Электропоезд TGV Réseau, в головном моторном вагоне размещено только электрооборудование. Электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции — например, компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания-закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и т. д. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными. Пассажиры могут размещаться во всех вагонах электропоезда.
Минимальная составная единица комплектования, содержащая весь комплекс оборудования, называется секцией.
В некоторых электропоездах каждый вагон имеет кабину управления или по умолчанию закрытый резервный пульт управления в салоне и может быть использован как головной — например, многие отечественные электропоезда метрополитена начиная с А и кончая Еж-3 формировались только из головных вагонов с кабинами управления, большая часть которых использовалась в роли промежуточных.
Однако существуют электропоезда, в которых головной вагон не предназначен для перевозки пассажиров, фактически таковой можно было бы считать электровозом, если бы не конструктивная увязка с промежуточными вагонами и другим головным вагоном (или хвостовым вагоном с кабиной дистанционного управления) электропоезда. Такой (в некоторых междугороднего ранга дизель-поездах и турбопоездах также встречается / встречался) головной вагон принято называть тяговой «головой». Например, по такой схеме строятся электропоезда TGV и (первой модификации с двумя «головами», второй модификации с одной «головой» и «хвостом») ICE.
Существуют также электропоезда локомотивной тяги, где вместо головного вагона используется полноценный электровоз (одиночный или секция), применяемый в обычной эксплуатации со сцепляемыми пассажирскими либо грузовыми составами. В составе такого электропоезда может быть использована как головная секция многосекционного электровоза с одной кабиной управления, так и одиночный электровоз с двумя кабинами управления. Электровозы могут быть прицеплены как с обеих сторон поезда (обычно в этом случае используются секции двухсекционных электровозов), так и с одной (может использоваться как секция так и двухкабинный одиночный электровоз, а с другой стороны сцепляется промежуточный прицепной вагон). В России выпущены в малом количестве электропоезда локомотивной тяги ЭД1, ЭД4ДК, одна секция электровоза ВЛ80С размещалась в голове электропоезда, другая секция — в хвосте («тяни-толкай»). Серийные электровозы ВЛ80С подверглись небольшой переделке, были добавлены системы управления освещением и отоплением вагонов, открывания дверей. В Германии широко распространена практика формирования поездов локомотивной тяги из одиночного двухкабинного электровоза и нескольких прицепных вагонов с головным вагоном с кабиной управления в хвосте поезда.
Для сцепления вагонов между собой на железных дорогах стран, входивших в СССР, используется, в основном, автосцепка СА-3, что обеспечивает взаимозаменяемость секций и возможность транспортировки отдельных секций маневровым локомотивом. На многих современных электропоездах наземных железных дорог и электропоездах метрополитена также широко распространены автосцепки Шарфенбега, которые автоматизируют процесс соединения пневматических магистралей и электрических цепей управления. Автосцепки Шарфенберга устанавливаются спереди головных вагонов, что также позволяет нескольким электропоездам автоматически сцепляться в один состав для эксплуатации по системе многих единиц, с другой стороны, на железных дорогах наличие автосцепок Шарфенберга спереди усложняет процесс сцепления поездов с другим подвижным составом (например, локомотивами при транспортировке) ввиду необходимости сцепления через переходник. Отдельные электропоезда снабжаются и другими видами сцепок (автосцепка Джаннея, винтовая стяжка). Между вагонами многих современных электропоездов часто устанавливаются беззазорные сцепные устройства специальной конструкции, отличные от сцепных устройств спереди головных вагонов. Такие электропоезда, как правило, представляют собой единый машинный комплекс, который в разных вагонах содержит разное оборудование, и поэтому не может эксплуатироваться с иной составностью, не предусмотренной производителем, и расцепке в обычных условиях не подлежит.
Механическая часть вагона содержит кузов, тележки, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели выполнены самовентилируемыми (то есть их охлаждение обеспечивается вентиляторами, находящимися непосредственно на оси электродвигателя, в то время как на электровозах используются отдельные мотор-вентиляторы).
Вход пассажиров в вагоны осуществляется через дверные проёмы по бокам. Большинство современных электропоездов имеют автоматические двери, управление которыми осуществляется с пульта машиниста, самые старые электропоезда и электропоезда узкоколейных линий могут иметь ручные двери. Двери по конструкции могут быть раздвижными, прислонно-сдвижными или поворотными и приводятся в действие пневматическим либо электрическим приводом.
В большинстве случаев каждый вагон опирается на две индивидуальные для каждого вагона тележки, однако значительная часть моделей электропоездов имеет сочленённые тележки, которые располагаются между двумя вагонами поезда и конструктивно увязаны с межвагонным переходом. В подавляющем большинстве случаев тележки электропоездов — двухосные, однако электропоезда с вагонами малого веса, в особенности узкоколейные, зачастую имеют одноосные тележки[источник не указан 454 дня]. У моторных вагонов тяговые двигатели как чаще всего установлены на обоих тележках, но встречаются электропоезда с вагонами, у которых только одна из двух тележек является моторной. На моторных тележках обычно устанавливают тяговые электродвигатели с рамной подвеской. Для обеспечения более плавного движения и смягчения толчков тележки имеют двойное рессорное подвешивание.
