|
Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.
Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностям. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И в том что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации - создание отечественного турбореактивного двигателя!".
Двигатель АЛ-31Ф, разработанный в 1976-1985 гг. НПО "Сатурн" под руководством генерального конструктора академика А.М. Люльки, а на этапе государственных испытаний - под руководством генерального конструктора В.М. Чепкина (возглавлявшего ОКБ с 1984 по 2000 г.), и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребитель Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.
В связи с юбилеем выдающегося авиаконструктора, одного из основателей компании, генеральный директор ОАО "НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин отметил: "Мы всегда должны помнить, что усилиями Люльки Архипа Михайловича, усилиями его соратников были созданы великие двигатели марки АЛ, которые производились и производятся тысячами штук, которые стоят на вооружении российских ВВС и армий десятков стран мира. Двигатель АЛ-31, бесспорно, стал техническим бестселлером ХХ века. Сегодня мы празднуем 100-летие Архипа Михайловича, но в это время тысячи двигателей, созданных им, ежедневно поднимают в небо сотни самолетов таких глобальных стран мира, как Россия, Индия, Китай.
Есть такое понятие - конструкторская ш
vpk-news.ru
Родился 10 (23 марта) 1908 года в селе Саварка (ныне Богуславский район, Киевская область, Украина)[1]. Окончил Киевский политехнический институт в 1931 году. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе.
В 1933—1939 годах — преподаватель ХАИ, работа над проектом ТРД с центробежным компрессором.
В 1939—1941 годах разработал конструктивную схему ТРДД (двухконтурного турбореактивного двигателя), явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.
В 1941—1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД.
Совместно с начальником ОКБ-301 М. И. Гудковым в марте 1943 года предложили руководству СССР проект нового штурмовика с ВРД (ТРД) — Гу-ВРД. Однако, отечественные специалисты были не готовы принять это предложение, несмотря на убеждённость разработчиков в реальности воплощения этого проекта.
С 1946 года является главным конструктором опытного завода. Под руководством Люльки создан первый советский ТРД, прошедший в феврале 1947 года государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева, А. Н. Туполева.
В 1950—1960 годах — преподаватель в МАИ имени С. Орджоникидзе (с 1954 профессор). С 1957 года — генеральный конструктор ОКБ-165.
В 1967—1984 годах — председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Член ВКП(б) с 1947 года. Академик АН СССР (1968; член-корреспондент с 1960 года).
А. М. Люлька умер 1 июня 1984 года от рака лёгких. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7)[2].
Мемориальная доска на здании ОКБ имени А. Люльки Именем А. М. Люльки названы площадь и опытно-конструкторское бюро, расположенные в Алексеевском районе Москвы, на территории ОКБ им. А. М. Люльки установлен бронзовый бюст.
На доме № 6 в Протопоповском переулке в Москве, где А. М. Люлька жил с 1974 по 1984 год, установлена мемориальная доска.
За главным корпусом НТУУ (Киевский политехнический институт им. И. Сикорского), в котором учился А. М. Люлька, на аллее выдающихся ученых, установлен памятник конструктору.
На родине А. М. Люльки, в селе Саварка, Богуславского района, Киевской области, 25.05.2007 г. на территории школы им Архипа Люльки установлен памятник великому земляку.
www-wikipediya.ru
Каким быть авиадвигателю?
И вдруг крутой поворот.
Однажды Архипа вызвали в комсомольский комитет завода. Секретарь шагнул из-за стола навстречу с приветливой и вместе с тем строгой улыбкой, крепко пожал руку.
– Знаем о тебе, Люлька, только хорошее. Нужный ты заводу человек. Но иначе мы не можем.
– А в чем дело? – осторожно поинтересовался Архип.
– Ты член Осоавиахима?
– Член.
– Нужна стране авиация?
– Понятно, нужна. Дальше всех, выше всех, быстрее всех.
– Вот-вот. Потому и отдаем в распоряжение горкома комсомола нашу лучшую молодежь.
– Куда, в летчики?
– Нет. Бери выше. В авиационное КБ. Тебя хотим рекомендовать в Харьковский авиационный институт. Там сейчас большие дела с паровыми двигателями затеваются. Ну, как?
– Не могу.
Видимо, секретарь не ожидал отказа. Ему казалось, что открывающаяся перед любым молодым инженером подобная перспектива должна приниматься с восторгом. Но Люлька объяснил: в институте уже был, и пока ничего хорошего из этого не вышло, что на заводе он отшлифовывает свои знания, проходит настоящую боевую закалку, что конструктором ему быть рано.
Секретарю пришлось поднажать.
Выговор Архипу получать никак не хотелось, да и настойчивость, с которой его направляли в ХАИ, заставила задуматься.
Так он попал в авиацию.
В тридцатых годах любимое детище Страны Советов – авиация – набирала силы и все увереннее разворачивала крылья.
Прочно становились на ноги конструкторские коллективы. Специальные учебные заведения готовили квалифицированные кадры. В короткие сроки создавались самые разнообразные типы самолетов – от крошечных, но грозных истребителей И-16 Поликарпова до сверхтяжелых бомбардировщиков дальнего радиуса действия ТБ-3 Туполева.
Советские летчики совершали рекордные полеты, восхищавшие друзей нашей страны и тревожившие врагов.
Наряду с самолетостроительными создаются моторостроительные, агрегатные, приборостроительные, вооруженческие предприятия. Особенно бурно развивались авиамоторостроительные заводы и КБ.
Самолет начинается с двигателя, и для развития моторостроения не жалели ни сил, ни средств. Экспериментальным, опытным работам в моторостроении уделяется все большее внимания.
Рост мощностей двигателей и полетных весов самолетов вел, естественно, к большим расходам горючего. Неспокойная международная обстановка, поднимавший голову германский фашизм заставляли конструкторскую мысль решать вопросы эксплуатации воздушного флота в условиях военного времени на более дешевых сортах горючего.
К тому же из поршневых двигателей все труднее удавалось «выжимать» мощность. Чаще авиаспециалисты стали обращать внимание на паровую турбину. Не приспособить ли ее к самолетам?
Промышленные паротурбинные установки не были новостью. Русская инженерная практика накопила в области паровых машин большой опыт. Уже в пятидесятых годах XIX века на Балтике плавал парусный военный пароход «Орел», на котором помощником капитана был А.Ф. Можайский. В 1882 году в воздух поднялся (да, он оторвался от земли) первый в мире самолет его конструкции, имевший в качестве двигателя паровую машину. Для того времени эта машина являлась уникальной. Но чтобы лететь, «жар-птице» Можайского не хватило мощности силовой установки.
