Шведские автомобили Volvo S40, V50, С30 и С70 выпускались с 2003 по 2013 годы, по классу такие же, как и Форд Фокус или Мазда 3. В них даже используется одинаковая платформа. Насколько надежнее автомобили Вольво, чем другие конкуренты, мы сейчас выясним. S40 – седан, V50 – универсал, C30 и С70 – купе. Кузов у Вольво явно более надежный, чем у конкурентов с такой же платформой. Капот из алюминия, не подвержен коррозии, да и вообще, кузов покрыт гальваническим покрытием с двух сторон, поэтому он хорошо сохраняется даже на самых старых автомобилях. Лакокрасочное покрытие не мутнеет, не облезает и не протирается, как в Мазде 3 или Форд Фокусе. Сейчас на рынке можно найти автомобили с 10-ти летним возрастом и пробегом свыше 200 000 км., но в хорошем состоянии за адекватные деньги. На таких автомобилях кузов обычно всегда в хорошем состоянии.
Кузовной электроники тоже в машине немало, она от сырости может страдать. На консоли могут переставать работать кнопки после 12 лет эксплуатации. Чтобы кнопки заработали, иногда просто достаточно почистить контакты.
Салон выглядит достаточно хорошо даже спустя многие годы эксплуатации. Пластик выглядит хорошо, кожа тоже долго выглядит сносно. Скрипы появляются только после 10 лет эксплуатации. Бывает, что со временем иммобилайзер не узнает ключ, а замок зажигания тоже может износиться, не всегда будет крутить стартер. Новый замок зажигания будет стоить около 170 евро. Также бывают случаи, что стеклоподъемники начинают подергиваться, электроприводы сидений могут барахлить.
Сырости боится блок управления стеклоподъемниками, который находится внутри дверей. Электромеханические модули дверных замков тоже могут выходить из строя на более старых автомобилях, выпущенных раньше 2007 года. Дренаж люка может забиться, тогда будет не особо приятно, потому что обивка подпортится, и с проводкой могут быть проблемы, поэтому за этим надо следить.
Если вдруг начнут барахлить фары, панель приборов или подсветка в салоне, то это значит, что надо проверить в каком состояние плата блока СЕМ, иногда бывает достаточно ее просто почистить и сделать герметизацию от влаги. Но лучше не медлить и сразу исправлять ситуацию, потому что может весь автомобиль отключиться. Новый блок СЕМ стоит около 800 евро.
В общем, бывает много различных мелких неполадок, в большинстве случаев все зависит от того, кто был владельцем этого автомобиля. Бывает, что переламывается жгут проводов электропривода замка, также бывает, что багажник перестает закрываться. Бывают случаи, что после 100 000 км. пробега выходит из строя бензонасос Bosch, который установлен в бензобаке. Чтобы поменять бензонасос придется снять бак, а новый насос стоит около 250 евро. Но в последнее время умельцы научились устанавливать дешевые вазовские бензонасосы в Вольво. Также надо следить и за вентилятором радиатора, потому что если на него будет попадать влага или соль, то он быстро выйдет из строя.
В базовых комплектациях идет мотор с объемом в 1,6 литров, это двигатель B 4164 S3 (Duratec 1.6), в нем надо периодически менять ремень ГРМ. Этот же мотор разрабатывался еще в 1998 для Форда Фокуса 1-го поколения. Для Вольво S40 этот мотор идет без фазовращателей, поэтому считается очень надежным. Но у него тоже бывают некоторые мелкие проблемы. Бывает, что отказывают модули зажигания или некоторые датчики. Также надо раз в 120 000 км. регулировать вручную зазоры в клапанах. Но в целом, если мотор специально не мучить, то он может отслужить свои 300 000 км. очень даже легко.
Есть и моторы с цепью – это моторы с объемом в 1,8 и 2,0 литров, работающие на бензине. Эти моторы установлены примерно на 15 и 17% автомобилей соответственно, сделаны в Мазде, у них одинаковая конструкция, цепь выдерживает около 220 000 км. пробега. Эти двигатели могут прослужить еще больше, чем мотор 1,6. Пробег в 350 000 км. – не предел. Но также бывает, что появляются мелкие хлопоты с моторами.
Например, достаточно слабые подшипники роликов ремня навесных агрегатов, часто бывает, что они уже требуют замены после 80 000 км. А к 100 000 км. пробега может выйти из строя термостат, поэтому во время езды желательно следить за температурой охлаждающей жидкости. Новый термостат стоит около 35 евро.Бывает такое, что двигатель начинает плавать на холостых оборотах, при движении дергается или заводится плохо, то это значит, что пришло время заменить катушки зажигания, также провода зажигания можно поменять. Еще бывает, что после 120 000 км. пробега из-за износа правой гидроопоры, мотор начинает дрожать. Новая такая гидроопора стоит около 100 евро.
Также бывает, что блок дроссельной заслонки загрязняется, поэтому его желательно чистить каждые 50 000 км. Потому что новый такой блок стоит 250 евро. То, что пришло время делать чистку – скажут плавающие обороты мотора, а если совсем запустить это дело, то дроссель вообще может подклинивать. Если вдруг после 3000 оборотов начнет пропадать тяга, и загорится лампочка сheck engine, то это значит, что надо менять клапан управления заслонками впускного коллектора, который стоит примерно 80 евро.
Желательно после замены свечей проверять есть ли масло в свечных колодцах, если есть, значит ослабла клапанная крышка, ее надо подтянуть, а если это не помогает, то тогда надо поменять прокладку. Но самыми популярными моторами являются шведские моторы В 5244 с объемом в 2,4 литра, они установлены на 40% автомобилей. Эти моторы потребляют немало бензина – около 13 литров на 100 км. пробега по городу. Но зато эти моторы служат долго благодаря проверенной конструкции. 500 000 км. пробега – для этих моторов – не предел. Но чтобы поменять свечи в таком моторе – надо снимать впускной коллектор. Еще бывают и турбированные моторы, их мало – около 2%, объем равен 2,5 литра, служат они по 350 000 км.
Иногда бывают случаи, когда примерно на 100 000 км. пробега появляется свист из-под капота, то это еще не повод паниковать, надо проверить в чем здесь дело – открутить маслозаливную крышку или вытащить масляный щуп. Если шум исчез, значит прохудилась резиновая мембрана в системе вентиляции картера. Узел целиком менять будет стоить довольно дорого – 150 евро, но сейчас многие умельцы уже могут поменять просто мембрану отдельно.
А на турбированных моторах с 2.5-литровым мотором легко забиваются тонкие трубочки системы вентиляции картера, поэтому лучше с заменой масла не затягивать и менять его каждые 7-10 тысяч км.Еще со временем может шуметь и вакуумный насос, потому что управляющий клапан вышел из строя. Вакуумный насос новый стоит 350 евро, а управляющий клапан в сборе с патрубками стоит 100 евро. Также бывает, что муфты фазовращателей начинают течь после 90 000 км, но это надо сразу устранять, потому что масло будет попадать сразу на ремень ГРМ, и он быстро износится. Поэтому, если появятся следы масла на кожухе, надо сразу бить тревогу, чтобы не пришлось делать капитальный ремонт мотора раньше времени.Также желательно во время ТО, каждые 15 000 км. менять и ремни привода навесных агрегатов.
Дизельные моторы редко можно встретить в Volvo S40, потому что официально автомобилей с дизельными моторами не было. Если и привезли автомобиль с Европы, тогда в них может быть дизельный мотор.Дизели бывают D 416 с объемом 1,6 литра и 2-х литровые D 4204, они довольно надежные, сделанные концерном PSA Peugeot Citroеn. Есть и собственный шведский 5-ти цилиндровый D 5244 T, он был разработан Вольво и впервые был установлен в автомобиле S80 в 2001 году. Но этот мотор требует чистой солярки, и раз в 50 000 км. требует чистки блока вихревой заслонки. Также надо периодически чистить систему вентиляции картера. От городской езды начинает забиваться сажевый фильтр примерно на 100 000 км. и система рециркуляции отработавших газов. Еще слабый здесь электропривод регулятора давления наддува, его замена потребует 150 евро.
На автомобилях, выпущенных до 2008 года со шведскими моторами были установлены автоматические коробки передач. Это пятиступенчатая коробка Aisin-Warner ¬AW55-51SN 2000 года не особо надежной оказалась на автомобилях Volvo XC90 и Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 и С70 была установлена модернизированная версия этой коробки. В 2004 году ее доработали, установили более надежный гидроблок. На автомобилях S40 эта коробка служит достаточно долго, если ее не убивать – около 250 000 км. А после этого пробега достаточно просто поменять изношенные сальники, фрикционы, соленоиды и втулки.
В 2010 году появилась и более новая 6-ти ступенчатая коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Эта коробка впервые была создана в 2003 году, но к 2010 году в этой коробке была модернизирована гидравлика. Раз в 70 000 км. в этих коробках надо менять трансмиссионное масло, тогда они будут служить долго без толчков при переключении передач.
