Поршневой авиационный двигатель М-1 (РБВЗ-6).
Разработчик: В.В.Киреев Страна: Российская Империя, СССР Год постройки: 1916 г.
История двигателя М-1 началась в Российской Империи, до переворотов 1917 года. В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Argus», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой Мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В.В.Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И.И.Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Двигатель В.В.Киреева основывался на конструкции мотора «Mercedes» в 150 л.с., его признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
В связи с угрозой захвата немцами Риги, Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 году сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
После гибели Российской Империи, в 1921 году УВВФ РСФСР, совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» (мотор) и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, Le Rhone-9J, Renault-220 — стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию которых советская власть никакого отношения не имела.
Двигатель РБВЗ-6.
Проекции РБВЗ-6 с поздними радиаторами системы Хазета. Схема.
.
.
Источник:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| М-1 (РБВЗ-6) | |
| Русско-Балтийский вагонный завод | |
| 1916—1918 | |
| 6-цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный | |
| Технические характеристики | |
| 14,3л | |
| 150 л.с. | |
| 130 мм | |
| 180 мм | |
| 6 | |
| Размеры | |
| 292 кг | |
М-1 (РБВЗ-6) — русский и советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено ещё в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей. Она складывалась из буквы «М» («мотор») и порядкового номера. Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» («Рон J»), «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3». Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию и внедрению которых, советские инженеры никакого отношения не имели.
Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
Двигатели М-1 (РБВЗ-6) устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
ru-wiki.ru
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец» Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной В конкурсе участвовали две группы конструкторов Инженер В В Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе И И Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ
Мотор И И Сикорского копировал «Аргус» в 140 лс Двигатель В В Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 лс Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге Успели построить пять опытных экземпляров В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6 По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года
В 1921 году УВВФ совместно с Главкоавиа ввёл новую систему обозначений авиационных двигателей Она складывалась из буквы «М» «мотор» и порядкового номера Первые номера получили двигатели, уже находившиеся в эксплуатации: РБВЗ-6, «Рон-120» «Рон J», «Рено-220» стали именоваться соответственно «М-1», «М-2», «М-3» Таким образом, первыми советскими авиационными двигателями стали моторы, к созданию и внедрению которых, советские инженеры никакого отношения не имели
Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал
Двигатели М-1 РБВЗ-6 устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г»
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
М-1 (двигатель) Информация Видео
М-1 (двигатель) Просмотр темы.М-1 (двигатель) что, М-1 (двигатель) кто, М-1 (двигатель) объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2016; проверки требует 1 правка.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2016; проверки требует 1 правка. | М-1 (РБВЗ-6) | |
| Русско-Балтийский вагонный завод | |
| 1916—1918 | |
| 6-цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный | |
| Технические характеристики | |
| 14,3л | |
| 150 л.с. | |
| 130 мм | |
| 180 мм | |
| 6 | |
| Размеры | |
| 292 кг | |
М-1 (РБВЗ-6) — русский и советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. В. Киреева. Производство мотора было освоено ещё в Российской империи и продолжалось в первые годы советской власти. Этот тип двигателя считается первым советским авиамотором. Всего было изготовлено не менее 45 двигателей.
В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Аргус», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В. В. Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И. И. Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И. И. Сикорского копировал «Аргус» в 140 л.с. Двигатель В. В. Киреева основывался на конструкции мотора «Бенц» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Успели построить пять опытных экземпляров. В связи с угрозой захвата немцами Риги Русско-Балтийский завод был эвакуирован из Риги в Петроград. Там в 1916 сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно. Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук, и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года.
ru.bywiki.com
Двигатель
| Название: | ГАЗ-М |
| Топливо: | Бензин |
| Объём: | 3 285 см3 |
| Макс. мощность: | 50 л. с., при 2800 об/мин |
| Макс. крутящий момент: | 166,8 Н·м, при 1300 об/мин |
| Макс. скорость: | 105 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч: | до 80 км/ч 24 сек. |
| Расход на 100 км: | 14,5 л. |
| Рекомендуемое топливо: | А-66 или А-70 |
Трансмиссия:
| Механическая: | 3 ступени |
Габариты и масса:
| Длина: | 4625 мм |
| Ширина: | 1770 мм |
| Высота: | 1780 мм |
| Дорожный просвет: | 210 мм |
| Колёсная база: | 2845 мм |
| Колея передняя: | 1435 мм |
| Колея задняя: | 1440 мм |
| Масса: | 1370 кг |
Отечественный легковой автомобиль массового выпуска – Газ М1 «Эмка».
