| М-1 (РБВЗ-6) | |
| Русско-Балтийский вагонный завод | |
| 1916—1918 | |
| 6-цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный | |
| Технические характеристики | |
| 14,3л | |
| 150 л.с. | |
| 130 мм | |
| 180 мм | |
| 6 | |
| Размеры | |
| 292 кг | |
М-1 (РБВЗ-6) — русский и советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено ещё в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» («мотор») и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» («Рон J»), «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию и внедрению которых, советские инженеры никакого отношения не имели.
Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
Двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
wikiredia.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-1 (РБВЗ-6)<tr><th>Производитель:<td>Русско-Балтийский вагонный завод</tr><tr><th>Годы производства:<td>1916—1918</tr><tr><th>Тип:<td>6-цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>14,3л</tr><tr><th>Мощность:<td>150 л.с.</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>130 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>180 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>6</tr> | |
| Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>292 кг</tr> |
М-1 (РБВЗ-6) — русский советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено ещё в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» («мотор») и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» («Рон J»), «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию и внедрению которых, советские инженеры никакого отношения не имели.
Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
Двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-1 (РБВЗ-6)<tr><th>Производитель:<td>Русско-Балтийский вагонный завод</tr><tr><th>Годы производства:<td>1916—1918</tr><tr><th>Тип:<td>6-цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>14,3л</tr><tr><th>Мощность:<td>150 л.с.</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>130 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>180 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>6</tr> | |
| Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>292 кг</tr> |
М-1 (РБВЗ-6) — русский советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено ещё в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» («мотор») и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» («Рон J»), «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию и внедрению которых, советские инженеры никакого отношения не имели.
Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
Двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
o-ili-v.ru
| М-1 (РБВЗ-6) | |
| Русско-Балтийский вагонный завод | |
| 1916—1918 | |
| 6-цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный | |
| Технические характеристики | |
| 14,3л | |
| 150 л.с. | |
| 130 мм | |
| 180 мм | |
| 6 | |
| Размеры | |
| 292 кг | |
М-1 (РБВЗ-6) — русский и советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено ещё в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» («мотор») и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» («Рон J»), «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию и внедрению которых, советские инженеры никакого отношения не имели.
Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
Двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
ruwikiorg.ru
Так уж получилось, что все мотоциклы, которые выпускались в нашей стране, в той или иной степени были копиями зарубежных моделей. Активное развитие мототехники в СССР выпало на послевоенное время, когда правительство нашей страны получило документацию и техническое оборудование в качестве репараций. Так, например, начали выпуск немецкого мотоцикла DKW RT 125 в Москве под названием М1А. Это был отличный мотоцикл – красивый и надежный. В 1951 году приказом Министерства автотракторной промышленности СССР производство М1А из Москвы перенесли в Минск на Минский Мотоциклетно-Велосипедный Завод (ММВЗ).
М1А выпускался до 1956 года, пока ему на смену не пришла модернизированная модель М1М. Проще всего отличить новую модель по иным сварным переднему и заднему крыльям, которые получили закаты – характерная черта мотоциклов тех времен. Именно благодаря этой особенности М1М смотрится гораздо более олдскульно, нежели М1А.
Как и М1А, модернизированный мотоцикл М1М Макака был одноместным. Над задним крылом располагался багажник, на который, впрочем, зачастую устанавливали самодельные кресла. Вот только двух взрослых мотоцикл увозил с трудом, ведь он был рассчитан максимум на 150 кг.
По конструкции двигателя и коробки передач мотоцикла М1М Макака не сильно отличался от предшественника. Одноцилиндровый двухтактный двигатель имел тот же рабочий объем 123 см3, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с. Это дало прибавку в 5 км/ч к максимальной скорости (75 км/ч против 70 км/ч у М1А). Кроме этого, в конструкции цилиндра теперь использовались сверленные продувочные каналы с алюминиевыми заглушками вместо литых. Коробка передач осталась прежней – механической 3-ступенчатой. Сцепление тоже без изменений – многодисковое в масляной ванне. Двигатель работал на смеси низкооктанового топлива А-66 и моторного масла, расходуя при этом 3-3.5 литра на 100 км.
Но основным отличием была не модернизация двигателя, а совершенно новые подвески колес, значительно повысившие комфорт при вождении. Вместо телескопической передней подвески установили короткорычажную вилку толкающего типа с пружинными амортизаторами.
