Минск,или в простонародье «Макака» — наверное многие начинали свой путь в байкерской жизни именно с этого мотоцикла. Его где только можно было увидеть. Экономный, простой, не дорогой и маленький, как то так можно его охарактеризовать. Кстати мой первый мотоцикл, на котором я учился , была Макака. Ща её родственница лежит у меня на чердаке, никак времени не найду для нее.
«Советские мотоциклы выпуска после 1945 г. имеют совершенные двигатели, пуск которых осуществляется легко и быстро»,— заученно, без выражения, процитировал инструктор. Он говорил долго. И перегретый учебной ездой двигатель (десяток курсантов из первой группы раскалили его неумелыми стартами и «ползанием» на первой передаче) наконец остыл. И завелся. Так писали о нем в оном из журналов о мото.Наверное, для многих эти мотоциклы, которые в конце сороковых — начале пятидесятых годов были основным учебным инвентарем в мотокружках ДОСАРМ, а потом ДОСААФ, накрепко засели в памяти. Несложные, послушные, милые машины.
Кто знает какова их история? Об этом и поговорим, но по порядку.Предков современного Минска одновременно стали выпускать в 1946 г. два предприятия. Это Московский мотоциклетный (в довоенные годы — велосипедный) и завод имени Дегтярева (ЗИД) в Коврове. Первый, назовем его для краткости ММЗ, уже имел некий опыт производства мотоциклов. В 1941 г. он в кооперации с ЭИСом (потом назывался ЗИЛ), который делал двигатели, и с заводом имени КИМ ( АЗЛК), который поставлял коробки передач, выпускал машины М-72. После окончания войны ему поручили выпуск модели Ml А, получившей название «Москва». Конструкторские работы по ней возглавил С. Семашко. А в Коврове, где основная продукция была связана с именем оружейного конструктора В. А. Дегтярева, в 1946 г. начался выпуск мирной продукции — мотоциклов. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см1 было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского.
И в Москве и в Коврове за основу взяли немецкий мотоцикл ДКВ-РТ125 1940 г. Это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Ее создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген». Мотоцикл представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.
Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в советской зоне оккупации, подлежал по решению союзнических властей демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству нашей страны. На базе немецких чертежей и технологии на ММЗ и ЗИД родились мотоциклы М1А и К’125, причем уже в конце 1946 г. оба предприятия развернули их серийный выпуск,Здесь нужно подчеркнуть, что вскоре после окончания войны, но на два года позже наших заводов освоили производство моделей, представлявших собой копии ДКВ-РТI 25, такие известные фирмы, как «Харлей-Давидсон» в США (с 1948 г.), БСА в Англии (с 1948 г.) и «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский БСА-Д1 представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п.А в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие ИФА (с 1956 г. оно называлось МЦ) с 1948 г. стало изготовлять мотоциклы ИФА-РТ125. А филиал в Ин-гольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г. восемь заводов в семи странах выпускали одну и ту же конструкцию.Советские двойники Ml A и К-125 кое в чем различались. И не только эмблемами на топливном баке. В основном различия касались электрооборудования. У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 бобина, реле, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем. В остальном обе машины были идентичны. Двигатель и коробка передач располагались в общем картере, который «располовинивался», как грецкий орех. Разъем половинок картера — вертикальный, продольный. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.Германн Вебер, под чьим руководством создавалсяДКВ-РТ125, решился на применение чугунного цилиндра не только из-за дешевизны материала. При литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Но чугунные детали хорошо работают на сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку самостоятельными болтами. Он обратился к авиационной практике: соединил головку и цилиндр с картером длинными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев. Для массовой дешевой модели оптимальной оказалась петлевая двухканальная продувка по патенту Шнюрле. При такой схеме нет необходимости в устройстве на днище поршня гребня-дефлектора, т. е. поршень становится простым в изготовлении. Сегодня для многих мотоциклистов такие поршни — полностью незнакомый анахронизм, но в тридцатые годы очень многие двухтактные мотоциклетные моторы сохраняли еще дефлекторную продувку.Воздушный фильтр — в духе времени: крохотный по сегодняшним меркам и очень неэффективный. Неудивительно, что поршневые кольца порой приходилось менять через 4 тыс. км. Иного и не приходилось ожидать от фильтра, состоящего из набора штампованных сеточек, завальцованных в металлический корпус диаметром всего 70 мм.