Также бывает и 6-ти ступенчатый преселектив – фордовский Getrag 6DCT450, его стали устанавливать на послерестайлинговых Volvo S40 и V50 в 2007 году, в этих автомобилях установлен 2-х литровый бензиновый мотор. На первых порах по гарантии меняли электронные блоки управления АКПП. Масло и фильтр надо менять чаще – раз в 45 000 км. Можно и раньше, чтобы не успели забиться клапана соленоидов и гидроблока, если они забьются, то коробка-робот начнет дергаться и быстрее изнашиваться. И уже к 150 000 км. выйдет из строя.
Бывают еще и механические коробки передач М65 и М66 от Getrag, они тоже идут в комплекте с 5-ти цилиндровыми моторами от Вольво. Механические коробки тоже очень надежные, сцепление надо только менять раз в 160 000 км., чтобы не вышел из строя двухмассовый маховик мотора, потому что он достаточно дорогой – 1000 евро.
В комплектациях с мотором 1,6 от Форда идет французская 5-ти ступенчатая механика iB5 от компании Bordeaux Transmission. Это довольно старая и не особо удачная коробка передач, она также устанавливалась в Форд Фиесту. Уже после 70 000 км. начинают протекать сальники приводов, а на автомобилях после 2011 года выпуска уплотнения были доработаны и эти сальники стали служить в 2 раза дольше. Но если постоянно коробку нагружать, то может не выдержать ось сателлитов в дифференциале. Ремонт будет стоить немалых денег – более 1000 евро. После 100 000 км. может появиться шум от подшипника первичного вала, чтобы он не заклинил – его надо поменять.
Также бывает и немецкая пятиступенчатая коробка MTX75 от компании GFT. Эта коробка идет к моторам от Мазды (1,8 и 2,0). В этой коробке тоже надо следить за состоянием сальников, чтобы уровень масла всегда был в норме, потому что если его будет не хватать, то валы и зубья шестеренок быстрее начнут изнашиваться. После 60 000 км. пробега обычно выходит из строя выжимной подшипник, который надо менять в сборе с цилиндром сцепления. Для замены сцепления придется снимать коробку.
В плане надежности, подвеска такая же, как на Фордах и Маздах, не отличается особой долговечностью, но и ломается не быстро. Запчасти на Вольво стоят немного дороже, чем на Мазду или Форд. Задние амортизаторы здесь с системой автоматического поддержания уровня кузова. Служат они примерно по 100 000 км. Но когда придет время замены – придется заплатить за каждый амортизатор по 400 евро. Поэтому очень часто многие владельцы, в целях экономии, просто устанавливают обычные амортизаторы, которые стоят по 100 евро, также можно найти и аналог за 50 евро. Передние амортизаторы стоят примерно столько же.
Примерно после 70 000 км. в передней подвеске надо уже менять стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Стойки стоят по 30 евро за фирменную деталь, а неоригинал можно взять и за 15 евро. Чтобы поменять ступичные подшипники – приходится менять всю ступицу в сборе за 200 евро. Чтобы сэкономить, можно брать ступицу от Форда или Мазды, они в 3 раза дешевле, а конструкция вообще не отличается. Также надо помнить, что подшипник очень хорошо защищен от грязи, поэтому при возможности лучше избегать глубокие лужи.
Примерно по 80 000 км. служат передние рычаги, обычно сайлент-блоки раньше выходят из строя, каждый рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 150 евро. А в целом, задняя многорычажная подвеска надежная и служит долго, делать в ней ремонт надо не раньше, чем через 140 000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску будет стоить около 600 евро. Сайлент блоки обычно меняются в сборе с рычагами, но сейчас на многих сервисах могут просто запрессовать новый сайлент-блок в старые рычаги.
Рулевые тяги и наконечники служат не менее 150 000 км. А на автомобилях с бензиновым мотором 1,6 стоит гидроусилитель, он может выходить из стоя и сама рейка тоже. Новая рейка стоит 1000 евро, но можно поставить рейку от Форда за 650 евро.
В общем, в Вольво S40 есть немало одинаковых проблем, таких же, как в Форд Фокусе или Мазде 3. Но Вольво все равно более интересный автомобиль, с более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Но главным преимуществом Вольво над конкурентами является 5-ти цилиндровый шведский мотор, который действительно очень надежный и служит долго. Вольво с 2-х литровым мотором будет стоить дороже чем Форд или Мазда в аналогичной комплектации примерно на 60 000 рублей.
Если рассматривать Вольво S40 c мотором в 2,4 литра и с мощностью в ¬170 л. с., то машина получилась довольно резвая, при желании можно войти в занос. Коробка-автомат Aisin-Warner 5-ти ступенчатая переключается быстро и четко, производит приятное впечатление. Тормоза тоже хорошие, педаль информативная, рано срабатывает ABS, если надо притормозить в повороте на скользкой дороге, то электроника четко распределит тормозные усилия и машина не отклоняется от траектории.
Моторы-атмосферники с 5-ю цилиндрами и объемом в 2,4 литра бывают разной мощности – 140 и 170 л. с. Отличия лишь в программном обеспечении, а сама конструкция одинаковая. Оба мотора одинаково не любят перегрева. Поэтому раз в 3 года желательно делать чистку радиаторов. Обязательно надо не забывать менять ремень ГРМ по регламенту – раз в 120 000 км., потому что его обрыв будет стоить потом больших денег во время ремонта головки блока цилиндров. Также надо для профилактики менять маслоотделитель системы вентиляции масляного картера.
После 100 000 км. надо подготовиться к ремонту генератора, стартера и компрессора кондиционера. Качественный неоригинальный компрессор будет стоить 26 000 рублей. Чтобы коробка-автомат служила долго, надо просто менять масло раз в 60 000 км. Его потребуется 12 литров. Иногда есть смысл покупать более дешевые запчасти от Форда и Мазды с той же платформы. Но не всегда, иногда бывает, что оригинальные запчасти наоборот стоят дороже.
Далее видео обзор Volvo S40 2010 года:
Alexander Stepanoff Декабрь 26th, 2016
Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто
Метки: автомобили с пробегом, Советы автомобилистам
avto-all.com
Машины для интеллигентных, спокойных и состоятельных людей, именно такой имидж имеет компания «Volvo». Однако моделью Вольво S40 второго поколения чаще всего интересуются молодые автолюбители, поэтому важно понимать, насколько надежна эта машина и во сколько в дальнейшем обойдется обслуживание автомобиля в возрасте старше 5 лет. Именно в этом сейчас и попробуем разобраться.
Вольво S40 имеет богатую историю и выпускалась под разными названиями «VOLVO 340» и «VOLVO 430», но обе модели не пользовались большой популярность среди покупателей. Первая машина с индексом S40 была построена на одной платформе с «Mitsubishi Carisma», но и в этом случае ожидаемых результатов не было. В 2003 году было выпущено второе поколение Вольво S40, которая была построена на платформе С-1 (на этой же платформе построен Форд Фокус 2 и Мазда 3). S40 делит с Фордом около 60% деталей, именно по этому ее называют более дорогой версией Фокус 2.
В 2007 году компания Вольво представила обновленную версию S40, основной задачей проведенного фейслифтинга стало приведение обликов всей линейки в соответствии с новым корпоративным стилем, который задала VOLVO S80. Обновленные машины легко узнать по обновленным бамперам, решетке радиатора с большим логотипом, патрубку выхлопной системы и головной оптике. Корма автомобиля получила видоизмененный фартук, а в фонари стали устанавливать светодиодную оптику. Кроме посвежевшего дизайна, автомобиль получил оригинальную отделку интерьера и прибавил мощности, авангардный интерьер салона выполнен в стиле хай-тек. Производство модели было завершено в 2012 году, а ему на смену был выпущен VOLVO V40.
Проблем с качеством металла кузова, и лакокрасочного покрытия у Вольво S40 нет, даже в местах сколов краски коррозия не появляется очень долго. И если вы видите на кузове автомобиля ржавчину, это означает, что автомобиль участвовал в ДТП, а его владелец очень сильно сэкономил на ремонте.
Базовый мотор 1.6 (100 л.с.) является достаточно старым двигателем и хорошо известен по автомобилям Форд Фокус. Ресурс этого силового агрегата при правильном обслуживании более 300000 километров пробега, а вот навесное оборудование после 100000 км потихонечку начнет выходить из строя. Основная проблема этих моторов кроется не в самом моторе, а скорее во владельцах машин, дело в том, что машина достаточно тяжелая и двигателя в 100 лошадей для большинства водителей не совсем хватает, и они начинают больше раскручивать мотор, в результате его ресурс вырабатывается намного быстрее. Привод газораспределительного механизма в нем ременный, и его нужно менять каждые 80000 км.
Далее по старшинству идут моторы 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (140 л.с.), эти моторы достаточно хорошо себя зарекомендовали не только на Вольво S40, но на автомобилях производителей марки Форд и Мазда. Двухлитровый двигатель имеет цепной привод ГРМ, и менее прихотлив в обслуживании, но к сожалению авто с таким силовым агрегатом встречается достаточно редко. Двигатель 2.4 (170 л.с.) достаточно дорогой и сложный в обслуживании, его больные места – это система вентиляции картера и система зажигания.