С тех пор инженеры научились считать. Расчеты показывали, что паротурбинная установка вполне обеспечит полет тяжелого бомбардировщика, причем вместо ценного бензина горючим станет служить обыкновенная солярка.
Создать паротурбинные установки на дешевых сортах топлива для замены двигателей внутреннего сгорания на тяжелых самолетах – такая задача была поставлена перед КБ, созданным в Ленинграде на базе Кировского завода, и Харьковским авиационным институтом.
Задача эта оказалась непростая. Конечно, тяжелые самолеты могли позволить себе некоторое увеличение веса силовой установки, что при переходе на паровую турбину было неизбежно. Но увеличение веса не могло быть чрезмерным, иначе самолет не поднимешь в небо. Другое дело с истребителями. Для них нужно создать принципиально новые двигатели с малым весом и габаритами.
Люлька приступил к работе на кафедре авиадвигателей в ХАИ. Его новый начальник, заведующий кафедрой профессор В.Т. Цветков, оказался не очень приветливым, дотошно, въедливо прощупывая новичка, он задавал вопросы по самым специальным вещам.
– Да-с, молодой человек, авиация дело тонкое. То, что годится на земле, совершенно противопоказано в воздухе. Мы работаем над авиационной паротурбинной установкой, и если вы думаете, что вам удастся механически перенести на борт самолета обычную облегченную стационарную паротурбинную установку, то глубоко ошибаетесь. Есть ли у вас достаточно знаний и настойчивости, чтобы работать над нашей темой – паровой турбиной с замкнутым циклом? Надеюсь, вы в состоянии догадаться, о чем идет речь?
Да, да. Пар придется охлаждать, превращать снова в воду с помощью специальных малогабаритных конденсаторов, которых до сих пор авиационная техника не знала.
Он смотрел на Люльку, ожидая покорного признания им своей несостоятельности перед такими грандиозными задачами. Но Архип был уже не тот зеленый молодой специалист, что полтора года назад. Он знал и умел уже многое.
Сильно задетый за живое, но внешне абсолютно спокойный, он сказал:
– Вот и дайте мне разработку конденсатора.
Цветков удивленно посмотрел на него и вышел.
Люлька остался один. Разговор проходил в зале для лабораторных занятий. Тяжело вздохнув, он встал и пошел рассматривать расставленные вокруг двигатели, турбины, детали, развешанные на стендах чертежи, плакаты. Да, многое казалось знакомым, изученным, понятным…
Мысли Люльки частенько бродили около идей, высказанных французским ученым Морисом Руа. И вот сейчас, когда он стоял здесь, в этой большой комнате один, в весьма расстроенных чувствах, обиженный на Цветкова и на все паровые машины вместе взятые, вспомнил о книге Руа. В ней рассматривался странный авиационный двигатель, не имеющий пропеллера и использующий для поступательного движения только реактивную тягу от сжатого и нагретого газа, вырывающегося с огромными скоростями наружу. Люлька стал думать, и вдруг как будто ожил перед его глазами этот странный двигатель…
Детали приобрели металлический блеск, завращался ротор, сжатый воздух попал в камеру сгорания, в нее впрыснулось горючее, забушевало пламя, и плотная масса газов, пройдя через турбину, вращающую компрессор, из сопла вырвалась наружу. И двигатель начал набирать обороты.
– Вот бы рассчитать и построить такой. Нет, не под силу. Ведь схема так и осталась до сего дня схемой. Конечно, все дело в материалах, нет пока жаропрочных материалов. А при высоких температурах газов двигатель не проработает и трех минут – прогорят все корпуса камер и сопел. А что, если?.. И вдруг он даже задохнулся от волнения: если температуру газов понизить так, чтобы материалы для постройки двигателя нашлись уже сегодня? Тогда он может дать достаточную тягу и конкурировать с сегодняшними поршневыми моторами. Люлька услышал взволнованные толчки собственного сердца и сказал себе:
– Тише, тише, Архип. Это треба обмозговаты. Ну-ка, посидим, прикинем.
Вынув из кармана логарифмическую линейку и блокнот, с которыми никогда не расставался, он присел к столу и просидел так несколько часов. В лабораторию входили и выходили, звучали голоса. Он ничего не замечал. Когда же наконец встал и медленно рассовал по карманам свое имущество, вид у него был такой, словно Архип только что побывал в заколдованном царстве. Он чувствовал, что случилось нечто важное в жизни, кажется, он уже «заболел» новой идеей и теперь стал ее рабом. И это будет продолжаться до тех пор, пока она не предстанет во плоти металла, в грохоте двигателя, сотрясающего землю и небо.
– Наверное, можно получить скорость 700 километров в час, – словно со стороны сказал он сам себе, и это поставило точку. Его идея родилась.
Кто из сотрудников кафедры авиадвигателей ХАИ мог тогда предположить, что тема «Паротурбинные установки» будет вскоре закрыта из-за веселого, со спортивной закалкой хлопца Архипа Люльки, самозабвенно трудившегося над своим конденсатором? А так и случилось. Именно он начал сеять «смуту», направленную против паротурбинной установки.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
biography.wikireading.ru
Архи́п Миха́йлович Лю́лька (10 (23) марта 1908(19080323), село Саварка Каневского уезда Киевской губернии Российская империя — 1 июня 1984, Москва) — советский учёный и конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР, руководитель ОКБ им. А. М. Люльки.
Архип Люлька родился в селе Саварка, Каневского уезда, Киевской губернии, Российской империи (ныне это Богуславский район Киевской области Украина)[1]. Окончил Киевский политехнический институт в 1931 году. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе.
1933—1939 годах — преподаватель Харьковского авиационного института, работа над проектом ТРД с центробежным компрессором.
В 1939—1941 годах разработал конструктивную схему ТРДД, явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.
В 1941—1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД.
Совместно с начальником ОКБ-301 М. И. Гудковым в марте 1943 года предложили руководству СССР проект нового штурмовика с ВРД (ТРД) — Гу-ВРД. Однако, отечественные специалисты были не готовы принять это предложение, несмотря на убеждённость разработчиков в реальности воплощения этого проекта.
С 1946 года является главным конструктором опытного завода. Под руководством Люльки создан первый советский ТРД, прошедший в феврале 1947 года государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева, А. Н. Туполева.
