтно восстановительные составы.
Первый вариант избавления от задиров в цилиндрах расписывать нет смысла. И так все понятно. Рассмотрим более подробно избавление от задиров с помощью ремонтно восстановительных составов AWS. Уже много где, в том числе и на сайте aws-russia.ru расписан принцип действия AWS. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Составы AWS не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах составы AWS не истребляют, зато на 100% эффективно покроют задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составами AWS контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.
AWS приобрел популярность среди владельцев благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимает. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки. Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только те, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался AWS.
В заключении прикладываем результаты голосования среди тех владельцев авто, которые не знали о технологии AWS и устраняли задиры в цилиндрах с помощью капремонта.
Если бы Вы знали о существовании технологии AWS, какой способ устранения задиров Вы бы предпочли? За капремонт – 2,3% За составы AWS – 97,7%
ВНИМАНИЕ перед применением AWS с целью изолиции задиров, предварительно проконсультируйтесь у производителя. Технологии в отношении моторов
разных производителей отличаются. Особенно необходимо проконсультроваться если речь идет о моторах немецкого производства. В случае применения продукта без консультации Вы можете не получить необходимого эффекта. Технология неприменима в отношении двигателей с алюсиловым и никасиловым напылением на гильзах цилиндров. Если у вас автомобиль производства немецкой тройки, удостоверьтесь в отсутствии никасилового или алюсилового слоя на цилиндрах.aws-russia.ru
Причин, по которым на поршнях начинают возникать задиры довольно много. В данной статье мы постараемся определить причины и разобраться, как и почему это происходит.
Наиболее распространенными причинами появления данной неисправности могут быть наличие слишком маленького зазора, а также сухая работа мотора, то есть, когда двигатель начинает работать без достаточного количества смазки.
Итак, зазор, который должен быть между поршнем и самим цилиндром, в процессе довольно частого приведения автомобиля в рабочее состояние, обладает свойством уменьшения. Уменьшаться данный зазор может в разной степени и, не исключено, что может стать настолько маленьким, что можно смело сказать, что он практически исчезает.
Уменьшаться он может по нескольким причинам.
Известно, что в рабочем состоянии температура поршня намного выше, нежели температура самого цилиндра. Из этого следует, что он способен значительно больше расширяться, чем цилиндр, который смежен с ним. Помимо этого, Вы должны также учитывать тот факт, что, если начать сравнивать алюминий и серый чугун, то сможете выяснить, что именно алюминий имеет тепловое расширение в два раза больше, чем чугун. Если зазор будет уменьшаться, то сперва начинает появляться так называемое полусухое трение.
Происходит это из-за того, что масляная пленочка, находящаяся на стенках цилиндра начинает постепенно вытесняться самим поршнем, который расширяется. В таком случае все несущие поверхности, которые располагаются на юбке данного поршня, должны быть стерты практически до блеска. В результате полусухого трения резко начинает увеличиваться температура и соответственно все детали начинают перегреваться. В это время поршень с более большим давлением давит на стенку цилиндра , а масляная пленочка тем временем постепенно начинает исчезать. После этого поршень и начинает работать в «сухую». Таким образом и возникают задиры, которые имеют гладкую, а также темного цвета поверхность. Располагаться они могут с любой стороны поршня.
Приведем несколько примеров возникновения неисправности в результате наличия слишком маленького зазора на поршневой юбке.
Пример первый. Если у Вас на поршневой юбке возникло с разных сторон несколько одинаковых задир, причем параллельно, а поверхность, которая повреждена плавно начинает переходить от зеркально чистых точек давления в более гладкие, которые уже потемнели.
Причин появления данной неисправности в вышеописанном случае может быть несколько:
Пример второй. Задиры, которые образовались из-за наличия слишком маленького зазора и расположились около бобышек пальца(находятся под углом в 45 градусов).
Для данного случая характерно наличие задир, смещенных на 45 градусов от бобышек, при этом смещеться они могут как с наружной стороны, так и с внутренней. Поверхность задир должна переходить от точек, в которых происходит нажим с зеркальной поверхностью к местам, являющимся более гладкими, трущимися с уже темными местами. В данном случае поршневой палец будет иметь синий оттенок, наличие которого характеризует факт, что его температура слишком большая. Причиной столь значительного повышения температуры является слишком маленький зазор, либо же недостаточное количество смазки.