Есть и турбированный бензиновый мотор объемом 2.5 литра, но его тоже побаивались, потому что, обслуживание такого агрегата обходится не дешево. В линейке Вольво S40 имеется несколько дизельных двигателей, правда в СНГ авто с такими моторами большая редкость, но если вам и попадется такой экземпляр то лучше пройти мимо, так как в них очень быстро убивается топливная система от качества солярки продаваемых у нас на АЗС. Слабым местом всех двигателей считается термостат, который достаточно часто выходит из строя.
Двигатели сочетались с механическими коробками передач и классическими автоматами, младшие моторы 1.6 и 1.8 шли только в паре с механикой, причем разной по конструкции. Для более мощного мотора 1.8 трансмиссия была усилена, что касается надежности, то нареканий у владельцев к ним нет. Что касается АКПП, то и они проблемным местом автомобиля не являются, устанавливаемые коробки передач хорошо зарекомендовали себя не только на этой модели, но и на других версиях концерна «VOLVO», в цифрах это значит, что до 200000 км коробка никаких хлопот не доставляет, если менять в ней масло каждые 60000 км. Если масло не менять то может произойти перегрев трансмиссии, в результате выходит из строя гидроблок, ремонт которого обойдется не дешево.
По подвеске Вольво S40 аналогична с Форд Фокус 2, и такое родство пошло только на пользу, так как многие детали взаимозаменяемые, а это в свою очередь существенно снижает стоимость ремонта, также некоторые детали подходят и от Мазды, вдобавок к этому на рынке представлено большое количество неоригинальных запчастей. Если автомобиль эксплуатируется аккуратно, то проблем не так и много, а серьезные вложения потребуются раз в 100000 км пробега. После 100 тысяч пробега потребуется замена стоек и втулок стабилизатора, сайлентблоков передних рычагов и ступичных подшипников. Вольво S40 оснащается гидро- и электрусилителем руля, данный узел может побеспокоить после 100000 км пробега.
Достоинства:
Недостатки:
Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно выбрать б/у автомобиль.
АвтоАвеню
Загрузка... www.avtoavenu.ru
С маленькими Volvo дела обстояли странно с самого начала. В модельном ряду шведской компании они появились в основном благодаря покупке в 1972 году легкового отделения DAF. Там в то время делали маленькие машинки DAF 66, ставшие, соответственно, Volvo 66. Но шведы не захотели заниматься бейдж-инжинирингом и постарались сделать что-то свое. И вот уже появляется заднеприводное семейство Volvo 340 с его крайне капризным и ломучим вариатором. Опыт признан неудачным.
Следом появляются модели 440/460/480, но… тоже что-то не идет. Похоже, завод NedCar, который достался компании «в наследство» от DAF, какой-то несчастливый… Его хотят закрыть, но на помощь приходит правительство, и вот уже создается СП с Mitsubishi и появляется новая пара соплатформенных машин, Mitsubishi Carisma и Volvo S40, завод вновь оживает.
Но для шведов опыт снова получился не очень удачным с финансовой точки зрения, и к 2001 году они продают свою долю в предприятии и прекращают выпуск первого поколения «сороковой» к 2004 году. А в 2003 выходит в свет вторая версия Volvo S40, о которой и будет мой рассказ сегодня. Она с самого начала не имела отношения к Нидерландам и наследию DAF – кажется, это пошло ей на пользу!
Очень многие автолюбители незаслуженно считают второе поколение S40 просто калькой с мегапопулярного Ford Focus II. Они не совсем правы. Ведь в разработке платформы С1, на которой построены Focus, Mazda 3 и еще несколько моделей, принимали самое деятельное участие и шведские инженеры. Именно поэтому «второй» Фокус такой большой и удивительно комфортный для своего класса – в его генах есть толика премиальной скандинавской крови.
Взгляните, ведь по конструкции он куда ближе к S40, чем к родичам по концерну, да и вольвовские моторы ему достались – для версий RS и ST припасли шведскую турбонаддувную «пятерку». Но вернемся к S40, который делит с фордом около 60% деталей, за что фанаты марки считают его «ненастоящим Volvo».
Перенос производства в Бельгию, на фабрику в Генте, положительно сказался на качестве. Да и сама машина удалась на славу, в отличие от предков она действительно была «маленьким Вольво», а не подкидышем. Комфорт, стиль, все корпоративные условности и «фишки» по части безопасности и управляемости были соблюдены.
Нельзя сказать, что машина стала мегапопулярной, но продажи пошли в гору. Производили второе поколение S40 с 2003 по 2012 годы, общий объем выпуска составил порядка трехсот тысяч машин. Платформа С1, лежащая в основе этих машин, нашла свое продолжение в платформе EUCD, на которой созданы все современные машины этой марки, так что споры о «настоящести» определенно можно на этом прекратить и признать, наконец, очевидный факт.
Сотрудничество с Ford оказало сильное влияние на компанию и позволило разработать одни из самых успешных и масштабируемых платформ на мировом рынке. И маленький Вольво ничуть не потерял от этого – родство с одними из самых популярных авто в мире позволило сделать его недорогим в эксплуатации, но все же по-шведски качественным.
Конструкция S40 весьма традиционна. Кузов несущий, с передним и задним подрамниками. Подвески независимые, спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Гамма моторов набрана из фордовских агрегатов, но самые мощные двигатели – из вольвовской серии рядных «пятерок».
Коробки передач тут тоже либо фордовские, либо японский Aisin, для которого шведы были одним из основных заказчиков АКПП. В отличие от более простых Форда и Мазды, на Вольво есть и вариант с полным приводом. Основное отличие от массовых родственников по платформе – качество сборки, окраски, количество опций и, конечно же, обилие мощных вариантов.
Большая часть машин имеет под капотом 2- или 2,4-литровый мотор и коробку-автомат. Ну а качество лакокрасочного покрытия позволяет не думать о том, как продать уже ржавую пятилетнюю машину с максимальной выгодой. Шведы все еще делают крепкие и «долгоиграющие» машины. Впрочем, сложностей хватает.
Кузов очень хорошо окрашен и к тому же сделан из оцинкованного металла. Снизу его защищает толстый слой мастики и множество пластиковых элементов, от локеров до порожков с аэродинамическими панелями. Кузов заметно тяжелее, чем у соплатформенников – на Вольво применены более толстые кузовные панели, намного больше шумоизоляционных материалов и выше качество исполнения почти всех элементов салона. До монументальности хотя бы «средней» S60 младшая серия не дотягивает, но сравнение с одноклассниками выиграет легко.
Основные кузовные проблемы связаны со сложностями восстановления после аварий, тут сказывается и цена новых деталей, и отсутствие неоригинальных элементов, и множество, казалось бы, второстепенных деталей, которые особенно и не нужны. Но после дешевого ремонта машина перестает быть тихой и комфортной.
Салон крепкий и лишь на очень возрастных машинах начинает доставать сверчками, но подводят материалы кресел, дверных карт и немного – электрика. Кресла в большинстве комплектаций, к сожалению, из искусственной кожи, и после трех-пяти лет эксплуатации уже выглядят потрепанными. Сильно затирается руль, дверные карты передних дверей и элементы управления-кнопки и ручки. Но это половина беды.
После пяти-семи лет оснащение салона начинает подводить чаще и сильнее. Например, может выйти из строя блок стеклоподъемников, он расположен в двери, и герметичность у него недостаточная, или сломаются направляющие самих стеклоподъемников. Будет сбоить иммобилайзер и электроприводы сидений. Еще на возрастных машинах появляются проблемы с приводами климатической системы, но они совсем уж редки. В общем, абсолютной надежности не ждите, но в сравнении с почти любой современной машиной S40 – образец для подражания.
Нельзя сказать, что проблем нет совершенно. Скорее – нет серьезных проблем. Салонные «мелочи» уже указались выше. К ним стоит прибавить почти поголовно встречающиеся в возрасте от трех лет проблемы со жгутом крышки багажника. Еще в зоне риска вентиляторы системы охлаждения двигателя, адаптивная оптика, блоки розжига ксенона, бензонасос и слабый генератор на машинах с 1,6-литровым мотором.
Но и тут машина снова – почти образец для подражания, даже сильно возрастные раздражать сбоями и ценой их решения не должны. Если что-то ломается, то обычно это либо не слишком дорого, либо успешно чинится. Разве что бензонасос менять сложно – в салоне нет люка, нужно снимать бензобак для его замены, а сам насос слишком часто подводит, да и датчик уровня топлива в баке тоже ломается чаще, чем хотелось бы. Кстати, многие владельцы вырезают лючок для замены самостоятельно – не пугайтесь, это сильно облегчает обслуживание в дальнейшем.
Общие подвесочные компоненты в одной из самых распространенных машин в Европе – это не только низкая цена обслуживания и наличие большого количества «неоригинала» отличного качества в наличии, но и хорошая надежность. И если нет каких-то элементов в каталоге Ford – не беда, смотрим каталоги Mazda.