в 1950—1960 годах — преподаватель в МАИ (с 1954 профессор). В 1957 году присвоено звание — Генеральный конструктор.
В 1967—1984 годах — председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам.
Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Именем А. М. Люльки названы площадь и научно-технический центр, расположенные в Алексеевском районе Москвы.
На доме № 6 в Протопоповском преулке г. Москвы, где А. М. Люлька жил с 1974 по 1984 г., установлена мемориальная доска.
dikc.academic.ru
Текущая страница: 19 (всего у книги 41 страниц) [доступный отрывок для чтения: 27 страниц]
Ударную мощь Военно-воздушных сил США в 60-е годы составляли тяжелые бомбардировщики. В этой области мы тогда отставали – таких самолетов у нас не было в достаточном количестве. Руководство страны решило дать своеобразный ответ – перейти на изготовление ракет. Смелое и, по-видимому, слишком радикальное решение…
Тонко чувствуя политический климат, Архип Михайлович Люлька добился в правительстве задания на разработку перспективных двигателей для ракетной техники. Началась интенсивная работа в тесном контакте с выдающимися конструкторами – С.П. Королевым, В.П. Глушко, В.Н. Челомеем. Был создан оригинальный двигатель на основе новейшего топлива – жидких кислорода и водорода с высокими термодинамическими параметрами.
Последующие годы показали, что наши двигатели, предназначенные для ракет, исследующих глубокий космос и дальние планеты, были эффективнее.
Генеральные конструкторы A.M. Люлька, В.П. Глушко и начальник КБ M.A. Молчанов во время разработки двигателей для системы «Энергия» – «Буран» – 70 – 80-е годы.
60-е годы XX века – время ракетного бума. Авиацию закрывали. Несколько выдающихся авиационных ОКБ перевели на ракетную тематику. В том числе ОКБ С.А. Лавочкина.
Ракетное деяние Н.С. Хрущева коснулось и ОКБ Люльки. Заказы на турбореактивные двигатели для самолетостроения сократились, их производство пришлось останавливать. Люльковцы вынуждены были перепрофилировать КБ на жидкостный реактивный двигатель, надеясь, что наступившее при Хрущеве охлаждение к авиации временное. Так оно потом и вышло. Самолетная тематика вернулась. А в то время главный конструктор Сергей Павлович Королев строил ракету Н-1 для полета космонавтов на Луну. Н-1 называли «Наука-1» и «Лунник». На третью ступень Н-1 он решил установить кислородно-водородный двигатель. В КБ его назвали изделием 11 Д-57. Создать этот двигатель поручили генеральному конструктору Люльке. Вел эту тему в КБ главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин. Ранее по этой тематике он работал в Куйбышеве в КБ Н.Д. Кузнецова. Газодинамические расчеты были у Михаила Михайловича Гойхенберга, в связи с их необычностью его направили в НИИ-1 поучиться расчетам ЖРД. Отдел горения возглавлял Борис Леонидович Бухаров. Турбонасосными агрегатами занимался Михаил Александрович Постников. Конструкторским отделом по проектированию камеры сгорания и газогенераторов руководил Анатолий Максимович Хартов.
В 60-е годы XX века в руководстве страны произошло охлаждение к авиации. Несколько авиационных КБ перевели на ракетную технику, в том числе и ОКБ Люльки. Пришлось создавать жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) к ракете Н-1, которую строил С.П. Королев, для полета космонавтов на Луну. На третью ступень Н-1 в КБ Люльки проектировали кислородно-водородный двигатель с тягой 40 тонн, названный 11Д-57М. Он прошел госиспытания, но из-за неудач с запуском ракеты Н-1 на Луне первым побывал американец.
Тяга проектируемого ракетного двигателя составляла 40 тонн. Первые образцы камеры сгорания и реактивного сопла были сделаны в опытном производстве ОКБ «Сатурн», в дальнейшем их делали на заводе «Металлист» в Куйбышеве.
Люльковцы, приверженные самолетостроению, и ракетный двигатель проектировали на принципах авиации. До этого двигатели ЖРД были одноразовые. Употреблялись всего один раз, и поэтому многое в них было сварное. В КБ Люльки создавали двигатель многоразового использования, и потому в нем все разъемное, разборное, его можно собирать, разбирать, сколько нужно. Это было большим новшеством для ракетной техники. Так как двигатель такого типа создавался впервые, для него отрабатывалось очень много совершенно новых технологических процессов. Многие конструкторы, инженеры, технологи стали обладателями авторских свидетельств на оригинальные изобретения. На модификации двигателя 11Д57М впервые было применено «сдвижное сопло». Задняя неохлаждаемая сверхзвуковая часть сопла была убрана, а в нужный момент она выдвигалась и автоматически стыковалась с основной охлаждаемой частью.
Михаил Афанасьевич Кузьмин, лауреат Ленинской премии, главный конструктор ЖРД для полетов на Луну.
С приходом в КБ главного конструктора Михаила Афанасьевича Кузьмина Люлька разделил конструкторское бюро на два подразделения: одно занималось авиационными двигателями, другое – созданием ЖРД, его возглавил М.А.Кузьмин.
В отделе, которым руководил Борис Леонидович Бухаров, разрабатывалась камера сгорания двигателей 11Д54 и 11Д57. Там работали в основном молодые инженеры одного выпуска: Ю. Канахин, А. Волков, В. Беркович и В. Геллер. Атмосфера была творческая, ведь создавали абсолютно новый двигатель, аналогов которого в СССР не было. Из отдела Бухарова все молодые инженеры стали в КБ руководителями среднего звена, а Ю.П. Марчуков, М.М. Гойхенберг и А.И. Волков – главными конструкторами. Выходец из этого же отдела А.М. Хартов стал директором завода. Модели камеры сгорания и газогенератора испытывали на стендах Государственного института прикладной химии (ГИПХ) под Ленинградом в отделе будущего известного ученого, доктора технических наук Г.П. Потехина.
