Легендарный автомобиль МАЗ 500 гордость Минского завода и советской автомобильной промышленности. Машина по своим техническим показателя не уступала зарубежным образцам, а по проходимости в несколько раз превышала их. Техника работала в условиях Крайнего Севера. Её видели в пустынях Азии и Африки, на плато Латинской Америки. Везде, где появлялся МАЗ 500 фото, которого вы видите, достойно представлял советский автопром. Серия 500 заменила с декабря 1965 года модель 200.
В отличие от предшественника, «пятисотый» компоновался с кабиной над дизельным силовым агрегатом. Этот вариант позволил снизить вес автомобиля, и повысить грузоподъёмность на полтонны. Это стало возможным благодаря увеличению длины грузовой платформы. В базовой версии МАЗ 500 масса автомобиля составляла 14200 кг.
Интересно, что в результате переоснащения автомобиль не увеличил, наоборот снизил эксплуатационный расход потребляемого топлива на 10%!
В комплектацию входил силовой агрегат ЯМЗ 236, 5 МКПП с системой гидравлики. «Пятисотый» мог преодолевать 200 метровые подъёмы. Полностью гружёная техника развивала скорость 75 км/ч. Кроме того «пятисотый», с установленным мотором ЯМЗ 236, «тянул» прицеп с грузом 12 тонн.
КАМАЗ 43253 зерновоз: описание, характеристики, цена, видео.
Всё о автомобиле IFA (ИФА) Multicar смотрите в этой статье.
Электросхема Урал 4320 описана в статье.
Рассматривая техническую часть авто, необходимо для полного понимания её возможностей, подробно остановиться на отдельных узлах и агрегатах техники. Что мы и сделаем.
| МАЗ 500 характеристики по габаритам | ||
| 1 | Тип кузова | Коммерческий вариант |
| 2 | Длина автомобиля | 7140 мм |
| 3 | Ширина | 2500 мм |
| 4 | Высота авто | 2650 мм |
| 5 | Количество дверей | 2 шт. |
| 6 | Посадочных мест | 3 |
| 7 | Колёсная база | 3850 кг |
| 8 | грузоподъёмность | 7500 кг |
На автомобиль МАЗ 500 видео, с которым можно ознакомиться в конце материала, устанавливался силовой агрегат на 6 цилиндров с углом развала 900. Дизельный V образный мотор, хорошо известного Ярославского завода, объёмом 11,1 литра расходовал солярки (по кругу) 25 литров на 100 км пути. Нужно сказать, что технические характеристики МАЗ 500 не уступали зарубежным образцам. Техника считалась надёжной и многофункциональной работающая в разных климатических зонах одинаково стабильно.
На автомобиль устанавливалось сцепление на один диск. Тип устройства фрикционный. Цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Расположение в литом картере, изготовленным из чугуна.
Автомобили пятисотой серии оборудованы двумя системами колодочных тормозов.
КАМАЗ 65116: описание, характеристики, особенности, цена, отзывы.
Описание и характеристики КАМАЗа 43253 зерновоза тут.
Характеристики КАМАЗа 4310 читайте здесь.
На «пятисотый» устанавливалась цельнометаллическая кабина на три посадочных места. Кроме этого имелось одно отдельное спальное место. Для выхода на обе стороны установлены две двери. Фото салона МАЗ 500 можно посмотреть в конце обзора. Для удобства работы водителя, регулировка кресла которого, была независима от двух пассажирских сидений, устанавливались обогрев и система вентиляции. Кабина оборудована по двум сторонам зеркалами заднего вида.
Интересно, что кабина «пятисотого» поднималась на 450, освобождая доступ к силовому агрегату. Это облегчало ремонт и обслуживание мотора.
Благодаря тому, что в свое время промышленные мощности МАЗ позволяли на 100% обеспечивать Советский Союз и братские страны моделями 500-й серии, они сегодня не являются редкостью, часто встречаются в городе и на трассе. Стоимость рассматриваемой модели зависит от года выпуска, технического состояния всех агрегатов и пробега.
МАЗ 500 б/у 60-х годов выпуска в рабочем состоянии оценивается в 70 000 р. За авто, 70-80-х гг. выпуска, продавец запросит от 125 000 до 236 000 р. Современная моделей обойдётся от 1 000 000 до 2 550 000 р.
