Техническое обслуживание и ремонт М400 "Звезда"
I. Конструкция дизеля М400.
1. Краткое описание устройства дизеля
2. Основные характеристики дизеля
3. Сборка дизеля
4. Регулировка дизеля М400
5. Неисправности в работе, требующие разборки дизеля, и способы их устранения.
II. Топливная система дизеля М400
1. Основные элементы и принцип работы топливной системы
2. Неисправности в работе топливной аппаратуры, их причины и способы устранения
3. Ремонт форсунок
4. Ремонт топливного насоса с регулятором.
Материалы из раздела "Техусловия" занимают достаточно большой объём хостинга, поэтому многие из них размещены в свободном доступе на Яндекс-диске. Для того, чтобы скачать инструкцию, необходимо зарегистрироваться на Яндексе. Эта процедура занимает не больше 2 минут.
Руководство по техническому обслуживанию Дизеля М400 можно посмотреть и скачать здесь: 
Вы можете ознакомиться с ценами и заказать зап. части с помощью обратной связи. 
Руководство по ремонту двигателей М50, М400, М401
neva-diesel.com
В СССР в условиях слабо развитой нефтехимии 40-ых г. не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).
В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам. В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»). Очутившись в шарашке, А.Д. Чаромский был ошеломлен, благодаря чему избавился от гнета технических решений, применявшихся в дизеле АН-1, приводивших к неудачам при испытаниях, что позволило улучшить дизель М-30. Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев, который находился под гнетом технических ошибок при доводке усовершенствованной версии дизеля АН-1. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40 благодаря новой концепции, принятой в НКАП.
Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен В.М. Яковлевым на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал. НКАП предписал устранить ошибки, которые не удалось Яковлеву осуществить в полной мере, но в итоге НКАП принял решение об серийном производстве недоведенного дизеля в июле 1940 года. С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года в связи с неудачами при эксплуатации на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и самолетах Ер-2.
АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах в шарашке. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.
М-400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1959 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня. М-400 унаследовал все неудачные решения в техническом плане, которые применил В.М. Яковлев при доводке до серийного производства, что и послужило причиной крайне малого моторесурса, который после отработки до 9000 часов списывался совсем.
М-400 представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения.
Картер литой, алюминиевый, из двух частей с разъёмом ниже оси коленвала. Моноблоки цилиндров с неотъёмными головками, алюминиевые со стальными мокрыми гильзами-втулками. Поршни алюминиевые штампованные, с карманами для клапанов. Шатуны - основной и прицепной, штампованные стальные. Маслосистема с сухим картером.
Наддув в модификации М-401 обеспечивается газотурбинным агрегатом, использующем для работы выхлопные газы, с приводом на два турбокомпрессора. В качестве топлива используется дизельное топливо. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 13.5. Масса двигателя — 1150 кг.
Конструкция дизельного двигателя устаревшая, 1930-х годов, а потому не очень долговечная и надежная. Дальнейшее совершенствование дизелей семейства М-400 заходит в тупик в связи с несовершенством конструкции и большого объема (61 литр).
ru-wiki.org
| М-5 | |
| 1922 - 1933 | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;400 лс для имеющих коническое дно поршня | |
| 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации | |
| 127 мм | |
| 12 | |
| 2 на цилиндр, привод SOHC | |
| бензин Б-70, КБ-70 | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 1755 мм | |
| 691 мм | |
| 1073 мм | |
| 410 кг | |
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).
Двигатель М-5 представлен в экспозициях следующих музеев:
ru-wiki.ru
| М-5 | |
| 1922 - 1933 | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;400 лс для имеющих коническое дно поршня | |
| 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации | |
| 127 мм | |
| 177,8 мм | |
| 12 | |
| 2 на цилиндр, привод SOHC | |
| бензин Б-70, КБ-70 | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 1755 мм | |
| 691 мм | |
| 1073 мм | |
| 410 кг | |
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).
Двигатель М-5 представлен в экспозициях следующих музеев:
wikiredia.ru
В СССР в условиях слабо развитой нефтехимии 40-ых г. не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).
В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам. В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»). Очутившись в шарашке, А.Д. Чаромский был ошеломлен, благодаря чему избавился от гнета технических решений, применявшихся в дизеле АН-1, приводивших к неудачам при испытаниях, что позволило улучшить дизель М-30. Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев, который находился под гнетом технических ошибок при доводке усовершенствованной версии дизеля АН-1. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40 благодаря новой концепции, принятой в НКАП.
Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен В.М. Яковлевым на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал. НКАП предписал устранить ошибки, которые не удалось Яковлеву осуществить в полной мере, но в итоге НКАП принял решение об серийном производстве недоведенного дизеля в июле 1940 года. С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года в связи с неудачами при эксплуатации на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и самолетах Ер-2.
АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах в шарашке. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.
М-400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1959 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня. М-400 унаследовал все неудачные решения в техническом плане, которые применил В.М. Яковлев при доводке до серийного производства, что и послужило причиной крайне малого моторесурса, который после отработки до 9000 часов списывался совсем.
М-400 представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения.
Картер литой, алюминиевый, из двух частей с разъёмом ниже оси коленвала. Моноблоки цилиндров с неотъёмными головками, алюминиевые со стальными мокрыми гильзами-втулками. Поршни алюминиевые штампованные, с карманами для клапанов. Шатуны - основной и прицепной, штампованные стальные. Маслосистема с сухим картером.
Наддув в модификации М-401 обеспечивается газотурбинным агрегатом, использующем для работы выхлопные газы, с приводом на два турбокомпрессора. В качестве топлива используется дизельное топливо. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 13.5. Масса двигателя — 1150 кг.
Конструкция дизельного двигателя устаревшая, 1930-х годов, а потому не очень долговечная и надежная. Дальнейшее совершенствование дизелей семейства М-400 заходит в тупик в связи с несовершенством конструкции и большого объема (61 литр).
http-wikipediya.ru
Компания «Дизельзипсервис» - надёжный поставщик дизельных установок и запчастей для различных отраслей промышленности, машиностроения и энергетики, судоходства и железных дорог.
Полная номенклатура запасных частей к двигателям размерности ЧН18/20 ЧН16/17Посмотреть
Скачать Excel (671 кб)
2015-05-07 14:40
Согласно контракту с постоянным заказчиком – Амурское пароходство, специалисты предприятия «Дизельзипсервис» осуществили поставку двигателя М400 со склада предприятия. Данный агрегат был представлен заказчику на испытательном стенде, полностью готовый к эксплуатации с сертификатами РРР и РМРС.
Двигатель М400 после капитального ремонта
.jpg)
Двигатель М400 после капитального ремонта
Двигатель М400 - это V-образный быстроходный многооборотный высокофорсированный дизель, устанавливаемые на теплоходах с подводными крыльями типа «Ракета» (один двигатель), «Метеор» (два), «Спутник» (четыре двигателя). Марка по ГОСТу 12ЧСН 18/20. Картер отлит из алюминиевого сплава и разделяется на две части плоскостью разъема, проходящей ниже оси коленчатого вала. К носовому торцу картера крепится центробежный нагнетатель, к кормовому — реверсивная муфта. С обеих сторон картера имеются коробчатые опоры для установки на судовой фундамент и придания двигателю продольной жесткости. Нижняя (опорная) плоскость выполнена на уровне оси коленчатого вала. Поперечные перегородки картера придают ему поперечную жесткость и служат для крепления подшипников подвесного коленчатого вала.
Двигатель М400 после капитального ремонта
Технические характеристики двигателя М400:
|
Мощность номинальная, кВт |
736 |
|
Частота вращения, об/мин |
1700 |
|
Масса «сухого» дизеля, кг |
1800 |
|
Габаритные размеры, ДхШхВ, мм |
2600х1220х1250 |
|
Назначенный ресурс до переборки, тыс.ч: |
1 |
spbdiesel.ru
Компания «Дизельзипсервис» - надёжный поставщик дизельных установок и запчастей для различных отраслей промышленности, машиностроения и энергетики, судоходства и железных дорог.
Полная номенклатура запасных частей к двигателям размерности ЧН18/20 ЧН16/17Посмотреть
Скачать Excel (671 кб)
Главная / Новости / Техническое обслуживание двигателя М400 для теплохода Метеор 2142015-08-19 12:42
Согласно контракту с крупной судоходной компанией, специалисты предприятия «Дизельзипсервис» осуществили техническое обслуживание двигателя М400 для Метеора 214 с заменой генератора и нагнетателя. Все запасные части, установленные после дефектации, были изготовлены собственными силами предприятия «Дизельзипсервис». Работы были выполнены в срок, а дизельный агрегат готов к использованию на теплоходе заказчика.
Двигатель М400
Двигатель М400 - это V-образный быстроходный многооборотный высокофорсированный двигатель, устанавливаемый на теплоходах с подводными крыльями, марка по ГОСТ 12ЧСН 18/20.
Технические характеристики двигателя М400:
|
Мощность номинальная, кВт |
736 |
|
Частота вращения, об/мин |
1700 |
|
Масса «сухого» дизеля, кг |
1800 |
|
Габаритные размеры, ДхШхВ, мм |
2600х1220х1250 |
|
Назначенный ресурс до переборки, тыс.ч: |
1 |
Генератор ГСК-1500Ж после монтажа на двигатель М400
spbdiesel.ru
