Вертолет Ми-26 авиакомпании "Нефтеюганский объединенный авиаотряд" 20 декабря 2011 года совершил жесткую посадку в Ханты-Мансийском автономном округе в 30 км от деревни Тайлаково Сургутского района. В результате ЧП один человек погиб, двое пострадавших находятся в тяжелом состоянии. Вертолет после посадки полностью сгорел.
Вертолет Ми-26 авиакомпании "Нефтеюганский объединенный авиаотряд" 20 декабря 2011 года совершил жесткую посадку в Ханты-Мансийском автономном округе в 30 км от деревни Тайлаково Сургутского района. В результате ЧП один человек погиб, двое пострадавших находятся в тяжелом состоянии. Вертолет после посадки полностью сгорел.
Ми-26 (по кодификации НАТО: Halo — англ. "Ореол", "Гало") - тяжелый транспортный вертолет, разработанный Московским вертолетным заводом им. М.Л.Миля. Работы по разработке нового тяжелого вертолета, предназначенного для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10, начались в 1970 году.
Проект был одобрен в декабре 1971 года. В 1972 году был построен макет Ми-26, который был принят Государственной комиссией в 1975 году.
14 декабря 1977 года поднялся в воздух первый летный прототип Ми-26. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.
Вертолет Ми-26 построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси.
Фюзеляж полумонококковой конструкции выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками.
Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136, которые установлены рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой.
Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном заводе (ОАО "Роствертол").
Принят на вооружении ВВС в 1985 году, до 1997 года было выпущено 276 машин.
Летно-технические характеристики:
Экипаж – 5 человек
Тип двигателя - Д-136
Мощность двигателя - 2 х 11400 л.с.
Диаметр несущего винта - 32
Масса пустого вертолета - 28150
Взлетная масса:
- нормальная – 49500 кг - максимальная – 56000 кг
Масса груза:
- нормальная – 15000 кг - максимальная – 20000 кг - на внешней подвеске – 20000 кг
Скорость полета:
- максимальная – 295 км/ч - крейсерская – 255 км/ч
Статический потолок:
- без учетом влияния земли - 1800 м - с учетом влияния земли - 2900 м
Динамический потолок - 4600 м
Практическая дальность полета – 490 км
Перегоночная дальность полета – 1800 км
Вертолет Ми-26 послужил основой для создания следующих модификаций:
Ми-26А - модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте;
Ми-26К - проектируемый тяжелый вертолет-кран с максимальной коммерческой нагрузкой, увеличенной до 25 тонн;
Ми-26Л - летающая лаборатория;
Ми-26М - усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей и усовершенствованным оборудованием;
Ми-26НЕФ-М - противолодочный;
Ми-26П - пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками;
Ми-26ПП - постановщик активных помех. Разработан в 1988 году, изготовлен в одном экземпляре;
Ми-26С - вертолет для дезактивационных работ. Отличался наличием резервуара для дезактивирующей жидкости, системой опрыскивания под фюзеляжем. Разработан в 1986 году, применялся при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС;
Ми-26Т - гражданский транспортный вертолет, подобен военно-транспортному вертолету. Противопожарный вариант снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;
Ми-26ТМ - вариант с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом;
Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива (емкостью 14040 литров) и смазочных материалов (емкость - 1040 литров), снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин;
Ми-26ТП - пожарный вертолет;
Ми-26ТС - сертифицированный по номерам летной годности СНГ (на основе FAE.29) вариант вертолета Ми-26;
Ми-27 - летающий командный пункт.
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 является самым грузоподъемным в мире. В России эти машины используют для эвакуации пострадавших, перевозки гуманитарных грузов и техники, при тушении лесных пожаров.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
ria.ru
Созданный в КБ Миля могучий Ми-26 имеет размеры и мощность несравнимую с другими серийными машинами во всём мире и до сих пор удерживает это превосходство, продолжая работать как в военных, так и в гражданских сферах.
В конце 1971 в авиапроме СССР одобрили задание на разработку вертолёта Ми-26, а к декабрю 1972 года КБ Миля подготовило эскизный проект. Для того чтобы технически грамотно разместить оборудование и силовые установки, в Москве, на заводе изготовили макет будущего вертолёта. После окончательного завершения проектирования конструкции и систем машины в 1974 году сложился целостный вид вертолёта. В этом же году приступили к сборке первого прототипа для лётных испытаний.
Морозным декабрьским днём 1977 года, ведущий лётчик-испытатель КБ Г.Р. Карапетян с экипажем, оторвал от земли огромную машину и провёл в режиме висения несколько минут. Вскоре начались госиспытания, которые продлились до конца лета 1980 года, после чего правительственная комиссия выдала разрешение на выпуск первой серии.
Головную машину серии построили в Ростове на лётном производственном объединении и 25 октября 1980 года этот гигантский Ми-26 совершил висение и полёт по кругу. В 1983 году новые вертолёты начали поступать на вооружение ВВС Советского Союза, а через три года приступили к эксплуатации новой машины в подразделениях «Аэрофлота».
Ми 26 схема вертолётаПеред ведущим конструктором стояла трудная задача создать вертолёт по грузоподъёмности вдвое большей, чем может поднять Ми-6 и равный по величине нагрузке транспортного Ан-12. Решение М.Л. Миля было однозначно – классическая одновинтовая схема с восьмилопастным несущим винтом и рулевым винтом с пятью лопастями из композитных материалов.
Расположение лопастей на макете Ми 26Специально для Ми-26 был создан новаторский несущий винт из восьми лопастей, состоящий из стального лонжерона и стеклопластика, образующего форму лопасти. По всей длине лопасти встроили систему, обнаруживающую на ранней стадии появление микротрещин. Как на несущем, так и на хвостовом винте лопасти оснащались электроподогревом.
Ещё одним новшеством, нашедшим применение на Ми-26, стал главный редуктор машины, изготовленный по необычной схеме, неизвестной до этого и развивающий мощность вдвое большую, чем у редуктора вертолёта Ми-6, с крутящим моментом на выходе, увеличенным на 50%.
Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями Д-136 мощностью в 11400 л.с. Расход топлива у этих могучих силовых установок составляет 3100 литров в час, что даёт при полной заправке 12 тонн выполнять перелёт на дальность 800 км.
Кабина экипажа, просторная и эргономичная, в ней с удобством размещались четверо человек: два лётчика, бортовой техник и в остеклённом носу штурман, бортовой механик находился за перегородкой, в соседней кабине. Размеры грузовой кабины для вертолёта были необычайно большие: длина протянулась почти на двенадцать метров, ширина оставалась неизменной – 3.2 м, по высоте в районе центроплана расстояние составляло 2,95 м, а в конце кабины – 3,17 м.
