Параллельно с завершением программы сертификации турбовентиляторного двигателя нового поколения ПД‑14 для пассажирского самолета МС‑21 Объединенная двигателестроительная корпорация в 2018 г. приступает к проектированию базового двигателя перспективного семейства ТРДД большой тяги (от 25 до 50 тс). Он получил название ПД‑35 и рассчитывается на взлетную тягу 35 тс. Как сообщается на официальном портале госзакупок, государственный контракт на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по ПД‑35 был заключен 25 декабря 2017 г. Они рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 г. изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ПД‑35 для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах. Головным исполнителем работ определено пермское АО «ОДК-Авиадвигатель», но, как и в случае с ПД‑14, в них будет задействована широкая кооперация предприятий ОДК, а также отраслевых научно-исследовательских институтов.
«Когда мы планировали семейство ПД‑14, мы выбрали самую большую рыночную нишу – порядка 55–60% объема рынка в ближайшие 30 лет, – рассказывал два года назад на Международном форуме двигателестроения МФД‑2016 генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. – Но есть еще рынок малых ТРДД и рынок сверхбольших двигателей – от 25 до 50 тс. Последний – это примерно 25–30% всего потенциального рынка. Мы длительное время анализировали, какие базовые технологии, какой базовый газогенератор выбрать, чтобы войти в эту рыночную нишу. Провели анализ. Если взять технологии и материалы ПД‑14 и просто смоделировать размеры двигателя на 35 тс, то диаметр у него получится 3,5 м, длина – 7 м, а масса – порядка 7 т. Выходить с таким двигателем на рынок через 10–15 лет – несерьезно. Поэтому мы понимали, что нужен прорыв в технологии, выход на следующий уровень по КПД узлов, а это тянет за собой рост температуры перед турбиной еще почти на 100° (по сравнению с ПД‑14), а значит нужно иметь материалы не просто прочные, но еще и с минимальной плотностью, чтобы быть конкурентными по массе. Кроме того, нужны огромные ресурсы. Эту проблему мы ставим сегодня перед собой и отраслевыми институтами. Но аэродинамическая база для такого двигателя у нас уже есть, смоделированный компрессор высокого давления с одной добавленной ступенью и новая турбина высокого давления из новых материалов позволят создать такое семейство. Базовым будет двигатель на 35 тс».
Степень двухконтурности ПД‑35 должна достичь 11 (при диаметре вентилятора 3100 мм). В основе двигателя планируется использовать газогенератор с девятиступенчатым компрессором высокого давления и двухступенчатой турбиной (схема газогенератора ПД‑14 – «8–2»), он получит пятиступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатую турбину низкого давления. Как и у ПД‑14, редуктор привода вентилятора на ПД‑35 применять не планируется.
Александр Иноземцев отмечает, что вместе с отраслевыми институтами уже определен перечень 18 основных критических технологий, без которых нельзя будет обеспечить конкурентоспособность подобного двигателя через десятилетие. Среди них он, в первую очередь, называет новые высокотемпературные материалы и следующий шаг в технологии производства лопаток вентилятора – переход к композитной лопатке, которая дает 30% экономии массы: «Мы убеждены, что если мы не овладеем этой технологией композитной лопатки и баллистически стойкого корпуса вентилятора, то не получим конкурентоспособной массы». Среди других задач – создание «тонкой» мотогондолы, требующей размещения коробки приводов под капотом газогенератора, внедрение аддитивных технологий, создание нового поколения агрегатов и др.
Демонстрационный газогенератор для 35‑тонного двигателя предполагается спроектировать, испытать по отдельным узлам, собрать и поставить на стендовые испытания до конца 2021 г., а весь двигатель – демонстратор технологий – предстоит собрать и испытать в 2023 г. На основе этих работ планируется провести подготовку к изготовлению двигателей ПД‑35 опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний.
Предполагается, что одним из первых самолетов, оснащенным ПД‑35, должен стать разрабатываемый в настоящее время российско-китайский широкофюзеляжный пассажирский самолет CR929. Но произойдет это, скорее всего, не ранее, чем через 8–10 лет, а вот сегодняшняя разработка «ОДК-Авиадвигатель» – 14‑тонный ПД‑14 – сможет «прописаться» под крылом серийных авиалайнеров уже через три года.
В декабре 2017 г. стартовал заключительный, третий этап летных испытаний опытного ПД‑14 на летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ. На завершающей стадии находятся и масштабные стендовые испытания двигателей опытной партии. Российский сертификат типа на ПД‑14 предполагается получить в 2018 г., а уже к концу года ОДК должна приступить к отгрузке первых серийных ПД‑14. Стартовый контракт на поставку пяти ПД‑14 для проведения сертификационных испытаний ремоторизованной версии самолета МС‑21 был заключен между «ОДК – Пермские моторы» и корпорацией «Иркут» в январе 2018 г. Летные испытания МС‑21 с силовой установкой из двух ПД‑14 должны начаться в 2019 г., а сертификация МС‑21 с ПД‑14 запланирована на 2021 г., после чего самолеты в такой комплектации смогут начать поступать в эксплуатацию. Первые МС‑21‑300 с ПД‑14 должны поступить в авиакомпании «Ред Вингс» и «Аэрофлот»: контрактами предусмотрено, что из 16 самолетов, заказанных «Ред Вингс», четыре будут оснащаться ПД‑14, а «Аэрофлот» объявил, что отечественные двигатели получат до половины из полусотни ее МС‑21‑300.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 1-2/2018
Работы над новым авиационным двигателем ПД-14 (в отличие от ПД-30) близятся к завершению.