«Пятисотый» – это яркая страница в истории завода, которая не закрыта по сегодняшний день. Автомобили трудятся и сегодня, напоминая нам о былом величии некогда могучей страны мира.
Возможно, феномен модели в её надёжности и качественной сборке? Может, материал изготовления был более прочным? Трудно сказать. Но, факт, остаётся фактом. Пятисотая модель трудится и не собирается сдаваться. Пожалуй, ей ещё рановато на пенсию, как вы считаете?
spectechzone.com
Дебют первого в СССР дизельного грузового автомобиля ЯАЗ-200, разработанного на Ярославском автозаводе, состоявшийся в 1945 году оказался успешным. После традиционного показа новой машины в Кремле партийным и государственным руководителям страны грузовик рекомендовали к серийному выпуску.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового дизельного грузовика спроектировали 6-тонный самосвал, предназначенный для перевозки строительных растворов и сыпучих грузов. У машины были деревянно-металлическая кабина (в первые послевоенные годы сказывалась нехватка стального листа), 110-сильный дизельный двигатель с 5-ступенчатой КПП, пневматические тормоза и стальной кузов вместимостью 3,6 кубометра с гидравлическим подъёмником.
Серийное производство самосвала на ЯАЗе началось в августе 1947 года, и в том же году практически такой же грузовик, отличавшийся от ярославского лишь буквами МАЗ и силуэтами зубра на капоте, вышел из ворот экспериментального цеха Минского автозавода. А в 1951 году началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача МАЗ-200В.
оснащался двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, позволявшим ему развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 – 35 л дизельного топлива на 100 км пути.
Первыми же самостоятельно созданными грузовыми автомобилями Минского автозавода стали полноприводной 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двускатными задними колёсами и выпущенные на его базе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с односкатными задними колёсами, \/-образным 6-ци-линдровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебёдкой самовытаскивания на переднем бампере.
modelist-konstruktor.com
На крыше - 3 люка, 7 ребер жесткости.Зеркала заднего вида, как и дворники, выполнены пайкой из проволоки.Эмблема завода-изготовителя, похоже, отливалась заодно с формой кабины, а потому под серебрянкой смотрится не очень четко. Травление с разноцветной окраской создало бы гораздо более приятное впечатление:
Странно, Игорь Денисовец пишет о 14-ти вертикальных ребрах на решетке радиатора, на модели их 13, а на прототипе вообще, сколько не считал по фото, получается 12. Видимо, учитываются и крайние боковые ребра, тогда с прототипом все сходится. В таком случае, на модели их получается 15.За решеткой радиатора четко виден сам радиатор. К сожалению, он выполнен с этими ребрами одной деталью.Головная оптика изготовлнена вполне себе на уровне. Это если не считать указателей поворота, которые покрашены краской.Бампер рифленый, с проушинами. Хотелось бы видеть на нем номер:
Вид сверху:
Слева по хожу жвижения:
Вообще, салон покрашен ярко серой краской, спальное место, кожух отсека двигателя и руль с панелью приборов - черной, а сиденья - ярко-коричневые.Ручки дверей не сделаны отдельными деталями::
Бензобак и ящик по левому борту:
Вид сзади общий:
На кузове изнутри обшивки нет:
Салон из заднего окна виден плоховато:
Рама, брусья на ней, кузов с выраженной фактурой дерева на досках.Фонари выделены красной краской с каким-то лаковым покрытием:
Вид справа по ходу движения:
Колесо переднее. Фокус назад сместился, резкости на колесе - нема:
Запаска под кузлвом с правого борта. Можно разглядеть рисунок протектора. Думается, что резина харьковская:
Заднее колесо. Проблемы с резкостью те же, что и на колесе переднем. Перефотографировать было некогда:
Вид на модельку снизу:
Трехчетвертные изображения:
Водилы бортовых КамАЗа и МАЗа знали друг друга хорошо:
Однако пришлось парковаться возле старожила ближайшей стоянки - ЗИС-151:
Но получилось это как-то неловко:
Пришлось менять положение:
Теперь и старичка ЗИЛ-164А все устраивает:
На следующий день все слегка поменялось.Крайним приехал ГАЗ-3902. Сдает назад:
Вот так и организовались места на стоянке:
Трехчетвертные полусбоку-сверху:
Напоследок - вот такая коробочка:
