Львовский моторный завод, который выпускал мопед «Верховина», изначально специализировался на изготовлении автомобильных прицепов. Разработка и производство опытных малокубатурных мокиков началось в 1958 году. Первыми образцами в этом направлении стали моторизованные велосипеды. Затем появилась «Верховина 3», которая сыграла значимую роль в развитии отечественной мототехники тех времен. Машина оснащалась двухтактным мотором объемом 50 кубических сантиметров. Мощность двигателя составила две лошадиные силы, а его динамика разгона позволяла набирать скорость порядка 50 км/ч. Начинка агрегата была характерной для своего класса, поэтому разработчики сделали акцент на улучшенном дизайне техники.
Отличительной от предшественников особенностью мопеда «Верховина 3» стали колеса меньшего диаметра, а также трубчатая рама сварного типа. Благодаря такой конструкции удалось повысить мощность агрегата и снизить его массу до 51 килограмма. На двухколесной технике появилась модернизированная передняя вилка, а также улучшилась посадка. Задняя вилка фиксировалась к раме при помощи резьбовых втулок и болтов. Это дало возможность снизить степень износа элемента при качании. На тормозных колодках появились защитные упоры с возможностью смены или пополнения компенсирующих шайб, что продлило рабочий ресурс узла.
На первых версиях топливный резервуар фиксировался на кронштейнах, а у мопеда «Верховина» он крепился за бурт. Данное решение позволило избежать появления трещин на крепежных элементах. Перед пуском в серию рассматриваемый мокик прошел ряд испытаний, преодолев в сумме более пяти тысяч километров. С 1972 по 1974 год были выпущены 4-я и 5-я серия этой техники. Они отличались параметрами двигателей и небольшими переделками дизайна.
Особое внимание в рассматриваемой линейке стоит уделить мопеду «Верховина 6». Здесь уже можно говорить о кардинально иной категории. Во-первых, велосипедные педали заменили кик-стартером. Во-вторых, агрегат оборудовали двухтактным силовым агрегатом на 2,2 лошадиных силы, двухступенчатой коробкой передач с управлением на левой стороне руля и немного доработали экстерьер.
Высокий руль и увеличенное сиденье гарантировали комфортную и мягкую посадку. При этом широкие шины и мягкая обновленная подвеска отвечали за удобство перемещения по сложным дорогам. Багажник остался на своем месте, выдерживал без проблем нагрузку в 15 кг.
Новый мокик стал тяжелее более чем на три килограмма, однако это не сказалось на его маневренности и скоростных параметрах. В 1981 году появилась седьмая версия, оснащенная мотором с бесконтактным узлом зажигания, новым карбюратором и мощным генератором. Несмотря на все новшества, скорость этого агрегата составила всего 40 км/ч. Из изменений можно отметить усовершенствованные фонари и вынесение контрольных приборов на руль.
Ниже приведены технические характеристики мопеда «Верховина» шестой серии:
«Верховина» получила достойного конкурента весной 1981 года. В этом сезоне вышла одна из самых значимых моделей - «Карпаты». Мокик оснащался трубчатой рамой, вилкой-телескопом с пружинной амортизацией, а также задней подвеской маятникового типа и взаимозаменяемыми колесами.
Новый агрегат оборудовался мотором Ш-58, объемом 50 кубических сантиметров и мощностью, равной двум лошадям, или усовершенствованным аналогом Ш-62 с бесконтактной системой зажигания. Предел скорости данной техники составил 45 км/ч. «Карпаты» очень были похожи в конструктивном плане на рижскую «Дельту».
Среди основных отличий между «Верховиной» и «Карпатами» стало наличие у последнего мокика измененной формы топливного резервуара, глушителя и боковых кожухов. Конструкторы увеличили гарантийный период пробега до 8 тысяч километров, тогда как у «Верховины» он не превышал 6 тысяч. Рабочий ресурс возрос на 3 тысячи километров до первого капитального ремонта.
Невзирая на устаревшие советские технологии, рассматриваемая техника на то время была флагманом в своем классе и отличалась приличными характеристиками. Еще одним плюсом является то, что ремонт мопеда «Верховина» можно было выполнить своими руками, без использования специальных приспособлений. Чаще всего в этом нуждался «движок», который умельцы перебирали, модернизировали и использовали снова. Благо проблем с запчастями не было.