Большая часть компонентов подвески имеют ресурс не менее 100 тысяч километров, а часто и больше. Как обычно, чаще всего требуют замены стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, да задние сайлент-блоки переднего рычага. На машинах, которые часто эксплуатируют с полной нагрузкой, сильно уменьшается ресурс задней подвески, но вряд ли она пройдет менее 50-60 тысяч километров даже по плохим дорогам и с двумя седоками сзади.
Вот ступичные подшипники тут недолговечны. Ходимость оригинальных колеблется в диапазоне 50-100 тысяч километров, но сильно падает после форсирования глубоких луж – подшипники имеют плохую герметичность. Неоригинальные часто ходят и того меньше. Причем «родная» вольвовская ступица имеет еще и шпильки на 5 мм длиннее, и дополнительный сальник с обратной стороны, в отличие от фордовской и большей части неоригинала. Те, у кого ступицы выходят слишком часто, стараются доработать конструкцию, набивая под пылезащитную крышку консистентную смазку или устанавливая другую защиту.
Традиционно для Volvo в числе опций есть система поддержания уровня кузова Nivomat. С ней стоимость амортизаторов завышена в несколько раз, но проблема решается обычным способом – установкой стандартных элементов подвески. Стоимость «обычных» амортизаторов – без сюрпризов. Сложность в другом, тут больше десятка исполнений подвески по высоте и жесткости, и при ремонте нужно быть аккуратным, чтобы не испортить управляемость машины.
Тормозная система на автомобилях особых сюрпризов тоже не преподносит. Сравнительно невысокая цена тормозных механизмов на машинах с двигателями до двух литров еще больше снижается, если смотреть детали от Фордов. На более мощных машинах компоненты чуть дороже. В остальном – надежная АБС, удачно расположенные трубки тормозных магистралей и надежные шланги.
Рулевое управление на машинах с мотором 1,6 вообще без сюрпризов, обычный насос ГУР и рейка. Постукивания в ней при пробегах за 150 – обычное дело, но при правильной эксплуатации она не потечет. А вот с моторами от 1,8 литра есть сложности – здесь ЭГУР. Привод насоса тут не от двигателя, а от отдельного электромотора. В теории, система удобнее и экономичнее. На деле же при минимальных утечках жидкости из системы она завоздушивается, насос начинает «голосить» и очень легко выходит из строя.
В отличие от аналогичной фордовской системы, тут можно долить жидкость – есть заправочная горловина. Впрочем, насос все равно остается крайне уязвимым и на пятом-шестом году жизни может выйти из строя даже в том случае, если с жидкостями все в порядке, просто исчерпав ресурс электромотора. Стоимость замены – порядка 40 тысяч рублей, но за последние несколько лет появились предложения восстановленных деталей или работ по восстановлению этого элемента. Для моторов 2,4 есть неплохие комплекты по установке стандартного насоса ГУР – сам насос и магистрали подключения. Этот вариант – для тех, кто хочет избавиться от проблемы «прогрессивного» усилителя навсегда.
Механические коробки передач традиционно надежны. И проблемы, которая есть у Ford Focus 2, шведы избежали – на моторе 1,8 установлена усиленная коробка. На редких полноприводных машинах с мотором 2,5 и муфтой Haldex не стоит забывать о замене масла в муфте и беречь КПП, особенно если мотор форсирован до 300 л. с. и более. Иногда при грубых переключениях «срезает» верхние передачи и со стоковым мотором, что уж говорить о тюнинге.
С АКПП особых проблем нет. На машину устанавливали уже знакомые по другим Вольво коробки серий Aisin AW55-50/55-51. Проблемы этой коробки давно известны, и ресурс вполне прогнозируем. При спокойном вождении и регулярной замене масла раз в 60 тысяч километров можно рассчитывать на 200 тысяч ресурса до первых серьезных поломок. При более частой замене масла ресурс может оказаться даже еще больше.
Но чаще всего эти коробки все же перегревают, у них забивается гидроблок, что успешно выводит из строя механическую часть агрегата. Стоит лишь поставить неудачную защиту картера, перегреть мотор или АКПП, или просто не менять масло до «первого звонка»…
Хорошая новость: ремонт не такой уж дорогой, запчасти широкодоступны, коробку отлично знают в сервисах, и уже давно есть средства продлить ей жизнь.Чтобы сделать это, ставьте нештатный радиатор АКПП и меняйте масло часто, раз в 30-40 тысяч километров, в зависимости от стиля движения.
С 2010 года на дизельных моторах появилась и более «свежая» коробка Aisin TF80SC, но поскольку машин с дизелями почти не встречается, то и шанс столкнуться с такой конфигурацией тоже минимален.
Двигатели тут двух серий. Вольвовские турбомоторы 2,4 и 2,5 многократно освещались в обзорах S60, S80 и XC90. Это хорошие, надежные двигатели с некоторыми особенностями и давно известными слабыми местами. Следить стоит за системой вентиляции картера и модулями зажигания. А еще помнить, что ремень ГРМ нужно менять, как и следить за зазорами клапанов, причем процесс регулировки тут довольно сложный.
Моторы от Ford 1,6 и 2,0 тоже очень хороши. Семейство двигателей 1,6 довольно старомодное по конструкции, и основной недостаток один – малая мощность для довольно тяжелой машины. У него не самая надежная система управления, но запас по прочности «железа» позволяет преодолеть большинство неприятностей. Отказы модулей зажигания, клапанов фазовращателей, датчиков и прочих мелочей обычно не фатальны и легко диагностируются. Да и сами элементы не сильно дороги.
Разработан мотор довольно давно, еще в 1998 году при помощи компании Yamaha для Фокуса первого поколения, и с того момента сильно хуже не стал. На S40 применен самый простой и надежный его вариант, без фазовращателей, которые значительно повышают стоимость обслуживания. К тому же Вольво рекомендует для него не маловязкие масла SAE20-SAE30, как это делает Форд, а вполне привычное масло SAE40, что сильно увеличивает ресурс мотора – даже на тяжелой Вольво он может пройти все 250-350 тысяч километров до износа поршневой в типичном городском цикле, а при движении по трассам и все полмиллиона километров. Только не забывайте, опять-таки, регулировать клапаны и менять ремень ГРМ.
Двигатели 1,8 и 2,0 – из другого семейства. Они разработаны Mazda и относятся к MZR. Они не капризнее, чем моторы 1,6, и многим импонирует, что ГРМ у них цепной, с ресурсом цепей в 150-200 тысяч километров, что немного упрощает техобслуживание в первые пять-семь лет жизни машины. К тому же мощность машины с таким двигателем – уже почти как у Роллс-Ройса, то есть «достаточная». С этими моторами уже можно заказать и коробку-автомат, что и сделала большая часть покупателей машины.
В сравнении с наиболее слабой версией вольвовской «пятерки» MZR немного дешевле в обслуживании, но на практике 140-сильный мотор 2,4 все равно резвее, чем 145 сильный фордовский. Минусы у двигателя конечно же есть, например, очень неудачная конструкция термостата, склонность к протечкам из-за неудачной системы вентиляции картера и слабых прокладок мотора.
Впрочем, все недостатки перекрываются простотой, дешевизной и неплохим ресурсом двигателя. Особенностью конструкции является бесшпоночная посадка звезд ГРМ на валах, что при жесткой эксплуатации, ненадлежащем обслуживании и неквалифицированном ремонте может привести к фатальному смещению фаз и встрече поршней с клапанами.
Маленький седан от шведской компании на деле оказывается очень неплохой машиной – одной из самых недорогих в эксплуатации в классе вообще, и уж точно самой недорогой из премиальных машин. Конечно, он не самый продвинутый, и с маленькими моторами нельзя заказать АКПП, но если вам важны качество конструкции и экономичность в эксплуатации, с этим можно смириться. Правда, и комплектации на машинах с фордовскими моторами будут не самые шикарные.
Вот машины с моторами 2,0 и 2,4 уже куда интереснее, особенно с рядными «пятерками». Вольвовские двигатели дороже в обслуживании, чем моторы от Форда, но зато дарят уникальный звук «нечетного» выхлопа, очень хорошую тягу во всем диапазоне оборотов и большой ресурс с ремонтопригодностью.
АКПП однозначно бояться не стоит, но нужно понимать, что ее ресурс конечен, и стоимость восстановления достаточно велика. При пробегах от 150 до 200 тысяч километров стоит учесть, что ремонт может понадобиться в ближайшее время, и «цена вопроса» – порядка 50-120 тысяч рублей, в зависимости от степени износа и жадности мастеров. И цена «контрактного» агрегата от 25 до 45 тысяч рублей.
Итак, если для вас очень важна цена эксплуатации, то мотор 1,6 с МКПП – ваш выбор. Но придется поискать хорошую комплектацию, большая часть таких машин будет «пустыми», и к тому же их часто брали «разъездными» в компании. Машины с двигателями 1,8-2,0 с ручной коробкой немного дороже, но имеют больший ресурс двигателя, и они тоже являются разумным выбором.
Если нужен комфорт, то рядные «пятерки» 2,4 и АКПП подойдут лучше всего: тяга, звук, ощущение причастия к «классике» компании, да и комплектации обычно максимальные. Моторы 2,0 чуть практичнее, если речь о машинах возрастом до пяти-семи лет, но и «скандинавской сказки» в них меньше.