Ми 26 кабинаМи-26 мог разместить в просторной кабине 82 бойца или 68 десантников с парашютами, в санитарном исполнении 60 раненных и трёх человек медперсонала. Одна из характеристик Ми-26, негабаритные грузы весом до 20 тонн доставлялись на внешней подвеске.
Ми 26 салон вертолётаШасси вертолёта не убираются и состоят из трёх опор с усиленными амортизаторами и регулируемым клиренсом для удобства при погрузке и разгрузке. Опора, размещённая снизу на балке, выполнена убирающейся.
Всего с начала эксплуатации по июль 2014 года зафиксировано 32 катастрофы. Обстоятельства, приведшие к лётным происшествиям:
Погибли в результате этих катастроф 217 человек, особенно тяжёлая катастрофа произошла под Ханкалой в Чечне, где погибли 127 наших соотечественников. 19 августа 2002 года из Моздока в Ханкалу вылетел Ми-26 на борту которого находилось 152 военнослужащих, одни возвращались из отпуска, другие летели к новому месту службы.
При подлете к Ханкале командир вертолёта майор О. Ботанов услышал хлопок и сразу сработали системы, предупреждающие о пожаре правого двигателя. Чтобы не допустить разрастание очага пожара, командир начал интенсивное снижение. Подход к земле на большой вертикальной скорости привёл к удару хвостовой балкой об землю.
Вертолёт начал разрушаться, военнослужащие находящиеся вблизи иллюминаторов и дверей быстро покинули горящую машину. Кабина вертолёта не пострадала и экипаж кинулся спасать горящих людей, стараясь быстрее вытащить их наружу. По воле случая машина приземлилась на минном поле, потушить огонь было невозможно и некуда эвакуировать пострадавших. Когда были расчищены проходы среди мин, вертолёт окончательно сгорел.
Позже установили, что вертолёт загорелся из-за попадания в него ракеты ПЗРК «Игла», а много погибших – это результат перегруженности машины в два раза, вследствие чего аварийная посадка была жёсткой.
Уникальные возможности Ми-26 по перевозке негабаритных грузов на внешней подвеске подняли престиж этой машины и получили широкую известность во всём мире.
Ми 26 аэрофлотВпервые зимой 1986 года была выполнена доставка на внешней подвеске планера Ту-124 в городок Щёлково-2, масса этой махины равнялась восемнадцати тоннам, управлял вертолётом пилот С. Сугушкин.
В 1988 году экипаж во главе с командиром О. Мариковым на Ми-26Т забрал, упавший Ми-8 в горной местности на высоте более трёх тысяч метров и перенёс его по воздуху в Тбилиси.
Таким же способом доставили в Таганрог самолёт Бе-12, вынуждено севшего из-за отказа двигателя в северной части Ростовской области.
В Папуа Новой Гвинеи экипаж Ми-26Т авиаотряда с Ухты, возглавляемый командиром А. Фатеевым искусно провёл операцию по вытаскиванию из болотистой почвы самолёта «Бостон» ВВС США, упавшего туда при вынужденной посадке во время последней мировой войны. В октябре 1994 года раритет доставили в порт Мананг и с тех пор он находится в австралийском музее ВВС.
The following two tabs change content below.
aviarf.ru
В понедельник стало известно об участии украинской компании «Мотор Сич» в российско-китайском проекте тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL). Эту информацию газете «Коммерсантъ» подтвердил представитель запорожского предприятия. Там пояснили, что работают напрямую с китайской стороной — компанией Avicopter и уже заключили контракты на поставку нового турбовального двигателя АИ-136Т на основе силовой установки для уникальных советских Ми-26 — самых грузоподъемных вертолетов. В «Вертолетах России» не возражают: «решение по двигателю — за заказчиком, то есть за китайской стороной».
Такое фактически трехстороннее сотрудничество не выходит за рамки взаимных запретов на военно-техническое сотрудничество Москвы и Киева, но не снимает вопроса о дальнейшем обслуживании российского парка вертолетов Ми-26, силовые установки для которых по-прежнему производит только украинская компания.
Ни на Западе, ни в Китае, ни в России сейчас нет турбовального двигателя такой мощности. Уникальные Д-136 с их 11 400 лошадиных сил, разработанные еще в советское время на Запорожском производственном объединении «Моторостроитель» (ныне «Мотор Сич»), позволяют Ми-26 подниматься в воздух с максимальной взлетной массой 56 тонн, включая до 20 тонн груза в транспортной кабине и столько же на внешней подвеске.
Согласно заявленным на официальном сайте «Вертолетов России» характеристикам, «Летающая корова», как иногда называют Ми-26, способна развивать скорость до 270 км/ч, летать на расстояние до 800 км и имеет практический потолок до 4600 м (зависать в статическом положении машина может на высоте до 1,5 км).
Начиная с 1980-х годов всего было произведено чуть больше 300 подобных машин. Сейчас основной их эксплуатант Россия — несколько десятков Ми-26 есть на балансе ВКС России, ФСБ, Росгвардии и МЧС. Еще чуть более десятка азиатских, африканских и постсоветских государств эксплуатируют от одной до нескольких единиц таких машин. В реестре государственных воздушных судов Украины, согласно данным, опубликованным на сайте минобороны этой страны в 2015 году, сохранились 24 вертолета Ми-26. Однако официально эти вертолеты не эксплуатируются, а «состоят на хранении».
«Эмбарго на поставку украинских двигателей в Россию действует около трех лет. Но за это время вертолеты в России серийно выпускаются и поставляются на экспорт, — объяснил собеседник, знакомый с экспортом авиационной продукции на постсоветском пространстве. — Российский «Климов» сделал в 2016 году около 60 двигателей (типа ВК-2500, для остальных российских вертолетов, но недостаточных по мощности для Ми-26), а вертолетов поставлено заказчикам более 200.
Это по меньшей мере 400 двигателей. Значит, двигатели откуда-то берутся. Кроме как с «Мотор Сич», им взяться неоткуда. Значит, какие-то «серые» схемы поставок двигателей есть, и они с той или иной степенью успешности функционируют. Украинцам поставлять двигатель Д-136 на экспорт тоже пока больше некуда».