Электрооборудование моторного вагона электропоезда ЭР9п переменного тока Электропоезда получают энергию от контактного провода или контактного рельса с помощью токоприёмников. Токоприёмники могут размещаться как на моторных, так и прицепных вагонах, в последнем случае питание передаётся в моторный вагон через межвагонные электрические кабели. Наиболее распространённым видом токосъёма является верхний токосъём с подвешенного над железнодорожной линией контактного провода с помощью токоприёмников в форме пантографа или полупантографа. На линиях метрополитена для подвода энергии чаще используется нижний боковой либо межрельсовый контактный рельс, от которого электропоезд получает питание через токоприёмники в форме выступающих полозьев, при этом расположение токоприёмника относительно рельса также может различаться. В большинстве случаев используется однофазный токосъём, однако существуют и линии трёхфазным токосъёмом, где электропоезда используют токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами.
В основном, электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако, в отличие от электровозов, на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства, салонное пространство как правило занимают лишь несколько шкафов с электроаппаратурой (за исключением электропоездов локомотивной тяги и электропоездов с моторными вагонами локомотивного типа). Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах. В отличие от электровозов, процесс разгона электропоезда частично автоматизирован: переключение пусковых резисторов (или отводов тягового трансформатора на электропоездах переменного тока) происходит автоматически под управлением реле ускорения, пока не будет достигнута одна из четырёх ходовых позиций. А на электровозах (за исключением современных моделей с микропроцессорным управлением) все несколько десятков позиций переключаются вручную, поворотом ручки контроллера машиниста.
Некоторые модели электропоездов оборудованы тяговыми аккумуляторами, позволяющими им в течение непродолжительного времени эксплуатироваться на участках без контактного рельса, подзарядка аккумуляторов осуществляется при работе электропоезда на электрифицированных участках. Такие электропоезда, получившие название контактно-аккумуляторных, не получили широкого распространения.
| Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (СССР), возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. |
Дизель-электропоезд ДТ1 В СССР первые электропоезда начали эксплуатироваться в 1926 году на линии Баку — Сабунчи — Сураханы (постоянный ток, напряжение 1200 В).
29 августа 1929 года началось движение электропоездов серии С на линии Москва — Мытищи (постоянный ток, напряжение 1500 В). С 1937 по 1958 гг. советские электропоезда серии С работали как на напряжении 1500 В, так и на 3000 В, переключение электрооборудования на другое напряжение происходило на станциях стыкования. В 1950-х гг. почти все электропоезда постоянного тока серии С с напряжения 1500 В были переведены на напряжение 3000 В. Электропоезда в основном состояли из трёх вагонов — двух головных прицепных и одного моторного промежуточного, часть поездов состояла из двух головных (моторного и промежуточного) вагонов. Поезда могли эксплуатироваться по системе многих единиц, собираясь в шестивагонные и девятивагонные составы. Двери этих электропоездов открывались вручную и в большинстве своём имели выходы на низкие платформы, а некоторая часть — только на высокие. Позднее была выпущена опытная партия электропоездов СН, у которых впервые были применены автоматические наружные двери.
В дальнейшем в СССР все электропоезда серийно выпускал Рижский вагоностроительный завод в сотрудничестве с Рижским электромашиностроительным и Калининским вагоностроительным заводами (все поезда серии ЭР). Они начали выпускаться с конца 1950-х гг. вместо электропоездов серии С. Выпуск начался с поездов ЭР1 и ЭР2 на 3000 В постоянного тока, а чуть позднее — ЭР7 и ЭР9 для начавшего внедряться переменного тока 25 000 В. Эти электропоезда принципиально отличались от предшественников серий С и формировались из двухвагонных электросекций, каждая из которых включала моторный и прицепной вагон, по принципу изменяемого числа вагонов в составе, а эксплуатация двух и более поездов по системе многих единиц не предусматривалась. Также поезда имели новые кабины, оборудование и автоматические раздвижные двери. Конструкционная скорость всех этих поездов — 130 км/ч.
В целом, поезда ЭР2 и ЭР9 стали самыми распространёнными на железных дорогах СССР и послужили конструктивной основой для большинства последующих моделей электропоездов отечественной разработки, включая как поезда ЭР, так и поезда других заводов, начавших выппускаться уже после распада СССР. Позднее были выпущены модификации с рекуперативно-реостатным торможением — ЭР2Р/ЭР2Т и ЭР9Т.
В 1960-е — 1970-е гг. РВЗ выпускались четырёхвагонные электропоезда с вагонами увеличенной длины и тремя входными дверями на вагон, способные работать по системе многих единиц — ЭР10 и ЭР22 (а также модификации ЭР22М и ЭР22В) постоянного тока и ЭР11 переменного тока. Головные вагоны этих поездов были моторными с токоприёмником, а промежуточные — прицепными. Поезда ЭР22 и ЭР11 нумеровались как восьмивагонные и фактически представляли собой сцеп из двух четырёхвагонных электропоездов с единым номером по СМЕ. Все они были оснащены электрическим торможением. Также заводом была выпущена партия из двух высокоскоростных электропоездов ЭР200 для линии Москва — Санкт-Петербург.
В 1990-х годах после распада СССР производство электропоездов было освоено на Демиховском и Торжокском заводах. В Демихово был налажен выпуск электропоездов серии ЭД: постоянного тока семейства ЭД2Т/ЭД4 и переменного тока ЭД9 с модификациями различных индексов, являвшихся модификацией ЭР2Т и ЭР9Т с несколько удлинёнными вагонами и тамбурами и новой формой лобовой части. В Торжке был начат выпуск поездов ЭТ, основными моделями стали ЭТ2 и ЭТ2М, конструктивно основанные на ЭР2Т. Новочеркасский электровозостроительный завод также разработал модель электропоезда (ЭН3) и изготовил опытный образец.