В 1960 году правительственное постановление предписывало через три года создать ракету-носитель «Наука» (Н-1) на 40–50 т полезной нагрузки для полета космонавтов на Луну. В дальнейшем проект многократно пересматривался, требуемая мощность ракеты росла, сроки переносились. И вот наконец экспертная комиссия под председательством академика Мстислава Всеволодовича Келдыша в ноябре 1966 года дала положительное заключение на эскизный проект лунной экспедиции. Для ее осуществления предполагалось использовать ракетоноситель Н-1, который должен доставлять на опорную околоземную орбиту комплекс массой 95 тонн. Это давало возможность высадить на Луну одного космонавта, оставив второго члена экипажа на орбите вокруг нее. Февральским постановлением 1967 года предусматривалось начать летные испытания в третьем квартале 1967 года. К тому времени уже было известно, что американцы стартуют к Луне в 1969 году, но нашим специалистам, совершенно в духе времени, было указано – советский космонавт должен побывать там первым.
В реализации отечественной лунной программы участвовали многие авиапредприятия. Ведь в начале 60-х по распоряжению Н.С. Хрущева происходило сокращение парка военных самолетов, и многие авиационные заводы лишились заказов.
Моторное КБ и завод по изготовлению двигателей для реактивной авиации, возглавлявшиеся генеральным конструктором академиком А.М. Люлькой, активно участвовали в лунной гонке. К ее началу под руководством этого выдающегося конструктора после первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 были созданы ТР-2, ТР-3, АЛ-5 и АЛ-7Ф. Эти двигатели устанавливались на восьми типах реактивных самолетов.
Однако в 1960 году КБ и заводу поручили разработать проект кислородно-водородного ЖРД 11Д54 для третьей ступени Н-1. Впоследствии Сергей Павлович Королев решил, что этот двигатель должен применяться в качестве маршевого для полета корабля с космонавтами на Луну. Двигатель получил индекс 11Д57.
С самого начала проектирования нового двигателя для решения широкого комплекса проблем, связанных с внедрением нового топлива, велись совместные работы с рядом ведущих НИИ (НИИТП, ГИПХ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИ-Химмаш, НИИКРИОГЕНМАШ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского и др.).
К моменту выхода постановления Правительства СССР производственная база КБ и завода Люльки не соответствовала во многом специфическим условиям изготовления узлов и сборки ЖРД. Пришлось проделать большую работу по перестройке опытного производства и созданию специальных стендов для испытаний узлов и агрегатов ракетного двигателя. В 1964–1967 годах проводились поисковые работы с целью выбора оптимальной организации рабочего процесса в этом ЖРД, системы охлаждения и конструкции его узлов. Было спроектировано, изготовлено и испытано много вариантов основных узлов в модельном и натурном исполнении.
Вследствие применения различных проектных решений оказалось возможным использование одновального однотурбинного турбонасосного агрегата в сочетании со стоящими перед ним бустерными насосами окислителя и горючего. Эти агрегаты, несколько повышая давление компонентов, позволяют применить легкие баки с низким давлением, обеспечивая бескавитационную работу основных насосов. Бустерные насосы можно устанавливать непосредственно в баках кислорода и водорода. Этот прием сокращает осевые линейные размеры двигателя и расход компонентов на захолаживание системы при запуске. Длина двигателя 3600 мм, диаметр сопла 1860 мм.
В бригаде компрессоров в январе 1961 года была создана группа по разработке элементов конструкции насосов для ЖРД 11Д54. В ней стал работать молодой специалист Олег Никутов. Он был подключен к Б.И. Николаеву, с которым они проектировали и создавали установки для отработки подшипников и уплотнений на модельных компонентах. Установки получились очень громоздкими, металлоемкими и сложными в эксплуатации. Поэтому в дальнейшем от них отказались, так как было принято решение вести доводки подшипников и уплотнений непосредственно на модельных насосах, что себя впоследствии полностью оправдало.
Приказом А.М. Люльки была создана бригада конструкторов во главе с М.А. Постниковым, которой поручили разработку насосов, работающих на жидком водороде и жидком кислороде.
Опыта и практики в создании таких насосов в ОКБ еще не было, поэтому решили двигаться новым путем. Вместо центробежных насосов, как было принято на других фирмах, стали разрабатывать для жидкостных ракетных двигателей осевые насосы.
Олегу Никутову поручили проектировать конструкцию осевого 10-ступенчатого насоса. Он разработал вначале 3-ступенчатый насос, который на модельной жидкости (воде) прошел испытания в ЦИАМе и подтвердил расчетные характеристики.
Однако первые испытания натурного 10-ступенчатого осевого насоса на модельной жидкости выявили его уязвимость. Выбранные радиальные зазоры 0,2 мм оказались недостаточными, а их увеличения на 0,1 мм дало падение напора на 10 %. Предстояла тяжелая доводка параметров этого насоса. «Главный конструктор по ЖРД Михаил Афанасьевич Кузьмин, – вспоминает Олег Николаевич Никутов, – имел большой опыт в разработке подобных изделий. Под его непосредственным руководством бригада во главе с Р.Е. Беленьким разработала альтернативную конструкцию центробежного двухступенчатого насоса горючего и центробежного насоса окислителя, доводка которых впоследствии была передана в нашу бригаду. Мне была поручена доводка центробежного насоса горючего. Пришлось столкнуться со многими проблемами, искать простые и оригинальные решения. Были разработаны и опробованы различные варианты конструкций. Как показали потом испытания, замечаний к их работе почти не было».
С согласия Архипа Михайловича в порядке оказания технической помощи документы по изделию «57» были переданы на Воронежский КБХА, которое в то время приступило к проектированию двигателя РД-180.
Двигатель 11Д57 был предназначен для применения на высотных ступенях космических ракет, имел ресурс 800 с и номинальную тягу 40 тс.
Данный двигатель предполагалось использовать на последней ступени носителя Н-1, для полета на Луну.
Кроме того, он мог быть предназначен для универсального использования на космических летательных аппаратах. Его работоспособность проверена на соплах с различными характеристиками, с радиационными и регенеративными насадками. Схема двигателя и конструктивное выполнение агрегатов управления обеспечивает плавное изменение параметров при запуске и останове двигателя. Зажигание в газогенераторе и камере сгорания – пиротехническое.
Когда А.М. Люлька получил задание разработать жидкостный ракетный двигатель на кислороде и водороде для ракеты Н-1, он отобрал для своего КБ 22 выпускника МАИ с факультета авиационных двигателей, где сам читал лекции и консультировал дипломников. Среди них было много иногородних. А.М. Люлька выделил всем в новом заводском доме общежитие и добился для них московской прописки, что было в те времена непросто.
