Футбольная сборная Саудовской Аравии, совершавшая перелет на очередной матч из Петербурга в Ростов-на-Дону, пережила необычные и одновременно неприятные эмоции. Некоторые СМИ написали даже о том, что на двигателе самолета возник пожар. Что на самом деле произошло и почему из-под крыла аэробуса действительно вырывалось пламя?
Авиакомпания «Россия» поздно вечером в понедельник рассказала об инциденте, который удивил и наверняка испугал членов футбольной сборной Саудовской Аравии. Футболисты летели из Петербурга в Ростов-на-Дону на очередной матч в рамках чемпионата мира, как вдруг заметили пламя, вырывавшееся из-под крыла самолета, как раз там, где находится двигатель.
«При заходе на посадку рейса FV1007 из Санкт-Петербурга в Ростов-на-Дону на самолете А319 произошло нарушение штатной работы одного из двигателей, предварительно – из-за попадания птицы. Самолет сел на двух работающих двигателях. На данный момент воздушное судно отстранено от выполнения полетов до выяснения случившегося. Безопасности пассажиров ничего не угрожало», – сказали в пресс-службе авиакомпании агентству ТАСС.
«Информация о пожаре, якобы произошедшем в двигателе, не соответствует действительности», – добавили в авиакомпании.
И действительно – СМИ поспешили распространить новость о том, что двигатель самолета загорелся. Именно так они интерпретировали видеозапись, на которой действительно отчетливо видно пламя под крылом аэробуса.
Безусловно, нет. Настоящий пожар авиационного двигателя в полете выглядит совсем иначе. Пожар двигателя летящего самолета – чрезвычайное, опаснейшее происшествие, если его не тушить, он уничтожит и двигатель, и сам самолет за считанные минуты. В случае пожара двигателя прежде всего экипаж прекращает подачу топлива в него. Кроме того, немедленно вступает в дело автоматическая система пожаротушения (которая на современных авиалайнерах как минимум не одна).
فيديو لتصوير لحظة إشتعال النار في جناح الطائرة .. pic.twitter.com/vqquyDQI5V
— اخبار كرة القدم (@Nsports24) June 18, 2018
Судя по всему, ни малейшего. Состояние двигателя контролируется экипажем по десяткам различных показателей, важнейший из которых в данном случае – температура выходящих газов. Данная температура является одним из ключевых показателей реального пожара на самолете. Однако если она не превышает допустимых значений, что и было в данном случае, причин волноваться нет.
Официальное сообщение гласит, что самолет сел на двух работающих двигателях. И это лишний раз подтверждает, что никакого пожара не было. При настоящем пожаре двигатель был бы немедленно отключен.
Явление, которое заметили пассажиры, называется факелением двигателя. Это распространенная особенность нештатной работы реактивных двигателей. Довольно часто она происходит, например, при запуске двигателя. Если пожар, как уже было сказано, является огромной реальной опасностью для самолета, то факеление – относительно безопасный сбой. Достаточно сказать, что факеление одного и того же двигателя может происходить сотни раз, но пожар на нем бывает лишь однажды.
Факеление возникает из-за попадания избыточного топлива в камеру сгорания. Не искушенные в технике обыватели, пассажиры и журналисты, увидев вырывающееся из сопла пламя, принимают его за настоящий пожар.
Конечно. Попадание посторонних предметов в двигатель очень часто вызывает именно такой эффект – ведь посторонние предметы как раз и нарушают работу газодинамического тракта двигателя.
Если вы летчик, то о пожаре двигателя вас предупредит соответствующее табло на панели приборов. Кроме того, о пожаре и других столь же критичных явлениях экипаж предупреждает голосом специальная система оповещения (речевой информатор). Пассажир же заметит не только пламя, но и дым, запах горящего топлива и работу противопожарной системы – она создаст за двигателем белый шлейф от огнегасящей жидкости. Ничего подобного на видеоролике нет.
А главное – при пожаре огонь не просто выходит из сопла, но и уничтожает сам двигатель.
Иван Михайлов, Взгляд
novorusmir.ru
Птица попала в двигатель и стала причиной выброса пламени из реактивного сопла самолета А319 при заходе на посадку. Борт совершал рейс FV1007 из Санкт-Петербурга в Ростов-на-Дону и при снижении произошло нарушение штатной работы одного из двигателей. В самолете А-319 авиакомпании «Россия», на котором сборная Саудовской Аравии летела в Ростов-на-Дону, загорелся двигатель, сообщает «Интерфакс». …На борту самолета находились члены официальной делегации и футбольной команды Саудовской Аравии.
Росавиация расследует инцидент с самолетом с командой Саудовской Аравии. Росавиация выяснит все обстоятельства и причины нештатной ситуации на борту самолета А-319, который вечером 18 июня в Ростов-на-Дону «привез» членов официальной делегации и футбольной команды Саудовской Аравии из Санкт-Петербурга. Футбольная сборная Саудовской Аравии, совершавшая перелет на очередной матч из Петербурга в Ростов-на-Дону, пережила необычные и одновременно неприятные эмоции. …Авиакомпания «Россия» поздно вечером в понедельник рассказала об инциденте, который удивил и наверняка испугал членов футбольной сборной Саудовской Аравии.