С 2007 года на Торжокском вагоностроительном заводе выпускается четырёхвагонный дизель-электропоезд ДТ1. На неэлектрифицированных участках тяговые электродвигатели питаются от двух дизель-генераторных установок, на участках, электрифицированных на постоянном напряжении 3 кВ, получают питание от контактного провода. Дизель-генераторы размещаются под кузовом головных вагонов, на моторном вагоне (с токоприёмником) установлены тележки с тяговыми электродвигателями, один из вагонов — прицепной.
С середины 2000-х годов в России и странах бывшего СССР было принято решение о закупке импортных электропоездов для скоростного и высокоскоростного сообщения. В Россию поступали высокоскоростные электропоезда Velaro RUS производства Siemens в двух модификациях — ЭВС1 для постоянного тока и ЭВС2 двухсистемного питания. На маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки стал курсировать двухсистемный скоростной электропоезд Sm6. Для пригородных маршрутов были закуплены двухсистемные электропоезда Siemens Desiro — ЭС1 «Ласточка». Позднее производство аналогичных поездов в модификации постоянного тока ЭС2Г было локализовано в России на заводе Уральские локомотивы.
В настоящее время в России на пригородных и региональных маршрутах эксплуатируются электропоезда постоянного тока серий: ЭР2 (а также модернизированные ЭР2, которым присвоены новые названия ЭМ2, ЭМ2И, ЭМ4, ЭС2, или ЭР2К), ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М (и модификации), ЭП2Д, ЭС2Г; электропоезда переменного тока ЭР9, ЭР9П, (а также модернизированные с присвоением индекса ЭМ9) ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9Э. К введению в эксплуатацию в ближайшее время ожидаются электропоезда постоянного тока ЭШ2 и ЭГ2Тв, переменного тока ЭП3Д.
Со времён первого киносеанса братьев Люмьер и по сегодняшней день снятый в определённом ракурсе движущийся в кадре поезд остаётся достаточно выразительным и распространённым художественным элементом кино.
Во многих странах мира существует явление безбилетного проезда в электропоездах, которое имеет в России высокий уровень развития. Для избежания билетного контроля в электропоездах безбилетники могут применять различные тактики, самой распространённой из которых является уход от контролёров по составу в направлении их движения с последующим перебеганием по платформе во время остановки в проверенную часть поезда[1][2]. В настоящее время билетный контроль в российских электропоездах осуществляется сотрудниками частных пригородных пассажирских компаний, которые, согласно действующему законодательству, не имеют законного права требовать у пассажира предъявления билета или штрафовать безбилетных пассажиров[3], поэтому в электропоездах нередко происходят конфликты контролёров с пассажирами, отказывающимися предоставлять им билет на проверку, в том числе и при наличии последнего[4]. В настоящее время в России получила развитие субкультура безбилетных пассажиров электричек, объединяющихся в неформальные сообщества. Также в России существует неформальная субкультура «электричкеров» — пассажиров электропоездов, которые практикуют различные техники для обеспечения более удобного проезда на электропоездах или проезда без билета, комплекс которых именуется ими «электричкингом»[5].
На ряде железнодорожных линий мира некоторые пассажиры практикуют проезд с внешней стороны электропоездов вне пространства салона (преимущественно на хвостовых кабинах, на крышах и между вагонами), также известный как «трейнсёрфинг», «трейнхоппинг», «зацепинг», или просто «ЗЦПЧ». Хотя данный способ проезда имеет повсеместное распространение и может практиковаться на электропоездах городского, пригородного и дальнего сообщения, наиболее широкое распространение он получил в странах Юго-Восточной Азии на пригородных железнодорожных линиях с перегруженным пассажиропотоком, в особенности в Индии[6] и Индонезии[7]. В России проезд снаружи пригородных электропоездов получил массовое распространение в период лета 2010 года на ряде направлений МЖД в результате аномальной жары и широкомасштабных отмен электропоездов[8], что привело к резкому увеличению количества пассажиров, практикующих данный способ передвижения[9] и популяризации сообществ любителей трейнсёрфинга в России[10]. На большинстве железных дорог мира проезд с внешней стороны расценивается как нарушение административного законодательства и правил проезда пассажиров, и многие железнодорожные компании совместно с правоохранительными органами пытаются принимать меры противодействия данному явлению.
Разговорное название электропоезда в России и странах, где в ходу русский язык — «электричка»; при этом, такое слово нередко применяется и к дизель-поездам, рельсовым автобусам, автомотрисам (например, РА-2) и даже к пригородным поездам неэлектрифицированной локомотивной тяги вагонов. Среди части туристов, а также футбольных фанатов и автостопщиков , где по каким-то причинам не приветствуется пользование поездами[источник не указан 161 день], распространено жаргонное название электропоездов с презрительным оттенком — «собаки». Этот жаргонизм упоминается в песне ДДТ «Ночь Людмила».
Перед отправлением электропоезда в первый рейс машинист сообщает пункт следования, время отправления и остановки, с которыми следует поезд. Это связано с тем, что не все поезда имеют остановки по всем пунктам (в основном только до ближайших). Формат объявления такой «Следующая остановка … (название). Осторожно, двери закрываются», даже если поезд проследует без остановок 1—3 станции. В случае, если электропоезд останавливается только на крупных станциях или проследует больше станций, об этом сообщает машинист (2 раза), предупредив о внимании, так как, проехав этот участок, электропоезд дальше может следовать до места назначения с остановками по всем пунктам.
ru-wiki.org
Электропоезд TGV Réseau, в головном моторном вагоне размещено только электрооборудование. Электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции — например, компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания-закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и т. д. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными. Пассажиры могут размещаться во всех вагонах электропоезда.
Минимальная составная единица комплектования, содержащая весь комплекс оборудования, называется секцией.