Альберт Волков, Владимир Беркович, Олег Орлов и другие попали тогда по распределению в бригаду ведущего конструктора П.И. Шевченко. Бригада занималась разработкой, проектированием и испытаниями камеры сгорания авиационных двигателей. Параллельно в ней была образована группа по созданию газогенераторов жидкостных ракетных двигателей, в которую вошли Волков и Беркович.
Группа, которой руководил начальник бригады А.Н. Щелоков, спроектировала и испытала газогенератор для КБ генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, работавший на кислороде и керосине. Чертежи передали в Куйбышев, ныне Самара. Газогенератор установили на двигателях для 1-й и 2-й ступеней ракеты Н-1, где он прошел успешно наземные испытания. Этой группе поручили также создание газогенератора и пороховой пусковой камеры двигателя для зенитной управляемой ракеты (изделие «53») главного конструктора П.Д. Грушина; с заданием молодые люльковцы отлично справились. Чертежи были переданы на серийный завод в Ленинград. Модификацией этой ракеты 1 мая 1960 года был сбит высотный американский разведчик У-2. Летчик Пауэрс катапультировался. В Колонном зале был суд над ним.
Наземные испытания ракеты Н-1 проходили на стенде в Химках с жидкостным ракетным двигателем, там их впервые увидели конструкторы. Основной работой для них стало проектирование газогенератора для двигателей 11Д54 и 11Д57. Было разработано несколько вариантов. Они различались по смесеобразованию и охлаждению.
Главным в создании газогенератора ЖРД было получение равномерного поля температур на выходе из газогенератора. Архип Михайлович часто приходил в бригаду, смотрел новые компоновки и результаты испытаний по полям температур, подсказывал оригинальные решения.
«В 1961 году, когда авиационные моторы, по мнению И.С. Хрущева, были «не нужны», а нужны ракетные двигатели, – вспоминал Анатолий Андреев, – нас, несколько мотористов со второго факультета МАИ со специальностью 539 «Жидкостные ракетные двигатели», направили в ОКБ, возглавляемое А.М. Люлькой.
ОКБ, которое до этого все время разрабатывало авиационные двигатели – ТРД, получило указание спроектировать кислородно-водородный двигатель для верхней ступени ракеты-носителя Н-1.
Поскольку работники бригады, в которую я попал, имели поверхностное представление о ЖРД, прочитал им курс по теории ЖРД и по горению топлив в таких двигателях, потому что дипломной моей работой был «Кислородно-водородный ЖРД тягой 30 т».
Председателем Государственной комиссии был Архип Михайлович, и я рад тому, что в моем дипломе инженера-механика по двигателям летательных аппаратов стоит его подпись.
Главный конструктор, кандидат технических наук, доцент Анатолий Васильевич Андреев – руководитель темы АЛ-31Ф и его модификаций.
Далее 10 лет напряженной работы по доводке двигателя 11Д57, не считаясь со временем, днем и ночью, шли его испытания, испытания в Новостройке под Загорском. Двигатель предназначался для лунной программы СССР, ракета-носитель Н-1 должна была вывести вначале на орбиту Земли, потом на орбиту Луны двух российских космонавтов, один из них должен побывать на Луне. Тогда популярной была песня Гелены Великановой о том, что «мой Вася» будет первым на Луне… Но из-за неудач по запускам ракеты Н-1 этого не случилось, и на Луне первым побывал американец.
Но тем не менее двигатель был доведен и был готов к государственным испытаниям. Много знаний, сил и души отдал этому двигателю Михаил Афанасьевич Кузьмин – выдающийся инженер-конструктор, под руководством которого был создан этот уникальный двигатель».
Вячеслав Александрович Фадеев, окончивший МАИ по специальности «Ракетные двигатели», работает в КБ в отделе испытаний. Занимался стендовыми испытаниями многих двигателей. Приобретал знания и опыт под руководством таких ведущих специалистов, как Ю.Н. Бытев, А.В. Воронцов, М.А. Кузьмин.
Из наиболее примечательных моментов в работе ему вспоминается период отработки и запуска изделия 11Д57. Тогда в составе группы молодых специалистов под руководством главного конструктора М.А. Кузьмина ежедневно до позднего вечера обсуждали и анализировали результаты испытаний и намечали планы дальнейших работ по усовершенствованию схемы двигателя, характеристик агрегатов системы управления и циклограммы запуска. Работать было приятно и интересно, так как результаты этой деятельности позволили шаг за шагом обеспечить надежный запуск двигателя.
Навсегда осталось в памяти благожелательное, очень человечное отношение к молодежи Михаила Афанасьевича Кузьмина.
В 1963 году в связи с развертыванием работ по ЖРД (двигателю 11Д57) Марка Филипповича Вольмана перевели в бригаду расчетов характеристик двигателя. Интересная работа, новые задачи, начало работ по диссертации с темой по теплопередаче к жидкому водороду.
Но в июне 1965 года все резко изменилось. Несмотря на просьбы подождать, Вольмана назначили ведущим конструктором по бортовому источнику энергии для 1,2 и 3-й ступеней знаменитой лунной ракеты Н-1. Через два года ожидался запуск ракеты, а работы по этому изделию в другом КБ фактически были провалены.
Архип Михайлович на совещании у Сергея Павловича Королева взялся решить эту проблему.
Чтобы начать работы, надо было выбрать рабочее тело с учетом сроков на разработку и доводку. Было рассмотрено около 10 вариантов и принято неожиданное решение – работать на этапе доводки ракеты-носителя на сжатом воздухе из специальных емкостей, устанавливаемых на каждой ступени. Началась напряженнейшая работа по этому очень простому, казалось, двигателю: турбина электрогенератора, регулятор, клапаны на входе и выходе.
С установкой клапана на выходе связан интересный эпизод. Главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин собрал совещание с целью изъять из компоновки этот клапан, так как вроде бы в нем нет необходимости, а его отказ приводит к срыву запуска ракеты. Когда решение об изъятии клапана было практически принято, выступил Вольман и сказал, что при продолжительном нахождении на стартовой площадке в открытом выхлопе в двигателе может свить гнездо птичка, что приведет к ненормальной работе. Если не будет клапана, у него при каждом запуске будет болеть сердце. Кузьмин сказал, улыбаясь, если у ведущего конструктора так часто будет болеть сердце, то клапан оставим, а непосредственно перед стартом для надежности будем менять клапан на прорывную мембрану. Это решение себя полностью оправдало.