Уже в 1989 году число выпущенной малокубатурной техники на двух колесах от Львовских производителей составило почти 140 тысяч единиц. Это с учетом того, что в 80-х годах прошлого столетия комбинат сократил выпуск этих машин практически вдвое, по причине падения спроса. Для привлечения покупателей стали разрабатываться новые модели для любителей быстрой езды («Спорт») или мототуризма («Турист» с ветровым стеклом). После развала Союза завод практически прекратил свое существование и выпуск легкомоторной техники.
fb.ru
Производительным элементом является 2-х тактный карбюраторный двигатель. Система охлаждения воздушная. Рабочая поверхность 49.8 куб.см. Двигатель вырабатывает 1.61 л.с. В качестве трансмиссии установлена 2-х скоростная механическая коробка передач. Переключение скорости осуществляется на руле. Запуск двигателя мопеда «Верховина» воспроизводится кик-стартером. Зажигание на мопеде «Верховина» контактное. Основные параметры мопеда: длина-1770 мм; высота-1200 мм; ширина-720 мм. Сухая масса транспорта 53,5 кг. Размер переднего и заднего колеса 2,50-16.
Обеспечение электроэнергии на мопеде достигается за счет генератора Г420. Он вырабатывает 14 Вт мощности и 6 В напряжения. Марка карбюратора К60. Отработка выхлопов осуществляется глушителем с перегородками. Таким образом, производится дросселирование газов. Основой конструкции служит стальная рама из стали. Подвеской на мопеде служит телескопическая вилка спереди и маятниковая сзади. В обоих случаях предусмотрены пружинные амортизаторы. Торможение происходит с помощью тормозов барабанного типа.
Мопедами называются средства передвижения, которые по внешнему виду приближены к мотоциклам, но значительно слабее в техническом плане. «Верховина 6» является детищем Львовского мотозавода. Модель была разработана и выпущена в 1977 году. В свое время была очень популярна. Микромотоцикл имел большой спрос среди разных категорий населения. Особую популярность данная модель приобрела в деревнях и селах. В сельской местности «Верховина 6» стала незаменимым «товарищем», на котором можно было отправиться на рыбалку и за грибами. С момента установки двигателя S-58 Шауляйского завода, качество мопедов ощутимо стало хуже. Это сыграло большую роль и мопеды начали терять спрос.
Внешне данный мопед напоминал мотоцикл, только в компактном варианте. Агрегат предназначен только для одного водителя. Кроме этого, одновременно можно было перевозить 15 кг груза. Мопед характеризовался как простой в управлении, маневренный и доступный по цене. На данной модели, в отличие от всех предыдущих мопедов «Верховина» были устранены педали. Был предусмотрен только кик-стартер.
Как уже было сказано, агрегат являлся практически полноправным мотоциклом, только с малокубатурным двигателем. На технику устанавливались двигатели марки Ш57 или Ш58. Охлаждение основного силового агрегата осуществлялось встречным потоком воздуха. Экономичный расход топлива в 2.2 л/100 км, позволял ездить без мыслей о частых дозаправках.
Поездки на мопеде были комфортными благодаря мягкому сиденью. Для возможности перевозки грузов, конструкторы предусмотрели багажную площадку, которая была рассчитана на 15 кг. Ночные поездки были возможными благодаря установленной спереди фарой. Внешний вид, дизайн мопеда по меркам тех времен был изящным и вызывал восторг у прохожих. В стояночном режиме мопед устанавливается на центральную подножку. Колеса спицованные.
Во времена Советского союза мопед имел различную цену. Если были окрашены обода и крылья, то стоимость составляла 220 рублей. В случае с хромированными ободами, цена была равна 223 рубля. Ну и самый дорогой вариант, который оценивался в 226 рублей – хромированные обода и крылья. На сегодняшний момент новый купить мопед Рига Верховина не возможно, только в б/у состоянии.
Видео
topkarting.ru
«Карпаты» (укр. Карпати) выпускался на Львовском мотозаводе. Ранее завод специализировался на выпуске прицепов, но в 1958 было принято решение освоить новое направление — производство мопедов. Вначале была выпущена серия моделей мопедов «Верховина», которая оказала существенное влияние на отечественную мототехнику того времени. С весны 1981 года завод стал выпускать модель «Карпаты-1»; в 1986 году её сменила модифицированная модель «Карпаты-2». Мопеды «Карпаты-2» и «Дельта» (Рижского мотозавода) были аналогичны по конструкции и имели некоторые отличия в дизайне.
«Карпаты» (ЛМЗ-2.160, ЛМЗ-2.160C, ЛМЗ-2.160-01) устанавливали двигатель Ш-58, S-62 или V-50.
«Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161) — отличался от модели «Карпаты» формой бака (отсутствуют круглые резики на баке, пластмассовыми крышками (до 1986 года маленькие крышки с цифрой «50») и задним фонарём. Устанавливались двигатели V-50 (позже V-50M) с ручным переключением передач или V-501 (позже V-501M) с ножным переключением передач.
«Карпаты-2 Люкс» (ЛМЗ-2.161Л, ЛМЗ-2.161Л-01) — на модель «Карпаты-2 Люкс» дополнительно устанавливали указатель поворота и усиленный багажник, рассчитанный на вес в 15 кг. На модель ЛМЗ-2.161Л-01 устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M).