Модель автомобиля: МАЗ-500 бортовойПериод выпуска прототипа: 1965-1977 годыПроизводитель: ALFДата выпуска: -Краткое мнение: МАЗ №2 в коллекцииОценка:Качество: 4,75 из 5. Никаких огрехов в сборке моей модели нет, кроме дефектов отливки (за это -0,25).Детализированность: 4 из 7. Ручки дверей - минус 0,25. Задняя оптика и передние указатели поворотов - еще столько же. Донышко и борта внутри кузова без обшивки - плюс -0,25 за каждую. Итого: -1 балл.Соответствие прототипу: 4,25 из 5. Минус полбалла из-за кабины. Есть ощущение, что она слишком маленькая, то есть чуть меньше, чем нужно по масштабу. И -0,25 за лишнее ребро жесткости на решетке радиатора.Унаваемость: 2 из 2. Да узнаваем, чего уж там.Харизма: 4 из 5. Харизматичен, все в порядке.Коробочка: 2 из 7. В соответствии с градацией.Итого: 21 из 31.Цена: 3500 рублей с рук.
diecast-43.livejournal.com
Дебют первого в СССР дизельного грузового автомобиля ЯАЗ-200, разработанного на Ярославском автозаводе, состоявшийся в 1945 году оказался успешным. После традиционного показа новой машины в Кремле партийным и государственным руководителям страны грузовик рекомендовали к серийному выпуску.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового дизельного грузовика спроектировали 6-тонный самосвал, предназначенный для перевозки строительных растворов и сыпучих грузов. У машины были деревянно-металлическая кабина (в первые послевоенные годы сказывалась нехватка стального листа), 110-сильный дизельный двигатель с 5-ступенчатой КПП, пневматические тормоза и стальной кузов вместимостью 3,6 кубометра с гидравлическим подъёмником.
Серийное производство самосвала на ЯАЗе началось в августе 1947 года, и в том же году практически такой же грузовик, отличавшийся от ярославского лишь буквами МАЗ и силуэтами зубра на капоте, вышел из ворот экспериментального цеха Минского автозавода. А в 1951 году началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача МАЗ-200В.
Грузовик оснащался двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, позволявшим ему развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 - 35 л дизельного топлива на 100 км пути.
Первыми же самостоятельно созданными грузовыми автомобилями Минского автозавода стали полноприводной 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двускатными задними колёсами и выпущенные на его базе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с односкатными задними колёсами, V-образным 6-ци-линдровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебёдкой самовытаскивания на переднем бампере.
На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторы Минского автозавода разработали модель МАЗ-200Г с решётчатыми бортами и откидными скамейками в кузове, седельный тягач МАЗ-200В, работавший в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М и УПП-12 и предназначенный для транспортировки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.
В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Опытный образец такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954 году. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом для опрокидывания его на правую или левую сторону с неподвижными передним и задним бортами. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство. А в 1956 году МАЗ освоил его малосерийный выпуск.
На грузовики МАЗ-200 устанавливали автокраны, мощные пожарные автоцистерны, используемые при тушении пожаров на нефтехранилищах, а также пожарные лестницы АЦЛ-45 - самые длинные в Советском Союзе.
С 1962 года часть машин МАЗ-200 начали оснащать более совершенным дизельным двигателем - V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.
В начале 1960 годов конструкторы Минского автозавода начали проектировать совершенно новый беска-потный грузовик МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.
Следует заметить, что европейские автомобильные фирмы выпускали грузовые автомобили такого типа ещё в довоенные годы, а к началу 1960-х годов эти машины составляли уже значительную часть парка грузовиков.
Правда, «бескапотники» имели один недостаток, который не устраивал военных - проходимость у них была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки по осям у капотных грузовиков разгружало передние управляемые колёса, не позволяя им зарываться в грунт. Однако масса таких машин при прочих равных условиях оказалась меньше, чем у капотных грузовиков, что позволяло экономить металл, а также снижать расход топлива, увеличивать вместимость грузовика и улучшать его манёвренность.