В некоторых электропоездах каждый вагон имеет кабину управления или по умолчанию закрытый резервный пульт управления в салоне и может быть использован как головной — например, многие отечественные электропоезда метрополитена начиная с А и кончая Еж-3 формировались только из головных вагонов с кабинами управления, большая часть которых использовалась в роли промежуточных.
Однако существуют электропоезда, в которых головной вагон не предназначен для перевозки пассажиров, фактически таковой можно было бы считать электровозом, если бы не конструктивная увязка с промежуточными вагонами и другим головным вагоном (или хвостовым вагоном с кабиной дистанционного управления) электропоезда. Такой (в некоторых междугороднего ранга дизель-поездах и турбопоездах также встречается / встречался) головной вагон принято называть тяговой «головой». Например, по такой схеме строятся электропоезда TGV и (первой модификации с двумя «головами», второй модификации с одной «головой» и «хвостом») ICE.
Существуют также электропоезда локомотивной тяги, где вместо головного вагона используется полноценный электровоз (одиночный или секция), применяемый в обычной эксплуатации со сцепляемыми пассажирскими либо грузовыми составами. В составе такого электропоезда может быть использована как головная секция многосекционного электровоза с одной кабиной управления, так и одиночный электровоз с двумя кабинами управления. Электровозы могут быть прицеплены как с обеих сторон поезда (обычно в этом случае используются секции двухсекционных электровозов), так и с одной (может использоваться как секция так и двухкабинный одиночный электровоз, а с другой стороны сцепляется промежуточный прицепной вагон). В России выпущены в малом количестве электропоезда локомотивной тяги ЭД1, ЭД4ДК, одна секция электровоза ВЛ80С размещалась в голове электропоезда, другая секция — в хвосте («тяни-толкай»). Серийные электровозы ВЛ80С подверглись небольшой переделке, были добавлены системы управления освещением и отоплением вагонов, открывания дверей. В Германии широко распространена практика формирования поездов локомотивной тяги из одиночного двухкабинного электровоза и нескольких прицепных вагонов с головным вагоном с кабиной управления в хвосте поезда.
Для сцепления вагонов между собой на железных дорогах стран, входивших в СССР, используется, в основном, автосцепка СА-3, что обеспечивает взаимозаменяемость секций и возможность транспортировки отдельных секций маневровым локомотивом. На многих современных электропоездах наземных железных дорог и электропоездах метрополитена также широко распространены автосцепки Шарфенбега, которые автоматизируют процесс соединения пневматических магистралей и электрических цепей управления. Автосцепки Шарфенберга устанавливаются спереди головных вагонов, что также позволяет нескольким электропоездам автоматически сцепляться в один состав для эксплуатации по системе многих единиц, с другой стороны, на железных дорогах наличие автосцепок Шарфенберга спереди усложняет процесс сцепления поездов с другим подвижным составом (например, локомотивами при транспортировке) ввиду необходимости сцепления через переходник. Отдельные электропоезда снабжаются и другими видами сцепок (автосцепка Джаннея, винтовая стяжка). Между вагонами многих современных электропоездов часто устанавливаются беззазорные сцепные устройства специальной конструкции, отличные от сцепных устройств спереди головных вагонов. Такие электропоезда, как правило, представляют собой единый машинный комплекс, который в разных вагонах содержит разное оборудование, и поэтому не может эксплуатироваться с иной составностью, не предусмотренной производителем, и расцепке в обычных условиях не подлежит.
Механическая часть вагона содержит кузов, тележки, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели выполнены самовентилируемыми (то есть их охлаждение обеспечивается вентиляторами, находящимися непосредственно на оси электродвигателя, в то время как на электровозах используются отдельные мотор-вентиляторы).
Вход пассажиров в вагоны осуществляется через дверные проёмы по бокам. Большинство современных электропоездов имеют автоматические двери, управление которыми осуществляется с пульта машиниста, самые старые электропоезда и электропоезда узкоколейных линий могут иметь ручные двери. Двери по конструкции могут быть раздвижными, прислонно-сдвижными или поворотными и приводятся в действие пневматическим либо электрическим приводом.
В большинстве случаев каждый вагон опирается на две индивидуальные для каждого вагона тележки, однако значительная часть моделей электропоездов имеет сочленённые тележки, которые располагаются между двумя вагонами поезда и конструктивно увязаны с межвагонным переходом. В подавляющем большинстве случаев тележки электропоездов — двухосные, однако электропоезда с вагонами малого веса, в особенности узкоколейные, зачастую имеют одноосные тележки[источник не указан 454 дня]. У моторных вагонов тяговые двигатели как чаще всего установлены на обоих тележках, но встречаются электропоезда с вагонами, у которых только одна из двух тележек является моторной. На моторных тележках обычно устанавливают тяговые электродвигатели с рамной подвеской. Для обеспечения более плавного движения и смягчения толчков тележки имеют двойное рессорное подвешивание.
Электрооборудование моторного вагона электропоезда ЭР9п переменного тока Электропоезда получают энергию от контактного провода или контактного рельса с помощью токоприёмников. Токоприёмники могут размещаться как на моторных, так и прицепных вагонах, в последнем случае питание передаётся в моторный вагон через межвагонные электрические кабели. Наиболее распространённым видом токосъёма является верхний токосъём с подвешенного над железнодорожной линией контактного провода с помощью токоприёмников в форме пантографа или полупантографа. На линиях метрополитена для подвода энергии чаще используется нижний боковой либо межрельсовый контактный рельс, от которого электропоезд получает питание через токоприёмники в форме выступающих полозьев, при этом расположение токоприёмника относительно рельса также может различаться. В большинстве случаев используется однофазный токосъём, однако существуют и линии трёхфазным токосъёмом, где электропоезда используют токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами.