Возникает данный дефект в результате перегревания зоны, расположенной вокруг бобышек. Так как поршень в данном месте имеет повышенную жесткость, тогда начинает постепенно появляться тепловое расширение, после чего зазор, который находится между поршнем и самим цилиндром начинает постепенно уменьшаться. Направляющая часть поршня довольно тонкая и эластичная, следовательно она способна компенсировать увеличение теплового расширения, но в тех местах, где он переходит к бобышкам на стеночку цилиндра начинает давить метал с очень большим усилием. Данный процесс приводит к внезапному разрыву пленки, в последствии чего и начинают на поршне появляться задиры.
Выше были перечислены наиболее распространенные причины появления задир на поршнях двигателя автомобиля.
Всего просмотров: 6 520 За сегодня: 4
autospies.ru
управления. Пусть после этого двигатель поработает вхолостую до полной остановки, затем он должен охладиться. Через 15-20мин попробуйте пустить двигатель. Осторожно, двигаясь с небольшой скоростью, можно доехать до дому, В поврежденном месте на поршне возможно развитие задира, поэтому двигатель не следует снова подвергать тепловым нагрузкам.
Если же водитель своевременно не заметит образования задира и не выключит сцепление, то поршень заклинит в цилиндре, что при езде с нормально включенным сцеплением означает блокировку колеса и движение мотоцикла «юзом». И после этого можно еще выключить сцепление, выровнять мотоцикл и попытаться снова пустить двигатель после его полного охлаждения. Вред, причиненный поршню и цилиндру при такой степени задира, будет намного больше, чем при своевременно принятых мерах в начале образования задира.
Самое худшее, если водитель своевременно задира не только не заметит, но и испугается, да еще не выровняет мотоцикл во время юза, так как последует падение мотоцикла и вместе с ним водителя.
В случае задира цилиндра двигателя снимают цилиндр и осматривают поврежденное место на рабочей поверхности его и поршня. Легкий задир узнают по натертой до блеска поверхности или по дорожке на поршне, которую называют «зеркалом» и которая до колец обычно не доходит. Поэтому кольца могут свободно перемещаться в канавках. Поврежденное место в цилиндре узнают по блеску, отличному от блеска окружающей поверхности. Нередко распознать его трудно. Последствия такого задира поршня в цилиндре, если он действительно незначительный и в цилиндре нет ни одной риски, легко может устранить водитель. Место задира в цилиндре ремонтируют следующим образом. Из небольшого количества масла и шлифовальной пасты, которую применяют для притирки клапанов четырехтактных двигателей, приготовляют жидкую кашицу. Ее наносят на чистую тряпочку и круговыми движениями шлифуют поврежденное место. С поршня снимают описанным способом прежде всего кольца, закрывают камеру кривошипношатунного механизма и кусочком шлифовальной шкурки зачищают круговыми движениями поврежденное место. Потом таким же способом, как и цилиндр, жидкой кашицей из шлифовальной пасты и масла шлифуют поршень. Затем поршень и ,цилиндр следует тщательно вымыть и установить на двигатель.
Сильный задир вызывает на поршне и цилиндре, конечно, значительные повреждения. Происходит вырыв материала с поверхностей поршня и цилиндра, при этом образуются довольно глубокие риски на обеих контактирующих поверхностях. Кроме того, материал поршня наволакивается обычно на поршневые кольца (на все или, по крайней мере, одно-два),которые «заплавляются» таким образом в определенном месте в канавках.
Сняв цилиндр, следует прежде всего попробовать, можно ли вынуть кольца. Попытайтесь выполнить это, покачивая кольца около места, где их «прихватило». Если это сделать не удается, кольцо необходимо сломать. В месте повреждения останутся обломки кольца. От того, удастся или не удастся вынуть кольца, зависит, можно ли попытаться поршень отремонтировать или его следует заменить новым.
Если поршень с большой степенью задира можно отремонтировать, его следует снять с двигателя. Снимите цилиндр {причем при задире это всегда связано с трудностями) и закройте кривошипную камеру чистой тряпкой. Снимите кольца, свободно движущиеся в канавках, застрявшие попытайтесь освободить еще до демонтажа поршня. Если это не удается сделать, сломайте их, так как при демонтаже они все равно были бы сломаны при выпрессовке.