В середине 1950-х годов проектирование «бескапотников» началось на нескольких отечественных автозаводах, но наибольших успехов при этом добились конструкторы МАЗа -И. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагонный, И. Демидович, И. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавшие под руководством талантливого конструктора и организатора М.С. Высоцкого. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов Минского автозавода присвоили звание лауреатов Государственной премии СССР.
Переход на выпуск нового грузовика, не унифицированного с авто-мобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию немало передовых технических решений. На МАЗ-500 появились телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. И, самое необычное, - откидывающаяся вперёд кабина, что существенно упрощало эксплуатацию и ремонт машины. А более рациональное распределение нагрузки по осям позволило повысить грузоподъёмность грузовика, а также уменьшить базу и общую длину автомобиля.
Первые опытные образцы «бескапотников» выкатили из ворот МАЗа в ноябре 1958 года - это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 стал на 300 мм короче «капотного» бортового МАЗ-200, однако платформа его оказалась на 300 мм длиннее, и это позволило МАЗ-500 брать на борт груза на 0,5 тонны больше предшественника. При всём том новая машина МАЗ-500 получила просторную кабину с комфортабельным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъёмность на 0,4 тонны большую, чем капотный предшественник.
В процессе проектирования «бес-капотников» конструкторы МАЗа уделили немалое внимание внешнему облику этих грузовиков, и в первую очередь - дизайну кабины с округлыми очертаниями, подходящими скорее для автобусов, чем для советских грузовиков того времени. В частности, далеко не сразу далась художникам-конструкторам облицовка радиатора - им пришлось прорисовать и смакетировать не меньше шести вариантов, прежде чем сделать выбор в пользу наиболее технологичной решётки с тринадцатью вертикальными прорезями.
Именно таким и стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года. Помимо компоновки и дизайна, новый грузовик отличался от предшественника принципиально иным двигателем. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 - четырёхтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236.
Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного выпуска объяснялся тем, что Ярославский моторный завод смог начать устойчивый выпуск новых V-образных 6-цилиндровых дизелей ЯМЗ-236 лишь в 1962 году.
В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей семейства МАЗ-500 Минский автозавод начал выпуск модернизированных грузовых машин семейства МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечавших требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина автомобилей нового семейства, равно как и кабина предшественников, автомобилей типа МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла опрокидываться вперёд.
Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, в ней помимо водителя могли свободно располагаться ещё два пассажира. За спинками сидений - место отдыха с мягким матрацем для водителей-дальнобойщиков.
Грамотно проработанный интерьер кабины с радиоприёмником и регулируемым мягким подрессоренным сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снижали утомляемость водителя и создавали ему комфортные условия для работы.
Высокое совершенство конструкции машины и её надёжность были подтверждены присвоением государственного Знака качества бортовому грузовику МАЗ-500А и тягачу МАЗ-504-А.
Как уже упоминалось ранее, грузовики семейства МАЗ-500 оснащались V-образным четырёхтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, обладавшим хорошими пусковыми качествами и высокой экономичностью. Электропусковая система обеспечивала надёжный запуск двигателя без применения подогрева при температуре воздуха до минус пяти градусов.
На автомобилях семейства МАЗ-500 устанавливалось однодисковое сухое сцепление с пневматическим усилителем, а на МАЗ-500А уже устанавливали усиленное сухое двухдисковое сцепление и КПП с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, обеспечивавшими более высокую среднюю эксплуатационную скорость движения и, как следствие, повышенную производительность грузовика. Для облегчения выключения сцепления в конструкции его привода также использовался пневмоусилитель. Переключение передач «вторая - третья» и «четвёртая - пятая» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.
Главная передача МАЗ-500 - раздельная, состоящая из центральной конической шестеренчатой передачи и колёсных планетарных передач. Особенностью конструкции заднего моста являлось наличие колёсных передач в ступицах задних колёс и центрального редуктора. Такая конструкция заднего моста обеспечивала повышенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.
Передняя ось имеет увеличенную размерность шкворневой группы и колёсных подшипников. Колёса автомобиля - бездисковые, отличавшиеся высокой долговечностью и весьма простым креплением.