Первые работы над созданием начались в 1933 году, и уже в январе 1934 года появились первые предсерийные образцы модели.
Госприёмку этот автомобиль прошел самую высшую. В марте 1936 года машину осмотрели Иосиф Сталин, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов и Григорий Орджоникидзе. Машина им понравилась.
В 1936 году началось серийное производство, «Эмка» заменила на конвейере модель А.
Всего в период с 1936 по 1942 годы было изготовлено 62 888 автомобилей.
ГАЗ М-1 это по истине символ 30-х годов. «Эмка» была прежде всего служебным автомобилем, на этой машине ездили передовики, деятели культуры, партийная номенклатура, директора заводов, военноначальники. Однако, машина продавалась и простым гражданам. Чтобы купить М1 простому смертному нужно было получить по месту работы хорошую характеристику и конечно же заплатить. Машина продавалась за 10 000 рублей, при средней зарплате в 350 рублей.
Газ М1 создан на базе американского автомобиля Ford Model B. Документацию советские инженеры получили согласно действующему соглашению с американцами.
Ford Model B Однако некорректно говорить, что на ГАЗе просто скопировали машину и наладили производство. Ford плохо подходил для эксплуатации в условиях Советского Союза, поэтому в конструкцию было внесено множество изменений.
На заводе Газ «Эмку» считают первым советским автомобилем, что отражается даже в названии модели. М1 означает «Молотов-Первый», буква М – дань уважения к Вячеславу Молотову, председателю совета народных депутатов СССР в честь которого в то время назывался завод, а 1 – означает первый советский автомобиль.
Адаптацией к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта.
Горьковскому заводу предстояло подготовить модель к производству, а также изготовить часть производственного оснащения самостоятельно.
Часто встречаются упоминания, что ГАЗовцы заменили восьмицилиндровый двигатель на рядную «четверку», однако это не совсем так. Ford Model B выпускался как с 4 так и с 8 цилиндровым двигателем и за основу для ГАЗ М1 взята именно 4 цилиндровая версия — Ford Model B 40A Fordor Sedan.
На ГАЗе в то время не было возможности запустить и освоить производство мотора V8, поэтому на машины устанавливали более простой и дешевый 4 цилиндровый мотор.
Важно, что двигатель V8 не имел большого превосходства над 4 цилиндровым. Объем двигателя 3,6 и 3,5 литра, мощность 65 и 50 л.с соответственно. Поэтому принятое на ГАЗе решение – выпускать машину с более простым мотором вполне оправдано.
Газ М1 с двигателем V8 все же выпускался. Восьмицилиндровый двигатель устанавливали на машины для нужд НКВД.
Четырехцилиндровый двигатель Газ-А модернизировали по образу Model B. Оснастка для изготовления мотора была полностью советской.
В отличии от Ford у которого двигатель был жестко закреплен на раме, советские инженеры разработали плавающую подвеску на резиновых подушках благодаря чему удалось существенно снизить передающуюся вибрацию.
В дальнейшем этот двигатель устанавливали на грузовики Газ-АА, ММ и их модификации.
На тот момент конструкция подвески и рамы Ford Model B считалась в Советском Союзе несовременной и требующей изменений, основные претензии к ней:
В подвеске вместо двух поперечных установили четыре продольные полуэллиптические рессоры. Гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Была полностью переработана конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, вместо спицевых дисков установили штампованные с шинами низкого давления с более высоким профилем.
Рама была переработана и усилена с учетом изменений в подвеске, передние и задние части рамы были спроектированы советскими инженерами с нуля.
Конструкция рамы и ходовой части Газ М1 Первые машины выпускались с деревянным каркасом крыши, он обшивался дерматином. Позже наладили производство автомобилей с цельнометаллическим кузовом – это и стало главной особенностью автомобиля.