«Карпаты-2 Спорт» (ЛМЗ-2.161С, ЛМЗ-2.161С-01) — модели «Карпаты-2» придали спортивный облик, выхлопная труба верхнего расположения с установленным на ней защитным кожухом (экраном), руль с дополнительной перемычкой (как у спортивных мотоциклов), изменена форма заднего фонаря и щитка переднего колеса. На модель ЛМЗ-2.161С устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M).
Мопед «Карпаты» выпускался с 1981 года по 1992 год.
С 1981 по 1987 год передняя фара была металлическая черного цвета, с хромированным ободком.
С 1987 по 1992 год устанавливалась большая пластмассовая квадратная фара.
Рассмотрим модельный ряд мопедов «Верховина».
Опытные образцы первого мопеда «Верховина» были собраны на заводе во Львове в 1958 году.
До конца года было организовано серийное производство и изготовлено около 50 тысяч машин, поступивших в продажу под маркой «Верховина-3».
«Верховина-3».
Модель МП-048 производилась с 1970 года. Новая модельная серия. Двигатель Ш-51К, подобен двигателю мопеда JAWA STADION.
«Верховина-4».
Модель ЛМЗ-2-152 производилась с 1972 года. Измененное «мопедное» сидение, немного изменённый бак, двигатель Ш-52, на поздних моделях Ш-57.
«Верховина-5».
Модель ЛМЗ-2.153 производилась с 1974 года.
Сильно изменён внешний вид (горизонтальный бак, другой багажник, новая передняя вилка), двигатель Ш-57.
«Верховина-6».
Модель ЛМЗ-2.158, ЛМЗ-2.158-1 производилась с 1977 года.
Новые накладки на бак, изменённое сидение, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатели Ковровского мотозавода Ш-57, позднее Ш-58, оснащённый кикстартером или двигатель S-58 Шауляйского завода. Начиная с этой модели качество этих мопедов (мокиков как принято было писать в журнале «За рулём») сильно ухудшилось, что впоследствии привело к затовариванию и падению спроса на этот вид мототехники.
«Верховина-7».
Модель ЛМЗ-2.159 производилась с апреля 1981 года.
Основным отличием от предыдущей модели являлось появление электронной транзисторной системы зажигания. Внешне мопед отличался фарой, из которой отдельно был вынесен спидометр. Если прежняя контактная система зажигания постоянно требовала внимания (самоотворачивались винты контактной группы, гайка крепления маховика, срезалась шпонка маховика), то первые партии мопедов «Верховина-7» вставали на дороге из-за внезапного полного отказа ненадёжных транзисторных систем.
«Верховина-6 Спорт».
Производилась на базе «Верховины-6», позднее на базе «Верховина-7».
«Верховина-6 Спорт» создана с учётом специфических требований молодых людей, тянущихся к машине со спортивными атрибутами. В отличие от базовой она оснащена поднятым вверх и перенесенным на правую сторону глушителем, с выпускным патрубком другой конфигурации и дополнительным теплозащитным щитком, сумкой для хранения туристской карты (в продажу не поставлялись), рулем с приваренной перемычкой (мотокросс), а также передним крылом с креплением посредством кронштейна из хромированного стального 4 мм прутка к нижней траверсе, вместо багажника — упрощённый крепёж заднего фонаря (стоп-сигнала).
«Верховина-Турист».
Модификация с ветровым стеклом и кронштейнов из стального хромированного прутка под боковые сумки для мототуризма.
Производилась на базе всех моделей.
Стоит отметить и мотовелосипед ЗиФ, выпускавшийся Пензенским велосипедным заводом им. М.В.Фрунзе.
Серийные модели:
- Мотовелосипед 16-В Двигатель Д-4.
- Мотовелосипед 16-В1 (1963 г.) Двигатель Д-5.
- Мотовелосипед 16-ВМ Двигатель Д-5М.
- Легкий мопед МВ-18 (1972-1975 гг.) Двигатель Д-6.
- Легкий мопед МВ-18М (1975-1977 гг.) Двигатель Д-6.
- Легкий мопед ЗиФ-77 (1977 гг.).
«ЗиФ-77» является модернизированным вариантом своего предшественника, МВ-18М. в отличие от предыдущей модели 77-й, более легок и развивает скорость до 40 км/ч. Так же значительно уменьшен расход топлива. Внешне модель практически ничем не изменилась, на ней произведена лишь не значительная модернизация некоторых составляющих рамы.
Мопед«ЗиФ-77» сохранил в себе возможность перехода на педальное управление. Учитывая его массу всего 35 кг в случае поломки двигателя всегда можно перейти на управление по средствам педалей при этом не испытав особого дискомфорта и не приложив значительных физических усилий.
Рассмотрим модельный ряд мопедов «Рига».
«Рига-1».
В 1958 году на заводе «Саркана звайгзне» (г. Рига) был выпущен первый мопед. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники.