В декабре об отсутствии в России альтернативы украинским Д-136 рассказывал заместитель министра обороны Юрий Борисов. Несмотря на это, командующий войсками Южного военного округа генерал-полковник Александр Дворников в понедельник заявил ТАСС, что его подчиненные ожидают в текущем году поставки в том числе вертолетов Ми-26.
В перспективе предполагается работа над аналогичным украинскому вертолетным двигателем на базе турбореактивного ПД-14, который сам находится только на стадии испытаний, объяснил еще один собеседник в отрасли.
«Есть ожидания, что этот двигатель будет лучше украинского, но главный вопрос заключается в том, когда он будет. Сейчас ПД-14 находится на этапе летных испытаний. К вертолетной модификации этого мотора еще не приступали, — рассказал источник. — Если заказчик тяжелого вертолета — Китай, то какой двигатель иметь на этом вертолете, однозначно укажут в Пекине».
По его словам, сейчас между Китаем и Украиной налажены хорошие военно-технические связи. В частности, между странами ударными темпами развивается сотрудничество в сфере создания военно-транспортной авиации КНР. Практически все последние модели самолетов ВТА Китая несут те или иные черты самолетов фирмы «Антонов»: винтовой самолет очень похож на Ан-12, новый 40-тонный самолет с турбореактивными двигателями — на Ан-70, а не так давно широко обсуждалась продажа Пекину технической документации на Ан-225 «Мрия».
«Поэтому в этом вертолетном контракте Китай обязательно учтет интересы Украины. Наличие украинских двигателей для тяжелого вертолета типа Д-136 экономически полностью оправдано», — говорит источник.
Еще с советских времен было запасено немало так называемых ремкомплектов для двигателей Д-136, успокаивает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
«Что такое ремкомплект? Да это практически тот же двигатель, то есть изделие, весьма близкое к финальному образцу. Вертолетов Ми-26 в Воздушно-космических силах России не так много, не более трех десятков. Интенсивность их эксплуатации относительно невелика. Поэтому вполне возможна ситуация, при которой удастся на украинских Д-136 и их ремкомплектах дотянуть до поставок нового российского вертолетного двигателя», — считает эксперт.
Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов добавляет, что сейчас в России Ми-26 выпускается «штучно — в лучшем случае два-три экземпляра в год». Кроме того, были и длительные провалы, когда вертолеты этого типа вообще не делали.
«Особой остроты с двигателями [для Ми-26] сейчас нет. И делать какую-то разновидность ПД-14 только для вертолета российского производства нет смысла, он будет очень дорогой, — считает Карнозов. — Это будет практически единичное производство. Другое дело — этот же двигатель для китайского вертолета. Там может идти речь о большой серии, и тогда и для российских Ми-26 его производство будет оправдано».
По мнению эксперта, в Москве рассчитывают, что российско-китайский тяжелый вертолет взлетит с украинскими двигателями АИ-136Т, а затем произойдет замена украинского двигателя на российский аналог, который будет несколько дороже, но экономичнее. Кроме того, новый российско-китайский вертолет будет несколько меньше, чем Ми-26 — размером примерно с Ми-6. Значит, самый тяжелый вертолет в мире останется все же за Россией, констатирует эксперт.
Проект российско-китайского вертолета уже одобрен на уровне межправительственного соглашения Москвы и Пекина, говорится в распоряжении премьера Дмитрия Медведева, опубликованном в пятницу.
«Вертолеты России» и китайская Avicopter обсуждали взаимодействие по проекту тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL) с 2008 года. Его взлетная масса должна составить 38 т, грузоподъемность — 10–15 т, скорость — до 300 км/ч, а дальность полета — до 630 км.
Рамочное соглашение о сотрудничестве в создании вертолета было подписано в 2015 году по итогам встречи Владимира Путина с председателем Госсовета КНР Си Цзиньпином.
Бывший руководитель российского вертолетостроительного холдинга Александр Михеев тогда признавал, что на машине может быть использован украинский двигатель Д-136. Украинская «Мотор Сич» тогда опровергала участие в проекте.
В начале 2016 года директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов уточнил, что вертолет будет разрабатываться только для китайского рынка. По его словам, в России достаточно универсальных машин семейства Ми-17, а для сверхтяжелых грузов достаточно модернизированных Ми-26.
interpolit.ru
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
Ми-26Т. Трансмиссия
Трансмиссия суммирует крутящий момент 2-х работающих двигателей Д-136 и передает его на несущий и рулевой винты, а также на вентилятор и вспомогательные агрегаты, расположенные наглавном редукторе.
Выходные валы главного редуктора с валами свободных турбин двигателей соединены через две муфты свободного хода (МСХ), которые автоматически отключают один или оба двигателя оттрансмиссии при необходимости полета вертолета с одним неработающим двигателем или полета на режиме самовращения несущего винта (авторотации).
Управление двигателями
Система управления двигателями включает в себя:
♦ управление мощностью двигателей;
♦ управление перенастройкой оборотов двигателей;
♦ управление остановом двигателей.
Управление мощностью двигателей обеспечивает:
♦ запуск и работу двигателей на режиме малого газа в положении ручек раздельного управления МАЛЫЙ ГАЗ;
♦ перевод работы двигателей в автоматический режим для поддержания частоты вращения несущего винта в положении ручек раздельного управления ВЗЛЕТ.
Управление мощностью двигателей осуществляется двумя ручками раздельного управления, установленными слева от сиденья левого летчика.
На средней панели приборной доски летчиков установлены зеленые табло МАЛЫЙ ГАЗ сигнализации установки ручек раздельного управления в положении малого газа.
На левой панели приборной доски летчиков установлено красное табло ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН сигнализации нахождения ручек раздельного управления двигателями не в положении автоматическогорегулирования.
Управление перенастройкой оборотов двигателей обеспечивает:
♦ перенастройку оборотов двигателей в соответствии с требуемыми режимами взлета и полета;
♦ коррекцию оборотов двигателей с целью обеспечения постоянства оборотов двигателей при изменении общего шага несущего винта.
Управление перенастройкой оборотов двигателей производится поворотными рукоятками ручек управления общим шагом, установленных слева от сиденья левого и правого летчиков.
На центральном пульте летчиков установлен переключатель ПЕРЕНАСТР ОБОРОТ ЛЕВ ПРАВ для переключения перенастройки частоты вращения несущего винта на левого или правого летчиков.
Управление остановом двигателей обеспечивает прекращение подачи топлива в двигатели при их выключении. Возможен как раздельный, так и одновременный останов двигателей с любого режимаработы.