Уровень шума тогда не замеряли, но субъективно мотор Ml А работал довольно тихо. Практически всех восхищала изящная форма хромированной выпускной трубы, изогнутой по параболической кривой. Она доминировала во внешнем облике машины.Моторы М1А и К-125 работали на любом сорте бензина (даже на А-661), и степень сжатия у них равнялась всего 6,25. Более того, характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4800 об/мин, а максимум крутящего момента приходился на 3400 об/мин. В этом случае вполне достаточно было только трех передач в трансмиссии.Очень компактный механизм кикстартера и ножного переключения передач, малое межцентровое расстояние (37,5 мм) валов коробки передач позволили свести размеры коробки к минимуму.Мы нынче уже незнакомы с рамами, части которых соединялись не сваркой, а твердым припоем. А тогда паяные рамы были распространены и сварная конструкция Ml А являлась передовым технологическим решением. Немаловажно, что она была очень легкой — всего 5,2 кг. Но не надо обольщаться столь малой массой. Вспомним, что передняя вилка была параллелограммного типа без амортизаторов, а подвеска заднего колеса отсутствовала. Кстати, когда в 1952 г. ЗИД модернизировал К-125 и снабдил свой мотоцикл телескопической передней вилкой с гидравлическим амортизатором одностороннего действия, то сухая масса машины выросла почти на 4 кг.
А когда в 1955 г. началось производство К-55 с передней телескопической вилкой и пружинной подвеской заднего колеса, то сухая масса мотоцикла поднялась до 84 кг (а у Ml А она составляла лишь 71). Тяжелее стала и рама.Модель Ml А, получившая у мотоциклистов прозвище «макака», представляла собой ладную машину, которая легко ремонтировалась, допускала ошибки и промахи в эксплуатации. Мотоцикл был одноместным и оснащался одним комплектом подножек. Над задним колесом завод предусмотрел лишь багажник, но им порой пользовались как некомфортабельнымседлом для пассажира. А тот мог лишь крепко обнимать водителя за талию и из-за отсутствия подножек,,, болтать ногами.Езда ночью на Ml А была не из приятных — генератором машина оснащалась очень маломощным. Судите сами: на все про все какие-то 35 Вт1Что могла «макака»? По паспорту ее максимальная скорость равнялась 70 км/ч. Но хорошо отлаженная машина с обкатанным по всем правилам мотором могла порадовать владельца 75— 80 км/ч, особенно если он ехал пригнувшись. Расход топлива был невелик: на скорости 50 км/ч — всего 1,9 л/100 км. Правда, при 60 км/ч он вырастал до 3,3 л/100 км. Топливный бак вмещал 9 л смеси: ее приготовляли в пропорции 1:25 или 1:20.Конечно, с жестким креплением заднего колеса езда по грунтовой дороге оказывалась довольно тряской, некомфортной. Но этот недостаток как-то компенсировали пружины седла и посадка водителя с полусогнутыми в коленях ногами. Дорожный просвет для такой «стрекозы», как М1А, равный 142 мм, позволял ездить по неглубоким колеям без риска потерять глушитель или подножки…ММЗ выпускал «макаки» до 1951 г. Потом завод изменил свой производственный профиль, а машину Ml A стало делать по его чертежам и технологии другое предприятие—Минский мотовелозавод.
А теперь познакомимся с модификациями «макаки» и дальнейшим развитием ее конструкции на этих трех заводах.Московский мотоциклетный завод.