После этого в 1960 году было выпущено 11 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на испытания. За 50 дней экземпляры прошли 10 000 км и в следующем году было выпущено 5 000 штук, в 1962 году — 27 000, а в 1965 году — более 90 тысяч экземпляров.
«Рига-3».
В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель — «Рига-3», оснащенная двигателем Шауляйского производства Ш-51 . Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать изменённую форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
«Рига-4».
С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колёс и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
«Рига-5».
Тяжёлый мопед «Рига-5» стал выпускаться с 1966 по 1975 год и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи», в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый с педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.
«Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), так как рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.
При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим.
Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом.
Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».
«Рига-7».
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969 года. К концу 1971 года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей.
В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
«Рига-11».
«Рига-11» вышла как гибрид «Риги-7», и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.
«Рига-12».
Двухскоростной мопед с двигателем Шяуляйского завода — «Ш-57» с педалями велосипедного типа, применение которых позволяло помочь двигателю при преодолении сложных участков дороги, при подъёме в гору и т. п.
Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком.
Визуально от «Риги-16» отличался коротким седлом и меньшим багажником.
«Рига-13».
Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года. Он оснащался мотором 1,3 л.с. с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, самые распространенные двигатели — Д-8Э, Д-8М. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания.
Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать).
Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления.
«Рига-16».
В 1977 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16» (были также экспериментальные модели 1976 года). Это уже был мопед с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем.
На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель «Ш-57», впоследствии на мопеде установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода — «Ш-58». Это первая модель мокика в СССР, до этого были только мопеды (то есть с педалями), ближайшие конкуренты «Верховина-7» и «Карпаты» вышли только в 1981 году.
«Рига-17С».
С 1983 года на Рижском заводе «Саркана звайгзне» в производство была запущена модель «Рига-17С». Поскольку на Рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана Звайгэне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объемом в 49,8 кубических сантиметров, мощностью в 16,5 л.с. позволял разогнать мопед до 100 км/ч.
«Рига-22».
В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, устанавливали двигатель «Ш-62», «Ш-62М», «V-50».
Эти двигатели координально отличались от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленчатого вала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом.
Однако «Ш-62» отличались ненадёжностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и коммутатора и с 1984 года стали выпускать мокики с двигатели «Ш-62М» мощностью 1,8 л.с. и «V-50» с новой коробкой передач и усиленным сцеплением . Вдобавок изменилась конструкция глушителя. Несмотря на модернизацию, коробка передач всё ещё доставляла хлопоты покупателям.
Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей — мотор V-501. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов.
«Рига-26 / Рига-Mini».
В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места, без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию.
Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллеров «Вятка», «Турист», «Электрон», правда, шина была меньшего размера (3.00-10). На первых моделях шины были жёсткие, редко протыкались, можно было ездить на спущеных колесах. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз для того, чтобы разместить мопед в машине для транспортировки, уменьшив почти вдвое высоту мопеда. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания сидения, также сидение опускалось для регулировки под рост, для детей от 6 лет.
Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин.
«Рига-30» (РМЗ 2.130) отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у модели 2.126. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра это была очень маленькая партия, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач.
«Дельта».
В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) — это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, и двигателем «V-50», «V-501», «V-501M», «V-50M». Мокик имел модификации «Спорт», «Турист» и «Люкс».
С 1986 по 1989 год комплектовались моторами «V-50», «V-501», ручка багажника была хромированной, фара круглая чёрная с хромированным ободком, цвета мопеда: красный, коричневый, голубой, зелёный.
С 1990 по 1996 гг. багажник был покрашен в цвет мопеда, фару установили пластмассовую большую квадратную, последние выпуски были с маленькой квадратной фарой. Ставили мотор «V-50M», «V-501M», цвета мопедов: красный, голубой, бежевый, белый. Также за дополнительную плату можно было докупить зеркала на выбор: правое или левое, багажную корзину.
Также существовали «Дельты» с литыми колёсами и двигателем «Dezamet» с трёхскоростной коробкой передач польского производства (разошлись мелкой партией в самой Латвии).
«Рига SZ-80».
В 1983 году в ГДР была закуплена лицензия на мотор «Simson M531/541 KG-40», и в 1984 году на его основе был создан прототип «SZ-81» (аббревиатура от названия завода «Sarkanā Zvaigzne»).
Как и большинство Рижских прототипов, его разработали конструктор Валдис Клейнберг (Valdis Kleinbergs) и дизайнеры Гунар Глудиньш (Gunars Gludinš) и Янис Карклиньш (Janis Karklinš). В 1988 году мотоцикл, а номинально «SZ-80» был экспонирован на выставке «Автодизайн'88» в Москве.