Росавиация уточнила детали инцидента с лайнером, на борту которого сборная Саудовской Аравии по футболу вечером 18 июня летела из Санкт-Петербурга в Ростов-на-Дону на матч с Уругваем. …У самолета, на котором летела сборная Саудовской Аравии, загорелся двигатель. Авиаперевозчик «Россия», который занимался перевозкой саудовских футболистов, раскрыл причины произошедшего недавно инцидента с одним из своих самолетов во время его посадки. …Все сообщения о возникновении пожара представляют собой ложные новости.
Отечественная авиакомпания «Россия» опровергла информацию о том, что у самолета, на борту которого находились футболисты сборной Саудовской Аравии, в воздухе загорелся двигатель. …Перевозчик «Россия» выступил с опровержением информации о том, что авиалайнер, перевозивший сборную Саудовской Аравии, якобы загорелся в воздухе. (Рейтер) Самолет с игроками национальной сборной Саудовской Аравии благополучно приземлился в аэропорту Ростова-на-Дону вечером в понедельник после того, как при заходе на посадку пассажиры увидели пламя в одном из двигателей. …Представитель авиакомпании Россия, самолет которой перевозил саудовскую сборную, также опроверг, что произошел пожар, хотя в роликах из соцсетей и СМИ Саудовской Аравии видно, как пламя вырывается из-под крыла самолёта, окрашивая его в оранжевый цвет.
В аэропорту Ростова-на-Дону вечером 18 июня благополучно приземлился самолет А-319 авиакомпании «Россия», который носит имя «Уфа». …По информации пресс-службы Федерального агентства воздушного транспорта, на борту находились члены официальной делегации и футбольной команды Королевства Саудовская Аравия. Эксперты отметили, что выброс пламени случился из-за птицы, которая туда попала. Самолет кружил над городом в течение нескольких часов, вырабатывая топливо – сообщает представитель Западно-Сибирской транспортной прокуратуры Оксана Горбунова.
На борту находились саудовские футболисты, а также делегация страны. …Пилоты посадили самолет, подтверждает Росавиация, при двух работающих двигателях и после самостоятельно зарулили к месту стоянки.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=raDwCYTdP4M[/youtube]Причиной инцидента стало попадание птицы в двигатель, ведомство уточнило — причиной чп с самолетом могла стать птица. Стало известно, испания уже стал украшением чм-2018, эксперт усомнился, что причиной крушения су-30см в сирии стало это надо попасть в стаю птиц? Чтобы сразу два на этом типе самолёта катапульта такая стоит; могла ли птица сбить су-30, не мог потерпеть крушение из-за попадания птицы в двигатель!
mnogotrendov.ru
Анализ статистики аварий и катастроф пассажирских самолетов и вертолетов показывает, что значительная часть их приходиться на долю пожаров. Причем большинство аварий и катастроф, как правило, сопровождается взрывами, что приводит к гибели людей и летательного аппарата.
Тенденция развития современной авиации направлена на увеличение скорости и дальности беспересадочного полета и увеличения пассажировместимости. Уже сейчас на авиалиниях мира эксплуатируются самолеты, перевозящие 350 – 400 пассажиров; имеются проекты авиалайнеров на 1000 пассажиров. Аварии и катастрофы на таких авиалайнерах представляют угрозу для жизни большого количества людей, поэтому повышению безопасности полетов и выживаемости пассажиров при авариях и катастрофах на самолетах гражданской авиации придается первостепенное значение.
Причинами пожара на самолете могут быть:
- течь топлива при разрушении трубопроводов высокого давления, течь в гидросистеме или маслосистеме самолета;
- разрушение двигателя, обрыв лопаток турбин, прогар камеры сгорания и т.п.;
- разрушение трубопроводов системы обогрева и кондиционирования;
- взрыв топливных баков в результате удара молнии в самолет;
- различные механические воздействия – удар конструкции самолетов и вертолетов при столкновении с преградами, при грубой посадке, при посадке с убранными шасси, боевое поражение и т.п.
Все пассажирские самолеты оснащены эффективными бортовыми автоматическими средствами тушения пожара, которые предназначены для ликвидации пожара во внутренних отсеках самолета, возникшего в полете и вызванного отказами в работе основных систем самолета.
Пожароопасными отсеками на самолетах и вертолетах являются:
- отсеки топливных баков;
- отсеки силовых установок;
- багажный и технический отсеки;
- шасси;
- отсек редуктора несущего винта – у вертолета.
Наибольшую пожарную опасность представляют отсеки топливных баков, запас топлива в которых, на современных самолетах достигает 50 – 100 т.
В качестве топлива применяется керосин( топливо самолетное ТС-1), с температурой вспышки около 30 
С. Особенно опасными являются пожары, вызванные разрушением топливных баков при взлете и посадке.
Топливо разбрызгивается на значительное расстояние, площадь пожара достигает нескольких сотен квадратных метров (400 – 500 м 
и более) в течение 1 – 2 минут.
Огнестойкость конструкции самолетов и вертолетов очень маленькая. За 2 – 3 минуты огонь может привести к необратимым изменениям в конструкции самолета и к его разрушению. Поэтому при ликвидации пожара в первую очередь необходимо принять меры к спасанию людей, защите фюзеляжа самолета и крыльевых топливных баков. Пожары могут сопровождаться взрывами топливных баков.