Рессоры автомобилей семейства МАЗ-500А изготовлены из полос различной толщины, что в сочетании с телескопическими амортизаторами -особенно передней подвески - значительно повысило комфортабельность движения.
Рулевой механизм МАЗ-500А обеспечивал лёгкость и чёткость управления автомобилем за счёт использования перекатывающихся шариков в паре винт-гайка рулевого механизма, эффективного гидравлического усилителя и телескопической колонки с удобно расположенным рулевым колесом.
Тормозная система МАЗ-500А обеспечивала надёжное и эффективное торможение автомобиля за счёт применения в ней компрессора увеличенной производительности, тормозных камер увеличенного объёма и использования опорных роликов в колодочном механизме для уменьшения трения.
В системе электрооборудования МАЗ-500А был установлен генератор переменного тока повышенной мощности, что обеспечивало высокую работоспособность аккумуляторов и надёжность в эксплуатации всей системы электрооборудования.
|
|
МАЗ-500 |
МАЗ-500А |
|
Длина, мм |
7330 |
7140 |
|
Ширина, мм |
2650 |
2500 |
|
Высота, мм |
2640 |
2640 |
|
База, мм |
3850 |
3950 |
|
Колея спереди/сзади, мм |
1950/1900 |
1970/1865 |
|
Масса груза, кг |
7500 |
8000 |
|
Собственная масса в снаряжённом состоянии, кг |
6500 |
6600 |
|
Полная масса, кг |
14 225 |
14 825 |
|
Дорожный просвет под передней осью, мм |
295 |
270 |
|
Дорожный просвет под задней осью, мм |
300 |
270 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
75 |
85 |
|
Контрольный расход топлива, л/100 км |
22 |
22 |
|
Максимальная мощность двигателя, л.с. |
180 |
180 |
|
Ёмкость топливного бака, л |
200 |
200 |
Игорь ЕВСТРАТОВ,Моделист-Конструктор, №9'2013
techno-story.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
МАЗ-500
Общие данные
| <tr><td width=25%>Производитель:</td><td >ЯМЗ</td></tr><tr><td width=25%>Марка:</td><td >ЯМЗ-236</td></tr><tr><td width=25%>Тип:</td><td >дизельный двигатель</td></tr><tr><td width=25%>Объём:</td><td >11 150 см3</td></tr><tr><td width=25%>Максимальная мощность:</td><td >180 л. с., при 2100 об/мин</td></tr><tr><td width=25%>Максимальный крутящий момент:</td><td >667 Н·м, при 1500 об/мин</td></tr><tr><td width=25%>Конфигурация:</td><td >V6</td></tr><tr><td width=25%>Цилиндров:</td><td >6</td></tr><tr><td width=25%>Диаметр цилиндра:</td><td >130 мм</td></tr><tr><td width=25%>Ход поршня:</td><td >140 мм</td></tr><tr><td width=25%>Степень сжатия:</td><td >16,5</td></tr><tr><td width=25%>Клапанной механизм:</td><td >OHV </td></tr><tr><td width=25%>Тактность (число тактов):</td><td >4</td></tr><tr><td width=25%>Порядок работы цилиндров:</td><td >1-4-2-5-3-6</td></tr> |
| <tr><td width=25%>Производитель:</td><td >ЯМЗ</td></tr><tr><td width=25%>Модель:</td><td >236</td></tr><tr><td width=25%>Тип:</td><td >механическая</td></tr><tr><td width=25%>Число ступеней:</td><td >5</td></tr><tr><td width=25%>Передаточные отношения:</td><td > </td></tr><tr><td width=25%>1 передача:</td><td >5,26</td></tr><tr><td width=25%>2 передача:</td><td >2,90</td></tr><tr><td width=25%>3 передача:</td><td >1,52</td></tr><tr><td width=25%>4 передача:</td><td >1,00</td></tr><tr><td width=25%>5 передача:</td><td >0,66</td></tr><tr><td width=25%>Задняя передача:</td><td >5,48</td></tr><tr><td width=25%>Механизм управления:</td><td >напольный рычаг</td></tr><tr><td width=25%>Переключение:</td><td >ручное</td></tr> |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя: | 1865 мм |
| Колея передняя: | 1970 мм |
| Масса: | 6500 кг (собств. снаряжённая) |
| Полная масса: | 14825 кг (загруженная) |
Динамические
| Макс. скорость: | 75 км/ч85 км/ч (МАЗ-500А) |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность: | 7500 кг,прицеп общей массой 12000 кг[1]. |
| Расход топлива: | 25 л/100 км |
| Объём бака: | 200 л |
МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе в 1963-1977 годах. Прототип автомобиля выпущен в 1958 году.