На мотоцикле были применены такие улучшения, какие на мопедах в СССР ранее не встречались: полноразмерное двухместное сидение, литые разборные колёса, дисковый тормоз, гидравлические амортизаторы, центральный моноамортизатор Pro-Link, предполагаемая скорость выше 100 км/ч и т. п. Этот минибайк был на уровне лучших образцов мирового дизайна и лучший в классе лёгких мотоциклов в СССР, но как и большинство прототипов, в серию не пошел. Двигатель в варианте 50 см3 под названием «ВП-50» впоследствии выпускался на заводе «Молот» в Вятских полянах. Мотоцикл находится в коллекции Алексея Попова и выставлен в постоянной экспозиции Рижского Мотормузея.
www.moidagestan.ru
Верховина-3 первый мопед из серии "Верховина" «Верхови́на» — марка советских мотовелосипедов, мопедов и мокиков производства Львовского мотозавода (ЛМЗ).
Первым из серии, был мопед под названием «Верховина-3» (МП-048), который значительно отличался от предыдущих двухскоростных моделей (МП-043 и МП-046) более современным внешним видом, и техническими усовершенствованиями. У него были колеса меньшего диаметра (65х405 мм), новый двигатель, а также изменены формы деталей определяющих силуэт машины. Серийный выпуск начался в 1970 году.[1]
Наименование «Верховина» в модельном ряде использовалось заводом до 1982 года.
Двигатель мопеда «МП-043» Выпуск мопедов (велосипедов, оборудованных мотором Д-4(5) мощностью в 1 л.с.), осуществлялся Львовским мотозаводом задолго до появления марки «Верховина». Некоторые модели:
Модель МП-048. Производилась с 1970 года.
Новая модельная серия. Двигатель Ш-51К, подобен двигателю мопеда JAWA STADION.
Модель ЛМЗ-2-152. Производился с 1973 года.
Уже «мопедное» седло (с бардачком под сидением),
немного изменённый бак (появились хромированные накладки), двигатель Ш-52, на поздних Ш-57.
В фильме "Приключения Электроника" мопед Верховина-4.
После детального изучения, стало ясно, данный мопед был собран из частично с Верховины-3 и Верховины-4.
Модель ЛМЗ-2.153. Производилась с 1975 года.
Сильно изменён внешний вид (горизонтальный бак, другой багажник, новая передняя вилка), двигатель Ш-57.
Модель ЛМЗ-2.158, ЛМЗ-2.158-1. Производилась с 1977 года.
Новые накладки на бак, изменённое седло, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатели Ковровского мотозавода Ш-57, позднее Ш-58, оснащённый кикстартером или двигатель S-58 Шяуляйского завода. Начиная с этой модели качество этих мопедов (мокиков как принято было писать в журнале «За рулём») сильно ухудшилось, что впоследствии привело к затовариванию и падению спроса на этот вид мототехники. В розничной продаже «Верховина-6» стоила 220 рублей с крашеными крыльями и ободами колес, 223 рубля с хромированными ободами и 226 рублей с хромированными крыльями и ободами.
Двигатель Ш-57 мопеда «Верховина» Производилась с апреля 1981 года. Основным отличием от предыдущей модели являлось появление нового мотора с электронной транзисторной системы зажигания. Внешне мокик отличался фарой, из которой отдельно был вынесен спидометр. Если прежняя контактная система зажигания постоянно требовала внимания (самоотворачивались винты контактной группы, гайка крепления маховика, срезалась шпонка маховика), то «Верховина7» с новым мотором S-62 имела новое электронное зажигание с датчиком Холла и транзисторным коммутатором, которое не устанавливалось ни на одной Советской технике того периода. Это была маленькая революция в 80х. Многие модели японских итальянских двигателей использовали по прежнему контактное зажигание. 7ка была последней Верховиной, с 1981 года стали выпускать мопед Карпаты.
Производилась на базе «Верховины-6» позднее на базе «Верховина 7». «Верховина—6-Спорт» создана с учётом специфических требований молодых людей, тянущихся к машине со спортивными атрибутами. В отличие от базовой она оснащена поднятым вверх и перенесенным на правую сторону глушителем с выпускным патрубком другой конфигурации и дополнительным теплозащитным щитком, сумкой для хранения туристской карты (в продажу не поставлялись), рулем с приваренной перемычкой а-ля мотокросс, а также передним крылом с креплением посредством кронштейна из хромированного стального 4 мм прутка к нижней траверсе, вместо багажника — упрощённый крепёж заднего фонаря (стоп-сигнала). Цена машины (по прейскуранту в СССР) — 228 рублей.[2]
Модификация с ветровым стеклом и кронштейнами из стального хромированного прутка под боковые сумки для мототуризма.