В основном, электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако, в отличие от электровозов, на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства, салонное пространство как правило занимают лишь несколько шкафов с электроаппаратурой (за исключением электропоездов локомотивной тяги и электропоездов с моторными вагонами локомотивного типа). Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах. В отличие от электровозов, процесс разгона электропоезда частично автоматизирован: переключение пусковых резисторов (или отводов тягового трансформатора на электропоездах переменного тока) происходит автоматически под управлением реле ускорения, пока не будет достигнута одна из четырёх ходовых позиций. А на электровозах (за исключением современных моделей с микропроцессорным управлением) все несколько десятков позиций переключаются вручную, поворотом ручки контроллера машиниста.
Некоторые модели электропоездов оборудованы тяговыми аккумуляторами, позволяющими им в течение непродолжительного времени эксплуатироваться на участках без контактного рельса, подзарядка аккумуляторов осуществляется при работе электропоезда на электрифицированных участках. Такие электропоезда, получившие название контактно-аккумуляторных, не получили широкого распространения.
| Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (СССР), возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. |
Дизель-электропоезд ДТ1 В СССР первые электропоезда начали эксплуатироваться в 1926 году на линии Баку — Сабунчи — Сураханы (постоянный ток, напряжение 1200 В).
29 августа 1929 года началось движение электропоездов серии С на линии Москва — Мытищи (постоянный ток, напряжение 1500 В). С 1937 по 1958 гг. советские электропоезда серии С работали как на напряжении 1500 В, так и на 3000 В, переключение электрооборудования на другое напряжение происходило на станциях стыкования. В 1950-х гг. почти все электропоезда постоянного тока серии С с напряжения 1500 В были переведены на напряжение 3000 В. Электропоезда в основном состояли из трёх вагонов — двух головных прицепных и одного моторного промежуточного, часть поездов состояла из двух головных (моторного и промежуточного) вагонов. Поезда могли эксплуатироваться по системе многих единиц, собираясь в шестивагонные и девятивагонные составы. Двери этих электропоездов открывались вручную и в большинстве своём имели выходы на низкие платформы, а некоторая часть — только на высокие. Позднее была выпущена опытная партия электропоездов СН, у которых впервые были применены автоматические наружные двери.
В дальнейшем в СССР все электропоезда серийно выпускал Рижский вагоностроительный завод в сотрудничестве с Рижским электромашиностроительным и Калининским вагоностроительным заводами (все поезда серии ЭР). Они начали выпускаться с конца 1950-х гг. вместо электропоездов серии С. Выпуск начался с поездов ЭР1 и ЭР2 на 3000 В постоянного тока, а чуть позднее — ЭР7 и ЭР9 для начавшего внедряться переменного тока 25 000 В. Эти электропоезда принципиально отличались от предшественников серий С и формировались из двухвагонных электросекций, каждая из которых включала моторный и прицепной вагон, по принципу изменяемого числа вагонов в составе, а эксплуатация двух и более поездов по системе многих единиц не предусматривалась. Также поезда имели новые кабины, оборудование и автоматические раздвижные двери. Конструкционная скорость всех этих поездов — 130 км/ч.
В целом, поезда ЭР2 и ЭР9 стали самыми распространёнными на железных дорогах СССР и послужили конструктивной основой для большинства последующих моделей электропоездов отечественной разработки, включая как поезда ЭР, так и поезда других заводов, начавших выппускаться уже после распада СССР. Позднее были выпущены модификации с рекуперативно-реостатным торможением — ЭР2Р/ЭР2Т и ЭР9Т.
В 1960-е — 1970-е гг. РВЗ выпускались четырёхвагонные электропоезда с вагонами увеличенной длины и тремя входными дверями на вагон, способные работать по системе многих единиц — ЭР10 и ЭР22 (а также модификации ЭР22М и ЭР22В) постоянного тока и ЭР11 переменного тока. Головные вагоны этих поездов были моторными с токоприёмником, а промежуточные — прицепными. Поезда ЭР22 и ЭР11 нумеровались как восьмивагонные и фактически представляли собой сцеп из двух четырёхвагонных электропоездов с единым номером по СМЕ. Все они были оснащены электрическим торможением. Также заводом была выпущена партия из двух высокоскоростных электропоездов ЭР200 для линии Москва — Санкт-Петербург.
В 1990-х годах после распада СССР производство электропоездов было освоено на Демиховском и Торжокском заводах. В Демихово был налажен выпуск электропоездов серии ЭД: постоянного тока семейства ЭД2Т/ЭД4 и переменного тока ЭД9 с модификациями различных индексов, являвшихся модификацией ЭР2Т и ЭР9Т с несколько удлинёнными вагонами и тамбурами и новой формой лобовой части. В Торжке был начат выпуск поездов ЭТ, основными моделями стали ЭТ2 и ЭТ2М, конструктивно основанные на ЭР2Т. Новочеркасский электровозостроительный завод также разработал модель электропоезда (ЭН3) и изготовил опытный образец.
С 2007 года на Торжокском вагоностроительном заводе выпускается четырёхвагонный дизель-электропоезд ДТ1. На неэлектрифицированных участках тяговые электродвигатели питаются от двух дизель-генераторных установок, на участках, электрифицированных на постоянном напряжении 3 кВ, получают питание от контактного провода. Дизель-генераторы размещаются под кузовом головных вагонов, на моторном вагоне (с токоприёмником) установлены тележки с тяговыми электродвигателями, один из вагонов — прицепной.