С самых первых месяцев работы завод взялся за создание спортивных и гоночных модификаций. Уже с 1947 г. он небольшими партиями выпускал машину М1Е для кольцевых гонок. Конечно, каждый спортсмен дорабатывал ее, и в конечном итоге на основе коллективного опыта сформировалась конструкция.
Тогда, в 1951—1953 гг., разрешалось использовать в качестве топлива метанол, А чемпионат страны по кольцу в те годы ежегодно разыгрывался в Таллинне. Гонщикам предстояло пройти 202 км. а мотоциклы класса 125 см/куб (это были в подавляющем большинстве М1Е с форсированными двигателями) расходовали 11—12 л метанола на 100 км. Бак рассчитан на 20 л.Конечно, у двигателя были расширены фазы («распилены» окна, подрезаны кромки поршней), усилены шпильки крепления головки и цилиндра, увеличена до 16 единиц степень сжатия, установлены на общем патрубке два карбюратора К-30.Как это выражалось в лошадиных силахТ 10 л. с. при 5400 об/мин! А тридцать пять лет спустя на мотоцикле ММВЗ-3.112 (подчеркиваю — на дорожном мотоцикле) мощность составляла 10 л. с. при 5500 об/мин и при степени сжатия всего лишь 9.5 к серийным карбюраторам, имеющим воздушный фильтрс глушителем. Сходные показания и у дорожного мотоцикла МЦ-ТС125 1953 г„ развитого тоже из ДКВ-РТ125.
Гоночный М1Е создавался в те годы, когда конструкторы мотоциклетных двигателей мало знали о колебательных процессах газов во впускной и выпускной системах. Поэтому у машины был короткий мегафон на выпускной трубе, который усиливал до невыносимого уровня звук выхлопа, но улучшению очистки цилиндра и повышению мощности никак не способствовал. Диаметр мегафоне равнялся 90 — 95 мм, и при проезде своим ходом вне гоночных трасс (а тогда это было в порядке вещей) спортсмены вставляли в раструб мегафона носок сапога, чтобы как-то укротить звук.Суперфорсированиый MlЕ для звездов на километровку с хода, облегченный до 60 кг, с 10-сильным моторов и при лежачей посадке гонщика развивал скорость 122—124 км/ч. Надежность такого мотора была невелика, и форсироакой дальнейшего роста мощности добиться уже не удавалось.В 1951 г. под руководством конструктора И. Окунева был спроектирован четырехтактный верхнеклапанный двигатель на картере М1Е. Его мощность достигала 12—14 л. с, но с прежней коробкой передач полностью ее реализовать на гонках не удавалось. Этот гоночный мотоцикл назывался М1Щ. Одновременно, в том же 1951 г., был испытан другой гоночный мотоцикл — M1 К с двухтактным двигателем, имевшим водяное охлаждение и нагнетатель. Его мощность — 16,5 л. с. Любопытно, что в 1949 г. построили разновидность М1Е, но не класса 125 см3, а 100 см3. Двигатель этого мотоцикла развивал мощность 7,5 л. с при 5000 об/мин. Наибольшая скорость — 209 км/ч.Другая важная модификация мотоцикла Ml А появилась в 1951 г. и предназначалась для соревнований по кроссу. Это машина Ml В с телескопической передней вилкой, гидравлическимиамортизаторами и задней маятниковой пружинной вилкой. Она была оснащена форсированным до 7 л. с. двигателем.ММЗ планировал снабжать «телескопом» серийную дорожную модель, как, впрочем, в 1952 г. сделал Ковровский завод, но не успел,
Завод имени Дегтярева.
В 1952 г. он перешел на выпуск модернизированной модели К-125. До этого года М1А и К-125 различались лишь эмблемами, окраской и электрооборудованием.Модернизированная машина К-125М 1952 г. получила телескопическую переднюю вилку с гидравлическим амортизатором одностороннего действия. На 35 мм стала длиннее база и на 3,2 кг выросла сухая масса.Следующий шаг — модель К-55 (1955—1957 гг.). У нее появилась маятниковая подвеска заднего колеса, на смену карбюратору К-30 пришел К-55, мощность двигателя выросла до 4,75 л. с. Усовершенствования коснулись сцепления (увеличено количество дисков) и ряда других элементов. Введение задней подвески и усложнение рамы привели к росту сухой массы до 64 кг.