Производилась на базе всех моделей.
wikiredia.ru
Данный материал представляет собой выдранный из кэша гугла текст после кончины дырчика, в котором убраны не существенные комментарии, фото я залил заново.Верховина - 139
21:06 / 05.10.09
Wasp
Как не крути, а иногда хочется кататься. Чтобы сесть на мопед - и он сразу завелся. Поехать на рыбалку, в лес - и вернуться обратно :)Двухскоростной мопед - по своему прекрасен. При общении с ним возникает бесценный опыт. Когда в очередной раз перебираешь его, остро чувствуется забота огромной страны о подрастающем поколении колхозников...чтоб не болтались, блин, по улицам, а учились жизни, им скоро трактора ремонтировать...Но кататься на нем лучше в пределах поселка...Дешка в хороших руках и с минимальным количеством инструмента понадежнее. Но тяга маловата, увы, у нас везде песок...Имеется у меня еще хонда Дио. Это, конечно, вещь. Но по лесу да по кочкам не айс...Так и родилась эта идея. Прогресс на месте не стоит, китайские братья не спят. Рама от верховины, провалявшейся в колхозном дровяном сарае, была переделана ранее под Д (да простят меня любители старины, рама уколхожена была вусмерть), но результат на наших песчаных дорогах оказался неудовлетворительным.Народ меняет моторы на более мощные, б/у движки продаются. Купил,прикинул что к чему. Вот предварительный вид аппарата:
Начал потихоньку варить крепеж,мотор тяжелый,потребует серьезного усиления рамы.
Как обычно,буду все делать по месту,потом испытания,в последнюю очередь наведение красоты...в общем надолго это,увы не имею теплого гаража.Так что видимо большей частью это проект следующего сезона. Онегин
Да, идея витает в воздухе... сам прикупил мотор 4Т и верховину, но поскольку мотор вертикальный - нажил себе несколько больше гиморою...Удачи в нелёгком начинании, надеюсь на подробный отчёт.
Wasp
Да и с этим движком не все так просто,уже видно что будет стоять со смещением вбок от продольной оси...зато динговский глушитель должен встать как родной!
ТурбоТоха
Не,это не дело если смещение,его необходимо удалить.
Runner
Да ровным счётом нихрена страшного. Не на полметра ведь.
Otez Fedor
Тоже думал о такой трансформе, но подобрать двигатель какой хочу пока не могу, кривизны и смещеия не хочется
Simson
У меня смещение на Пухе около 3-см, так вот это на мокике совсем не сказывается. Скажу более - очень редко при внедрении чужеродного раме мотора не будет смещения. Так, что пусть это Вас не пугает. Единственная ложка дегтя - это то, что мотор китайский - одна сыромятина
Wasp
Да, примерно 3 см смещение, чтобы цепь ровно шла. Это фигня по сравнению с мировой революцией...а движок поживем, увидим, снят с пилота по причине замены на 110 сс...ну, нам на верховине в деревне этого не нать...
Немец
Аппарат понравился, но я бы смещение убрал. В своем проекте я убираю смещение 1 см., а у вас 3 см. Многовато.
Kalej
Не в смещении соль, а в балансе! Если центр тяжести ушёл в сторону из-за смещения движка, можно это компенсировать другими элеменами конструкции, например, аккумулятором.
Wasp
Друзья! Я не собираюсь проверять, выжмет ли аппарат сотню! На селе ездят с девками и мешками картошки. Для тех,кто не знает: девки гораздо больше нарушают баланс!
Samodelkin
классный мотор для верхухи! всё будет клэ,тока до ума доведи..........................................
ТурбоТоха
Если движок 50сс,то раму можно не усиливать,всё выдержит
Wasp
Конечно,это должно остаться мопедом,максимально похожим на Верховину. А движок по словам хозяина 72 сс.
WatchCat
Тоже размышляю над проектом из карпатовской ходовой части (с некоторым усилением рамы) и пятикиловаттного движка от Suzuki Sepia. Все составные части уже есть в разобранном виде, но пока проект именно в стадии размышлений. Зимой еще будет достаточно холодных дней чтобы неспеша в помещении с железом возиться.
Wasp
После многочисленных попыток движок был воткнут в нужное положение.Раз 20 не меньше варил и срезал:
В Сокольниках нашел подходящую звезду,сказали от Минска.
Несмотря на то,что движок стоит не по оси,мопед НЕ падает набок Зато цепь идет ровно:
Возможно, это последние выходные моего дырчикостроительства в этом сезоне 
Так хотелось бы пустить дым! Кстати, у меня еще нет карбюратора, пожалуйста посоветуйте, какой взять(родной не в счет,есть другие варианты?).Немец
"Пустить дым" можно практически с любым карбюратором, К-60, например.ЗЫ. Сколько такой движок стоит? Себе хочу
Wasp
Интересует нормальный карбюратор, чтобы поставить и не мучаться. За разумную цену. Хотя кто-то вроде хвалил именно к-60. А моторы тут на форуме периодически продают.