С середины 2000-х годов в России и странах бывшего СССР было принято решение о закупке импортных электропоездов для скоростного и высокоскоростного сообщения. В Россию поступали высокоскоростные электропоезда Velaro RUS производства Siemens в двух модификациях — ЭВС1 для постоянного тока и ЭВС2 двухсистемного питания. На маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки стал курсировать двухсистемный скоростной электропоезд Sm6. Для пригородных маршрутов были закуплены двухсистемные электропоезда Siemens Desiro — ЭС1 «Ласточка». Позднее производство аналогичных поездов в модификации постоянного тока ЭС2Г было локализовано в России на заводе Уральские локомотивы.
В настоящее время в России на пригородных и региональных маршрутах эксплуатируются электропоезда постоянного тока серий: ЭР2 (а также модернизированные ЭР2, которым присвоены новые названия ЭМ2, ЭМ2И, ЭМ4, ЭС2, или ЭР2К), ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М (и модификации), ЭП2Д, ЭС2Г; электропоезда переменного тока ЭР9, ЭР9П, (а также модернизированные с присвоением индекса ЭМ9) ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9Э. К введению в эксплуатацию в ближайшее время ожидаются электропоезда постоянного тока ЭШ2 и ЭГ2Тв, переменного тока ЭП3Д.
Со времён первого киносеанса братьев Люмьер и по сегодняшней день снятый в определённом ракурсе движущийся в кадре поезд остаётся достаточно выразительным и распространённым художественным элементом кино.
Во многих странах мира существует явление безбилетного проезда в электропоездах, которое имеет в России высокий уровень развития. Для избежания билетного контроля в электропоездах безбилетники могут применять различные тактики, самой распространённой из которых является уход от контролёров по составу в направлении их движения с последующим перебеганием по платформе во время остановки в проверенную часть поезда[1][2]. В настоящее время билетный контроль в российских электропоездах осуществляется сотрудниками частных пригородных пассажирских компаний, которые, согласно действующему законодательству, не имеют законного права требовать у пассажира предъявления билета или штрафовать безбилетных пассажиров[3], поэтому в электропоездах нередко происходят конфликты контролёров с пассажирами, отказывающимися предоставлять им билет на проверку, в том числе и при наличии последнего[4]. В настоящее время в России получила развитие субкультура безбилетных пассажиров электричек, объединяющихся в неформальные сообщества. Также в России существует неформальная субкультура «электричкеров» — пассажиров электропоездов, которые практикуют различные техники для обеспечения более удобного проезда на электропоездах или проезда без билета, комплекс которых именуется ими «электричкингом»[5].
На ряде железнодорожных линий мира некоторые пассажиры практикуют проезд с внешней стороны электропоездов вне пространства салона (преимущественно на хвостовых кабинах, на крышах и между вагонами), также известный как «трейнсёрфинг», «трейнхоппинг», «зацепинг», или просто «ЗЦПЧ». Хотя данный способ проезда имеет повсеместное распространение и может практиковаться на электропоездах городского, пригородного и дальнего сообщения, наиболее широкое распространение он получил в странах Юго-Восточной Азии на пригородных железнодорожных линиях с перегруженным пассажиропотоком, в особенности в Индии[6] и Индонезии[7]. В России проезд снаружи пригородных электропоездов получил массовое распространение в период лета 2010 года на ряде направлений МЖД в результате аномальной жары и широкомасштабных отмен электропоездов[8], что привело к резкому увеличению количества пассажиров, практикующих данный способ передвижения[9] и популяризации сообществ любителей трейнсёрфинга в России[10]. На большинстве железных дорог мира проезд с внешней стороны расценивается как нарушение административного законодательства и правил проезда пассажиров, и многие железнодорожные компании совместно с правоохранительными органами пытаются принимать меры противодействия данному явлению.
Разговорное название электропоезда в России и странах, где в ходу русский язык — «электричка»; при этом, такое слово нередко применяется и к дизель-поездам, рельсовым автобусам, автомотрисам (например, РА-2) и даже к пригородным поездам неэлектрифицированной локомотивной тяги вагонов. Среди части туристов, а также футбольных фанатов и автостопщиков , где по каким-то причинам не приветствуется пользование поездами[источник не указан 161 день], распространено жаргонное название электропоездов с презрительным оттенком — «собаки». Этот жаргонизм упоминается в песне ДДТ «Ночь Людмила».
Перед отправлением электропоезда в первый рейс машинист сообщает пункт следования, время отправления и остановки, с которыми следует поезд. Это связано с тем, что не все поезда имеют остановки по всем пунктам (в основном только до ближайших). Формат объявления такой «Следующая остановка … (название). Осторожно, двери закрываются», даже если поезд проследует без остановок 1—3 станции. В случае, если электропоезд останавливается только на крупных станциях или проследует больше станций, об этом сообщает машинист (2 раза), предупредив о внимании, так как, проехав этот участок, электропоезд дальше может следовать до места назначения с остановками по всем пунктам.