Управление остановом двигателей осуществляется ручками останова двигателей, установленными слева от сиденья левого и правого летчиков.
|
|
|
Управление мощностью двигателей |
|
|
Управление перенастройкой оборотов двигателей
1. Рукоятки перенастройки оборотов двигателей
2. Тяги управления общим шагом
3. Переключатель перенастройки оборотов двигателей
4. Поводок рукоятки перенастройки оборотов двигателей
5. Ручка управления общим шагом
6. Электромеханизм
7. Блоки качалок
8. Тяга пружинная
9. Рычаги регулятора частоты вращения свободной турбины
10. Тяги
11. Качалка управления общим шагом
12. Вал
13. Центральный пульт летчиков
14. Переключатель ПЕРЕНАСТР ОБОРОТ ДВИГАТ. ЛЕВ-ПРАВ перенастройки частоты вращения НВ на левого или правого летчиков
Управление перенастройкой оборотов двигателей
(спецификация к рисунку)
|
|
1. Ручки останова двигателей левого летчика
2. Ручки останова двигателей правого летчика
3. Блоки роликов
4. Троса
5. Колодка направляющая
6. Блоки роликов с качалками
7. Валы с качалками
8. Рычаги управления остановом двигателей на топливных регуляторах
9. Ручка останова левого двигателя
10. Ручка останова правого двигателя
Управление остановом двигателей
Ми-26Т. Основные характеристики двигателя Д-136
Основные технические характеристики каждого из двигателей Д-136 на максимальном взлетном режиме, при высоте полета Н=0, при скорости полета V=0:
♦ мощность................................................................................................................. 11400 л.с.
♦ удельный расход топлива............................... 0,198 кг/л.с.час (0,4365 фунтов/л.с.час)
♦ расход воздуха................................................................................... 36 кг/с (79,4 фунта/с)
♦ температура газов перед турбиной........................................................ 1478°К (1205°С)
♦ суммарная степень повышения давления................................................................... 18,3
♦ габаритные размеры:
• длина........................................................................................... 3715 мм (146,3 дюйма)
• ширина.......................................................................................... 1382 мм (54,4 дюйма)
• высота.......................................................................................... 1133 мм (44,6 дюйма)
• сухая масса.................................................................................. 1050кг (2310 фунтов)
♦ высотность двигателя..................................................................... 5000 м (16400 футов)
Противопожарная система
Каждый двигатель Д-136 расположен в самостоятельном противопожарном отсеке и отделен от других отсеков вертолета противопожарными перегородками. В отсеке, в наиболее опасных местах, размещены 18 термодатчиков, которые, при недопустимом нарастании температуры в .отсеке, подают сигнал в исполнительный блок противопожарной системы вертолета, который обеспечивает включениесигнализации возникновения пожара и места пожара, а также срабатывание соответствующей пироголовки стационарного огнетушителя 1-ой очереди (автоматической) и подачу в отсек двигателя, черезсистему транспортирующих трубопроводов и кольцевых распылителей, огнегасящего состава.
В случае, если пожар не ликвидирован автоматической очередью срабатывания вторая очередь срабатывания включается вручную с пульта бортинженера.
Рабочие масла двигателей
|
Российские масла |
Зарубежные масла |
|
ИМП-10 ТУ38.1011299-90 |
Aeroshell Turbine Oil 390 Exxon Turbo Oil 2389 Mobil Jet Oil 11 Exxon Turbo Oil 2380 Turbonycoil 525-2A C-7 |
|
ВНИИ НП50-1-4Ф ГОСТ13076-86 |
Aeroshell Turbine Oil 390 Castrol 325 |
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
zinref.ru
Ан-22 09309 на авиамаксе 2009 часть 1Ан-124 82041 на авиамаксе 2009 часть 2А-50 50 красный на авиамаксе 2009 часть 3
Ми-26 (изделие «90», Halo по классификации НАТО) — советский многоцелевой транспортный вертолёт, крупнейший в мире транспортный вертолёт. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт 14 декабря 1977. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего на 1999 изготовлено 220 машин (276 за весь срок серийного производства).
На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.
Шасси неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120 х 450мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке.
При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед оздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными стройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Рулевой винт пятилопастный, диаметром 7.67м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика.
Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0.12 у комля и 0.09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0.835м, окружная скорость концов лопастей 220м/с.
КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.
А подскажите пожалуйста: это вмятина на борту или так и должно быть?
и для чего под иллюминатором такие выступы,которые похоже и убрать можно?
Кроме военного варианта Ми-26 на авиамаксе был и его гражданский собрат: Ми-26Т " Василий Меркулов"
Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.
Веселые игрушки на стекле:-)))
На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производившимся серийно. В США производится аналогичный по задачам, но намного менее крупный вертолёт CH-53 фирмой Sikorsky Aero Engineering Corporation.
Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку.
Подвеска емкости с водой
Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину с размерами 12,00*3,20*(2,95-3,57) м. и задний отсек, переходящий в концевую балку.
Лебедка внутренняя
Питьевая вода и поильники:-)))
Отличный жгутик:-)))
Все доступно
Ну и куда без электроплитки
Выход наверх
И вот самое интересное: кабина.Фюзеляж полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированую курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса. Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1,системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске.
Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.Это для пассажиров
Место штурмана-радиооператора
Место бортинженера
КВС
Второй пилот
Центральные приборы
Общий вид,народу было много и мне дали на все про все не более 3х минут:-(((
Вспомогательная силовая установка расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки.Судьба Ми-26 напоминает долю Ан-124. Будучи почти ровесниками, эти неординарные машины сполна познали славу "звезд" международных авиасалонов, стали обладателями мировых рекордов, однако после распада СССР и обвального снижения в постсоветских государствах затрат на оборону их использование по первоначальному основному назначению резко снизилось, зато начался новый этап в биографии, связанный с коммерческим использованием на рынках дальнего зарубежья. Как и "Руслан", Ми-26 продолжает строиться серийно. К настоящему времени в Ростове выпущено 288 таких вертолетов. Весьма актуальным для эксплуатируемых "двадцать шестых" является комплекс вопросов, связанных с продлением ресурса. У машин первых серий ресурс до первого ремонта не превышал 600 ч, сейчас для гражданских версий Ми-26 он доведен до 1200 ч, однако общий назначенный по-прежнему остается 8000 ч или 20 лет. Чтобы решить эту проблему, МВЗ им. М.Л.Миля готов разрешить эксплуатацию Ми-26 "по состоянию" с условием индивидуального подхода к каждой машине и обязательного осмотра вертолетов специалистами фирмы.