Надо стараться брать машины с известным пробегом – это позволит спрогнозировать остаток ресурса автоматической коробки и затраты на восстановление. При удачном стечении обстоятельств можно немного доработать машину и продлить ресурс «слабого звена» еще на сотню-другую тысяч при небольших затратах.
Напоследок скажу, что эти же моторы с МКПП, скорее всего, либо машины «гонщиков», либо пришли уже бэушными из Европы. Значит, пробеги будут нешуточными, а эксплуатация – жесткая. В общем – отказать.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/9295895/»>Взяли бы себе Volvo S40?</a>
www.kolesa.ru
Любимый многими легендарный Volvo S40 недавно вышел в третьем поколении. Это, как ни странно, не дало возможности дилерам снизить цены на предшественника, а любители так этого ждали. С другой стороны, стоимость на этот автомобиль и так была умеренной, так что особо ждать снижения и не приходилось. Узнаем из нашей статьи все про этот автомобиль и попытаемся выяснить, стоит ли покупать его подержанным.
Автомобиль Вольво S40
Вольво S40 построен на общей фордовско-маздовской платформе, отличаясь от них выразительным дизайном. Некоторые эксперты видят в этом черты некоторой надменности и большой самоуверенности. Выделяют автомобиль надежные и более мощные двигатели. Удивляет и то, что рыночная история модели оказалась слишком длинной по нынешним меркам – уже более десятка лет модель не сходит с конвейера. Это априори доказывает факт того, что Volvo S40 – автомобиль надежный. В противном случае ему бы столько не выжить, учитывая условия жесткой конкуренции, наблюдаемой в течение всей истории.
Не проходит и года, как на смену седану приходит универсал, которому дали название V50.
Вначале обе модификации Вольво S40 оснащались двигателями так называемыми рядными «пятерками».
Последний вариант агрегата ставился только на европейские версии машины.
С атмосферными бензиновыми моторами этого автомобиля неплохо взаимодействовали 5-ступенчатые МКПП и АКПП. На турбодизель ставили 6 МКПП.
В 2005 году произвели модернизацию двигательного ряда, который пополнился бензиновым четырехцилиндровым двигателем и некоторыми турбодизелями.
Бензиновый вариант двигателя сочетался с 5 МКПП, дизель на 1,6 − 6 МКПП, а 2,4-литровый R5 – исключительно 6 АКПП.
После модернизации 2008 года двигательный ряд стал выглядеть следующим образом.
Что касается турбодизелей, то они выглядели так.
| Год выпуска | 2003 | 2008 |
| Тип кузова | седан/универсал | седан/универсал |
| Длина/ширина/высота, мм | 4468/1770/1452 | 4468/1770/1452 |
| База, мм | 2640 | 2640 |
| Тип привода | передний полный | передний полный |
| Объем багажника, л | 405 | 405 |
| Объем топливного бака, л | 62 | 62 |
| Масса, кг | 1350 | 1805 |
| КПП | 5 МКПП | 5 МКПП/5 АКПП |
| Тип двигателя | бензиновый R4 | бензиновый R5 |
| Рабочий объем, см3 | 1798 | 2435 |
| Максимальная мощность, л. с. | 125 | 140 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 205 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,9 | 9,9 |
| Расход топлива, л/100 км | 7 | 7,5 |
Маленький Вольво S40, а многие именно так его и называют, наделен довольно вместительным салоном, где помещается четверо человек. Что касается пятого пассажира, то он в середине вкусит все прелести так называемой «локтевой атаки» сбоку. Зато в передней части вполне комфортно даже людям с немалым ростом. Порадовали также регулировки водительского кресла и рулевой колонки. Благодаря этому за рулем будет удобно и рослым водителям, и коротышкам. Впрочем, багажник автомобиля не вызвал хороших ощущений, ведь он маловат и его проем достаточно узкий. С другой стороны, под полом умещается спокойно полноразмерная запаска, что в условиях нашей страны можно рассматривать, как явный плюс.
Салон автомобиля Вольво S40
Вполне соответствует люксовому имиджу марки качество отделки и уровень исполнения интерьера. Практически безупречной можно назвать эргономику. Основные органы управления вполне удачно расположены и ими можно очень удачно манипулировать, делая это даже с завязанными глазами. На руле располагаются кнопки управления громкостью и клавиша смены станций радио. Все можно назвать идеальным, если бы не мелкие нюансы. В частности, речь идет о неудобной шайбе включения габаритных огней и ближнего света, регулировать которой очень сложно. К тому же не очень понятна работа переключателя заднего стеклоочистителя, который, скорее всего, устанавливал либо пианист, либо человек с нестандартным типом мышления. Расположен переключатель на торце подрулевого рычага и достать его удобно будет только людям с изящными и тонкими пальцами.
Все органы управления удобно расположены
А вот укомплектован подержанный Вольво S40 просто на зависть. Уже в базовом исполнении модель отлично оснащена и способна похвастаться не только АБС с EBD, но и несколькими подушками безопасности, зеркалом с подогревом и многим чем еще. К тому же подержанный Вольво S40 встречается с коробкой-автоматом и в более дорогих версиях, которые укомплектованы ксеноновыми фарами, электролюком и климат-контролем.
На Вольво S40 в одно время ставили даже двигатели от Форд и Мазда. Это были четырехцилиндровые бензиновые моторы на 1,6 и 1,8 л, мощностью 100 л. с. и 125 л. с. соответственно. Базовый двигатель немного слабоват, но слывет агрегатом надежным. У него не имеется врожденных «болячек», а встречающиеся изредка неисправности не носят массового характера. Хорош в эксплуатации и японский двигатель на 1,8 л. Правда, со временем он начинает «съедать» больше масла. Это означает, что за уровнем смазки на подержанных Вольво S40 с таким мотором придется следить часто, ведь от масляного голодания двигатель вскоре придет в негодность. А вот серьезного ремонта этот самый мотор может не выдержать, так как при затяжке болтов резьба в алюминиевом блоке срывается. На таких версиях не выживают эксплуатационного срока и иридиевые свечи. Приходится ставить новые. Необязательно в этом случае покупать оригинальные свечи. И обычные, стоящие на порядок ниже, вполне для этого подойдут.
Автомобиль Вольво S40: вид сбоку
Бензиновые «пятерки» не имеют гидрокомпенсаторов, зазоров в клапанном механизме. Эксперты видят в этом преимущество, ведь такие моторы очень надежны и могут дотянуть до капремонта аж 500 тыс. км. Зато на таком двигателе, впрочем, как и на всех бензиновых, зависает клапан системы изменения фаз ГРМ. По этой причине владельцам Вольво S40 с таким двигателем рекомендуется его промывать специальной жидкостью
, что поможет устранить характерное тарахтение и потерю в мощности. На таких моторах со временем забивается система вентиляции картера. Из-за этого в скором времени выходят из строя сальники коленвала.Надежнее гораздо смотрятся МКПП. На автомобилях с такой коробкой после 150 тыс. км пробега разбалтывается кулиса рычага стоимостью 2500 рублей.
Автомобиль Вольво S40: вид сзади
Автомат версии Вольво S40 с японским двигателем к 200 тыс. км пробега хуже в этом плане и на нем изнашивается гидромодуль, стоимостью 48 тыс. рублей. Правда, после модернизации 2008 года коробки-автомат стали намного долговечнее.
Теперь подвеска, которая вполне надежна и не разорит расходами владельца подержанного Вольво S40. Правда, ступичные подшипники – слабое место, ведь после 70 тыс. км пробега они выходят из строя. Примерное такое же время держатся стойки стабилизатора ценою по 3 тысячи каждая. Более 100 тыс. км «выживают» шаровые опоры ценою 2000 рублей каждая. Что касается передних амортизаторов, то они способны прослужить 150 тыс. км пробега, а задние амортизаторы и того дольше. Но стоят оригинальные амортизаторы очень дорого – 5000 рублей каждый.
Обзор автомобиля Вольво S40:
Вольво S40, вопреки бытующему мнению, совсем недорог в эксплуатации и ремонте. Запчасти на него можно легко достать. Кроме того, на Вольво S40 идут детали от Мазда и Форд. Приобретая подержанный Вольво S40, можно стать владельцем автомобиля с отменными ходовыми качествами, ярким и неординарным дизайном, богатым оснащением и неплохой шумоизоляцией. Среди недостатков Volvo S40 можно выделить тесный салон, особенно в задней части, и недолговечный АКПП. В остальном кар надежен, хотя и теряет быстро в цене.
Лучшие цены и условия на покупку новых авто
Кредит 9.9% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне
Мас Моторс rating-avto.ru
Volvo S40 / V40 искушает не только привлекательной фигурой и скандинавским стилем, но и, прежде всего, ценой. Самые дешевые копии на ходу стоят около 100-120 тыс. рублей, а самые дорогие 250-300 тыс. рублей. Однако, не стоит думать, что речь идет об истинном шведском автомобиле. Из уникального здесь только логотип. В остальном, это «сборная солянка».
Коллективная работа.