«Эмка» с крышей из дерматина. Фото сделано летом 1944 года, Белоруссия. Нужно отметить, что единственной легковой машиной в СССР в то время был Газ А с открытым типом кузова, поэтому «эмка» с цельнометаллическим кузовом была новшеством и настоящим прорывом.
Освоили новую технологию совместно с кузовостроительным подразделением компании Ford.
Профиль передних крыльев у М1 отличаются от Model B. Для их производства была рассчитана и разработана новая оснастка. Крылья выглядят более благородно и лучше закрывают части рамы и подвески.
Большинство выпущенных автомобилей окрашивались в черный цвет с красной полосой вдоль борта. Так же были автомобили зеленого цвета и совсем редко серые.
Машина серого цвета По нашим дням в салоне тесно, хотя пространства для ног пассажиров сзади по-настоящему много. В салоне достаточно узко, место для головы заднего пассажира «впритык», а комфортно усесться за рулём удастся не любому.
Из удобств в автомобиле разве что передний диван с регулировкой вперед-назад, ветровое стекло, которое приподнимается для вентиляции, пепельница и прикуриватель.
Обивка салона выполнена из шинельного сукна чаще всего серого или зеленого цвета. Отопителя в салоне не предусмотрено, поэтому зимой передвигаться на большие расстояния проблематично, хотя сукно все же помогает сохранять тепло в салоне.
«Эмка» стала родоначальницей многих модификаций: вездеходов и гоночных машин, санитарных карет и даже бронетранспортеров.
Опытный, 1936 год. Выпущен в одном экземпляре.
На месте запасного колеса была багажная сетка, а само колесо перенесли на переднее крыло.
В качестве такси использовались обычные «Эмки» оборудованные таксометром.
1936–1942 год. Произведено 2 013 единиц.
Бронеавтомобиль для разведки.
Опытный образец, 1937 год.
Опытный, 1937 год. Двухместная версия, автомобиль произведен в единственном экземпляре.
1938–1940 год.
Довольно условное обозначение модели.
Машина с двигателем V8 от Ford, выпускалась малыми сериями для нужд НКВД. Впоследствии, в 1941 году, большинство двигателей были сняты и установлены на танки Т-60.
Внешне от обычной М1 автомобиль не отличался.
Опытный, 1938 год.
Трехосный легковой автомобиль на базе пикапа. Колесная формула 6×4.
Опытный, 1938 год.
Автомобиль с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья -древесины, торфа и т.п.
Опытный, 1938 год. Полугусеничный автомобиль на базе М1 был создан в НАТИ, всего было собрано 2 автомобиля.
1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.
1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.
Опытный, 1938 год. Гоночная машина, создана в единственном экземпляре. Позже в 1940 году была создана еще одна машина.
Газ ГЛ-1 1938 года. 
Газ ГЛ-1 1938 года. 
Газ ГЛ-1 1938 года. 
Газ ГЛ-1 1940 года. 1939–1941 год. Пикап грузоподъемностью 500 кг. Выпущено 5 383 машин.
Опытный полноприводный пикап, 1940 год. Выпущено 2 единицы.
Опытный пикап, 1940 год. Произведены 2 единицы.
1940-1941, 1945-1946 год. Произведено 1 147 автомобилей.
Модернизированный седан с усиленным шасси и 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11. Внешне отличался от 4-цилиндрового М1 другими боковинами капота, облицовкой радиатора и бамперами. 90% всех машин были выпущены уже после войны в 1945-46 гг.
1941–1942 год.
Лёгкий артиллерийский тягач с 6-цилиндровым двигателем. С завода укомплектован 57 мм противотанковой пушкой. Произведено примерно 36 машин.
1941 год. Собрана 181 машина.
Автомобиль на полноприводном шасси Газ 61. Модификация использовалась в армии в качестве штабной машины, а так же тягача противотанковой артиллерии.
sovietcars.net
Автомобиль ГАЗ-М1 - это, наверное, самое массовое авто советской эпохи. Первый «молотовец» также считается самым легендарным автомобилем. За всю историю производства было выпущено порядка 63000 экземпляров. Давайте познакомимся с историей создания легенды, узнаем ее технические характеристики.
Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.
Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40.
Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.
Если зарыться в книги и информацию еще глубже, тогда можно поставить под сомнение такую версию с США. Есть мнение, что когда наши конструкторы получили на руки документацию по F40, то они совсем не думали о производстве своей машины на базе американской. После расчетов, которые были проведены, творение Ford было признано совершенно непригодным для передвижения по советским дорогам. Поэтому документация была существенно переработана. Стоит сказать, что перевод в метрические размеры занял более года.
Главный конструктор ГАЗ являлся одним из сторонников скорейшего запуска нового легкового авто. Он увидел, что в Европе на одном из филиалов Ford производят европейскую модель F40. Это авто было максимально адаптировано под европейские условия. К примеру, европейские инженеры не стали устанавливать неэкономичную, неэффективную и очень дорогую восьмерку. Они сделали модификацию на базе старого двигателя от «Форда А».
Изменению подверглась схема газораспределения, повысилась степень сжатия, увеличили подъемы клапанов, модифицировали карбюратор, смазку, охлаждение. В общем, европейские инженеры значительно улучшили и адаптировали модель. Также у них получилось усилить жесткость кузова и подвеску.
Главный конструктор Горьковского автомобильного завода предложил получить документацию на модель в Европе.
Но реализовать это решение сразу не вышло из-за политической ситуации. В Германии в 1933 году при власти был Гитлер. Все отношения между Европой и СССР были свернуты. Но все-таки у советского инженера кое-что получилось, несмотря на политику.
В 1935 году в Швеции советский торгпред встречался с Герингом. И вот он и продал техническую документацию за серьезный откат.
Но это лишь одна из возможных версий. Сколько источников, столько и всевозможных историй вокруг этого авто.
Работы по созданию автомобиля ГАЗ-М1 запустились сразу же. И вот, в марте 36 года с конвейера сошел первый предсерийный экземпляр. Машину осмотрели «первые люди» Союза и разрешили промышленное производство.
Прежде чем запустить машины в серию, Серго Орджоникидже инициировал испытания трех автомобилей. Двум моделям необходимо было пройти более 30000 км по бездорожью, третья машина должна была пройти исследования с целью изучения узлов для усовершенствования. Окончательный вариант был допущен к производству лишь в 1937 году.
ГАЗ-М1 не копировал модель Ford. Советские инженеры полностью отказались в системе подвески от использования двух поперечных рессор. Вместо них было использовано четыре, но продольных. На заводе полностью самостоятельно при помощи специальной технологии была разработана совершенно иная, более криволинейная поверхность передних крыльев. Колеса использовались дисковые, штампованные. Также были другие изменения.
Дизайн полностью пересмотрели и переделали. Советские дизайнеры сделали модель гораздо интереснее, нежели у европейцев и американцев.
Кузов был главной новинкой - четырехдверный, закрытого типа цельнометаллический. Были использованы деревянные детали, вернее, всего одна. Из древесины был изготовлен боковой брус крыши.
Кузов был смонтирован на раме, которая изготавливалась из штампованной стальной полосы 3 мм в толщину. Отдельные узлы рамы соединяли между собой при помощи двух методов. Это была дуговая сварка и заклепки. Тогда еще точечную сварку не применяли для нагруженных узлов.
Эта схема рамы давала конструкции достаточную жесткость и высокую прочность на изгиб. Это позволяло металлу меньше уставать. Кузовные элементы также были выполнены методом холодной штамповки, однако между собой их соединяли уже при помощи точечной сварки. Там нагрузки были намного меньше.
Крыша кузова изготавливалась из брезента. Чтобы в салоне было тепло, использовали специальную теплоизолирующую прокладку. Двери автомобиля ГАЗ-М1 оснащались комфортными и удобными ручками и мягкой, приятной обивкой. Открывались они назад.
Здесь все было сделано на высоком уровне, по крайней мере, не хуже, чем в Европе. Если сравнивать модель с предшественником, тогда салон был по-настоящему роскошен. Все панели, а также кресла были оббиты сукном из натуральной шерсти. Панель приборов была отделана под дерево.
Машина имела приятные опции. Это козырьки от солнца, прикуриватель и пепельницу. Рабочее место водителя было отлично организовано. Кресло имело возможность регулировать положение продольно. По тем временам это был верх комфорта.