Чтобы закончить описание ремонта поршня с большой степенью задира, опустим описание его демонтажа, которое будет рассмотрено в следующем разделе. Итак, поршень уже снят, поршневой палец выступает из поршня сбоку с одной стороны. Ни в коем случае не следует зажимать в тисках цилиндрическую поверхность поршня! Это привело бы как в повреждению его поверхности, так и деформации юбки. Поршень зажимают за выступающий из него поршневой палец только при наличии мягких накладок на губках тисков или насаживают нa подогнанную деревянную болванку, другой конец которой зажимают в тисках. Затем необходимо прежде всего очистить канавки поршневых колец. Сначала требуется отшлифовать поврежденные места вблизи колец и канавок. Может быть, удастся шлифовальной шкуркой удалить наволоченный на канавки
studfiles.net
Задиры от работы всухую могут возникнуть всегда, т, е. и при достаточном зазоре между цилиндром и поршнем. При этом масляная пленка прерывается часто лишь в отдельных местах; из-за высокой температуры или переполнения топливом. В этих местах появляется трение несмазанных поверхностей поршня, поршневых колец и рабочей поверхности цилиндра, что за очень короткое время может привести к задирам с сильно потертой поверхностью. Аналогичные явления имеются при недостаточной смазке маслом, т. е., если вообще не имеется больше смазочной пленки между поршнем и цилиндром.
Обобщенно можно привести следующие характерные признаки заедания от работы без смазки:
а) при полностью разрушенной масляной пленке: без перехода возникают узко ограниченные задиры в основном на юбке поршня, поверхность которых стерта и имеет темный цвет, В начальной стадии на противоположной стороне поршня задиров нет.
b) при нехватке масла:
признаки идентичны вышеописанным задирам от работы без смазки за исключением цвета поверхности. Поверхность задиров почти металлиически чиста и без темного цвета. Поскольку нехватка масла касается всей поверхности цилиндра, в начальной стадии часто наблюдаются задиры как на нагруженной стороне, так и на ненагруженной стороне.
Описание повреждения
В зоне рабочей поверхности там, где на юбке обычно отражается вид рабочей поверхности, имеются задиры, распространяющиеся частично до кольцевого поля. На противоположной стороне юбки имеются небольшие задиры. Поверхность задиров не темна и имеет почти металлический блеск.
Оценка повреждения
Между поверхностью поршня и рабочей поверхностью цилиндра не хватало смазки. Поверхность задиров с почти металлическим блеском показывает, что в момент заедания масляная пленка правда еще имелась, но была уже очень слабой. В связи с незначительным повреждением здесь речь может идти о временной нехватке масла или о повреждении в начальной стадии. При дальнейшей эксплуатации двигателя с недостаточной смазкой повреждение было бы, безусловно, сильнее.
Указание:
Повреждение на поршне при таком виде задира от работы всухую всегда находится в тех точках, где юбка поршня имеет контакт с цилиндром, т. е., там где при неповрежденном работавшем поршне отразилось бы обычное пятно контакта.
Возможные причины повреждения
• нехватка смазки из-за недостаточного количества масла в двигателе.
• слишком низкое давление масла в двигателе (масляный насос, предохранительный клапан и т. д.). В результате этого в распоряжении имеется недостаточное количество масла для смазки. Из подшипников коленчатого вала не выходит достаточное количество масла. Рабочая поверхность цилиндра, смазываемая в основном разбрызгиванием масла от коленчатого вала, по этой причине снабжается недостаточным количеством масла.
Описание повреждения
На одной стороне юбки поршня имеются сильные задиры темного цвета с сильно истертой поверхностью. В результате высоких температур на поршне (рис. 1) в зоне заедания материал поршня оторван на большой площади юбки. Кромка поломки на высоте поршневого пальца ясно показывает это. Характерным является полное отсутствие повреждений на противоположной стороне задира на юбке поршня, что в начальной стадии в большинстве случаев касается зены кольца.
Оценка повреждения
Здесь речь идет о типичном задире от работы всухую. Повреждение появляется, если смазочная пленка разрушается хотя бы только на одной половине цилиндра. Повреждение возникает большей частью на нагруженной стороне, реже на ненагруженной стороне. Это возникает или в результате локально недостаточной смазки или в результате перегрева соответствующей стороны цилиндра. Недостаточный зазор не может быть причиной повреждения, поскольку несмотря на сильные задиры на противоположной стороне нет никаких мест противодействия.
Возможные причины повреждения
• Частичное нарушение охлаждения из-за нехватки охлаждающего средства, из-за воздушных пузырьков, отложений загрязнений или прочих нарушений охлаждающего контура.
• В цилиндрах с ребрами может возникнуть локальный перегрев цилиндра в результате отложения грязи снаружи на цилиндре и тем самым может разрушиться смазочная пленка.
• Дефектные, отсутствующие или неправильно установленные воздухоотражатели в двигателях с воздушным охлаждением.
• В двигателях, в которых нагруженная сторона цилиндра с конструктивно более высокой нагрузкой дополнительно опрыскивается маслом через форсунки в шатуне, это повреждение может возникнуть из-за забитой форсунки или недостаточного давления масла.