Платформа и подвеска – это результат эффективного сотрудничества с Mitsubishi. Японцы поделились и одним бензиновым двигателем - 1.8 GDI с непосредственным впрыском. Дизельные моторы достались от Renault.
Для оптимизации затрат на производство сборка была организована на одной линии с Mitsubishi Carisma - на голландском заводе NedCar. Он был построен с нуля совместно с японским партнером специально для этих целей. В соответствии с замыслом автомобили не являлись конкурентами. S40 прицеливался в премиум-сегмент, а Каризма – в более народный.
Кузов и интерьер.
Силуэту 40-го Вольво сложно отказать в элегантности и индивидуальности стиля. Интерьер тоже вызывает положительные чувства. Хорошая эргономика, приятные материалы. Жаль только, что качество сборки оставляло желать лучшего.
В самых старых экземплярах с передней панели стирается краска. Конечно же, можно встретить S40 первых лет выпуска с салоном в хорошем состоянии. Но это заслуга не Вольво, а особого внимания прежнего владельца.
К счастью, с годами качество стало улучшаться. Обновили кузов, облагородили салон и модифицировали подвеску. В итоге получилось довольно большое количество различных доработок. С апреля 1997 года улучшилась шумоизоляция, а в 1998 году появились боковые подушки безопасности.
Заинтересованному в покупке следует помнить, что первый фейслифтинг был проведен в 1999 году (изменились фары и центральная консоль), а второй – в 2002 году. Именно тогда автомобиль получил характерные фары с темными вставками, и поменялось расположение указателей на щитке приборов. Кроме того, обновились бампера и радиаторная решетка.
В первых моделях нередко страдали петли дверей.
Ходовая.
Вольво S40 не может похвастаться хорошей управляемостью. До 1999 года подвеска была жесткой, шумной и недолговечной. С годами менялась форма, конструкция и точки крепления элементов подвески. Поэтому, при заказе деталей через интернет необходимо быть внимательным. Так, в 2000 году колея колес увеличилась на 16 мм, а колесная база – на 12 мм.
Удивительно, но долговечность стоек стабилизатора превосходит многих конкурентов.
На передней оси установлены стойки McPherson, нижние треугольные рычаги и стабилизаторы поперечной устойчивости. К сожалению, шаровые опоры прочно зафиксированы, следовательно, в случае износа придется заменить рычаг в сборе (от 2 000 рублей). Впрочем, конструкция некоторых аналогов позволяет менять шаровую отдельно (от 400 рублей за опору).
Сзади используется многорычажная схема, которую Вольво назвал Multi-Link. Средний срок службы – более 100 000 км. Но когда что-то изнашивается, приходится изрядно потратиться.
Не отличаются долговечностью и ступичные подшипники передних колес – от 2 000 рублей.
Восстановление рычагов не согласуется с рекомендациями завода, и мало кто умеет это делать правильно. И хотя набор запасных частей тесно переплетается с ассортиментом Mitsubishi Carisma, немногие элементы шасси являются взаимозаменяемыми. Подобрать аналоги сможет только тот, кто имел дело с обоими автомобилями и знает, что к чему подходит.
Больше всего проблем создают задние рычаги (от 1200 рублей за рычаг).
Двигатели.
Палитра двигателей Volvo S40 очень широкая. Все они оснащены приводом ГРМ ременного типа с интервалом замены 60 000 км.
Наиболее долговечны – бензиновые атмосферники. Они способны пройти без сбоев более 400 000 км. При должном уходе столько же прослужат и турбомоторы. Менять приходится разве что катушки, расходомер воздуха, стартер и генератор. Бензиновые агрегаты имеют специфическую конструкцию, и поэтому их лучше обслуживать в специализированных сервисах.
Но будьте осторожны. «Белой вороной» является 1.8i (125 и 121 л.с.) с непосредственным впрыском, который позаимствован у Каризмы. Именно этот агрегат создает проблемы в процессе эксплуатации и не позволяет установить ГБО, что для многих потенциальных покупателей является серьезным недостатком. Все дело в капризной топливной системе.
Следует иметь ввиду, что гидравлические компенсаторы зазора клапанов использовались только в старых бензиновых агрегатах. В образцах последних лет производства устанавливались толкатели фиксированного размера, поэтому возможные изменения зазора не будут компенсироваться автоматически. Необходима регулировка. При использовании ГБО процедура понадобится через каждые 20-30 тыс. км, что обойдется в 2000-3000 рублей.
С дизельными двигателями ситуация не столь радужная. Все они родом из Рено и их эксплуатация осуществляется по французским стандартам. Типичный недуг – многочисленные подтеки масла еще на первых 100 000 км.
Дизели страдают от утечек масла, устранение которых стоит дорого.
На выбор предлагалось три версии 1,9-литрового турбодизеля. 90-сильная имеет обычный распределенный впрыск. Она не очень быстрая, показывает среднюю экономичность и чувствительна к нагрузкам в условиях высоких скоростей. Довольно часто пробивает прокладку головки блока. Лопнуть может и сама головка.
95-сильная получила непосредственный впрыск и представляет собой разумный компромисс между ценой, производительностью и экономичностью. Слабое место – топливный насос высокого давления.
Версии отдачей 102-115 л.с. отличаются системой впрыска Common Rail. Они самые современные и самые тихие в дизельной линейке, имеют более высокий потенциал, но довольно дороги в ремонте. Уязвимые элементы: турбокомпрессор и топливные форсунки.
Типичные проблемы и неисправности.
Учитывая возраст модели, неизбежно придется бороться с многочисленными мелкими неисправностями. Владельцы жалуются на ненадежный переключатели указателей поворота и освещения, неисправности подсветки панели приборов, проблемы с механизмом открывания капота. Со временем отказывают повиноваться иммобилайзер и центральный замок, регулярно перегорают лампы задних фонарей.
Определенные неприятности доставляют и коробки передач: возникают проблемы с переключением.
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако, в самых первых экземплярах следы коррозии наблюдаются на крышке багажника и капоте. От сильного мороза порой лопаются наружные дверные ручки.
Со временем заклинивает механизм стояночного тормоза.
Заключение.
Volvo S40 / V40 – один из тех автомобилей, который покупают сердцем, а не здравым смыслом. Да, он тщательно защищен от коррозии, практичный, функциональный и хорошо оборудован. Но в плане качества и обеспечения запасными частями не выдерживает сравнения с более популярными конкурентами. Вольво можно рекомендовать только тем, кто ищет оригинальное авто за доступную цену. Лучше обратить внимание на самые молодые экземпляры, собранные после рестайлинга в 2002 году.
Технические характеристики Volvo S40 / V40 (1995-2004).
Бензиновые версии.
|
Версия |
1.6 |
1.7 |
1.8 |
1.8i |
2.0 |
2.0 T |
2.0 T4 |
|
Двигатель |
бенз. |
бенз. |
бенз. |
бенз. с непосред. впрыском |
бенз. |
турбо бенз. |
турбо бенз. |
|
Рабочий объем |
1587 см3 |
1731 см3 |
1783 см3 |
1834 см3 |
1948 см3 |
1948 см3 |
1948 см3 |
|
Расположение цилиндров / клапанов |
R 4/16 |
R 4/16 |
R 4/16 |
R 4/16 |
R 4/16 |
R 4/16 |
R 4/16 |
|
Мощность |
109 л.с. |
115 л.с. |
122 л.с. |
122/125 л.с. |
100/140 л.с. |
165 л.с. |
200 л.с. |
|
Максимальный крутящий момент |
145 Нм |
165 Нм |
170 Нм |
174 Нм |
183/190 Нм |
240 Нм |
300 Нм |
|
Производительность |
|||||||
|
Максимальная скорость |
190 км/ч |
195 км/ч |
200 км/ч |
200 км/ч |
201/205 км/ч |
220 км/ч |
235 км/ч |
|
Разгон 0-100 км / ч |
12.5 с |
11.2 с |
10.4 с |
10.5 с |
9.7 / 10.2 с |
8.5 с |
7.3 с |
|
Средний расход, л/100 км |
8,7 |
9,3 |
9,5 |
9,0 |
10,5 |
11,2 |
11,5 |
Дизельные версии.
|
Версия |
1.9 TD |
1.9 TD |
1.9 TD |
|
Двигатель |
турбодизель |
турбодизель |
турбодизель |
|
Рабочий объем |
1870 см3 |
1870 см3 |
1870 см3 |
|
Расположение цилиндров / клапанов |
R 4/8 |
R 4/8 |
R 4/8 |
|
Мощность |
90 л.с. |
95 л.с. |
102/115 л.с. |
|
Максимальный крутящий момент |
176 Нм |
190 Нм |
215/265 Нм |
|
Производительность |
|||
|
Максимальная скорость |
180 км/ч |
180 км/ч |
185/195 км/ч |
|
Разгон 0-100 км/ч |
13 с |
12.5 с |
12 / 10.5 с |
|
Средний расход, л/100 км |
8,0 |
7,5 |
7,0 |
vvm-auto.ru
Volvo S40 второго поколения дебютировал в 2003 году. Он продолжил путь своего предшественника, но в техническом плане ничего общего с ним не имел.