Первые опытные образцы появились в 1958 году, пробные сборки грузовика были выпущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В отличие от предшественника, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъёмности на 500 кг.
Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъёмностью 7500 кг с колёсной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, кожух, прикреплённый к задней стенке кабины, благодаря чему его иногда называли "Зубрик". Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.
Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нём различного специального оборудования МАЗ-500Ш.
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч.
Внешне 500-е второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.
МАЗ-500 и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.
МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведён «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надёжность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы также полностью исключалась демаскировка радиопомехами.
В Петербурге в это время в высших кругах, с большим жаром чем когда нибудь, шла сложная борьба партий Румянцева, французов, Марии Феодоровны, цесаревича и других, заглушаемая, как всегда, трубением придворных трутней. Но спокойная, роскошная, озабоченная только призраками, отражениями жизни, петербургская жизнь шла по старому; и из за хода этой жизни надо было делать большие усилия, чтобы сознавать опасность и то трудное положение, в котором находился русский народ. Те же были выходы, балы, тот же французский театр, те же интересы дворов, те же интересы службы и интриги. Только в самых высших кругах делались усилия для того, чтобы напоминать трудность настоящего положения. Рассказывалось шепотом о том, как противоположно одна другой поступили, в столь трудных обстоятельствах, обе императрицы. Императрица Мария Феодоровна, озабоченная благосостоянием подведомственных ей богоугодных и воспитательных учреждений, сделала распоряжение об отправке всех институтов в Казань, и вещи этих заведений уже были уложены. Императрица же Елизавета Алексеевна на вопрос о том, какие ей угодно сделать распоряжения, с свойственным ей русским патриотизмом изволила ответить, что о государственных учреждениях она не может делать распоряжений, так как это касается государя; о том же, что лично зависит от нее, она изволила сказать, что она последняя выедет из Петербурга. У Анны Павловны 26 го августа, в самый день Бородинского сражения, был вечер, цветком которого должно было быть чтение письма преосвященного, написанного при посылке государю образа преподобного угодника Сергия. Письмо это почиталось образцом патриотического духовного красноречия. Прочесть его должен был сам князь Василий, славившийся своим искусством чтения. (Он же читывал и у императрицы.) Искусство чтения считалось в том, чтобы громко, певуче, между отчаянным завыванием и нежным ропотом переливать слова, совершенно независимо от их значения, так что совершенно случайно на одно слово попадало завывание, на другие – ропот. Чтение это, как и все вечера Анны Павловны, имело политическое значение. На этом вечере должно было быть несколько важных лиц, которых надо было устыдить за их поездки во французский театр и воодушевить к патриотическому настроению. Уже довольно много собралось народа, но Анна Павловна еще не видела в гостиной всех тех, кого нужно было, и потому, не приступая еще к чтению, заводила общие разговоры. Новостью дня в этот день в Петербурге была болезнь графини Безуховой. Графиня несколько дней тому назад неожиданно заболела, пропустила несколько собраний, которых она была украшением, и слышно было, что она никого не принимает и что вместо знаменитых петербургских докторов, обыкновенно лечивших ее, она вверилась какому то итальянскому доктору, лечившему ее каким то новым и необыкновенным способом. Все очень хорошо знали, что болезнь прелестной графини происходила от неудобства выходить замуж сразу за двух мужей и что лечение итальянца состояло в устранении этого неудобства; но в присутствии Анны Павловны не только никто не смел думать об этом, но как будто никто и не знал этого. – On dit que la pauvre comtesse est tres mal. Le medecin dit que c'est l'angine pectorale. [Говорят, что бедная графиня очень плоха. Доктор сказал, что это грудная болезнь.] – L'angine? Oh, c'est une maladie terrible! [Грудная болезнь? О, это ужасная болезнь!] – On dit que les rivaux se sont reconcilies grace a l'angine… [Говорят, что соперники примирились благодаря этой болезни.] Слово angine повторялось с большим удовольствием. – Le vieux comte est touchant a ce qu'on dit. Il a pleure comme un enfant quand le medecin lui a dit que le cas etait dangereux. [Старый граф очень трогателен, говорят. Он заплакал, как дитя, когда доктор сказал, что случай опасный.] – Oh, ce serait une perte terrible. C'est une