С этого двигателя Марк Филиппович Вольман – ведущий конструктор по различным двигателям. Он шутя говорит, что генеральный конструктор – это хозяин, его право и обязанность в наиболее сложных и нередко неясных вопросах принимать окончательное решение, руководитель темы – это папа, ведущий конструктор – это мама, он должен знать обо всем, определять для обсуждения неясные вопросы, давать предложения, чтобы двигатель «не болел» (не имел дефектов), разрабатывать предложения по «тактике» опытно-конструкторских работ. Перечень его обязанностей занимает не одну страницу, он всегда в гуще работ по проектированию и доводке двигателя.
В Научно-исследовательском институте химического машиностроения (НИИХИММАШ) недалеко от Загорска (теперь Сергиев Посад) построили специальный комплекс для испытаний двигателей на жидком кислороде и жидком водороде. Впервые в стране были смонтированы стенды на газообразном водороде и стенд на жидком водороде. Таких стендов раньше нигде не было.
С соблюдением предосторожностей водородное топливо для 11Д57 транспортировалось под Загорск в металлической емкости, тоже специально изготовленной. В июне 1964 года первую группу испытателей ЭИО-20 (Экспериментального исследовательского отдела) направили в научно-исследовательский институт под Загорском – НИИХИММАШ. Через полтора месяца, отмечает Валерий Белоконь, были подготовлены экспериментальные стенды В1Б-5Б для первого запуска газогенератора. Первые испытания в СССР газогенератора на газообразном водороде и жидком кислороде были проведены 30 июля 1964 года на стенде 5 «Б». Ведущим инженером этих испытаний был будущий директор НИИХИММАШа Александр Александрович Макаров.
Выдающиеся генеральные конструкторы, создатели многих авиадвигателей Архип Михайлович Люлька и Николай Дмитриевич Кузнецов. 1978 год.
Испытания двигателей, а они были небезопасны, вели специалисты КБ под руководством Ончукова Николая Михайловича. Участвовали в проведении испытаний будущий главный конструктор Ювеналий Марчуков, будущий директор завода Валерий Лебедев и многие другие.
Все команды по подаче и отсечке компонентов должны были выдаваться от отдельных секундомеров автоматически. Но один по закону подлости отказал, а газогенератор продолжал работу. Прошли запланированные пять секунд, восемь, двенадцать, и только когда к пятнадцатой секунде прошло «небольшое» разрушение, было выполнено ручное выключение. Принципиально была показана возможность запуска газогенератора, а разрушение на таком времени – это следствие нехватки горючего.
Работа по испытаниям приобрела целенаправленный характер, можно сказать, даже академизм с приходом осенью 1964 года главного конструктора Михаила Афанасьевича Кузьмина. Архип Михайлович пригласил его из фирмы своего соратника по авиации – Николая Дмитриевича Кузнецова, где уже был накоплен значительный опыт создания ракетных двигателей.
И вот теперь каждый запуск становится предметом обсуждения у Михаила Афанасьевича – кабинет его напротив кабинета Люльки. Затем выводы и предложения переносились на утверждение генеральному. Первые запуски находились под усиленным вниманием руководителей. Этого требовала необычность испытаний для КБ, которое до этого занималось только ТРД.
В дальнейшем строго научный подход получил воплощение в принятой методологии испытаний и доводки изделий на криогенных компонентах.
Основные трудности встретились в июне 1967 года после реконструкции экспериментального стенда и в августе того же года, когда на полноразмерном стенде были начаты испытания изделий 11Д57 на натурных криогенных компонентах: жидкий кислород и жидкий водород. Заброс температуры газа и погасание пламени. Запуск не получился, Михаил Афанасьевич Кузьмин предложил в определенный момент, выбранный по графикам поведения параметров при запуске, открыть клапан подачи окислителя. Не удалось. Тогда была поставлена задача разработки технологии запуска. В результате кропотливого анализа параметров бригада испытаний во главе с Леоном Иосифовичем Барбашом нашла заветные цифры так называемой циклограммы – секунды между подачей компонентов и определенный закон постепенной подачи окислителя. При отработке запуска прошло более 20 отказов, а в этой технике это означало снятие изделий с испытания. Отработка продолжалась на 250 испытаниях 77 двигателей.
Такой же исследовательской работе были подвергнуты результаты выключения изделий. Эти работы защищены свидетельствами об изобретении.
При всех видах испытаний важную роль играл «его величество случай», а значит, и были драматические эпизоды.
В декабре 1964 года на экспериментальном стенде проходит первое испытание установки «газогенератор + камера сгорания» на жидком кислороде и газообразном водороде. Внешне все нормально.
Глубокая ночь, что характерно для большинства испытаний, так как в целях безопасности других предприятий в окружающем районе необходимо было дожидаться конца рабочего дня. Прибежали из укрытия, посмотрели, а вместо форсунок камеры сгорания – дыра. Лишь только днем, когда проанализировали параметры, самый знающий и опытный (три года на испытаниях газогенераторов в институте Ленинграда) конструктор Ювеналий Павлович Марчуков констатировал – не сработал клапан продувки линии кислорода.
…Идет испытание газогенератора на экспериментальном стенде. И вдруг секундомер на команду выключение сработал на десяток секунд больше, чем запланировано. Конечно, газогенератора нет. Сгорел.
Оказалось, что точно в это время, принимая смену на подстанции, дежурный электрик отключил рубильник одного электрогенератора и медленно-медленно включил рубильник другого. Этого было достаточно.
…Шло обычное испытание газогенератора на экспериментальном стенде. Как всегда, на тонких трубочках подвешены датчики пульсаций давления по всем компонентам.
Видимо, пульсации были достаточные на данном типе смесительных элементов газогенератора. Первым делом разрушается трубка отбора давления по линии жидкого кислорода – ничего из укрытия не видно, далее трубка отбора по линии водорода – ничего, но когда разрушилась трубка отбора на линии горячего газа… Только тогда стал понятен взрывоопасный характер компонентов: металлические листы крыши стенда поднялись на 10–20 метров, в соседнем корпусе окон не осталось.
Сам по себе жидкий водород не опасен, если нет источника огня. Так называемое захолаживание – охлаждение емкостей стенда для заправки криогенной жидкости – идет с выбросом в атмосферу до 500 кг водорода. И случаев его воспламенения не наблюдалось.
В результате сложных, иногда небезопасных, испытаний под началом Архипа Михайловича Люльки был создан единственный в своем классе ракетный двигатель с высоким уровнем параметров и достаточной надежностью. Позже он привлек внимание НАСА и был в 1993 году продемонстрирован в Америке.