ЛТХ: Модификация Ми-26Диаметр главного винта, м 32.00Диаметр хвостового винта, м 7.61Длина,м 33.73Высота ,м 8.15Масса, кг пустого 28200нормальная взлетная 49600максимальная взлетная 56000Внутренние топливо, л 12000Тип двигателя 2 ГТД ЗМКБ Прогресс
Д-136Мощность, кВт 2 х 8380Максимальная скорость, км/ч 295Крейсерская скорость, км/ч 255Практическая дальность, км 2000Дальность действия, км 800Практический потолок, м 6500Статический потолок, м 1800Экипаж, чел 5Полезная нагрузка: 85 солдат или
60 раненых на носилках с 3
сопровождающими или 20000 кг груза в
кабине или 18500 кг на подвеске
Для написания данного поста были использованы сайты Википедия
igor113.livejournal.com
Проектирование тяжелого винтокрылого летательного аппарата на фирме М.Л. Миля началось с поиска наиболее оптимальных схемы и компоновки. Как и при создании В-12, рассматривались три схемы: одновинтовая и две двухвинтовые — поперечная и продольная. Вначале было решено использовать для новых машин основные агрегаты от Ми-6 и В-12: лопасти — для одновинтового вертолета; лопасти, главные редукторы и бустеры системы управления — для двухвинтовых вертолетов; и от Ми-8: лопасти — для вертолета поперечной схемы с несущими винтами диаметром 23 м. Изучались варианты: одновинтового вертолета с несущим винтом диаметром 35 м; двухвинтового поперечной схемы с винтами диаметром 23 и 35 м; двухвинтового продольной схемы с несущими винтами диаметром 35 м. Однако все они имели одни и те же недостатки — несоответствие параметров техническому заданию, низкую весовую отдачу и большую взлетную массу и, следовательно, низкие летно-технические характеристики.
Аналитики фирмы пришли к выводу, что для решения проблемы недостаточно ограничиться выбором оптимальных параметров — нужны нетрадиционные методы проектирования. При этом необходимо было отказаться как от использования серийных агрегатов, так и от применения общепринятых конструкторских решений.
Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив ''МВЗ им. М.Л. Миля'' в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.
Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.
Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования. В короткие сроки предусматривалось создать и построить агрегаты и системы с малыми относительными массами и высокими ресурсами, стендовую базу, провести испытания узлов и агрегатов, изучить свойства конструкций из новых материалов, исследовать новые профили лопастей, аэродинамические характеристики вертолета, устойчивость облегченных лопастей и т.д. В связи с этим ''МВЗ им. М.Л. Миля'' привлек к тесному сотрудничеству ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и другие организации.
В 1972 г. ''МВЗ им. М.Л. Миля'' получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.
В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.
В носовой части фюзеляжа Ми-26, герметичной и оборудованной системой кондиционирования воздуха, находилась просторная и удобная кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты. Под полом кабин располагались отсеки навигационного и радиосвязного оборудования, системы жизнеобеспечения и вспомогательная силовая установка - газотурбинный агрегат ТА-8А, обеспечивающий автономный запуск двигателей, электроснабжение погрузочно-разгрузочных механизмов и других систем. Под радиопрозрачным обтекателем в носовой части размещался навигационный радиолокатор.
Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовая кабина оборудовалась двумя электролебедками ЛГ-1500 и тельферным устройством, обеспечивающим загрузку, выгрузку и транспортировку вдоль кабины грузов до 5 т, а также затягивание колесной несамоходной техники. Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.
Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.
Для обеспечения намеченных малых значений массы агрегатов и деталей Ми-26, работающих при высоких нагрузках, и необходимого уровня прочности и надежности ОКБ спроектировало, а опытное производство ''МВЗ им. М.Л. Миля'' построило свыше 70 испытательных стендов, в том числе и таких уникальных, как стенд повторно-статических испытаний фюзеляжа и шасси методом «сбрасывания» натурного изделия, замкнутый стенд для испытаний главного редуктора, натурный стенд для испытаний силовых и несущих систем вертолета, стенд предварительных статических испытаний и доводки отсеков фюзеляжа, стенд статических испытаний задней части фюзеляжа. При испытаниях фюзеляжа требуемая прочность достигалась путем последовательного выявления слабых мест и их усиления. В результате Ми-26 превзошел предшественника по объему грузовой кабины и массе полезной нагрузки почти в два раза, а масса фюзеляжа осталась без изменения. Были также созданы стенды для испытаний редукторов и валов хвостовой трансмиссии и отдельных частей главного редуктора, проведены динамические испытания лопастей, комбинированные испытания сочленений втулок и комлевых частей лопастей несущего и рулевого винтов и т.д. Результаты стендовых испытаний незамедлительно учитывались при конструировании агрегатов и систем.
Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. При разработке лопастей Ми-26 инженеры ОКБ опирались на богатый опыт проектирования и эксплуатации лопастей со стальным лонжероном и лонжероном из алюминиевого сплава. Небольшой опыт использования стеклопластика в лопастях таких размеров обусловил решение конструкторов не применять его в качестве основного материала для такого большого винта. Стальной лонжерон обеспечивал гораздо больший запас усталостной прочности. Кроме того, к этому времени была разработана уникальная технология производства стальных лонжеронов с проушинами крепления к втулке, выполненными за одно целое с трубой. Лопасть несущего винта тяжелого вертолета была спроектирована на основе стального лонжерона и стеклопластиковой формообразующей конструкции. Между внутренним слоем стеклопластика и наружной стеклопластиковой обшивкой находились стеклопластиковые силовые пояса и легкий пенопласт. Сзади к наружной обшивке приклеивался хвостовой отсек со стеклопластиковой обшивкой и сотовым заполнителем из бумаги «номекс». Каждая лопасть была снабжена пневматической системой обнаружения сквозных микротрещин в лонжероне на стадии их образования. Проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей позволили значительно увеличить КПД винта. Экспериментальный комплект из пяти динамически подобных лопастей Ми-26 прошел в 1975 г. предварительные испытания на летающей лаборатории Ми-6.
Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры ''МВЗ им. М.Л.Миля'' ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на 2 т меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6. Проведенные в 1977 г. предварительные испытания несущего винта Ми-26 на летающей лаборатории Ми-6 подтвердили правильность выбора параметров, показали высокие аэродинамические характеристики, отсутствие различного рода неустойчивости, низкий уровень вибраций, умеренные напряжения в лонжеронах лопастей и уровень нагрузок в агрегатах несущей системы, не превышающий расчетный.