femme ravissante. [О, это была бы большая потеря. Такая прелестная женщина.] – Vous parlez de la pauvre comtesse, – сказала, подходя, Анна Павловна. – J'ai envoye savoir de ses nouvelles. On m'a dit qu'elle allait un peu mieux. Oh, sans doute, c'est la plus charmante femme du monde, – сказала Анна Павловна с улыбкой над своей восторженностью. – Nous appartenons a des camps differents, mais cela ne m'empeche pas de l'estimer, comme elle le merite. Elle est bien malheureuse, [Вы говорите про бедную графиню… Я посылала узнавать о ее здоровье. Мне сказали, что ей немного лучше. О, без сомнения, это прелестнейшая женщина в мире. Мы принадлежим к различным лагерям, но это не мешает мне уважать ее по ее заслугам. Она так несчастна.] – прибавила Анна Павловна.
wiki-org.ru
МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.
Первые опытные образцы появились в 1958 году, первые пробные сборки грузовика были запущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.
Базовым вариантом стал бортовой автомобиль с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъемностью 7500кг с колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14-ти вертикальных ребер, кожух, прикрепленный к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.
«МАЗ-500» явился шагом вперед в техническом отношении по сравнению со своим предшественником. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении общей длины машины на 290 мм установить грузовую платформу на 310 мм длиннее и перевозить на 500 кг груза больше. Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить много прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина.
Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нем различного специального оборудования МАЗ-500Ш.
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100мм колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч, колесная база увеличилась на 100мм (до 3950мм), а грузоподъемность возросла до 8 тонн.
Внешне 500-ые второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решетке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.
МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведен «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надежность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы, также, полностью исключалась демаскировка радиопомехами.
МАЗ-500А и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.
МАЗ 500А. В водительской среде получил прозвище «Лобатый» за характерные округлости кабины.
my-cccp.ru
МАЗ-500
Общие данные
| Производитель: | ЯМЗ |
| Модель: | 236 |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 5 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 5,26 |
| 2 передача: | 2,90 |
| 3 передача: | 1,52 |
| 4 передача: | 1,00 |
| 5 передача: | 0,66 |
| Задняя передача: | 5,48 |
| Механизм управления: | напольный рычаг |
| Переключение: | ручное |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя | 1865 мм |
| Колея передняя | 1970 мм |
| Масса | 6500 кг (собств. снаряжённая) |
| Полная масса | 14825 кг (загруженная) |
Динамические
| Макс. скорость | 75 км/ч85 км/ч (МАЗ-500А) |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность | 7500 кг,прицеп общей массой 12000 кг[1]. |
| Расход топлива | 25 л/100 км |
| Объём бака | 200 л |
МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе в 1963—1977 годах. Прототип автомобиля выпущен в 1958 году.
Первые опытные образцы появились в 1958 году, пробные сборки грузовика были выпущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В отличие от предшественника, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъёмности на 500 кг.
Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъёмностью 7500 кг с колёсной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, кожух, прикреплённый к задней стенке кабины, благодаря чему его иногда называли «Зубрик». Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.
Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нём различного специального оборудования МАЗ-500Ш.
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч.
Внешне 500-е второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.
МАЗ-500 и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.
МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведён «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надёжность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы также полностью исключалась демаскировка радиопомехами. Благодаря качественной сборке и простоте конструкции МАЗ-500 и его модификации по праву заслужили статус неприхотливых и даже «неубиваемых» грузовиков, из-за чего они широко использовались на междугородних перевозках до конца 1990-х годов (в основном седельные тягачи МАЗ-504В с двигателем ЯМЗ-238), а иногда встречаются и по сей день несмотря на свой возраст и на наличие более современных аналогов.[источник не указан 73 дня]
ru-wiki.org