Двигатель 11Д-57 прошел полный комплекс наземной отработки и был подготовлен к Государственным испытаниям. К концу его доводки в 1976 году в рамках программы Н-1 была разработана его модификация 11Д-57М – большей тяги и с соплом изменяемой геометрии. Проведено было около 2000 испытаний 250 комплектов узлов и агрегатов, 470 испытаний 105 полноразмерных изделий.
Но несмотря на уникальные характеристики, на лунный ракетно-космический комплекс двигатель так и не поставили, потому что все четыре запуска ракеты-носителя Н-1 закончились авариями. Программа по Д-57 не была завершена, и эту тему закрыли. Первым на Луне побывал американец.
Затраты США на программу «Аполлон» составили 25 млрд долл. Официальных данных по затратам на Н-1 не опубликовано, но, по мнению академика В.П. Мишина, который после кончины С.П. Королева в январе 1966 года был назначен главным конструктором космических систем, они за все годы составили около 4,5 млрд долл. «Сатурн» затратил на разработку, изготовление и испытания 11 Д-57 около 115 млн долл. Двигатель, созданный много лет назад, может быть использован и сегодня. Американские специалисты серьезно рассматривали варианты его применения на верхних ступенях ракет, как модернизируемых и ныне существующих, так и новых коммерческих носителей XXI века. Особенно их привлекала возможность плавно менять тягу в диапазоне по давлению от 11 до 20 атм. от номинальной.
Двигатель имеет малую массу и заполняет не занятую пока нишу – 40 т тяги.
Может быть, и отечественные создатели ракет будущего так же, как американцы, заинтересуются двигателем 11 Д-57 и 115 млн долл, не пропадут даром?
Из большой группы молодых специалистов – выпускников МАИ, прибывших в ОКБ в 1960 году, ныне на предприятии остались: А.И. Волков, В.С. Геллер, Ю.А. Канахин, О.И. Орлов, В.М. Беркович, Н.Л. Тарасов, В.В. Большаков, И.В. Востриков – все это высококлассные специалисты в области двигателестроения для авиации.
«В то время, когда ОКБ создавало кислородно-водородный ЖРД для лунной программы, мы все активно, – вспоминает Альберт Иванович Волков, – с большим энтузиазмом включились в эту работу: занимались расчетами, изобретали конструкцию двигателя, испытывали технику. ОКБ сделало этот двигатель, но, к сожалению, программа Н-1 была закрыта, работа была законсервирована. Спустя почти 25 лет к этому ЖРД проявила интерес фирма «Аэроджет» США. Американские инженеры были поражены изяществом конструкции двигателя, его надежностью, новизной инженерных решений: аналогов такому двигателю нет до сих пор. По-моему, это можно объяснить тем, что проектирование ЖРД было поручено ОКБ, которое занималось авиационными двигателями с высокой культурой проектирования».
«В 1993–1995 гг. мы контактировали со специалистами фирмы «Аэроджет» (г. Сакраменто, США), и когда с согласия руководства нашего предприятия мы ознакомили их с конструкцией турбонасосного агрегата, а также с конструкцией других узлов двигателя 11Д57, изумлению у них не было предела.
Помню, как их специалист по насосам ЖРД Билл Кэмпбелл после подробного изучения конструкции насоса долго выражал свой восторг как среди нас, так и на конференции НАСА.
Архип Михайлович всегда обладал большой интуицией и предвидением. И в этом случае он, – считает Валерий Лебедев, – был тысячу раз прав, заложив в двигатель средний диапазон тяги. Именно это делает его нужным и сейчас, через 30 лет. Поэтому американцы заинтересовались этим двигателем и даже хотели приобрести его, но политика оказалась выше целесообразности».
iknigi.net
Жизненный путь Архипа Люльки – одного из основателей конструкторской школы НПО «Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом – это великая часть истории турбореактивных двигателей (ТРД) России. Его творческие достижения стали достоянием всего человечества. Именно поэтому 100-летие академика Люльки отмечает вся мировая научная общественность, а 2008 год авиационное сообщество объявило годом академика Люльки.
Архип Михайлович родился в селе Саварка Киевской губернии в многодетной крестьянской семье. В 1931 году окончил Киевский политехнический институт. С 1933-го по 1939 год преподавал в Харьковском авиационном институте. Уже там, в 1937 году, Люлька начал работу над проектом воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Двигатель предполагалось установить на истребитель ХАИ-2. Работа, однако, опережала технические возможности того времени.
В этот же период конструктор разработал проект ТРД с осевым компрессором, который был одобрен Наркоматом авиационной промышленности. Работы начались в СКБ-1 в Ленинграде. Там же Архип Михайлович создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. В апреле 1941 года Архип Люлька получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, которая нашла мировое признание.
Война отодвинула планы создания авиационного реактивного двигателя, и Люлька некоторое время трудился на танковом заводе в Челябинске. Однако с 1943 года он продолжил работу над ТРД. 30 марта 1946 года было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, а Люлька был назначен его руководителем. Этот день стал датой основания ОКБ «Сатурн» А. М. Люльки.
Под руководством Архипа Михайловича был создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1. Впоследствии КБ Люльки создало целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. Наиболее известно из них в те годы семейство двигателей АЛ-7: АЛ-7П (для Ту-110), АЛ-7ПБ и АЛ-7ТВ (для первых Ил-62). По решению правительства двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора: «АЛ» – Архип Люлька.
На следующих модификациях конструктор оснастил АЛ-7 форсажной камерой – двигатель АЛ-7Ф был предназначен для первого сверхзвукового истребителя ОКБ Сухого С-1. Двигатель получился настолько удачным, что авиаконструкторы решили оснастить им свои новые самолеты: Ил-54, Ту-98, перехватчики Сухого Т-3 и П-1, Микояна – И-7У и И-75, Лавочкина – Ла-250. А на С-1 с двигателем Люльки впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука.
Вскоре АЛ-7Ф и его последующие модификации были внедрены в серийное производство сразу на нескольких заводах.
С 1950-го по 1960 год профессор А.М. Люлька преподавал в МАИ. В 1957 году он стал генеральным конструктором ОКБ-165, и ему было передано ОКБ-45, работавшее до того над двигателями В. Я. Климова.
В 1965 – 1970 годах в стенах ОКБ появилось новое поколение двигателей – семейство АЛ-21Ф. Там же родились проекты малоразмерных газотурбинных и жидкостных ракетных двигателей.