Обстановка особенно осложняется, если пожар на самолете происходит при работающих двигателях. В этом случае необходимо принять меры к их выключению путем подачи огнетушащих составов во входное устройство двигателей или путем механического прекращения подачи топлива к ним. Наземные пожары в отсеках силовых установок менее опасны, чем пожары пролитого топлива, так как горючие жидкости в них находятся в меньших количествах, горение происходит при ограниченном газообмене, конструктивные материалы более огнестойки по сравнению с другими отсеками. Прекращение горения достигается перекрытием дроссельного и пожарных кранов двигателя и подачей огнетушащих веществ в подкапотное пространство. Наименее опасным для конструкции самолета является пожар внутри двигателя, вызванный неплотным прикрытием дроссельного крана, так как внутренние полости двигателей выполнены из жаропрочных сплавов.
Пожары в багажных и технических отсеках развиваются менее интенсивно, чем в других. Они сопровождаются задымлением отсеков и проникновением дыма и продуктов пиролиза в пассажирский салон и кабину пилотов, так как они имеют общую систему вентиляции. При тушении таких пожаров необходимо принять экстренные меры к эвакуации людей. Интенсификации развития пожаров в технических отсеках могут способствовать взрывы сосудов высокого давления (гидроаккумуляторов, кислородных баллонов и т.п.), разрушения аккумуляторов, взрывы пиропатронов.
Пожары шасси, вызванные перегревом тормозных колодок при резком торможении самолета, являются наименее опасными, так как мала вероятность переброса пламени на фюзеляж самолета. Для их ликвидации требуется наименьшее количество огнетушащих средств.
poznayka.org
Под «действиями в особых случаях» в авиации понимаются, по сути, действия по самоспасению в случае разнообразных отказов в полете. Тема наиважнейшая и настолько обширная, что я точно не смогу раскрыть ее достаточно полно. Постараюсь описать лишь самые важные моменты.
Прежде всего, отказы бывают критичными, т.е. непосредственно угрожающими не просто безопасности, а самой возможности полета, и второстепенными, при которых самолет все еще летит и летчик имеет достаточно времени на выяснение их причин и принятие соответствующих мер.
Правильное отнесение случившегося в полете отказа к «критичному» или «второстепенному» является самым первым решением, которое необходимо принять летчику. На это решение отводится совсем мало времени (часто секунды), и поэтому весьма неглупо еще на земле заготовить соответствующие «шпаргалки» и подучивать их время от времени. :)
Что критичнее всего в полете? Многие скажут «отказ двигателя». Это как посмотреть… По моему мнению, самое страшное в полете — это пожар. Это событие весьма реально, и оно напрасно недооценивается многими летчиками. Пренебрежительное отношение к огню и на земле-то может стоить жизни, что уж говорить про пожар в воздухе? Итак, с чего вообще начинается пожар и как с ним бороться, если он возник в полете?
На самом деле, основных видов пожара в полете всего два: горит двигатель (топливо или масло) или горит что-то внутри самолета (электрика или какие-то горючие предметы). Первичные признаки пожара, естественно, самые обычные: запах гари и дым. Считается, к примеру, что горящее масло дает более густой черный дым, чем горящее топливо, но я бы не разбирался с цветами дыма. Главное – дым от пожара двигателя будет снаружи! Практически от всего остального – внутри кабины.
Итак, как сказал поэт: «Сергей, ты горишь! Уповай, человече, теперь на надежность строп!» Эта формула для военных, а у гражданских летчиков нет парашютов. Значит, придется бороться с огнем. Так что надо делать?
Известно, что для возникновения и поддержания огня нужно три компонента: топливо, кислород и нагрев (у буржуев это еще называется fire triangle).
Понятно, что в моторном отсеке самолета все три компонента присутствуют в изобилии, и для подавления возгорания нужно как можно скорее разрушить этот «любовный треугольник». Поэтому первым делом перекрывается топливо. После этого довольно быстро гореть под капотом станет почти нечему (кроме масла и кой-какой электрики) и огонь, теоретически, должен погаснуть.
На разных самолетах перекрытие топлива осуществляется по-разному. На Яковлевых просто дергается на себя красный пожарный кран (он же топливный кран, по сути), а на Цессне сначала до упора вытягивается красный рычаг управления смесью (точно так же, как при выключении двигателя на земле), а уж затем перекрывается основной топливный кран (Cessna 150) или селектор баков (Cessna 172). В общем, читайте РЛЭ для конкретного самолета.
После этого самолет обычно обесточивается (на случай горения проводки или генератора под капотом). А затем — и это очень важно! – перекрывается подача воздуха в кабину. Иначе продукты горения отравят экипаж, а дым, вдобавок, ограничит видимость. Но обратите внимание: сначала блокируется топливо, потом электрика и только потом воздух в кабину. В порядке убывания важности, так сказать.
Вы спросите: «И как же мы теперь без двигателя?», — и будете правы. А никак! Выдерживаем рекомендованную скорость планирования (не всегда наивыгоднейшую – тут, опять же, действовать строго по РЛЭ) и приступаем к выполнению вынужденной посадки, о чем я расскажу ниже.