Затем, в 1957 г., родился К-58. По существу, это был К-55 с системой электрооборудования переменного тока, более надежным механизмом выключения сцепления, бензобаком увеличенного (до 10 л) объема. Усовершенствования в двигателе позволили поднять мощность до 5 л. с. при 5200 об/мнн и скорость — до 75 км/ч. Мотоцикл К-58 оказался легче своего предшественника на 4 кг. Именно такую массу имел аккумулятор ЗМТ-7, ставший ненужным при электрооборудовании переменного тока.
А затем? Затем в 1958 г. завод освоил новую модель — К-175 и в 1960-м окончательно расстался с классом 125 см .Конечно, ковровчане, как и москвичи, создавали на базе К-125 гоночные и кроссовые модификации. В 1946 г. появился К-125С, аналог M1 E; поэже. в 1949 г.—К-125С1 с телескопической передней вилкой (развитие К-125С), о в 1950 г. выпущена партии кроссовых машин К-125С2 с «телескопом» и маятниковой подвеской заднего колеса.
Минский мотоциклетный и велосипедный завод.
Сначала он собирал (в 1951 г. три тысячи штук) мотоциклы М1 А, но затем полностью освоил их производство. Телескопическая передняя вилке конструкции ММЗ была внедрена еще в 1953 г. В октябре 1954 г. первое важное новшество завода — система электрооборудования с генератором Г-37 переменного тока и новой фарой.
Радикальные перемены наступили в конце 1956 г., когда увидел свет дорожный мотоцикл М-1М. Новыми в нем были: передняя маятниковая короткорычажная вилка, маятниковая пружинная подвеска заднего колеса, усиленная рама, приподнятый над колесом щиток. Новый глушитель и измененные фазы газораспределения подняли мощность до 5 л. с. С новой подвеской колес увеличилась до 1285 мм база, сухая месса — до 79 кг.И все же в 1962 г. ходовая часть минского мотоцикла подверглась очередной модернизации. Завод отказался от подвески колес с фрикционными амортизаторами и короткорычажной маятниковой передней вилкой. Подвеску колес он сделал традиционной, по типу ковровских К-55 и К-58, которые снискали хорошую репутацию у мотоциклистов.
Кроме того, эта новая модель (М-103) стала оснащаться вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным — немаловажное усовершенствование, если учесть, что машина предназначалась для сельского потребителя.Но силовой агрегат мотоцикла оставался фактически неизмененным. Отдельные эволюционные доработки сказывались на периодическом увеличении мощности и мало-помалу уменьшавшейся гибкости двигателя.
С августа 1964 г. началось производство М-104, модели с новым глушителем, форсированным до мощности5,5 л. с. мотором и данью моде в виде двойного седла подушечного типа и облицовочных панелей около карбюратора н подседельной части рамы. Машина прибавила в массе (сухой) — 90 кг, стала развивать скорость до 75 км/ч.
М-105 — продолжение текущей модернизации конструкции, основы которой были заложены давно. Эту машину ММВЗ стал делать с 1966 г. Большая работа была проделана по повышению мощности мотора до 7 л, с, увеличению его надежности (подшипник нижней головки шатуна с сепаратором), введению кожухов задней цепи, внедрению новой ручки газа. Но главное новшество — четырехступенчатая коробка передач. Оно родилось не от хорошей жизни. Постоянное увеличение мощности двигателя сужало его рабочий диапазон и трех передач стало мало. Эволюция продолжается и до наших дней,.