Как вы уже знаете, мотор от автомобиля ГАЗ А, а именно 3,2 л, был серьезно модернизирован. Здесь можно выделить новую смазочную систему, охлаждение, автомат для опережения зажигания. Новая инновационная конструкция карбюратора «Зенит» с экономайзером, а также полностью автоматическим клапаном воздушной заслонки позволяла двигателю устойчиво работать на любых режимах. Коленвал получил противовесы. Еще на ГАЗ-М1 двигатель обзавелся новым контактно-масляным воздушным фильтром. Запускалось все это хозяйство от электрического стартера.
Зажигание представляло собой систему батарейного типа. Она оснащалась специальным центробежным регулятором опережения. Горючее подавалось с помощью топливного насоса центробежного типа. Благодаря тому, что были увеличены клапаны в ГБЦ, значительно улучшилось наполнение цилиндров топливом.
При таком же рабочем объеме, как и у автомобиля ГАЗ-А, «Эмка» (машина) получила модифицированный мотор машины ГАЗ-М. Он стал мощнее, его мощность составила 50 лошадиных сил, тогда как ГАЗ-А имел мощность в 40 "лошадок". Также увеличение мощности стало возможным из-за повышения степени сжатия. Теперь степень соответствовала топливу того времени. Так, 4-цилиндровый 3,3-литровый двигатель был способен разогнать машину даже до 100 километров в час.
Не один двигатель был модернизирован. На заводе также переделали и коробку переключения передач. Были введены шестеренки, которые находились в постоянном зацеплении на второй ступени. Также была установлена скользящая муфта для включения второй и третьей скорости.
Рессоры были мягкими в отличие от автомобиля ГАЗ-А, а вместе с ними в системе подвески применили и рычажные амортизаторы одностороннего действия.Также был модернизирован и рулевой механизм и тормозная система. Теперь тормоза имели механический привод.
Стоит сказать, что большинство технологий, на которых держалась и основывалась «Эмка»-машина, были использованы впервые. Многое было ново для тех лет. Это кресло водителя с регулировкой, вентиляция, прикуриватель, обивка сидений. Двери имели наружный замок.
Кузов автомобиля мог вместить 5 человек. Силовой агрегат был 4-цилидровым объемом в 3,2 л. Мощность его составляла 50 лошадиных сил, а коробка переключения передач имела 3 скорости. Максимальная скорость составляла 105 км/ч, а до 80 километров в час автомобиль мог разогнаться за 24 секунд. Расход топлива составлял 14,5 литров на 100 километров пути.
Длина составляла 4625 миллиметров, ширина - 1770 миллиметров, высота - 1780 мм. Масса автомобиля – 1370 килограмм.
Производство автомобиля было довольно непростым. За время эксплуатации появлялись различные недоработки. При движении на максимальной скорости могло появиться влияние управляющих колес, также были дефекты привода тормозов. Все это вскоре изжили, но это далось не просто.
А что показывают испытания автомобиля ГАЗ-М1? Характеристики его позволяют быть уверенным в конструкции. На М1 даже поднимались в Кавказские горы. И водители, и пассажиры хорошо отзывались об этом авто.
Машина постоянно модернизировалась. Например, в 1939 году установили новую решетку радиатора, сменили боковую часть капота. Автомобиль "Эмка" очень долго пользовался большой любовью и популярностью среди автолюбителей. Да что там тогда, пользуется и сейчас среди любителей старых авто.
Как вы знаете, было изготовлено много опытных экземпляров. Можно выделить одну из них, которая предназначалась для правительственных испытаний. Она была оснащена газогенераторной установкой.
Со временем становилось понятно, что силовой агрегат исчерпал свое. Был отдан приказ стремительно переоборудовать производство для изготовления ГАЗ-11. Он должен был стать агрегатом для новых авто от ГАЗа.
Машина не производится с 40-х годов. Однако те, кто интересуется ретро, могут купить ее и сегодня. Естественно, понадобится много работы по восстановлению.