В начале 70-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на изобретение которого он получил еще в 1941 г. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.
В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя IV поколения АЛ-31Ф для установки на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого. Этот двигатель стал вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986-го по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов.
Страна должным образом отметила заслуги конструктора: в 1975 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он награжден орденами и медалями СССР, является лауреатом Ленинской и двух Государственных премий СССР.
В 1978 году, выступая перед коллективом созданного и возглавляемого им ОКБ «Сатурн» по случаю своего 70-летия, Архип Михайлович сказал: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего – это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя. Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь».
После смерти Архипа Михайловича в 1984 году его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа также площадь Москвы рядом с его ОКБ и опытным заводом.
В начале ХХI века «Научно-технический центр им. А. Люльки» и «Лыткаринский машиностроительный завод», которые были созданы и долгое время возглавлялись Архипом Михайловичем Люлькой, вошли в состав ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн», его коллектив работает над проектами новых авиационных двигателей, которым по традиции присваивается марка АЛ – Архип Люлька.
В связи с юбилеем выдающегося авиаконструктора, одного из основателей компании генеральный директор ОАО «НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин отметил:
– Мы всегда должны помнить, что усилиями Архипа Михайловича Люльки, усилиями его соратников были созданы великие двигатели марки АЛ, которые производились и производятся тысячами штук, которые стоят на вооружении российских ВВС и армий десятков стран мира. Двигатель АЛ-31, бесспорно, стал техническим бестселлером ХХ века. Сегодня мы празднуем 100-летие Архипа Михайловича, но в это время тысячи двигателей, созданных им, ежедневно поднимают в небо сотни самолетов таких глобальных стран мира, как Россия, Индия, Китай.
Есть такое понятие – конструкторская школа. У Архипа Михайловича Люльки была сформирована собственная школа, школа создания суперсовременных реактивных двигателей для боевых самолетов. Наследие – это знания, как теоретические, так и практические, которые были накоплены десятилетиями.
Приумножение традиций школы Архипа Михайловича Люльки – это, конечно, перевод тех знаний на современные рельсы. Сегодня совершенно другие информационные и технологические возможности как в стране, так и в мире, и все это очень активно используется НПО «Сатурн» при создании современных двигателей.
Самая главная задача, которая стоит перед нашей компанией, – создавать не менее удачные образцы двигателей, вводить их в эксплуатацию, обеспечивать новыми силовыми установками следующее поколение самолетов ОКБ Сухого. Мы создаем сегодня вместе с нашим партнером – Уфимским моторостроительным производственным объединением – новый двигатель для ОКБ Сухого, для самолетов пятого поколения. Недавно поднят в небо нашими двигателями 117С и успешно проходит летные испытания совершенно новый самолет – многофункциональный истребитель Су-35. И мы не сомневаемся, что все задачи, которые стоят перед компанией в рамках обеспечения ОКБ Сухого современными силовыми установками, – будут выполнены.
Вот это и есть главное сегодня – модернизировать существующее производство, сохранять школу, отбирать лучших людей, чтобы они потом вырастали в таких же генеральных конструкторов. Это и есть наилучший способ сохранения наследия великого конструктора – Архипа Михайловича Люльки.
www.sevkray.ru
06.06.2014 08:59, aviacity:
Люлька Архип Михайлович (1908-1984) — крупный ученый, конструктор авиационных двигателей. Стоял у истоков развития реактивной авиации.
В 1931 г. окончил Киевский политехнический институт и начал свою деятельность инженера-исследователя в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.
С 1933 г. А. М. Люлька начал работать в области авиации, которой посвятил всю свою жизнь, став академиком АН СССР в 1968 г.
В 1937 г. молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания турбоком-прессорного воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, он являлся пионером рождения реактивной авиации.
С 1946 г. А. Люлька стал руководителем одного из конструкторских бюро авиамоторостроения. Вместе с сотрудниками своего коллектива создал реактивные двигатели.
В 1940 г. А. Люлька создал свой первый реактивный двигатель — РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 гг. был сконструирован реактивный двигатель С-18 с тягой 1,25 кН. Это были по сути опытные образцы. Двигатели не нашли практического применения, но дали громадный опыт, необходимый в дальнейших разработках.
Работы А. Люльки были известны еще во время Великой Отечественной войны.
В 1944 г. он получил правительственное задание на создание отечественного реактивного двигателя.
Первый советский реактивный двигатель был сконструирован и изготовлен в 1945 г. — ТР-1 с тягой 1,3 кН.
В 1947 г. появился усовершенствованный ТР-1. Его использовали конструкторы самолетов П. О. Сухой и С. В. Ильюшин. Этот мотор устанавливался на двухмоторном самолете П. О. Сухого — Су-11, была достигнута скорость полета 900 км/ч. Двигатель А. М. Люльки ТР-1 был установлен в том же году на самолете С. В. Ильюшина. Ил-22. Экспериментальный четырехмоторный самолет в серию не пошел.
В 1946 г. был создан очередной двигатель конструктора — ВДР-5 (ТР-3) с тягой, равной 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 г. был установлен на самолет С. В. Ильюшина Ил-30. Удалось достигнуть скорости полета 1000 км/ч. На самолете Ил-46 было установлено два двигателя АЛ-5, была показана скорость горизонтального полета 928 км/ч на высоте 3000 м.
На самолете со стреловидным крылом конструкции С. В. Ильюшина Ил-54 были использованы двигатели ТР-7 (АЛ-7) с тягой 65 кН.
Двигатель АЛ-5 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-190, достигнута скорость полета 1190 км/ч (1951 г.).
Самолет А. Н. Туполева Ту-98 с двигателями А. М. Люльки АЛ-75 на высоте 12 000 м показал скорость полета 1238 км/ч. Еще на одном самолете А. Н. Туполева были установлены двигатели А. М. Люльки — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 мест). Известные авиаконструкторы О. К. Антонов и Г. М. Бериев также использовали двигатели А. Люльки.
Не всем двигателям А. М. Люльки была уготована большая и блистательная жизнь (как, например, английскому НИН-ВК1), так же как и самолетам, в которых они устанавливались. Причин тому было много. Одна из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х гг.
А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его труда явились теоретические положения, научные обобщения, частные разработки. Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, применялись при конструировании авиационных двигателей в других конструкторских бюро.
aviacity.eto-ya.com