http-wikipediya.ru
Групповой контактор (групповой контроллер или групповой переключатель) предназначен для переключения тяговых электродвигателей и пусковых сопротивлений в силовых цепях электровозов и электропоездов постоянного тока. На электровозах переменного тока эти аппараты переключают обмотки силового трансформатора. [c.45]
Контроллер машиниста предназначен для дистанционного управления тяговыми электродвигателями и является наиболее сложным и ответственным низковольтным аппаратом электроподвижного состава. По конструкции контроллеры бывают кулачкового, кулачково-барабанного и барабанного типов. На электровозах и электропоездах по- [c.71]
Причиной срабатывания защиты на электропоездах всех серий может быть также неисправность силовых проводов тяговых двигателей — пробои изоляции, обрывы или за.мыкания проводов. Особенно часто такие случаи возможны во время сырой погоды, когда провода покрыты мокрым снегом. Поэтому при осмотре неисправных электродвигателей проверяют состояние подводящих проводов. Провода с потертой изоляцией изолируют, а провисшие подвязывают. [c.203]
Электропоезд так же, как и электровоз, получает электрическую энергию через контактную сеть и преобразовывает ее в механическую тяговыми электродвигателями. Но электродвигатели установлены в моторных вагонах, которые вместе с прицепными образуют секции. Несколько секций, соединенных вместе, составляют электропоезд. [c.3]
Физическая сущность процесса коммутации. Принцип действия тяговых двигателей электропоездов, как и всех электродвигателей постоянного тока, основан на законах электромагнитной индукции— взаимодействия магнитного поля и проводника с током. Рабочее магнитное поле двигателя создается потоком главных полюсов и замыкается через станину, сердечники главных полюсов, сталь якоря и воздущные зазоры. При вращении якоря тягового двигателя активные стороны катушек якоря последовательно проходят под полюсами то одной, то другой полярности. Чтобы создаваемый двигателем вращающий момент оставался по направлению постоянным, необходимо изменить направление тока в каждой секции обмотки якоря, переходящей из-под полюса одной полярности к полюсу противоположной полярности. Такой процесс изменения направления тока в секциях якорной обмотки тягового двигателя, осуществляемый с помощью коллектора и щеточного аппарата, называется коммутацией. [c.69]
Электропоездом называется подвижная единица, состоящая из моторных и прицепных (головных) вагонов, предназначенная для перевозки пассажиров на электрифицированных направлениях железных дорог и метрополитенах. Источником питания электропоезда является электрическая энергия, получаемая через контактную сеть или третий рельс (на метрополитенах). Преобразование электрической энергии в механическую производится на электропоездах так же, как и на электровозах, посредством тяговых электродвигателей. [c.184]
В авторежимах, устанавливаемых на вагонах электропоездов, имеется контактное устройство 6, 7, 8 для регулирования величины пускового тока тяговых электродвигателей. [c.177]
Комплекс работ по снабжению локомотивов топливом (исключая электровозы и электропоезда), смазочными маслами и обтирочными материалами, песком, охлаждающей водой (только дизельных локомотивов и дизель-поездов), а также внешней очистке (обмывке) локомотивов и обдувке тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры принято называть экипировкой. [c.289]
Электрическое оборудование — это тяговые электродвигатели, аппараты управления и устройства защиты, токоприемники, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, а на электровозах и электропоездах переменного тока и двойного питания — также тяговый трансформатор и преобразователи тока (выпрямители). Расположение оборудования на электровозе ВЛЮ приведено на рис. 12.3. [c.93]
Механическая часть вагона состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. Сцепные приборы размещают на раме кузова. На моторных вагонах электропоездов обычно устанавливают по четыре тяговых электродвигателя с рамной подвеской. В отличие от электровозных тяговые электродвигатели моторных вагонов имеют вентилятор, расположенный на валу якоря. [c.102]
Электрическое оборудование электропоездов в основном аналогично оборудованию электровозов. Чтобы увеличить площадь для перевозки пассажиров, его размещают под кузовом и частично на крыше вагона. Управляют электропоездом с помощью контроллера из кабины машиниста. Принцип управления тяговыми электродвигателями тот же, что и на электровозе, однако в электропоездах предусматривают устройство автоматического пуска, в котором специальное реле ускорения обеспечивает постепенное выключение пусковых резисторов или переключение выводов вторичной обмотки трансформатора одновременно с поддержанием заданного пускового тока. [c.102]
Проводятся научно-исследовательские работы по созданию электропоездов нового поколения с применением асинхронных тяговых электродвигателей и импульсным регулированием скоростного движения. [c.103]
На тепловозах, как, впрочем, и на электровозах, электропоездах, городских трамваях, троллейбусах, применяют тяговые электродвигатели последовательного возбуждения, которые имеют высокую устойчивость к боксованию и реализуют большую силу тяги. Магнитный поток полюсов статора такого двигателя, если пренебречь насыщением, пропорционален силе якорного тока, в связи с чем при увеличении частоты вращения якоря, сопровождающем развитие боксования, вращающий момент якоря снижается больше, чем у двигателя независимого (параллельного) возбуждения (рис. 13.2). Такое снижение вращающего момента якоря и соответственно силы тяги способствует прекращению боксования. [c.325]
Определение токов электровоза или электропоезда. На участках постоянного тока ток электровоза или моторного вагона электропоезда определять на основании зависимости изменения скорости движения поезда по перегону о = 0(5) с использованием токовых характеристик тяговых двигателей в тяговом и рекуперативном режимах (см. приложение 4, рис. 4.42—4.58 4.85—4.90) для всех применяемых позиций регулирования. В случае электровозов переменного тока для проверки нагревания определять то1 тягового электродвигателя /д по токовым характеристикам тяговых двигателей (см. приложение 4, рис. 4.59—4.66 4.91—4.97). [c.38]