• Разбавление масла или неподходящие марки масла, что сначала на нагруженной стороне цилиндра с более высокой нагрузкой приводит к недостаточной смазке.
Описание повреждения
На поверхности юбки поршня имеются узкие длинные места трения с резкими границами там, где обычно находится пятно контакта поршня.
Оценка повреждения
Несгоревшее топливо, конденсирующееся на рабочей поверхности цилиндра, разбавляет несущую масляную пленку или смывает ее. Это приводит к работе без смазки между сопряженными деталями поршня и цилиндра. Длинные узкие места трения являются последствием. Кольцевая зона остается незатронутой от таких повреждений, потому что здесь в основном лишь поршневые кольца находятся в контакте с рабочей поверхностью цилиндра.
Указание:
В местах трения из-за переполнения топливом повреждение на поршне всегда находится в зоне юбки, где юбка поршня опирается в цилиндр. При неповрежденном работавшем поршне там отражается обычное пятно контакта.
Возможные причины повреждения
• переобогащение регулировки двигателя и нарушения сгорания из-за неисправностей в системе всасывания, забитые воздушные фильтры, нарушения в системе приготовления смеси или в системе зажигания.
• недостаточное уплотнение и в результате этого неполное сжигание.
• система пуска в холодном состоянии дефектна или воздушная заслонка слишком долго включена (карбюраторные двигатели).
• разбавление масла из-за частых поездок на короткие расстояния или из-за переобогащения
рис. 1
Описание повреждения
Головка поршня имеет отдельные задиры в основном на жаровом поясе. Поверхность задиров шероховата и со следами трения, отчасти даже довольно большие куски материала уже вырваны
Оценка повреждения
Из-за дефектов форсунок нераспыленное топливо разбрызгано на стенку цилиндра и разбавляет там масляную пленку вплоть до работы полностью всухую. Материал поршней в этой зоне на жаровом поясе из-за работы без смазки имеет настолько большие задиры, что происходит настоящее сваривание материала поршня со стенкой цилиндра, в результате чего более или менее большие куски вырваны из головки поршня.
Возможные причины повреждения
• негерметичные, загрязненные или неправильные форсунки или подтекание топлива.
• заклинивание иглы форсунки из-за перекоса корпуса форсунки (неправильный момент затяжки).
неправильное начало нагнетания (начало подачи).
Описание повреждения
На рабочих поверхностях колец имеются риски от заедания и прижога. Отверстия цилиндров (не указаны на снимках) имеют продольные риски. На левом поршне (рис. 3) сверху справа на жаровом поясе видны легкие места трения. В следующей стадии (рис. 4) места трения распространились по всему поршню.
Оценка повреждения
Такие повреждения появляются преимущественно в фазе приработки под большой нагрузкой, если поршневые кольца из-за недостаточной приработки еще не достигают полной эффективности (преимущественно на поршнях дизельных двигателей). Протекающие мимо колец газы сгорания чрезмерно нагревают кольца и стенку цилиндра и вызывают разрушение смазки между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра. Но и нарушения режима сгорания и повышенные температуры или недостаточное охлаждение поршня и стенки цилиндра могут отрицательно повлиять на смазочную пленку или разрушить ее.
Это означает работу без смазки для поршневых колец, вследствие чего появляются так называемые прижоги. По несмазанным поверхностям цилиндра должен перемещаться и поршень, что приводит сначала к появлению трения на жаровом поясе и в дальнейшем к задирам по всей юбке поршня (рис. 4).
Возможные причины повреждения
• чрезмерная нагрузка двигателя во время фазы обкатки.
• структура обработанной хонингованием поверхности цилиндра не была оптимальной для хорошего сцепления (сжатие графитовых жил, образование металлической прослойки, слишком низкая шероховатость и/ или неправильный угол хонингования).
Указание:
Дополнительная информация о хонинговании приведена в нашей брошюре «Хонингование чугунных блоков двигателей» и в брошюре «Расход масла и потери масла». Номер для заказа обеих брошюр приведен в приложении.
• неподходящее смазочное масло (неправильная марка и вязкость масла).
• температура на рабочих поверхностях цилиндра слишком высока (неправильная функция в системе охлаждения или отложения в охлаждающих каналах вокруг цилиндра).
• нарушения сгорания и в результате этого повышенная температура во время сжигания (обедненная смесь, калильное зажигание, подтекание из форсунок или негерметичные форсунки)
• недостаточное снабжение маслом рабочих поверхностей цилиндров из-за недостаточного количества разбрызгивания масла от подшипников шатунов и коленчатого вала.
opelastra10.ru