В 1972 г. завод стал выпускать мотоцикл М-106, затем с ноября 1972 г.— модель сЗ.111», а с июня 1980 г.—«3.112». И вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л, с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс / м наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой. И в 1987 г. появилась новая разновидность — «З.112.11» с …дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.
Степень сжатия на ММВЗ-3.11 2.11 пониженапо сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Число оборотов, соответствующее максимальной мощности (10 л. с), снизилось до уровня 5500— 6300 об/мнн, а максимальному крутящему моменту (1,2 кгс с) — до 5250— 6000 об/мим. Похоже, что, несмотря на время от времени совершаемые переделки, конструкторы связаны теперь имеющимся оборудованием и развитие базовой конструкции силового агрегата, возраст которого шагнул за полвека, подошло к пределу. Кстати, завод МЦ уже похоронил свою 125-кубовую модель и лишь минчане высоко несут знамя идей, заложенных первоначально Германном Вебером.
Во времена перестройки, в 1995 году начинается производство новой модели мотоцикла Минск — ММВЗ-3113. 1, в которой внесены серьезные изменения в конструкцию двигателя, благодаря чему были достигнуты лучшие динамические качества мотоцикла, а также увеличилась долговечность деталей и общая экономичность эксплуатации, При всем при этом снизился общий шум при движении. В новой модели стала использоваться рама дуплексного типа, которая позволила увеличить жесткость экипажной части и общую устойчивость мотоцикла Минск. Улучшилась плавность движения Минска за счет применения передней вилки со скользящей трубкой, а также газонаполненных амортизаторов.
В 2003 году начат выпуск модификации ММВЗ-3. 113. 5 под торговой маркой «Лидер», имеющей несколько «косметических» изменений по сравнению со своими предшественниками. В том же году на базе «Лидера» стала выпускаться модель с четырехтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач. Новый мотоцикл Минск получил серийный номер ММВЗ-3. 114, и в большинстве своем он, в данный момент, отправляется на экспорт в страны СНГ и ближнего Зарубежья.Помимо модели ММВЗ-3. 114 в производственной программе присутствует и мототележка (грузовой мотоцикл) под маркой С-3. 901.В 2008 году Минский завод был реорганизован, в связи с чем было создано предприятие «Минск-мото», заключившее соглашения на поставки современного оборудования для производства и комплектации мотоциклов, изготавливающихся на основе возможностей завода.
Так, спустя несколько месяцев, были представлены новые модели мотоциклов, имеющие маркировку Минск 125 Спорт, Нейкед и Мотард — каждый из которых имеет собственное предназначение.
Завод существует до сих пор и продолжает радовать своих поклонников новинками, несмотря на большую конкуренцию.
В настоящее время предприятие выпускает:
На этой оптимистичной ноте закончу рассказ о незабываемом Минске….
mmoto.tk
Легкий дорожный мотоцикл М106 "Минск" выпускался мотоциклетно-велосипедным заводом в г. Минске с 1971 по 1973 год. Является преемником модели М105 "Минск" и предшественником популярного "ММВЗ-3". В настоящее время мотоциклы этой серии не выпускаются, а завод-производитель переименован в ОАО "Мотовело".
Двухместный М106 "Минск" - мотоцикл, характеристики которого в свое время считались достаточно прогрессивными. Он завоевал признание мотолюбителей надежностью и неплохими качествами. На протяжении всего периода производства М106 совершенствовался, дизайн улучшался одновременно с техническими нововведениями. Была изменена форма бензобака, его контуры стали более современными, емкость увеличилась с 10 до 12 литров. К концу второго года выпуска "Минск" - мотоцикл, характеристики которого были ориентированы на дальнейшее развитие, получил штатный багажник. Наличие последнего было продиктовано необходимостью размещения мелких вещей, без которых не обходится ни одно путешествие. Это новшество быстро прижилось, и с тех пор мотоциклетные багажники в разных вариантах стали неотъемлемой частью каждой двухколесной машины. Поскольку площадка багажника выступала далеко за пределы мотоцикла, пришлось удлинить глушитель.