Volvo S40 (универсал - V40) первого поколения стал промежуточной моделью, где-то между автомобилями компактного и среднего класса. Технически он был тесно связан с Mitsubishi Carisma, что с точки зрения надежности оказалось не лучшей идеей. Об этой японской модели ходят крайне разные мнения. Реальный факт - двигатели и ходовая были не совершенны и не соответствовали славной репутации шведского бренда.
Приемник должен был все изменить и стереть темное пятно, которое легло на модель S40. Обозначение седана нового поколения осталось прежним, а универсал получил индекс V50. На этот раз конструкция Вольво S40 вновь не была собственной разработкой шведского концерна. Для второго поколения была позаимствована платформа Ford Focus II. Новый S40 снова застрял между сегментами. Хотя габариты автомобиля были ближе к среднему классу, размеры салона больше соответствовали компакту. Таким образом, модель смело можно охарактеризовать, как компактный автомобиль премиум класса.
Volvo S40 стилистически похож на S60. Интерьер получил совершенно новый дизайн с очень красивой и тонкой центральной консолью. Внутри царит минимализм, но явно ощущается, что это не Форд. Вольво собран из материалов хорошего качества намного лучше, чем его кузен. В салоне примерно столько же места, сколько и в конкурентах. А колесная база 2640 мм точно такая же, как в Ford Focus II и Mazda 3 и всего на 10 мм меньше, чем в Audi A4. До небольших конкурентов среднего класса S40 не дотягивает всего 10 см. Багажник седана не впечатляет своим объемом – 405 литров, а универсал откровенно разочаровывает – 415 литров.
В качестве утешения пассажиры получают не только высококачественные материалы, но и богатое стандартное оснащение, особенно в области безопасности. В образцах после 2007 года даже можно найти систему мониторинга «слепых зон». Более того, Volvo S40, как правило, покупался с дополнительным оборудованием, поэтому на вторичном рынке трудно найти, так называемые голые версии.
Двигатели
Шведский седан имел достаточно богатую гамму силовых агрегатов. Линейка бензиновых моторов начиналась с 1,6-литрового двигателя мощностью 100 л.с., а заканчивалась 5-цилиндровым 230-сильным турбомотором Т5. Что касается дизельных двигателей, то здесь так же достаточно широкий выбор экономичных моторов. 1.6 D мощностью 109 и 115 л.с., промежуточный 2.0 D (136, 150 и 177 л.с.), а так же топовый D5 объемом 2,4 л и мощностью 180 л.с.
Фордовские атмосферники объемом 1,8 и 2,0 литра после 100-150 тыс. км порой начинают потреблять масло. Все дело в залегающих маслосъемных кольцах. Масляный аппетит приходит в норму после замены колец и маслосъемных колпачков.
Вольвовские 5-цилиндровые бензиновые агрегаты объемом 2,4 и 2,5 литра в районе 100-150 тыс. км требуют замены маслоуловителя. Появляется вой или свист. Маслоуловитель меняется в сборе с корпусом масляного фильтра (15-20 тыс. рублей). Порой удается обойтись заменой порванной мембраны (1 300 рублей). Если же ездить с неисправным маслоотделителем, то вскоре забиваются каналы системы вентиляции картерных газов, и двигатель начинает гнать масло.
Чуть позже может зашуметь или потечь муфта фазовращателя (11 000 рублей). Моторное масло из муфты попадает на ремень ГРМ, поэтому вместе с муфтой придется заменить и ремень (от 12 000 рублей с работой). Кроме того, необходимо контролировать состояние приводного ремня генератора и своевременно его обновлять. Зафиксированы случаи обрыва приводного ремня и попадания его останков под ремень ГРМ. Результат весьма печальный - загнутые клапана и дорогостоящий ремонт двигателя.
Опоры силового агрегата прослужат более 100 000 км. Стоимость одной опоры - от 1 500 рублей. Немного спустя может отказать топливный насос в баке (около 8 000 рублей). Технологического отверстия в кузове для его замены не предусмотрено. Придется либо снимать бак, либо вырезать отверстие в полу.
Короткий период времени предлагался 2-литровый турбомотор Т4 - пресловутый EcooBoost разработки Форда. Вскоре его убрали из списка предложений. Отдельные владельцы после 80-120 тыс. км столкнулись с залеганием колец, прогаром гильзы или поршня.
1.6 D является не чем иным, как 1.6 HDi, хорошо известным по автомобилям Ситроен, Пежо, Форд, Мазда, Мини и Сузуки. Турбодизель довольно часто одолевают отказы датчиков и элементов, управляемых электроникой. Внезапная остановка двигателя и невозможность его повторного запуска говорит о выходе из строя датчика положения вала. Еще один довольно распространенный недуг – клапан рециркуляции отработавших газов. Другое слабое звено – расходомер.
Как и любой другой турбодизель данный агрегат при больших пробегах (после 150-200 тыс. км) страдает типичными дизельными недугами. Немало проблем доставляет система смазки турбокомпрессора. Данная проблема распространена в Фордах, не избавился от нее и Volvo. Причина стандартная – слишком большой межсервисный интервал замены масла и засорение линии подачи смазки к турбонагнетателю. Желательно после покупки сразу же проверить систему смазки и в профилактических целях заменить магистраль. Турбокомпрессор не отличается особой прочностью, но вполне способен продержаться не менее 200 000 км. Из-за своей конструкции (изменяемой геометрии) турбина сравнительно дорогая.
Несмотря на привод ГРМ ременного типа, распределительные валы соединены между собой цепью. Данный нюанс многие упускают из виду, а растянувшаяся цепь может привести к серьезной поломке. Кроме того, при обслуживании ГРМ необходимо также заменить ремень навесного оборудования вместе с не очень долговечным шкивом коленчатого вала и обгонной муфтой генератора.
Система впрыска сравнительно надежная, но стоимость ее ремонта может быть различной. Если применена электромагнитная система впрыска Bosch, затраты на восстановление форсунок составят около 500 долларов. Но встречаются модификации с пьезофорсунками Siemens (все версии DRIVe с 2008 года), которые не ремонтопригодны и требуют замены на новые. А это обойдется уже в 600-700 долларов. Форсунки данного типа так же применялись в 115-сильной версии турбодизеля.
Большинство двигателей имеют необслуживаемый сажевый фильтр. Необслуживаемый не означает безотказный. Тем не менее, DPF-фильтр выдерживает достаточно высокий пробег – до 150 000 км. Если автомобиль эксплуатируется надлежащим образом, то он не вызывает серьезных проблем. Кроме того, сажевый фильтр восстанавливается достаточно легко и недорого.
На двигателях семейства DRIVe с системой рекуперации энергии при торможении часто происходят сбои в работе генератора. Кроме того, использование системы «Старт-Стоп» косвенно сказывается на долговечности турбокомпрессора, привода ГРМ и двухмассового маховика.
Трансмиссия
Двигатели сочетались с механическими коробками передач, классическими автоматами и автоматизированной коробкой с двойным сцеплением.
5-скоростной автомат Aisin AW55-51 довольно надежный. Проблемы с ним встречаются редко, да и то далеко после 200 000 км. Как правило, приходится восстанавливать либо менять гидромодуль, стоимость которого почти 120 000 рублей. Комплексный ремонт потянет на 140 000 рублей. В конечном итоге, коробку проще заменить. Бу Aisin можно найти за 40 000 рублей.
6-диапазонная автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift досталась S40 от Форда. Владельцы нередко жалуются на грубые переключения. Некоторым даже пришлось столкнуться с заменой мехатроника. Но есть и примеры, прошедшие 200 000 км до первого ремонта.
После 100-150 тыс. км может выйти из строя подвесной подшипники правого привода (от 600 рублей). Чуть позже может сдаться внутренний или наружный ШРУС.
Ходовая
Поскольку S40 базируется на платформе Ford Focus II, то шасси получило и фордовскую схему с независимой подвеской обеих осей. Детали задней подвески немного различается в зависимости от версии кузова, двигателя и привода. Вольво S40 мог быть не только переднеприводным, но и с приводом на все четыре колеса.
На передней оси мы имеем дело со стойками Макферсон. После 150 000 км внимания потребуют сайлентблоки. Сзади ситуация лучше. Правда, при замене деталей задней подвески проблемы могут доставить коррозирующие резьбовые соединения.
Передние ступичные подшипники, как правило, дольше 80-100 тыс. км не живут. Меняются они в сборе со ступицей: от 3 000 рублей плюс 2 000 рублей за работу.
Тормозная система надежная и недорогая в эксплуатации. Однако следует знать, что Вольво S40 второго поколения привлекался к сервисной акции из-за проблем со стояночным тормозом.
Рулевая рейка при больших пробегах может засопливить или застучать.
Гидравлический усилитель рулевого управления использовался в машинах с бензиновым 1.6. Остальные версии получили электрогидравлический усилитель. Насос последнего мог зашуметь либо отказать из-за сгоревших транзисторов после 100-200 тыс. км. Стоимость нового узла - от 27 000 рублей.
Что идет не так?