Немец
Чтобы поставить и забыть, нужно взять карбюраторы с таким же диаметром отверстия, как на входном колекторе. Среди них и выбирать.
skyrider
Автор!Движок, как я понял, крепиться в двух точках. Сделайте пожалуйста фото нижнего крепления!
Wasp
Снизу двигателя имеются 4 отверстия М8, сделана соответствующая прямоугольная площадка из стали 5 мм, приварена к раме посредством изогнутой трубы проходящей вверх в раму и еще пластин по бокам этой трубы, все сварено в монолит. Главный гимор это сделать и ровно выставить этот подрамник, мотор спокойно стоит на нем, после верхние уши делаются по месту. Сфоткать пока не смогу. В принципе это видно на фото с цепью.Большая просьба, кто эксплуатировал такой двигатель на 50-72 сс, посоветуйте карбюратор!
gera080
попробуй карб от скутерного 139QMBсам не пробовал ибо у меня 150ссно люди ставят, никто не жаловался
Wasp
Скутерный карб наверное с электрообогатителем, а мне такое не особо нравится...
gera080
Электрообогатитель это всего лишь игла,которую электромагнит поднимает, открываявоздушный каналВынь иглу из неговот и нет обогатителя
Wasp
Да, я знаю. Но при этом скорее всего там нет ручной заслонки, а она нужна.
digger8976
gera080 писал(а): Электрообогатитель это всего лишь игла,которую электромагнит поднимает, открываявоздушный каналВынь иглу из неговот и нет обогатителя
Точнее наоборот, подаеш ток он закрывает поток воздуха и подсос, а удаляя иглю мы делаем постоянно включенным подсос, не хорошо, карб не настроить, на газ реагировать не будет, точнее будет-глохнуть от перелива.
Wasp
Да, у меня на хонде игла затыкает канал. Задумчивая работа этой системы мне не нравится. Лучше вручную.
Wasp
16:23 / 12.04.10
С Весной и Сезоном вас, друзья!Вот и продолжение проекта:Приварены подножки.
Установлен глушитель, цепь. Карбюратор временно поставлен на пилотовский патрубок, без фильтра. Электрика пока кое-как прикручена изолентой.
И вот настал момент истины, раздался тихий рокот четырехтактника! Правда, радовался я недолго - из-под прокладки головы нещадно погнало масло. Ну, кататься-то хочется, пришлось снимать и уплотнять вокруг масляного канала герметиком. Потом куплю новую. Благо снимается - одевается все элементарно. Что можно сказать про мои,б ез иронии,незабываемые ощущения? Это, скорее, легкий мотоцикл. А на первой передаче это трактор). В принципе, для сельской местности хватило бы двух передач-второй и третьей. Не знаю, сколько лошадей в 72 сс, но субьективно, пуляет штуковина не хуже Восхода. Разгонять на полную я пока просто боюсь)). И этот восхитительный звук! Теперь буду искать подходящий патрубок, делать все остальное - тормоза, свет, и дальше облагораживать внешний вид аппарата. Кстати, как бы сюда приспособить какие-нибудь бардачки...Родных не было, может кто подскажет что-нибудь подходящее.Владимир Поликарпов
Классный аппарат выходит ,мне нравиться А на счет бардачков ,можно купить маленький железный кофр от китайской альфы и установить его.
Samodelkin
молодец! продолжай в том же духе! теперь у тебя самая модная верховина!!! но у нас деды уже пару лет так ездят на украине,в-50 уже дефицит,а точнее хламом считается! дэльтовский двиглан без навесного 72сс в супермаркете новый 180уев а на базаре за эту цену дэльту целиком можно с рук взять.
проект мне нравится...
Мослитр
Пара замечаний
1) Обязательно нужен подрамник. Из двух не очень толстых труб, которые будут огибать голову мотора, потом привариваться к более толстой трубе, идущей к рулевой колонке.2)Требуется замена мопедных амортизаторов на мотоциклетные (желательно) и усиление рамы в месте крепления амортов а то оторвет или загнет нах. Неплохо было бы приварить верхнюю трубу, как на карпатах, на нее бы вешался бак и сиденье, а трубу на которой щас крепится седло спилитьРама проваривается целиком, особенно рулевая колонка, переваривается задняя часть, где вваривается толстая ось крепления амортов, а аморты с резинками надеваются на ось без флулок, на оси нарезается резьба и закручивается гайка.Щас зарисую в фотожопе. Сиденье лучше от дельты\стеллыСиденье подбирается по длине чтобы одним концом упираться в бак , посадка возрастет за счет большей длины амортов.Я ездил на таких мопедах. Нижняя часть рамы и так у них очень слабая, а тут на ней висит тяжелый мотор и маятникПоявится в центре рамы хорошее место для акума и электрики если спилить родную перемы4ку
Wasp
1)Подрамник делать не буду. На ощупь мопед жесткий. Раму всю проваривать буду, разумеется. Я не хочу повторять опыты по переделке мопедов с мотодвигателями, когда ставят ВСЕ от мотоцикла и заканчивают отрезанием всего мопедного. В результате имеем уродливый мотоцикл. Меня только беспокоит судьба заднего колеса)).2)Амортизаторы от мотоцикла это исключение, уже ищу. Место их креплений усилю.