Да, если моторный отсек не погас до конца, то рекомендуется дополнительно увеличить воздушную скорость — это поможет сбить пламя. Делать это или не делать – зависит от высоты. Если высоты много, то выгоднее погасить пламя, иначе оно может разгореться за время снижения. Если высоты мало, то задача номер один уже — дотянуть до безопасной площадки, а максимальную дистанцию планирования даст только наивыгоднейшая скорость Vнв (которая совсем не высока). В общем, выбор скорости здесь вопрос довольно «творческий», к сожалению.
Итак, в случае пожара двигателя на Цессне 150 следует:
Переходим теперь к пожару в кабине. Наиболее распространенная причина возгорания – это, конечно, проводка. Она дает довольно характерный запах и дым, и уже только потом появляется пламя. Не исключены также и возгорания других материалов, например, если кто-то курил во время полета, то бычок мог упасть на кресло или коврик, и… В общем, курить неспроста в самолете запрещено. :)
Надо четко понимать, что даже если первоначально загорелась не сама проводка, то огонь может прожечь изоляцию силовых проводов и тогда уже загорится проводка, а пожар электропроводки куда сложнее локализуется. Поэтому в случае пожара в салоне первым делом самолет обесточивается (заметим попутно, что на работу магнето двигателей это никак не влияет, поэтому мы продолжаем благополучно лететь с работающим двигателем).
Опять же, в Цессне самолет обесточивается двойной клавишей Master (комбинация выключателей генератора и батареи), в Яковлеве такой общей клавиши в явном виде нет, но отдельные АЗС (автоматы защиты сети) батареи и генератора выполняют ту же функцию.
После отключения генератора и батареи нужно выключить и все остальное (на обоих типах самолетов) на тот случай, если сам Мастер или главные АЗСы неисправны и не выключаются, а цепь все еще горит из-за короткого замыкания в ней. Вообще-то, и АЗСы и предохранители в Цессне призваны разорвать цепь при перегрузке и не допустить пожара. Но если уж что-то загорелось, значит, предохранитель или автомат не справился со своей функцией. Именно поэтому и нужно обесточивать самолет.
Следующим шагом (опять!) нужно закрыть вентиляцию. И это кажется очень странным, ведь таким образом мы лишаем пилотов притока воздуха. Но это единственный способ лишить воздуха также и очаг возгорания. Придется потерпеть и подышать продуктами горения – а куда деваться с подводной лодки. Точнее, из летящего самолета.
Далее – огнетушитель. Тут все понятно, тушим, что горит… Кстати, направлять огнетушитель надо в основание пламени – именно там очаг! Многие люди этого не знают.
Если потушили и уверены, что точно ничего больше не горит, можно попробовать поискать неисправную цепь. Сначала проверяются предохранители (это только для Цессны и «зуб на холодец», что ничего это не даст: если бы их выбило, то и пожара бы не случилось). Затем включаем «Мастер» (или АЗС «Батарея» и «Генератор» на Як-18T) и подключаем группы потребителей по одному, с паузой. Рано или поздно дым может пойти опять – эту группу надо сразу же выключить и больше не трогать, она неисправна! Надо помнить, что таких цепей может быть несколько.
Только после этого, убедившись, что ничего не загорелось опять в процессе поиска неисправной цепи, можно открывать воздух.
Еще раз последовательность действий для Цессны 150 в случае пожара в кабине:
Зачем вообще рисковать и включать что-то после пожара? Все дело в том, что нам очень нужны радио и транспондер, ряд приборов с электроприводом (авиагоризонт на Яковлевых или указатель поворота), указатели топлива, а ночью еще и фара, аэронавигационные огни и подсветка приборов. Впрочем, включать или не включать остается на усмотрение летчика. Если есть возможность не включать вообще ничего – лучше не включать. С электрикой лучше на земле разбираться.
Если очевидно, что горит что-то не связанное с электрикой, то последовательность проще:
Еще есть такой экзотический вид пожара, как Wing Fire, вызванный возгоранием проводки навигационных огней, стробоскопов или подогрева ПВД в крыле. Здесь, помимо очевидных рекомендаций выключить все перечисленное, можно попытаться сбить пламя, применив скольжение (кстати, нигде не сказано в какую сторону скользить, но думаю, что горящим крылом вперед).
Wing Fire:
ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ
Рассмотрим теперь другой критичный и наиболее пугающий отказ – отказ двигателя. Это чуть лучше пожара, потому что не мешает пилотировать самолет и само по себе не наносит увечий экипажу. Однако глупо утверждать, что это не страшно. Страшно и еще как! Именно из-за того, что страх блокирует мыслительную активность и повышает «коэффициент офигения» у любого человека, на этот конкретный отказ летчиков тренируют довольно усиленно (в канадском КУЛПе это Exercise 22). Кто не верит в «коэффициент офигения» – поверит сразу же, как только ваш инструктор неожиданно поставит малый газ в полете и скажет: «Отказ двигателя. Твои действия?»