На электропоездах переменного тока для работы различных тяговых аппаратов, автотормозов необходим сжатый воздух для этой цели устанавливаются компрессоры, приводимые в действие асинхронными электродвигателями. [c.96]
На всех электропоездах применены тяговые двигатели постоянного тока. Для понижения напряжения, выпрямления тока и уменьшения его пульсаций на электропоездах переменного тока установлены понижаюш,ие трансформаторы, выпрямители и сглаживающие реакторы. Для привода вспомогательных агрегатов используются электродвигатели постоянного и переменного тока. [c.7]
Электрические машины электроподвижного состава по своему назначению подразделяются на тяговые электродвигатели и вспомогательные машины. Тяговые электродвигатели, получая от контактной сети электрическую энергию, преобразуют ее в механическую энергию, передавая вращающий момент с вала электродвигателя на колесную пару у электровозов одноступенчатой зубчатой передачей, у электропоездов — редуктором и кулачковой муфтой. На электропоездах ЭР22 и ЭР9п кулачковая муфта заменена упругой муфтой с резинокордовой оболочкой. На электровозах и моторвагонных секциях тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую подвеску, а на электропоездах — опорно-рамную. Каждый отдельный тяговый электродвигатель приводит в движение одну колесную пару. [c.18]
В зависимости от типа электрических машин кронштейны щеткодержателей имеют различную конструкцию. На тяговых электродвигателях электропоездов ЭР22 и ЭР9и вместо стальных корпусов кронштейнов установлены пластмассовые, а на электровозах переменного 24 [c.24]
Низковольтная тяговая аппаратура на электровозах и электропоездах предназначена для дистаициоипого управления тяговыми электродвигателями, управления пантографами и электромагнитными контакторами, включающими вспомогательные электрические машины, отопление и освещение, а также для поддержания необходимого давления воздуха и других переключений. [c.70]
Электропоезд ЭР2. В качестве приводных для вспомогательных мащин на этом электропоезде применены коллекторные электродвигатели постоянного тока, поэтому рассмотренные выше неисправности тяговых двигателей (ухудшение ко.ммутации, обрывы и замыкания витков обмотки якоря и полюсов и т. д.) могут иметь место и в электродвигателях вспомогательных. машин. [c.217]
В пазах наконечников главных полюсов расположена компенсационная обмотка 16, которая повышает коммутационную устойчивость электродвигателя. Эта обмотка соединяется последовательно с обмоткой якоря. Компенсационная обмотка применена не на всех тяговых двигателях. На электровозах ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 и ЧС, а также на электропоездах тяговые двигатели такой обмотки не имеют. Это объясняется особенностями их конструкции и величиной мощности. [c.37]
От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]
Тяговый электродвигатель в генераторном режиме при электрическом торможении создает на ободах колес тормозную силу, преобразуя механическую энергию движения поезда в электрическую. Эта энергия может быть погашена в специальных тормозных реостатах, т. е. превращена в тепловую энергию и рассеяна в окружающее пространство (реостатное торможение) или передана в контактную 1 еть для использования другими электровозами или электропоездами, работающими на этом участке в режиме тяги (рекуперативное торможение). [c.288]
На электропоездах ЭР22 применено рекуперативно-реостатное электрическое торможение реостатное торможение с независимым возбуждением в начальный период торможения до момента, когда суммарная э. д. с. тяговых электродвигателей сравняется с напряжением контактной сети. При их равенстве реостатное торможение заменяется рекуперативным со снижением скорости до величины, при которой рекуперативное торможение невозможно, включается реостатное торможение с самовозбуждением. [c.294]
Наиболее характерными примерами модернизации отечественного тягового подвижного состава являются оборудование электровозов и электропоездов переменного тока кремниевыми (взамен ртутных) выпрямителями замена тяговых двигателей на электровозах постоянного и переменного тока на более мощные (электровозы ВЛ22, ВЛ60) улучшение конструкции тележек электровоза ВЛ8 и др. На тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л проводится тепловая модернизация за счет замены дизелей на более экономичные, а также улучшается конструкция тяговых электродвигателей для повышения их эксплуатационной надежности. Иногда модернизация той или иной техники не может дать должного эффекта. В этих случаях проводят реконструкцию или перевооружение данной отрасли техники. Так, например, взамен паровой тяги с 1956 г. на железных дорогах СССР начали широко внедрять электрическую и тепловозную тягу. [c.189]
Серия электровозов и электропоездов Передаточное число IX Тип тягового электродвигателя Коиструкционная скорость, км/ч [c.31]
Касательная оила тяги (на ободе движущих колес) локомотива или моторных вагонов электропоезда или дизель-лоезда Касательная сила тяги, отнесенная к одному тяговому электродвигателю [c.66]
Скорость электровоза, соответствующая часовому току тягового электродвигателя Скорость движения элактроеоза, электропоезда прн пониженном напряжении на токоприемнике Скорость электровоза, соответствующая длительному току тягового электродвигателя Дополнительное удельное сопротивление движению подвижного состава от уклона Основное удельное сопротивление движению локомотива, дизель-поезда или электропоезда как повозки (при движении с тягой) [c.70]
Уход в эксплуатации за тяговым электродвигателем. Основные гребования. Перед пуском электропоезда в эксплуатацию, а гакже после длительного отстоя (более 15...20 дней) осмотрите двнга-гель по программе текущего ремонта ТР-1. Перед монтажом тяговых двигателей расконсервируйте их, осмотрите и проверьте сопротивление изоляции и при необходимости осуществите сушку. После этого нимите заглушки с вентиляционных отверстий (в летний период). [c.143]
На электропоездах ЭР9М и ЭР9Е две двигательные фазы С1 и СЗ (рис. 74) обмотки статора расщепителя фаз РФ подключают к обмотке тягового трансформатора ВО с напряжением 220 В. Тогда генераторная фаза С2 при вращающемся роторе расщепителя фаз совместно с напряжением питания создают трехфазную систему питания вспомогательных электродвигателей. [c.97]
mash-xxl.info