Также популярна реставрация ГАЗ-М1 для съемок фильмов и для многочисленных выставок.
www.syl.ru
ГАЗ М1 — один из самых популярных автомобилей советской эпохи. Он производился в 30-40 годах прошлого столетия и собирался на заводе имени Молотова, который позже переименовали в Горьковский автозавод. За время существования модели ГАЗ М 1 было выпущено порядка 63 тысячи автомобилей, поэтому он считался одним из самых успешных за всю историю послевоенного СССР. Достичь таких же высот удалось только Москвичу и концерну ВАЗ (Лада).
Классический внешний вид и дизайн автомобиля ГАЗ М1
Во времена своего выпуска авто именовали просто — «Эмка», так как официально приставки ГАЗ еще не существовало (до 1962 года, когда Молотова исключили из партии, и уже в 63-м — отправили на пенсию). Вернуться к оглавлениюГАЗ М1 был уникальным автомобилем, так как выпускался в военный период. Из-за этого некоторые модели собирались не из комплектных деталей. Поставки запчастей постоянно прерывались, тогда как выпуск авто прекращать нельзя было ни в коем случае. Вот мастера и выходили из ситуации любым возможным образом. За это сейчас и ценится автомобиль. Некоторые из них сейчас стоят свыше 100 тысяч долларов, так как являются уникальными и неповторимыми в прямом смысле слова. А базовый ГАЗ М1 на вторичном рынке можно приобрести всего за 2-3 тысячи долларов.
Базовый автомобиль Газ М1 Эмка для продажи
Правда, тех, что остались на ходу и производились первые, не так и много. По большей части встречаются старые и изношенные развалюхи. М1 — это также советский автомобиль, который одним из первых получил статус «внедорожника» среди гражданских. Он действительно с легкостью выдерживал жесткие поездки по бездорожью. До этого подобной трансмиссией обладали разве что те автомобили, которые предназначались по большей части для армейских целей. А Эмки, в свою очередь, частично взяли в свою конструкцию ГАЗ-А, что выпускался ранее (в начале 1930-х годов).И, кстати, инженеры, которые работали над созданием и выпуском «Эмки», не отрицают, что в какой-то мере за основу взяли автомобиль Ford типа B, что впервые был выпущен в Соединенных Штатах в начале 1932 года. Более того, в ГАЗ М 1 использовали схожую систему комплектации кузова с изогнутыми передними крыльями.
Внешний вид автомобиля Ford B
Запасное колесо при этом крепилось в задней части кузова. Непосредственно перед разработкой ГАЗ М 1 командой советских инженеров и вовсе проводились испытания западного аналога — автомобиля Ford. Там же были выявлены его существенные недостатки, в числе которых архаичное шасси, работа фрикционных амортизаторов, общая комфортабельность. Эмка на потребительский рынок была выпущена уже без этих недостатков. Вернуться к оглавлениюВ заводской комплектации ГАЗ М1 имел предустановленный 4-цилиндровый двигатель, общий объем которого составляет 3,2 литра. Предельная мощность — 50 лошадиных сил. Предельно возможная скорость — порядка 80 километров в час, до которой он разгонялся всего за 24 секунды. На свое время среди советского автопрома это были самые высокие показатели.
И несмотря на свой объемный двигатель, на 100 километров в смешанном режиме езды он потреблял всего 14,5 литров топлива. Довольно не плохо, если учитывать, что топливный бак был вместительностью в 60 литров и представлялась возможность поставить второй, дополнительный, объемом в 30 литров.
Клапанный механизм — SV, что было уже традиционно для того времени. Однако сам двигатель разрабатывался отдельно, где за основу была взята модель М. А вот охлаждение было жидкостным, без чего бензиновые двигатели и тогда не могли обойтись. Единственный минус мотора — это то, что блок цилиндров и все иные элементы механизма производились из чугуна. Кстати, заправляли авто тогда бензином А-66, производительность которого практически в 2 раза ниже того, который на заправках используется сейчас.К сожалению, двигатель ГАЗ М не был чрезвычайно надежным.