Так каковы же действия? Первое и самое главное, что должно быть вбито в мозг: штурвал от себя. На самом деле, во время дальнейших тренировок, когда будут достигнуты и более высокий уровень пилотирования, и «чувство» самолета, эту простую формулу можно слегка видоизменить (об этом чуть ниже). Но на начальном этапе помним только одно: ОТ СЕБЯ. Не тянуть на себя, в надежде, что самолет продолжит лететь самостоятельно, как воздушный шарик. Аппарат тяжелее воздуха так лететь не будет, он потеряет скорость и произойдет сваливание, при удаче – вперед, при неудаче – на крыло с переходом в штопор. Таким образом, если двигатель встал, то переход к планированию – это единственная возможность продолжать лететь еще некоторое время. А при планировании нос всегда немного опущен.
Итак, мы планируем – это уже хорошо. Планировать всегда нужно на наивыгоднейшей скорости, или best glide speed. Как я упоминал выше, только эта скорость обеспечивает максимальную дальность планирования потому, что именно при этой скорости сумма паразитного лобового и индуктивного аэродинамического сопротивления (parasite and induced drag) минимальна. Летим быстрее – резко растет лобовое. Летим медленнее – резко растет индуктивное (производная от создания подъемной силы). Наивыгоднейшая скорость это разумный компромисс между ними – на ней мы улетим дальше всего, а значит, имеем больше шансов дотянуть до безопасной площадки.
На самом деле, если отказ двигателя произошел в наборе высоты, то обычно текущая скорость самолета довольно близка к наивыгоднейшей (best glide speed) и «штурвал от себя» – единственно верное решение. А вот если двигатель встал в горизонтальном полете или при скоростном снижении, то можно схитрить и энергично ВЫБРАТЬ штурвал на себя, подождать, пока избыточная скорость упадет до наивыгоднейшей, и лишь затем перейти к планированию строго на ней (здесь штурвал немного от себя, естественно). Смысл в том, что так можно конвертировать избыток скорости в дополнительную высоту, то есть еще немного увеличить дистанцию последующего планирования. Удивительно, но это даже вдвойне выгодно по сравнению с немедленным началом планирования. Из-за того, что гася воздушную скорость медленно и пассивно, мы все равно будем (снижаясь!) лететь быстрее нашей наивыгоднейшей скорости, мы дополнительно сократим возможную дистанцию планирования. Так что быстрейшее снижение скорости до best glide speed + донабор высоты – это самое оптимальное решение. Тем не менее, для этапа начального обучения это слишком тонкие нюансы, и тащить штурвал на себя не стоит, не пугайте инструктора! :)
Разобравшись со скоростью, мы делаем еще одну важную вещь – триммируем самолет, чтобы он сам поддерживал эту самую наивыгоднейшую скорость, не отвлекая нас от более важных операций, какими являются подбор площадки для посадки, попытка запуска двигателя, передача сигнала бедствия, инструктаж пассажиров, выключение двигателя и потребителей и посадка. Как видим, нам есть чем заняться. Обо всем по порядку.
Подбор площадки — это первое, что мы делаем после начала планирования и триммирования, а лучше это делать параллельно с этими операциями (хотя и крайне сложно). Главная хитрость здесь – это направление ветра. Очень желательно садиться против ветра, не по ветру, это сильно уменьшает посадочную скорость. Однако здравый смысл не должен нас покидать – посадка против ветра на камни, лес или здания явно менее предпочтительна, чем посадка по ветру на поле или дорогу. Кроме того, вполне возможно садиться под некоторым углом к ветру.
Выбрав общее направление для посадки, ищем подходящую площадку. В идеале нам нужно: ровная поверхность, отсутствие растительности (включая сельхозкультуры), проводов, столбов и прочих препятствий, трафика (если садимся на дорогу). Зимой плох глубокий снег. Водоемы плохи в любом случае (если только у нас не гидроплан). Однако почти всегда приходится выбирать из плохого и очень плохого, так что не стоит выбирать слишком долго – надо еще многое успеть. В конце концов, картошка лучше, чем лес. Но лес лучше, чем горы или дома.
Вообще, какие-то рекомендации здесь давать сложно, разве что средненькая площадка, которая прямо внизу под нами, часто лучше, чем огромное поле вдали, поскольку:
а) до большого поля еще надо дотянуть (тут мы учитываем и влияние встречного ветра)
б) издалека не видно столбов с проводами, брошенных в поле сеялок, веялок и прочих граблей-ворошилок.
Поэтому лучше всего найти подходящую площадку поближе, а затем сбрасывать высоту перед ней, понимая, что до нее всегда можно дотянуть, выйдя на прямую. Канадцы учат сбрасывать высоту, выполняя восьмерки над некоторой точкой, а при достижении 500 футов AGL лететь прямо к площадке и садиться. Восьмерки лично мне не кажутся самым оптимальным способом, виражи на 360 градусов требуют куда меньше суеты. Но на экзамене я крутил восьмерку.
Выбрав, наконец, площадку, летим к ней и на некотором расстоянии от нее начинаем сбрасывать высоту, а параллельно пытаемся запустить двигатель. Делается это на Цессне так:
Если вышеуказанные операции не помогли, то надо смириться с неизбежным: садиться на буераки все-таки придется. Поэтому передаем сигнал бедствия на той частоте, на которую мы были настроены или на 121.5 MHz. Лучше всего, выучите сразу и международный сигнал бедствия, по крайней мере, термин MAYDAY сейчас понятен всем и в России тоже:
В случае реальной опасности кто-нибудь обязательно подтвердит принятие сигнала бедствия (диспетчер аэродрома, специалист службы FSS или экипаж другого самолета, который вас услышал). Если же опасность симулирована в тренировочном полете или на экзамене, то никто, естественно, этот сигнал не передает – вам придется все это лишь проговорить инструктору.