Двигатель модели М106 одноцилиндровый, воздушного охлаждения, объемом 125 кубических сантиметров. Он развивал мощность в 7 л. с. Поскольку М106 "Минск" -мотоцикл, характеристики которого позволяют вносить конструктивные изменения, его двигатель был усовершенствован. Штатный карбюратор К-36М заменили новым К-36С с диффузором диаметром 24 мм. Одновременно был установлен принципиально новый глушитель, все вместе способствовало повышению мощности мотора до 9 л. с. при номинальном вращении 5400 оборотов в минуту. Заправлялся мотоцикл горючей смесью бензина и масла в пропорции 1 : 25.
Трансмиссия в М106 "Минск" (мотоцикл), характеристики которой непрерывно улучшались, состояла из сцепления, 4-ступенчатой коробки передач и цепного соединения ведущей и ведомой звездочки. Главная передача была защищена металлическим кожухом, а цепь - двумя герметичными резиновыми чехлами. Переключение передач ножное, при помощи рычага, совмещенного с кикстартером. Двигатель мотоцикла "Минск" монтировался на трубчатой сварной раме с установочными кронштейнами. Положение мотора никак не регулировалось.
Модель М106 "Минск" считалась комфортной, так как ход мотоцикла был мягким и сбалансированным за счет удачной конструкции передней телескопической вилки и задней подвески (они были оснащены гидравлическими амортизаторами). Тормоза на обоих колесах устанавливались барабанного типа. Эксплуатация мотоцикла "Минск" не требовала дополнительных вложений, все узлы и агрегаты настраивались на заводе, а текущая регулировка не составляла труда для владельца. Межколесная база мотоцикла составляла 1230 мм, длина - 1960 мм, ширина по линии руля - 660 мм, высота - 1020 мм, клиренс - 135 мм. "Минск" весил 100 кг, выдерживал нагрузку в 150 кг и мог при этом достигать скорости 85 км/час. Расход топлива не превышал 4 литров бензина на 100 километров. Размер колес мотоцикла 2,50 - 19".
fb.ru
Советская марка "Минск" появилась в 1951 году, и многие экземпляры данной марки, не дожили до наших дней, но мотоцикл этот используют и по сей день не только взрослые или пожилые люди, но и молодёжь. Сам имею "Минск 3.115" и хочу сказать что, если следить за ним то он может прожить вечно. У марки "Минск" множество моделей, но здесь я расскажу о самых популярных и часто встречающихся моделях.
«Минск» ММВЗ-3.115 — лёгкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (БССР, г. Минск, современное название — ОАО «Мотовело»). Выпускался с 1976 по 1980 год. Предшественник — модель «Минск» ММВЗ-3.111, преемник — «Минск» ММВЗ-3.112 (это не ошибка — после заводского номера 11 (в обозначении модели, согласно международной системе маркировок мототехники) свет увидела модель с номером 15, модель с номером 12 вышла в 1980 г.) 
«Минск» ММВЗ-3.113 — лёгкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (Республика Беларусь, г. Минск, современное название — ОАО «Мотовело»). Выпускался с 1995 г. Предшественник мотоцикла — модель «Минск» ММВЗ-3.112, преемник — модель «Минск» ММВЗ-3.114. Мелкосерийное производство и технологические испытания новой модели мотоцикла ММВЗ-3.113.1 начались в 1995 г. Серийное производство началось в 1999 г. 
Новый M1NSK D4 125 - это простой, доступный и экономичный мотоциклс современным сбалансированным дизайном, созданный с учетом дорожных условий стран СНГ. Он обладает всеми качествами, чтобы стать новым бестселлером. Вертикальный 125-кубовый двигатель имеет мощность 10,5 л.с. и оснащен электростартером. В конструкции D4 125 используется ряд элементов других минских моделей, в частности головная оптика и руль, обеспечивающий удобную европейскую посадку. motoa1.pe.hu