Volvo S40 хорошо защищен от коррозии, что позволяет автомобилю выглядеть хорошо даже несмотря на возраст. Интерьер спустя время, так же сохраняет хорошее состояние. Положительное впечатление усиливает кожаная обивка. С поиском данных комплектаций особых трудностей не возникает.
Радиатор кондиционера плохо защищен от случайного попадания камней. Случаи повреждения нередки. Стоимость нового радиатора - от 3 000 рублей. В один прекрасный момент сдается подшипник муфты компрессора кондиционера. Новая муфта обойдется в 16 000 рублей.
К сожалению, порой подводит электроника. Например, иногда теряется контроль над аудиосистемой. Гораздо реже, но тоже отказывает панель управления климат-контролем. Зачастую достаточно выключить зажигание на несколько секунд, и проблема уходит, но причина никуда не исчезает.
Встречается и рассогласование сервоприводов управления заслонками климатической установки - необходима калибровка. Сбои в работе климатической установки возникают и из-за отказа модуля управления подогревом кресел (от 4 000 рублей).
Порой подводит и замок зажигания - выходит из строя соленоид. После модернизации соленоид просто перестали устанавливать.
Иной раз отказывает электрическая часть дверных замков. Замок в сборе доступен за 9 000 рублей.
Довольно часто перебивается жгут электропроводки, соединяющий кузов и крышку багажника.
Пожалуй, самое неприятное - отказ модуля СЕМ, расположенного за бардачком. Прежде всего достается машинам, в которых было некачественно переклеено ветровое стекло. В результате, влага попадала на блок, он сгнивал и сгорал. С собой он мог унести электропроводку и блоки, и в крайнем случае даже возникал пожар. Стоимость б/у блока около 4 000 рублей, а работ по прошивке - 36 000 рублей.
Не следует дооснащать S40 китайским ксеноном. Он выводит из строя моторчик стеклоочистителя, в который встроен блок управления. Стоимость нового моторчика - от 19 000 рублей.
Эксплуатационные расходы
Volvo S40 в вопросах затрат на эксплуатацию не слишком дорог. Современная конструкция не особенно сложная, поэтому с ремонтом справится значительная часть механиков. Кроме того, большинство элементов, общих с Ford Focus, снижают затраты на его техническое обслуживание. Удачная конструкция имеет хорошую репутацию, поэтому вы можете рассчитывать на разумные цены при перепродаже.
Стоит ли оно того?
Определенно да, особенно, если вы ищете автомобиль именно этой марки. Вольво S40 вас не разочарует. Он ничем не уступает компактам других премиум-марок. Это самый дешевый в обслуживании Вольво. Но присматриваться стоит только к экземплярам с пробегом менее 150 000 км. Неплохой выбор - версия с атмосферным бензиновым 2,4-литровым двигателем мощностью 140 и 170 л.с.
vvm-auto.ru
Машины для состоятельных интеллигентных людей – за долгие годы у продукции шведской компании Volvo сложился такой имидж. Однако были у шведов и такие модели, выбирали которые необремененные солидным банковским счетом автолюбители. Речь, идет о самом компактном в модельном ряду шведской компании седане Volvo S40. Подержанные «сороковые» второго поколения еще смотрятся актуально и благодаря сравнительно низкой стоимости привлекают к себе немало внимания.
Если подходить формально, то можно считать, что в 2003 году дебютировало второе поколение Вольво S40. Но если покопаться в истории, то окажется, что компактные седан шведы выпускали и раньше. Другое дело, что по разным причинам большой популярности они не снискали. Так, например, семейство Volvo 340 прославилось благодаря крайне ненадежному вариатору. Появившиеся позже модели 440, 460 и 480 большим спросом также похвастаться не могли. Ситуация изменилась после того, как на рынок вышел Volvo S40 первого поколения, имевший общую платформу с Mitsubishi Carisma.
Содержание статьи
Ford Focus
Volvo S40
Истинных поклонников марки техническое родство с японским автомобилем возмутило. Но «вольвовцы», поняв, что таким образом можно здорово сэкономить, проделали такой же трюк и во время работы над «вторым» S40. Только на этот раз братом-близнецом стал Ford Focus, с которым у Volvo S40 2 около 60% общих деталей. Для покупателей подержанного «шведа» это скорее благо – запасные части для автомобиля всегда в наличии и стоят вполне вменяемых денег. К тому же, если не знать о родстве с народным Focus, Volvo S40 скорее можно считать уменьшенной копией старших седанов S60 и S80.
Проблем с лакокрасочным покрытием у Volvo S40 2 нет. Так что экземпляры с явными очагами ржавчины однозначно стоит обходить стороной. Базовым мотором для Volvo S40 стал 1,6-литровый 100-сильный двигатель. Такой же двигатель, но чуть более сложной конструкции устанавливался и на Ford Focus. Учитывая большое количество автомобилей, оснащенных данным двигателем, можно уверенно утверждать, что ресурс 1,6-литрового двигателя составляет 250-300 тысяч километров. Другое дело, что уже после 100 тысяч километров стоит ждать проблем с навесным оборудованием. Стоит понимать, что 100 «лошадок» не самому легкому Volvo S40 II хватает впритык. Пытаясь ехать динамично, владельцы «крутят» мотор, что негативным образом сказывается на ресурсе. Привод ГРМ 1,6-литрового двигателя ременной. Так что обслужить его придется сразу же после покупки автомобиля.
Вторым по мощности двигателем, устанавливавшимся на шведский седан, является силовой агрегат объемом 1,8 литра. Мощности в 125 «лошадок» в большинстве случаев хватает. Для остальных существует 2-литровый двигатель, развивающий 145 лошадиных сил. Оба мотора зарекомендовали себя неплохо и известны не только по автомобилям Volvo, но и по некоторым моделям Mazda и Ford. Привод ГРМ в этих двигателях цепной, что позволяет надолго забыть о замене цепи.
Флагманский бензиновый двигатель объемом 2,4 литра (170 лошадиных сил) превращает Volvo S40 в действительно быстрый автомобиль. Но обслуживание двигателя обойдется куда дороже. К тому же у данного силового агрегата есть слабые места. В первую очередь это система зажигания. Турбированный бензиновый 2,5-литровый двигатель для подержанного автомобиля тоже не лучший выбор. В обслуживании он недешев. Что касается слабых мест, характерных для всех силовых агрегатов, то к ним относится термостат.
Дизельные Volvo S40 на нашем рынке практически не встречаются. Да и смысла в покупке подобной версии нет. Дизельные двигатели Вольво S40 2 крайне требовательны к качеству топлива. Что касается коробок передач, то их тип зависит от двигателя. Младшие двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра сочетались с «механикой». Для 1,8-литрового двигателя она была усилена, поскольку такая же, но не доработанная коробка на Ford Focus зачастую не выдерживала нагрузок. От «автоматов» Aisin проблем тоже ожидать не приходится. Если не лениться раз в 60 тысяч километров менять трансмиссионное масло, то коробка спокойно продержится 200-250 тысяч километров пробега. Если же масло не менять, то со временем коробка начнет перегреваться. Следом выйдет из строя гидроблок, замена которого влетит в копеечку.
По уровню надежности электрики Volvo S40 крепкий середнячок. Зачастую владельцы жалуются на магнитолу и климатическую систему, которые вдруг начинают «жить своей жизнью». Благо, что способ вернуть все в прежнее русло давно найден. Достаточно заглушить автомобиль и через некоторое время завести его снова. Схема подвески у Volvo S40 повторяет таковую у «второго» Ford Focus. Благодаря родству с Focus многие дорогие «вольвовские» запчасти меняются на куда доступные аналоги от Ford. Хватает на рынке и неоригинальных запчастей. Впрочем, при аккуратной эксплуатации вспоминать о подвеске не придется. Более-менее серьезные вложения в подвеску требуются в среднем раз в 100-120 тысяч километров. Хотя такие «расходники» на наших дорогах, как втулки стабилизаторов и сайлент-блоки передних рычагов придется менять чаще. Относительно недолго на Volvo S40 работают и ступичные подшипники.
Первые партии шведского седана попали под отзывную компанию из-за проблем со стояночным тормозом. Недостаток шведы оперативно исправили, после чего вопросов к тормозной системе «шведа» не стало вовсе. В зависимости от стиля езды тормозные колодки придется менять каждые 30-50 тысяч километров. Тормозные диски выдерживают вдвое пробег 80-100 тысяч километров . До 100 тысяч километров не напомнит о себе и рулевое управление. Причем это в равной степени справедливо как для гидроусилителя, устанавливавшегося на 1,6-литровую версию, так и для электроусилителя на остальных версиях S40.
Плюсом Volvo S40 II является то, что этот автомобиль мало интересует угонщиков. Так что оставлять под окном новое приобретение можно без боязни. Бояться надо другого – самых дешевых экземпляров. Обычно из себя они представляют жалкое зрелище и потребуют немалых вложений. В случае с Volvo S40 куда проще изначально приобрести пусть и дорогой, но находящийся в отличном состоянии автомобиль. В этом случае от эксплуатации подержанного шведского седана останутся только приятные впечатления.
avtomotoprof.ru