Следующий шаг – инструктаж пассажиров, или passenger briefing. В реальной жизни это не понадобится, а вот на экзамене – обязательно. Поэтому, вот пример для зубрежки (может отличаться от того, что вам даст учить ваш инструктор):
— We have an engine failure and we’re gonna make a forced approach and landing. Don’t panic, (имя пассажира, если возможно), it’s a normal procedure, please, put you seat all the way back, tighten the harness, remove any sharp objects (sunglasses, pens, keys, etc.). Unlatch the door by my command, exit to the rear once the plane comes to a complete stop. Do you understand me? Do you have questions?
На самом деле, вам, конечно, не до ответов на вопросы будет. Поэтому в конце сначала идет вопрос «Все ясно?» и только потом «Вопросы есть?» Психологически, ответив «да» на первый вопрос, пассажир уже не станет задавать вопросов. Однако, это уже нюансы, которые если вам и понадобятся, то лишь для подготовки к летному экзамену. В ситуации реальной опасности ваша главная задача посадить самолет, а не развлекать пассажиров.
Закончив с пассажирами, переходим к выключению двигателя (вы ведь понимаете, что мы по-прежнему летаем виражи или восьмерки, соблюдая наивыгоднейшую скорость, да? :) ):
Вероятнее всего, в этот момент придет пора садиться. Летим к нашей площадке и, убедившись, что мы достигли «порога» нашей импровизированной ВПП (визуально он должен быть глубоко под капотом), довыпускаем закрылки сразу на максимум – 40 градусов у Cessna 150, 30 или 40 градусов у Cessna 172, ну, а у Яковлевых у щитка только одно положение: «выпущен». Все, теперь можно окончательно отрубать электрику на Цессне, открывать или сбрасывать двери на «тэшке», в общем, действовать по РЛЭ.
Из советов тех, кто садился вынужденно. Первое – надо подойти к земле как можно ближе и «висеть» над ней, как над полосой, как можно дольше. Чем меньше будет скорость при касании, тем лучше, а сваливание с полуметра ничем самолету не грозит. Второе – если на пути есть провода, то на «тэшке» прямо перед самой линией электропередачи можно выпустить щиток, что приведет к сильному взмыванию, вероятно достаточному для того, чтобы перелететь провода. На прочих самолетах (цессны, пайперы и т.д.) на закрылках так не взмоешь, поэтому выход один – «нырять» под провода, то есть с набором скорости пикировать к самой земле, пролетать под ними и затем выдерживать самолет у земли и гасить скорость. Площадка для этого нужна подлиннее, желательно, но лучше на малой скорости уже на земле столкнуться с кустами, чем на большой скорости в воздухе задеть провода.
Если посадка произведена удачно, надо постараться покинуть самолет как можно быстрее. А уж потом, убедившись, что нет возгорания, к нему можно приблизиться для осмотра.
Помимо отказа двигателя в полете всегда рассматриваются отказы на разбеге и сразу после отрыва от ВПП. Особенности тут такие: на разбеге надо вовремя прервать взлет и принять меры к остановке и выключению двигателя. А при отказе двигателя сразу после отрыва самое главное — это НЕ ПЫТАТЬСЯ ВЕРНУТЬСЯ на полосу и вообще минимально маневрировать, то есть садиться ПРЯМО ПЕРЕД СОБОЙ. Дело в том, что вернуться на полосу с очень малой высоты после взлета практически невозможно, Цессна в вираже почти на 270 градусов (а надо именно столько, чтобы вернуться обратно на полосу, а не на 180, как многие думают) теряет 750 футов высоты, то есть 250 метров. При распространенной высоте круга в 200 метров в России (причем на взлетной прямой обычно набирают от силы половину, то есть 100 метров, т.к. вторую половину наскребают между первым и вторым разворотом). Как мы видим, чисто арифметически вернуться назад не получается. Значит, ничего не поделаешь, надо садиться прямо «no matter what» (что бы там ни было). Небольшие маневры, конечно, допускаются: от антенн ILS, домика приводного маяка или фонарей подхода нужно постараться отвернуть, если возможно.
Итак, отказ двигателя Цессны 150 во время разбега:
Три последние операции призваны исключить самозапуск двигателя в процессе торможения и после остановки. Ведь если он неисправен, то он работает с сильными рывками и перебоями, может разрушиться. Да и вообще, раз уж решили не взлетать – все, «тушим свет, сливаем воду».
Отказ двигателя после взлета:
Обратим внимание, что в данном случае закрылки не убираются, а выпускаются, причем на максимальный угол, с тем чтобы обеспечить минимальную посадочную скорость. Это весьма важно при посадке на неподготовленную поверхность. Только после этого отключается «Мастер»: если его выключить сразу, выпуск закрылков будет невозможен, они же электрические. У Як-18Т нет такой проблемы – там пневмопривод щитка сработает и при обесточенном самолете. За этими и прочими деталями обратитесь к РЛЭ на этот замечательный самолет, найдете там много интересного. Например, рекомендацию подставить препятствию крыло, чтобы избежать лобового удара, и требование убрать шасси на земле, если избежать такого удара все-таки невозможно.