двигатель для автомобиля ГАЗ М1
В нем довольно часто выходил из строя газораспределительный вал, отвечающий за своевременное открытие и закрытие впускных\выпускных клапанов. Из-за этого мощность мотора падала с увеличением степени изношенности. А строение карбюратора не позволяло толком отрегулировать период подачи топлива, поэтому приходилось часто полностью менять газораспределительный вал. Вернуться к оглавлениюГАЗ М 1 обладал одной из лучших трансмиссий вообще на тот период, даже если сравнивать автомобили с европейскими и американскими аналогами, что часто встречались на потребительском рынке. Колесная база составляла 284 полных сантиметра, по ширине — 144 (спереди — на 5 миллиметров меньше). Максимально допустимая грузоподъемность составляет 500 килограммов. Естественно, что возможности буксировать прицеп у автомобиля не было.
Габариты и колесная база Эмки
Нужно упомянуть, что в Фаэтон, который являлся опытным образцом Эмки, колесная база была немного шире. Но это не удивительно — изначально автомобиль планировалось использовать для рабочего класса и в сельском хозяйстве. Чуть позже появилась вариации ГАЗ М1 пикап, с увеличенной грузоподъемностью до 700 килограммов (рассчитана на 2 человек). Правда, его выпуск в свое время был под срывом. Эта Эмка пользовалась небывалым спросом благодаря своей высокой скорости передвижения, легкости, с которой она преодолевала бездорожье, и надежности кузова. Именно автомобиль ГАЗ использовался основным в сельском хозяйстве, но позже его заменили на модификации ГАЗ 61, который разрабатывался как раз на основе ГАЗ М1. Привод автомобиля был задним, хоть компоновка подразумевала размещение двигателя спереди.
Усилие, естественно, передавалось через продольный кардан. Невзирая на убеждение инженеров, что такая конструкция в ГАЗ м1 будет ненадежной — получилось очень даже хорошо. Стандартный ресурс эксплуатации автомобиля до первого ТО составлял порядка 6 тысяч километров. По тогдашним стандартам — очень высокий показатель.
Управлялась работа трансмиссией через трехступенчатую механическую коробку передач. К ней никаких нареканий нет — она была стандартной практически для всех автомобилей ГАЗ. Рычаг — изогнутый, практически полностью располагался в салоне. Технические характеристики ходовой в будущем полностью перекочевали в пикап. В нем был изменен лишь кузов, и добавлена новая развязка для вывода назад габаритных огней.
Вернуться к оглавлениюНе секрет, что Эмка не только частично копировала техническую составляющую Ford модели B, но и кузов. Единственное отличие советского автомобиля — более качественная звукоизоляция, что была достигнута благодаря ручной сборке практически каждого транспортного средства, а также более толстый кузов. Последнее сделано нарочно, так как автомобиль планировалось эксплуатировать в более суровых условиях, в том числе при очень низкой температуре окружающей среды.
Передняя часть кузова в Пикап осталась аналогичной, а вот сзади добавили грузовую нишу открытого типа с усиленным каркасом. Это благодаря ему в ГАЗ М 1 грузоподъемность была увеличена до 700 килограммов. Вот только при такой нагрузке максимально возможная скорость передвижения составляла всего 55 километров в час.
Дизайн салона автомобиля ГАЗ М1
А вот салон «Эмки» был относительно простым. В качестве обшивки использовалась серая или черная шерстяная ткань довольно низкого качества. В более престижных вариациях автомобиля ее заменили на кожу, но таких автомобилей выпустили менее 320 штук и использовались они преимущественно в аппарате генерального секретаря КПСС. Немного погодя у него прижилось название М1 Звезда. К сожалению, до нынешнего момента сохранились всего несколько таких транспортных средств, они располагаются в музее концерна ГАЗ.Еще салон не имел деревянных деталей, что для того времени было необычно. Вместо них использовался металл с покраской под дерево — традиционная на тот момент вариация отделки. Следует быть честным — салон американского Ford визуально выглядел куда более привлекательным, так как его обшивали дерматином, а сидения уже имели собственную амортизацию.