На вертолете Ми-26 установили рулевой винт с направлением вращения, при котором нижняя лопасть шла навстречу потоку. Цельностеклопластиковые лопасти пятилопастного полужесткого рулевого винта крепились к втулке посредством горизонтального и осевого шарниров с торсионом. Лонжероны его лопастей сначала изготовляли методом ручной укладки ткани, а затем новым методом машинной спиральной намотки. Несмотря на увеличение тяги рулевого винта в два раза, его масса осталась такой же, как у винта Ми-6. Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной системой. Опытный рулевой винт прошел предварительные испытания на летающей лаборатории Ми-6. Помимо лопастей, стеклопластик использовался в качестве конструкционного материала при изготовлении лонжерона стабилизатора и некоторых несиловых элементов конструкции фюзеляжа.
Одной из сложнейших задач стало создание главного редуктора, который должен был передавать мощность выше 20 тыс.л.с. Для всех милевских вертолетов, за исключением Ми-1, главные редукторы проектировали конструкторы-двигателисты, а ОКБ М.Л.Миля выполняло только эскизную компоновку. При работе над Ми-26 двигательные ОКБ не смогли создать главный редуктор, рассчитанный на заданную руководителями проекта массу Ми-26. Уникальный главный редуктор был разработан на МВЗ собственными силами. Рассматривались две кинематические схемы: традиционная планетарная и принципиально новая многопоточная, ранее в отечественном вертолетостроении не применявшаяся. Исследования показали, что вторая схема позволит получить значительный выигрыш в массе. В результате трехступенчатый главный редуктор ВР-26, превосходящий используемый на Ми-6 редуктор Р-7 по передаваемой мощности почти в два раза, а по выходному крутящему моменту — более чем в полтора раза, получился тяжелее предшественника всего на 8,5%. Передаточное отношение главного редуктора составляло 62,5:1.
Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.
При разработке Ми-26 особое внимание уделялось обеспечению автономности базирования, повышению надежности и простоты эксплуатации. Наличие специальных трапов-капотов, лазов и люков позволяло осуществлять наземное обслуживание вертолета и его агрегатов без применения специальных аэродромных средств.
Проектирование большинства агрегатов и систем конструкторы ОКБ закончили в 1975 г. К этому же времени государственная комиссия приняла окончательный макет вертолета и, в соответствии с постановлением правительства, сборочный цех МВЗ приступил к строительству натурных образцов Ми-26. Новым ответственным ведущим конструктором был назначен В.В.Шутов. Собранный в следующем году первый экземпляр вертолета поступил на повторно-статические и вибрационные испытания. В октябре 1977 г. досрочно закончилась сборка первого летного образца, и в последний день того же месяца тягач выкатил первый Ми-26 из цеха на отработочную площадку. Полтора месяца продолжалась доводка загруженного балластом вертолета и его систем на земле. Установленные на лопастях специальные загрузочные щитки-мулинетки позволяли проверять работу двигателей на всех режимах без привязи вертолета. 14 декабря 1977 г. летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые оторвал вертолет от земли и осуществил трехминутное опробование систем и агрегатов в воздухе. В феврале следующего года Ми-26 перелетел с заводской площадки на летно-исследовательскую станцию МВЗ, где вскоре был продемонстрирован командованию ВВС СССР.
Вместе с пилотом фирмы Г.Р.Карапетяном в доводке нового вертолета активное участие принимали заводские летчики-испытатели Г.В.Алферов и Ю.Ф.Чапаев. Обязанности ведущего инженера по летным испытаниям исполнял В.А.Изаксон-Елизаров. В середине 1979 г. программа заводских испытаний была успешно выполнена. Принимавшие в них участие представители заказчика дали предварительное положительное заключение о соответствии полученных летно-технических характеристик заданным параметрам. Ростовское вертолетостроительное производственное объединение (РВПО) приступило к освоению серийного производства Ми-26, а первый опытный экземпляр после дефектации и замены некоторых деталей в конце октября того же года был предъявлен заказчику на этап «А» совместных государственных испытаний.
Государственные испытания Ми-26 прошел в рекордно короткие сроки. Это объяснялось большой предварительной научно-исследовательской и экспериментальной работой, проведенной на заводе. На этапе «А» испытатели столкнулись только с одной проблемой - поперечными низкочастотными колебаниями вертолета на некоторых режимах полета.
Недостаток был устранен после изменения задней части обтекателей капотов. Кроме того, конструкторы установили на опытной машине новый комплект лопастей с улучшенной аэродинамической компоновкой. В мае 1979 г. на государственные испытания поступил собранный на опытном производстве МВЗ второй летный экземпляр, на котором проверялась работа системы внешней подвески, десантно-транспортного, такелажно-швартовочного и санитарного оборудования, а также проводилась «примерка» размещения в грузовой кабине различных единиц боевой техники. В апреле 1980 г. второй Ми-26 поступил в НИИ ВВС для проведения заключительного второго этапа «Б» государственных совместных испытаний, а первый аппарат использовался для отработки посадок на режиме авторотации. Режим безмоторного спуска и посадки вызывал некоторые опасения у испытателей из-за относительно малого веса несущего винта и высокой нагрузки на него, однако вертолет продемонстрировал гарантированную возможность посадки с неработающими двигателями.
В ходе этапа «Б» не было каких-либо неприятных сюрпризов, если не считать однажды лопнувшей покрышки. За время госиспытаний оба вертолета совершили полторы сотни полетов и «набрали» свыше 104 летных часов.
Государственные испытания закончились к 26 августа 1980 г. В подписанном заказчиком в октябре того же года заключительном акте утверждалось: «Опытный средний (по военной классификации того времени Ми-26 считался «средним». — Прим. авт.) военно-транспортный вертолет Ми-26 государственные совместные по этапу «Б» испытания выдержал... Летно-технические, боевые и эксплуатационные характеристики в основном соответствуют характеристикам, заданным Постановлением. Статический потолок и максимальная масса нагрузки превосходят заданные ТТТ... Опытный военно-транспортный вертолет Ми-26 и его комплектующие изделия, получившие положительную оценку по результатам испытаний, рекомендовать для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии». Предпринятая одновременно с советскими вертолетостроителями попытка американских специалистов фирмы «Боинг-Вертол» создать по программе HLH винтокрылый гигант, аналогичный по параметрам Ми-26, закончилась неудачей.