Помимо вышеописанных критичных отказов, так сказать, первого порядка, существует масса других, не требующих молниеносной реакции, но потенциально могущих привести к большим проблемам, если своевременно не предпринять соответствующих мер. Это, прежде всего, рост температуры и падение уровня масла. Если оба эти фактора дополняют друг друга, или если вы видите табло «Стружка в масле», то будьте уверены, через пару минут вам придется столкнуться с особым случаем, под названием «Отказ двигателя в полете». Лучше, конечно, вернуться на аэродром, если вы летаете вокруг него кругами. Но в маршрутном полете выход один – посадка на подходящую площадку, так что ее можно начать подбирать еще до того, как двигатель встанет.
Чуть менее критичны отказ радиосвязи, невыпуск шасси, повреждение покрышки шасси, выход из строя приборов двигателя, открытая в полете дверь и т.п. Все это есть в РЛЭ к каждому самолету, и рекомендации могут весьма отличаться для различных типов. Так что не поленитесь изучить раздел «Особые случае в полете» для того самолета, на котором вы летаете, и делайте это регулярно – эта информация имеет свойство улетучиваться из головы из-за длительного неиспользования по назначению. Однако если она вдруг понадобится, то читать книжку будет совершенно некогда.
flyguy.ru
Задача пожарной авиации — обнаружение и быстрая локализация, и ликвидация площадных возгораний. Аэромобильные установки применяют в удаленных и труднодоступных местах на территории России. Помимо основной функции пожарные самолеты выполняют мониторинг местности, мобильную доставку пожарных расчетов, снаряжения и оборудования для тушения пожаров в максимально приближенные места к очагам возгораний.
Пожарные разных стран используют самолеты для выявления и тушения возгораний с тридцатых годов прошлого столетия. Эксперименты, по выявлению и локализации лесных пожаров в Советской России, начались в 1931 году.
Пробные полеты для мониторинга пожарной ситуации проводили на двухместных бипланах У-2 (ПО-2). Экипаж пожарного самолета состоял из двух человек: пилота и парашютиста-пожарного.
Первые попытки борьбы с огнем с воздуха заключались в разбрызгивании огнетушащих составов. Небольшой объем полезной нагрузки, и примитивная конструкция распределительной системы, позволяли получить барьер на пути распространения пламени длиной 75÷100 метров.
Однако, формирование заградительных минерализованных полос доказало эффективность способа борьбы с огнем, который с успехом применяется в наше время.
Второй метод имел в основе заведомо провальную идею тушения пожаров авиационными бомбами. Незначительная мощность заряда покрывала небольшую площадь пожара. Технический уровень навигационного оборудования не позволял точной наводки снаряда в условиях задымления местности.
Третий метод борьбы, с удаленными лесными пожарами, заключался в десантировании парашютистов-пожарных. К началу Великой Отечественной войны в СССР существовало 4 авиаотряда в особо пожароопасных регионах страны.
Летный состав структуры составляли 110 самолетов пожарной охраны ПО-2. Личный состав подразделений парашютистов-пожарных насчитывал 70 человек.
Разработки авиационной пожарной техники возобновились после Великой Отечественной войны. Конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Бериева разрабатывали и занимались усовершенствованием существующих моделей военно-транспортных самолетов.
Флагманом малой пожарной авиации в Советской России считался АН-2, на его основе было разработано шестнадцать модификаций пожарных самолетов, самыми известными считаются АН-2П, АН-2ПП, АН-2Л. Мобильную доставку и высадку пожарных команд численностью до 30 человек в места пожаров, на удаленных территориях, осуществляли транспортные самолеты ИЛ-14, АН-24 и АН-26.
Центральный Государственный аэромобильный отряд МЧС России был создан в 1992 году. Противопожарная структура включает подразделения беспилотной, большой и малой авиации.
задача малой авиации — доставка к местам лесных пожаров и десантирование, оснащенных пожарных команд из 4÷5 человек, или тушение зарождающихся очагов огнегасящей жидкостью;Масштабная тактика ведения борьбы с огнем с воздуха, позволяет доставить и развернуть средства наземного реагирования, для подавления и ликвидации наземных очагов возгорания.
Пожарный самолет Ан-32П (разработан в конструкторском бюро Антонова, год выпуска — 1993). Система пожаротушения состоит из четырех внешних баков, устройства для дозаправки и системы сброса воды. Общий объем огнетушащей жидкости составляет 8 м3.
Сброс жидкости, с высоты 40÷50 метров, производят одновременно или последовательно. Длина защитной полосы составляет 120÷160, ширина — 10÷35 метров.
В хвостовой части самолета Ан-32П находится метеопушка. Расстрел облаков специальными патронами, в состав которых входит соединение серебра, вызывает выпадение осадков над зоной возгорания.
Грузовой отсек рассчитан на размещение команды спасателей-пожарников, комплекта экипировки и спецоборудования для 30 человек. Десантирование парашютистов-пожарников применяют для создания заградительных полос и локализации очагов возгораний.
Большую часть парка пожарной авиации России составляют переоборудованные военнотранспортные суда Ил-76ТД. Самолет модернизирован в конструкторском бюро имени Ильюшина в 1988 году. Для борьбы с площадными пожарами Ил-76ТД комплектуют двумя выливными авиационными приборами.