Меньше месяца назад - двигатель совершил 4 испытательных полета на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.Это, наверное самое ожидаемое изделие российской авиапромышленности последних лет. На мой взгляд - даже более ожидаемая, чем (тоже очень и очень нужный) НК-32.
Кто-то наговаривает на пермяков - типа "вот, МС-21 почти готов, а двигатель еще нет, чем там занимаются пермяки?"Они, мягко говоря, не правы. Начиная с того, что создание нового авиадвигателя требует вдвое больше времени, чем разработка нового самолета.А тут еще и разработка его началась через 2 года после старта сразработки МС-21.
Установка ПД-14 на Ил-76ЛЛ
На самом деле - это не один двигатель. Это родоначальник нового семейства авиадвигателей.На газогенераторе ПД-14 будет основан ПД-10 для "Суперджета" (SSJ-100) и ПД-12В для вертолетов-гигантов Ми-26 (самых больших транспортных вертолетов в мире и самых грузоподъемных из производящихся серийно).Для них кстати, проблема весьма остра, поскольку сейчас на Ми-26 используется двигатель Д-136 технология производства которого осталась на Украине.
Семейство двигателей ПД-14
Так что двигатель очень нужный и ожидаемый! Для всей авиационной отрасли,а не только для МС-21.И, кстати, он бы серьезно помог при обновлении и модернизации "самого безопасного дальнемагистрального самолета" Ил-96.
Короче - не зря Путин сегодня похвалил пермяков.
P.S.Рекламный видеоролик про ПД-14:
alexandr-palkin.livejournal.com
Пусковой двигатель ПД-10 – одноцилиндровый двухтактный карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой. Остов пускового двигателя включает в себя картер (на рисунке поз. 14), цилиндр (поз. 4) и головку цилиндров. Картер образован двумя половинами, которые центрируются штифтами и соединяются стяжными болтами.
В расточки картера установлены подшипники коленчатого вала (поз. 15), смазка которых осуществляется через каналы. Передняя часть картера имеет полость, в которой смонтированы закрытые крышкой передаточные шестерни. На верхней части картера (поз. 14) закреплен при помощи болтов цилиндр (поз. 4). Цилиндр пускового двигателя литой, и его двойные стенки образуют рубашку, куда вода поступает через прикрепленный к фланцу патрубок. На внутреннюю поверхность цилиндра выходят газораспределительные окна.
Из карбюратора пускового двигателя ПД-10 горючая смесь поступает в картер по впускному каналу и впускным окнам. Два продувочных окна, сообщающиеся между собой посредством вертикального колодца с картером, предназначены для продувки, а также для подвода смеси в цилиндр (поз. 4). Впускные окна сообщаются с патрубком глушителя (поз. 20).
В центральном отверстии головки (поз. 1) ввернута свеча (поз. 3) искровая зажигания, а в наклонном боковом – краник (поз. 2), предназначенный для залива топлива перед пуском двигателя в цилиндр.
Кривошипно-шатунный механизм включает в себя разъемный коленчатый вал (поз. 15), шатун (поз. 7), поршень (поз. 5) и поршневой палец (поз. 6). Коленчатый вал включает в себя две полуоси, две щеки и кривошипный палец (поз. 16). Подбор всех деталей механизма осуществлен по размерным группам. Шатун двигателя имеет две головки, которые являются неразъемными. Шатун (поз. 7) соединяется с пальцем (поз. 16) при сборке коленвала.
Роль шатунного подшипника выполняют два ряда роликов, которые размещены между кривошипным пальцем (поз. 16) и внутренней поверхностью нижней головки шатуна при радиальном зазоре 0,01-0,02 мм. Смазка подшипников осуществляется через прорези и отверстия, выполненные в головках шатуна. Поршень пускового двигателя литой, материал – алюминиевый сплав. Поршень оснащен двумя компрессионными кольцами, которые от проворачивания застопорены латунными штифтами.
Рис.1 – Пусковой двигатель ПД-10 (Д24с01)
1 – головка; 2 – заливной краник; 3 – искровая зажигательная свеча; 4 – цилиндр; 5 – поршень; 6 – поршневой палец; 7 – шатун; 8 – воздухоочиститель; 9 – карбюратор; 10 – тяга регулятора; 11 – рычаг регулятора; 12 – регулятор; 13 – промежуточная шестерня; 14 – картер; 15 – коленчатый вал; 16 – кривошипный палец; 17 – кожух маховика; 18 – маховик; 19 – стартер; 20 – глушитель.
Рекомендуемые товары
melagrocom.com