Таким образом, опыт разработки и испытаний вертолета Ми-26 показал, что, во-первых, развитие теории и практики вертолетостроения позволяет раздвинуть пределы, ограничивающие максимальную массу вертолета; во-вторых, чем больше объем работ, выполненных на ранних этапах проектирования, тем успешнее завершающая стадия создания вертолета; и, в-третьих, отработка агрегатов, отдельных элементов и систем на стендах и летающих лабораториях до начала полетов нового вертолета позволяет существенно сократить время на его доводку и летные испытания, а также повысить безопасность. Необходимо отметить, что это был пример самого успешного и плодотворного сотрудничества ''МВЗ им. М.Л.Миля'' с НИИ и руководством ВВС.
В середине 80-х гг. опытный Ми-26 дооборудовали, в соответствии с результатами боевого применения вертолетов в Афганистане, эжекторными выхлопными устройствами, а также системой пассивной защиты от зенитных ракетных комплексов. Первый серийный Ми-26, построенный на Ростовском вертолетном производственном объединении, поднялся в воздух 25 октября 1980 г. Новый вертолет заменил на стапелях Ми-6. Всего в Ростове построено около 310 вертолетов Ми-26.
Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было. Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.
Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобольской АЭС. Учитывая всю серьезность сложившейся ситуации конструкторы разработали и оборудовали тогда соответствующую модификацию всего за три дня. Летчики Ми-26 сбросили с тяжеловозов на дышавший смертью реактор и зараженную местность десятки тысяч тонн специальной жидкости и других защитных материалов.
В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д. Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Одной из компаний, представляющей Ми-26Т в лизинг является кипрская компания «Натшелл». Принадлежащий ей воздушный гигант тушил пожары, перевозили грузы, выступали под эгидой ООН в роли миротворца в Восточном Тиморе. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.
В 2002 г. Ми-26 российской авиакомпании «Вертикаль-Т» оказывали помощь даже вооруженным силам США. Тяжеловоз вывез из труднодоступных районов Афганистана на американскую базу в Баграме сбитый вертолет Боинг-Вертол CH-47 «Чинук» - самую тяжелую винтокрылую машину армейской авиации США. Богатые американцы весьма щепетильно относятся к сбережению и спасению своей винтокрылой техники.
Тяжелые винтокрылые машины в настоящее время успешно эксплуатируются в гражданских и военных целях как у нас в стране, так и за рубежом. Они используются для доставки гуманитарной помощи, эвакуации беженцев, перевозки грузов и техники, на краново-монтажных работах, при строительстве мостов, на монтаже тяжелого оборудования промышленных предприятий, при строительстве буровых, линий электропередач, разгрузке кораблей на внешнем рейде и многих других видах работы, как в обычных, так и труднодоступных районах.
После демонстрации Ми-26 на авиационном салоне в Ле-Бурже в 1981 г. самым грузоподъемным вертолетом мира заинтересовались зарубежные заказчики. Первые четыре экземпляра воздушного гиганта закупила Индия. После развала Советского Союза тяжелые машины оказались, кроме Вооруженных Сил России, в армиях стран СНГ. Они также эксплуатируются Северной Кореей (два вертолета), Южной Кореей (один), Малайзией (два), Перу (три), Мексикой (два), Грецией и Кипром. В 2005 г. заказ на Ми-26 оформила Венесуэла. Дальнейшему расширению применения Ми-26 как у нас в стране, так и за рубежом способствует получение на него в 1995г. отечественного сертификата летной годности.
Ну а теперь перейдем непосредственно к анализу участников индийского тендера.
Не так давно из Индии пришли известия о результате конкурса на покупку ударного вертолета. В том тендере победил американский Boeing AH-64D, по ряду характеристик превзошедший российский Ми-28Н. Теперь же появились новые сведения о ходе еще одного конкурса, касающегося поставок вертолетов, и снова ситуация может быть неприятной для России. Но обо всем по порядку.
В прошедшее воскресенье индийское издание Times Of India опубликовало сведения о грядущем завершении конкурса, целью которого является покупка военно-воздушными силами Индии полутора десятков тяжелых транспортных вертолетов. Основными конкурентами в ходе этих «соревнований» были вертолеты Boeing CH-47 Chinook и Ми-26Т2. Несмотря на принадлежность к одному классу, эти машины значительно различаются по своим характеристикам. В первую очередь, стоит вспомнить полезную нагрузку этих винтокрылых машин. Американский вертолет CH-47 последних модификаций может поднять в воздух грузы общей массой свыше двенадцати тонн, а для российского Ми-26Т2 этот параметр составляет 20 тысяч килограмм. Таким образом, характеристики обоих вертолетов могут прозрачно намекать на результат конкурса.
Тем не менее, Times Of India опубликовали совершенно неожиданную новость. Со ссылкой на некий источник в министерстве обороны Индии издание пишет, что победитель уже выбран, и это – не российская машина. Основной причиной такого выбора источник назвал меньшую стоимость американского вертолета. Кроме того, индийские журналисты упомянули некое превосходство «Чинука» в техническом плане. Такое сообщение смотрится, как минимум, странно. До сих пор все конкурсы с участием вертолетов Ми-26 разных модификаций заканчивались одинаково: подписанием контракта с Россией. Теперь же утверждается, что российский вертолет не только не выиграл конкурс, но почему-то стал хуже американской винтокрылой машины, которая заметно отличается от него. Попробуем разобраться в сложившейся ситуации.
Прежде всего, стоит коснуться технических характеристик. Как уже говорилось, российский вертолет имеет большую грузоподъемность. Более того, по этому параметру с Ми-26 пока не может конкурировать ни один вертолет мира. Рекордно большая грузоподъемность подкреплена размером грузовой кабины: 12х3,25х3 метра (примерно 117 кубических метров). Грузоотсек CH-47, в свою очередь, заметно меньше: 9,2х2,5х2 метра (около 45 кубометров). Нетрудно догадаться, какой вертолет сможет перевезти больше груза в весовом и объемном измерениях. В отношении грузоподъемности можно вспомнить два случая, когда российские вертолеты Ми-26 вывозили из Афганистана поврежденные CH-47. Кроме того, нормальный взлетный вес американских вертолетов всего на пару тонн превышает максимальную грузоподъемность российских Ми-26. Что касается летных данных, то скорость и дальность Ми-26 и CH-47 примерно равны. Таким образом, в техническом плане однозначно выигрывает российский вертолет. Естественно, при условии, что заказчику нужна машина с грузоподъемность в два десятка тонн. Судя по исходному техническому заданию конкурса, индийские ВВС хотят получить именно такие вертолеты.