Модификация автомобиля Газ М1
Такая же система использовалась позже в М1 Звезда, что производились уже после Великой Отечественной Войны. А у Пикап салон обладал еще более отделкой. Более того, из завода в нем не были предусмотрены резиновые коврики. Вот поэтому часто историки упоминают, что в этих автомобилях использовалась соломенная подстилка — ее делали сами шоферы, которым доводилось заниматься перевозкой. Дешевое решение не большой проблемы. Вернуться к оглавлениюГАЗ М1 выпускался на заводе Молотова включительно по 1943 год. Хотя некоторые источники указывают на то, что не малое количество моделей были выпущены и после 1946 года, но уже с немного видоизмененными техническими данными. Можно сказать, что те авто были прототипами ГАЗ 61. Салон в них остался идентичным, а двигатель уменьшился в объеме, оставив былую мощность Пикап выпускался и позже, но уже исключительно по правительственному заказу.
Вид сзади автомобиля газ М1 пикап
Например, большая их часть тогда эксплуатировались в восточных землях УССР и не только в сельском хозяйстве, но и в тяжелой промышленности. Окончательно Пикап прекратили выпускать только после 50-х годов, когда ГАЗ представил замену для Эмки в виде ГАЗ-61 (415 и 417 серий). Изначально ГАЗ М1 типа Пикап вообще планировалось заменить на ГАЗ-11, но тот в серийное производство так и не попал, так как был отвергнут самим Молотовым на этапе разработки.По факту, Эмка прекратила свое существование в конце 50-х годов, хотя на советских дорогах они встречались еще до 70-х годов.
Чуть позже их ремонтировали, используя детали от ГАЗ-21. Именно такие экземпляры сейчас и реализуют под видом рабочих ГАЗ М 1. Но, по факту, это уже более современный автомобиль. Чуть позже планировалось выпустить версию такси.
газ м1 Эмка такси
При этом запасное колесо планировалось разместить в боковой части кузова, а сзади добавить дополнительный фонарь. Однако в серийное производство его не пропустили, а на дорогах использовался тот самый М1 Ударник с предустановленным таксометром. Они также широко применялись в Белорусской ССР, а в Москве курировали до 1946 года, после чего были выведены из эксплуатации, так как считались устаревшими моделями.В начале сороковых годов появился еще и автомобиль ГАЗ вариации ГЛ-1. Это была модификация Эмки для гоночных соревнований. Правда, особого успеха она так и не достигла в спортивных состязаниях. В ней использовался форсированный двигатель М, мощность которого была увеличена аж до 100 лошадиных сил. Именно с его помощью чуть позже был установлен предельный рекорд скорости в 161 километров в час. Для тех времен — это просто неимоверно высокая цифра.
В 40-х годах планировалось выпустить и модель ГАЗ М1, в котором двигатель работал бы на сжиженном газе. К сожалению, выпустили только один автомобиль такого типа, который на данный момент хранится в НИИ автотракторной промышленности.
Технология была признана недоработанной, так как предельная мощность автомобиля падала до 30 лошадиных сил.
Этого было недостаточно для транспортировки 5 человек, на которых автомобиль был рассчитан. И это не говоря уже о модели Пикап, которая использовалась исключительно для перевозки груза. На текущий момент ГАЗ М1 в своей изначальной комплектации и на ходу (после реставрации, конечно же) хранится только в поселке Падиково, Московской области, в музее. Ежегодно ему устраивают обкатку на 20 километров для поддержания в нормальном техническом состоянии.
Вернуться к оглавлениюЗаменили настоящую легенду автомобилем ГАЗ-61, в котором привод был сделан уже на оба моста. Увеличен был и дорожный просвет, но сказать, что у него была лучше проходимость нельзя — она осталась на прежнем уровне. Единственное преимущество ГАЗ-61 как для потребителя — это салон, который модернизировали уже с учетом канонов от Ford. Первые модели выпускались еще во времена Великой Отечественной Войны, но активно производились и после ее окончания, когда завод ГАЗ (тогдашний Молотова) активно реконструировался.
Внешний вид автомобиля ГАЗ 61
Эмка по праву может называться самым популярным автомобилем военного и пост-военного времени, что подтверждается огромным тиражом (наибольшим на тот момент в СССР для одной модели). Автомобиль получился настолько удачным, что практически во всех последующих моделях от ГАЗ, выпускающихся вплоть до 60-х годов, использовались те или иные элементы из Эмки. Многие из них перекочевали в ГАЗ-21, ГАЗ-61-447.avtomobilgaz.ru