М1А не имел задней подвески. Неровности дороги сглаживала лишь пружинная подвеска сиденья. На мотоцикл М1М Макака исправили этот недочет, применив маятниковую подвеску заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.
На М1М впервые применили электрооборудование, работающее на переменном токе. Таким образом, вместо генератора постоянного тока Г-35 установили генератор переменного тока Г-37. Естественно, пришлось модернизировать переднюю фару. Катушка зажигания, сигнал, переключатель ближнего и дальнего света, задний фонарь и аккумуляторная батарея использованы из прежнего комплекта электрооборудования.
Спидометр размещен непосредственно в корпусе фары — привычное явление для послевоенных мотоциклов.
Вместо заднего фонаря — катафот. О безопасности тогда не особо задумывались.
М1А, а впоследствии и М1М, получил у народа прозвище «Макака». Сейчас уже сложно определить, откуда это повелось, но есть две основные версии. Первая связана со своеобразной посадкой водителя. А вторая гласит, что сочетание букв М и А в названии модели намекает на слово «макака». В любом случае, это прозвище крепко прилипло к первым минским мотоциклам и уже от них неотделимо.
Выпускаться мотоцикл М1М Макака прекратился в 1961 году, когда место на конвейере занял М103, а впоследствии и М104. М1М был хорошим мотоциклом. У него были свои болячки и недостатки. Но это не помешало ему стать любимцем многих советских граждан.
my-cccp.ru
Позднее, во времена топливного кризиса этот же двигатель, с небольшими доработками и кодировкой М88/3 устанавливался на BMW М635CSi, а в последствии получил маркировку S38 B35. Модификация двигателя М88 спорткара M1, который предназначался для гонок в серии Procar, была форсирована до 470 - 490 л.с. Этот агрегат отличали новые распредвалы, клапана большего размера, кованные поршни, а во впускной системе были применены электромагнитные клапана (вместо дроссельных заслонок) , кроме того был установлен доработанный выпускной коллектор. Для участия в гонках Группы5, мощность двигателя была доведена до 850 - 900 л.с. путем дополнительной установки двух турбокомпрессоров. Такая силовая установка получила индекс - M88/2. С 1985 до 1987 год M88 использовался в BMW M5 и с 1983 до 1989 в BMW 6й серии - M635CSi. Эта модификация двигателя имела индекс M88/3 и развивала мощность 286 л.с. Итак, имелись следующие варианты:
Двигатель BMW M88/1
Двигатель M88/1 был первой итерацией M88 и был установлен на BMW M1. Объем двигателя 3453 куб.см. Он производил 277 л.с. (207 кВт) при 6500 оборотах в минуту и 324 Нм при 5500 оборотах в минуту. Выпускался с 1978 по 1981 г.г..
Двигатель BMW M88/2
Объем двигателя 3453 куб.см. Для 5 группы гонок, двигатель M88 с турбонаддувом и стал известен как M88/2. Это гоночный двигатель производил до 900 л.с. (670 кВт).
Двигатель BMW M88/3
Двигатель M88/1 также известный как S31B35ME был модифицирован для использования в автомобилях BMW E24 M635 CSi и BMW E28 M5, этот двигатель был известен как M88/3. Объем двигателя 3453 куб.см. Впрыск топлива Kugelfisher был заменен на Bosch Motronic и двигатель производил 286 л.с. (213 кВт) при 6500 оборотах в минуту, а крутящий момент был 340 Нм при 4500 оборотов минуту. Двигатель M88/3 также устанавливался на южноафриканскую модель BMW E23 745i, из-за проблем с упаковкой с турбонаддувом в двигателе M102, который был использован на других рынках. Выпускался двигатель BMW M88/3 с 1983 по 1989 г.г..
Двигатель BMW M90
Двигатель M90 меньшей мощности с одним верхним распределительным валом (SOHC) объемом 3453 куб.см., который был основан на двигателе BMW M88. Он использует тот же блок от М88 и поддерживает те же диаметр и ход поршня, но использует Bosch Motronic для впрыска топлива вместо Bosch L-Jetronic. Выпускался с 1978 по 1982 г.г.. Применялся на BMW E24 635CSi, BMW E12 M535i и BMW E23 735i.