Перейдем к финансовой стороне дела. Согласно открытым источникам, вертолеты CH-47 поздних модификаций обходятся зарубежным заказчикам примерно в 30 миллионов долларов за штуку. Относительно Ми-26Т2 такой информации нет, но предыдущие вертолеты этой модели стоили не более 25 миллионов. Иными словами, даже при значительном изменении состава оборудования, двигателей и т.п. российский вертолет новой модификации оказывается, как минимум, не дороже американского. Возможно, при подсчете экономических нюансов индийская конкурсная комиссия приняла во внимание не только цену вертолетов, но и стоимость обслуживания. Однако такой довод смотрится не совсем правильным по причине лучшей грузоподъемности Ми-26Т2. Вполне очевидно, что большая полезная нагрузка обойдется эксплуатанту в соответствующую сумму. Здесь рассуждения снова возвращаются к техническим условиям конкурса, в которых была прописана грузоподъемность в 20 тонн. Зачем, спрашивается, включать такое требование, если на покупку отвечающих ему вертолетов попросту жалко денег?
Однако самая интересная информация, которая может пролить свет на результаты индийского конкурса, поступила от РИА Новости. Российское информагентство тоже ссылается на анонимный источник, на этот раз близкий к нашей оборонной промышленности. Несмотря на анонимность, этот человек поделился вполне очевидной и ожидаемой информацией. Источник «Новостей» утверждает, что российские вертолетостроители еще не получали никаких официальных уведомлений о результате индийского конкурса. Возможно, источник РИА Новости в силу каких-то причин не располагает должной информацией, однако ряд вещей позволяет признать правильность его слов. Решение конкурсной комиссии, как это всегда случается, сразу же будет объявлено и распространено средствами массовой информации. А мы на данный момент располагаем информацией только из неофициальных анонимных источников. В первую очередь, подозрения вызывает неназванный человек из индийского Минобороны. Дело в том, что принятое за истину заявление о выигрыше CH-47 вызывает слишком много сомнений и вопросов, как технического, так и экономического характера. Источник российского РИА Новости, в свою очередь, поделился информацией, которая не вступает в очевидное противоречие с логикой и рядом других фактов.
Таким образом, в настоящее время новость о результатах конкурса на поставку тяжелого транспортного вертолета для ВВС Индии стоит признать слухом, как минимум, не имеющим официального подтверждения. В то же время, до объявления результатов тендера комиссией индийского Минобороны вопрос о победителе остается открытым. В такой ситуации стоит дождаться окончания работы конкурсной комиссии и сверить с реальностью свои подозрения в отношении того или иного анонимного источника.
masterok.livejournal.com
| 26.01.1983 |  02 | близ Торжка | 6/6 | Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте. |
| 18.10.1985 | 69 желтый | Таджикистан, пгт. Московский | 1(?)/н. д. | Вертолёт погранслужбы. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта. |
| 24.06.1987 | 51 | близ Кутаиси | 1+17/18 | Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта. |
| 08.07.1987 | н. д. | близ горы Казбек | 0/н. д. | Во время испытательного полёта коснулся хвостом земли и разрушился. |
| 11.12.1987 | н. д. | близ аэродрома города Кварели | 3/6 | Падение вертолёта и опрокидывание набок в условиях учебного полёта. |
| 14.05.1989 | 06003 | близ Лабытнанги | 0/н. д. | Тренировочный полёт с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. |
| 1989 | 72 | аэродром Телави | 0/н. д. | Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью, многократно превышающей допустимую. |
| 13.12.1989 | 06140 | Ярославская область, Ростовский район, близ Чепорово | 5/5 | Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский»[17]. |
| 20.03.1990 | 06024 | близ Киренска | 9/9 | Отказ управления из-за неисправности гидроусилителя продольного управления.[18] |
| 18.08.1990 | 06023 | Тюменская область | 5/5 | Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза. |
| 15.07.1991 | н. д. | близ Чирчика | 0/н. д. | Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе. |
| 03.03.1992 |  54 жёлтый |  близ села Сейдляр | 16(?)/50 | Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК. |
| 12.05.1992 | 63 жёлтый | близ села Вазашен | 8/8 | Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м. |
| 27.02.1993 |  06193 |  аэропорт Steung Treng | 0/14 | Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН. |
| 15.10.1993 | 06043 | близ Нефтеюганска | 0/н. д. | Разбился из-за нарушения правил загрузки. |
| 19.10.1995 | 95 красный | близ мыса Неупокоевка острова Большевик | 8/18 | Столкновение с ледяным торосом высотой 313 м по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт. |
| 19.10.1996 |  н. д. | округ Капит | 1/2 | Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске. |
| 18.08.1997 | н. д. | близ города Ключи | 0/7 | Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта. |
| 04.07.1998 | 29109 | н. д. | 0/н. д. | Грубая посадка с разрушением фюзеляжа, списан. |
| 25.09.1999 | н. д. | близ Ботлиха | 0/н. д. | Борт ВВ МВД. При перевозке боеприпасов обстрелян с земли, при вынужденной посадке произошло касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт. |
| 20.03.2000 |  LZ-MOA | округ Капит | 2/5 | Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины. |
| 21.02.2001 | н. д. | близ аэродрома Марково | 0/н. д. | Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе. |
| 01.12.2001 | 92 красный | близ станицы Стодеревская Ставропольского края | 2/18 | Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км. |
| 04.12.2001 |  1901 | у Сьюдад-Хуареса | 0/н. д. | Упал во время транспортировки Ми-17. |
| 19.08.2002 | 89 красный | близ Ханкалы | 127/147 | Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле. |
| 03.05.2003 | 212 жёлтый | близ Читы | 12/12 | Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт[19]. |
| 02.12.2006 | 29112 |  близ Кандагара | 8/8 | Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях. |
| 14.07.2009 |  ER-MCV | Гильменд | 1+6/6 | При заходе на посадку вертолёт был поражён выстрелом из ПЗРК или гранатомёта[20]. |
| 14.12.2010 |  Z3076/D |  аэродром Сатвари | 0/8 | Вертолёт индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта[21]. |
| 20.12.2011 | 06121 | близ Тайлаково | 1/6 | При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел[22]. |
| 05.06.2012 | н. д. | в 200 км от Сургута | 1/5 | Совершил вынужденную посадку из-за отслоения в отсеке полости винта[23]. |
| 04.07.2014 | RF-31351 | аэродром Хабаровск-Центральный Хабаровск | 0/0 | Вертолёт Ми-26 МЧС России сгорел на территории аэродрома в Хабаровске из-за нарушения техники безопасности при заправке топливом. Жертв и пострадавших нет.[24]. |
ru-wiki.org