Суммарная вместимость баков составляет 42 м3 воды или иной огнегасящей жидкости. Время массированного сброса 4 секунды при высоте полета 50 метров.
Для справки: американский пожарный самолет, Boeing 747 «Evergreen Supertanker», способен взять на борт более 74 тонн воды. Одновременный сброс большого объема жидкости, для «Evergreen Supertanker», технически невозможен.
Сегменты гидравлической распределительной системы баков Boeing 747, настроены на дозированный сброс воды, в течение некоторого временного интервала.
Процесс напоминает обычное природное явление — дождь. Разрешенная высота полета при сбросе жидкости — 120÷240 метров. Длина огнезащитной полосы, которую способен проложить самолет — 5 километров, ширина — около 110 метров.
Пожарный самолет Бе-12П разработан в 1960 году, в авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М.Бериева (Таганрог). Прообразом послужил противолодочный самолет-амфибия Бе-12.
Пожарный самолет Бе-12П наполняет емкости с водой (бак в грузовом отсеке на 4,5 м3 и две емкости в носовой части, каждая по 1,5 м3) за 50 секунд. Дозаправку резервуаров осуществляют в любых погодных условиях, в том числе и на волне. Конструкция двигателя самолета позволяет его использование при температуре наружного воздуха до 45 ℃.
С 2012 года пожарный парк авиации МЧС России пополняется многоцелевыми самолетами Бе-200 ЧС. Амфибии способны наполнять две емкости для транспортировки воды по шесть тонн каждая. Забор воды производится в течение 16 секунд, в режиме глиссирования над поверхностью водоема.
На одной заправке топливом Бе-200 ЧС могут перевезти к месту возгорания 320 тонн воды. Конструкция самолета позволяет дозаправку баков в воздухе, что существенно сокращает время тушения пожара, и увеличивает мобильность амфибии.
Преимущество тушения пожаров водой из пресных водоемов, заключается в экологичности жидкости. Морская вода и химические соединения пагубно сказываются на состоянии верхнего, плодородного слоя почвы.
Поэтому на данном этапе развития пожарной авиации, экономичные самолеты-амфибии приобретают наибольшую популярность, в сравнении с другими видами пожарных самолетов.
Загрузка... Другие полезные статьи:
protivpozhara.com
Пожар на летательном аппарате может быть вызван различными причинами. Основными из ннх являются: прогар и разрушение горячих коммуникаций двигателя, негерметичность топливной, масляной и гидравлической систем, неисправности в электропроводке (искрение, короткое замыкание).
Прогар горячих коммуникаций обычно вызывается ухудшением условий охлаждения элементов силовой установки н неисправной работой топливных форсунок, при которой изменяется количество подаваемого в камеры -сгорания топлива и качество его распыла. Особенно нежелательной являются струйная подача топлива, вызывающая чрезмерное местное обогащение топливовоздушной смеси, так как при этом возникают длинные языки пламени, выходящие за пределы зоны нормального горения. Продолжительное воздействие их иа стенки камер сгорания или другие элементы горячей части двигателя может привести к их прогару и разрушению. Неисправная работа форсунок вызывает также большую неравномерность поля температгр и давлений перед турбиной, что является одной из причин обрыва лопаток турбины Оборвавшаяся л-опатка может вызвать разрушение корпуса двигателя и, следовательно, пожар па летательном аппарате
Негерметичность топливных, масляных и гидравлических систем особенно опасна в местах, прилегающих к горячим деталям двигателя, или в местах возможного искрения В электропроводке.
В целях повышения безопасности полетов уделяется большое внимание разработке более эффективных систем пожаротушения и автоматизации их включення, наиболее рациональному размещению противопожарных перегородок и др Однако эти мероприятия конструктивного характера должны сочетаться с хорошо организован ной системой технического обслуживания, обеспечивающей пра вильиую эксплуатацию силовых установок и их оборудования, постоянную готовность к действию пожарных систем
При возникновении пожара на двигателе в полете должны автоматически сработать системы сигнализации и тушения. Однако не зависимо от этого экипаж, заметив пожар, приводит в действие по жарное оборудование вручную, путем нажатия «а соответствуют іе кнопки, останавливает двигатель и перекрывает пожарный крач Одновременно с этим летчик переводит летательный аппарат в ава рвйное снижение.
В отдельных случаях может оказаться полезным для тушения пожара сдувание пламени путем правильно выбранного маневра летательного аппарата (скольжение, увеличение пли уменьшение скорости).
После прекращения пожара на двигателе по соображениям безопасности запускать двигатель в полете запрещается
Если после срабатывания всех баллонов пожар ликвидировать не удается, производят вынужденную посадку на ближайший аэродром или любую пригодную площадку Пожар в кабине тиквидирс ют ручными огнетушителями, находящимися «а борту летательного аппарата.
При возникновении пожара в области двигательной установки вертолета его немедленно переводят на режим самоврашешш иесх щего винта, перекрывают кран топливной системы, используют средства тушения пожара и производят посадку. О случаях возник новения пожара в полете командир корабля сообщает диспетчеру службы движения.
ooobskspetsavia.ru