Технические характеристики: Модификация: M88/1 Объем 3453 см.куб. Диаметр цилиндра, 93.4 mm Ход поршня 84 mm Степень сжатия 9.0:1 Мощность @ RPM 277@6500 Макс. Крутящий момент @ RPM 336@5000 Тип впрыска: Kugelfischerwww.bmwpower-msk.ru
ГАЗ-М1 «Эмка», как и ее предок ГАЗ-А, ведет родословную от модели Ford, а именно Model B образца 1934 г. Советская модель не была точной копией. Контракт с Ford предусматривал, что американцы передают ГАЗу полную лицензию на производство машины, но горьковские конструкторы решили усовершенствовать ее. Учитывая плохие российские дороги, автомобилю усилили раму, а кузов против оригинала сделали из металла (хотя у первых серий была дерматиновая крыша).
У Ford Model B каркас содержал много деревянных деталей, а в новом ГАЗе она была всего одна — потолочная балка. Подвеску на поперечной рессоре заменили на более совершенную — на двух продольных рессорах. Увеличили колесную базу, благодаря чему повысилась курсовая устойчивость. Усовершенствовали и двигатель. На примере автомобиля ГАЗ-М1 можно пронаблюдать, как появлялись устройства, без которых сегодня мы не представляем автомобиль: бензонасос, автоматическая регулировка опережения зажигания (впервые в отечественном автомобилестроении), система смазки под давлением, насос в системе охлаждения. Машина получила новую коробку передач (ее унаследуют послевоенные автомобили ГАЗ).
Из соображений технологичности и долговечности оспицованные колеса заменили на штампованные. На этот раз ГАЗ сам сделал оснастку для производства двигателя и панелей кузова, американцы предоставили только документацию. Конструкторы настолько уверовали в свои силы, что даже самостоятельно разработали выпуклые передние крылья, в порядке набора опыта построения сложных геометрических поверхностей (у Ford крылья были плоские).
Отсутствовали у Ford Model B и такие элементы комфорта «эмки», как продольная регулировка переднего дивана, солнцезащитные козырьки, вентиляция салона форточками в боковых окнах. Багажник у ГАЗ-М1 не предусматривался, зато были прикуриватель, пепельница, подфарники, электрический указатель уровня бензина. Любопытная деталь: дальний свет фар включался ножным переключателем. Обогрева стекол не было.
Согласно инструкции водители обязаны были возить с собой мешочек с солью для протирки замерзших стекол. Основная масса машин была черного цвета с красной полосой вдоль борта. Металлические детали салона красились под дорогие сорта дерева — популярный в 1930-х гг. вид отделки. Обивку изготавливали из серого или коричневого сукна. Буква «М» в обозначении машины символизировала недавно присвоенное заводу имя В. М. Молотова — наркома промышленности — и означала «Молотовец». Первые экземпляры автомобиля были показаны Сталину — так зародилась традиция «высшей госприемки», и с тех пор ее проходили все новые модели советского автопрома. Народ предпочитал называть машину «эмкой». Другую кличку, печально известного «черного ворона», она получила за ее широкое использование органами НКВД — популярность машины пришлась на годы массовых сталинских репрессий. Черный цвет словно подчеркивал мрачность эпохи.
- Кузов: 4-дверный седан или фаэтон; 2-дверный пикап, на лонжеронной раме
Двигатель ГАЗ-М1 Эмка
- ГАЗ-М бензиновый. Объём: 3 285 см3- Максимальная мощность: 50 л.с., при 2800 об/мин- Макс. крутящий момент: 166 Н·м, при 1300 об/мин- Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.- Разгон до 100 км/ч: до 80 км/ч 24 сек
Коробка передач: 3-скоростная механическая 2-ходовая
Максимальная скорость ГАЗ-М1 Эмка
- 108 км/ч.
Расход топлива ГАЗ-М1 Эмка
- при смешанном цикле: 14,5 л. на 100 км
Габаритные размеры ГАЗ-М1 Эмка
- Длина: 4625 мм- Ширина: 1770 мм- Высота: 1780 мм- Клиренс: 210 мм- Колёсная база: 2845 мм- Колея задняя: 1440 мм- Колея передняя: 1435 мм
Вес ГАЗ-М1 Эмка
- Снаряженная масса: 1370 кг- Полная масса: 1745 кг
Грузоподъёмность ГАЗ-М1 Эмка
- 375 кг
Объём бака ГАЗ-М1 Эмка
- 60 л.
mir-automoto.ru