Мослитр
За заднее колесо не беспокойся, оно от риги\дельты эти колеса нормальные. Запихни дополнительно по паре подшипников в заднее колесо . От нагрузок слабенькие 201е подшипники дохнут регулярно.Ну я предупредил, а ты сам думай. Если подрамник не сделать просто оторвет нижнюю часть рамы. Верхнее крепление мотора просто выдерет.
Wasp
Там плохо видно, внизу вовнутрь родной рамы вварена загнутая труба, идет под двигло, а в нее вварена арматура. А сверху движок к раме прикручен, крепление сделано внатяг.Мотор стоял даже без верхних ушей крепко. А вот ось маятника да, кажется слабоватой. Проварю.
simson
Чтобы усилить ось маятника, поставь распорки между осью маятника и верхними креплениями амортов, я делал так:
Мослитр
На счет тормозов (хорошие тормоза явно не повредят)Для улучшения тормозных свойств тормозные колодки намазываются спиртоканифольным раствором.
Wasp писал(а): Я не хочу повторять опыты по переделке мопедов с мотодвигателями, когда ставят ВСЕ от мотоцикла и заканчивают отрезанием всего мопедного.
На мопед от мотоцикла ставят только вилку и аморты. Вилку ставят не зря потому что родная вилка г.От мотоцикла ставят всё, когда делается из мотоцикла мопед путем отрезания лишнего и установки мопедного обвесаКогда ставят на мопед другой движок то смотря для каких целей используется... Если его ставит пенсионер сьездить раз в неделю неспеша в магаз, другое дело если отжигать по пересеченной местности каждый день. Отсюда и разные переделки.По моему, Симсон выложил наиболее оптимальный вариант переделки, что скажешь?
Wasp
Если бы я хотел сделать аппарат для отжига, то сделал бы всю раму с нуля,и конечно же двухтрубную внизу. Эту раму я вообще бы не трогал. Мне же нужен просто мопед с тяговитым двигателем, способный ездить в условиях нашей деревни(по песку). Он будет максимально усилен без придания ему страхолюдного вида (извините,никого не критикую, каждому свое).Также для меня имеет значение его малый вес.У меня уже есть Восход для поездок по лесу и бездорожью.
Wasp
Установил Минские амортизаторы и более-менее подходящий впускной коллектор(пришлось изготовить проставку).
Ездить по кочкам сразу стало приятнее. К сожалению, планы по установке фильтра под сиденье пошли прахом-движок отказывается работать с удлинительным шлангом( .И поэтому же пришлось повернуть карбюратор вперед.
Решил ставить родные основания бардачков, вовнутрь поместится вся электрика (скорее всего обойдусь без аккумулятора):
И в связи с этим ищется вторая половинка пластикового бардачка Верховины-3,симметричная этому(левая) ну или сразу обе.Понимаю что это малореально,а вдруг у кого валяется.Также нужна фара со спидометром,можно с разбитым стеклом. Не помешала бы другая сидушка,с инструментальным ящиком,по-моему на Верховине-4 была такая.Wasp
После долгого перерыва, доделок и переделок, мопед приобрел практически завершенный вид.Вот основные этапы работы:Проварка и усиление рамы
Неожиданно подвернулся донор, именно с тем что мне было нужно, и рама срочно была переварена по типу Верховины 4. Начал красить
Нехитрое приспособление для покраски. На столе необходимые ингредиенты
И вот что получилось
Вся электрика и замок зажигания встроены непосредственно в бардачок. Аккумулятора видимо не будет. Задний тормоз переделан на тягу. Установлена мотоциклетная подножка.Щиток цепи не влезает из-за минских амортизаторов. Подсос встал как родной
Осталось подключить гудок,стопарь,хороший свет. С высоким рулем ездить намного удобнее, чем с низким. Можно сразу трогаться на второй - задняя звезда на 43 слишком велика, нужно искать поменьше.Мослитр
здоровои как прёт?
Wasp
Именно что прет, как трактор, считай что первой скорости нету, буду ведомую звезду с 43 на 36 зубьев переставлять. Купил сегодня в Сокольниках пультики на руль, для света. НОВЫЕ!!!1985 года выпуска!
Wasp
Переделал звездочку от китайца на мопедную ступицу.Опять пришлось брать в руки сварку и болгарку.
Теперь на первой можно ездить. Динамика ничуть не пострадала. Прет здорово, только страшно на скорости попасть в яму, все-таки вилка мопедная не рассчитана на такие нагрузки. Установил в фару автомобильную лампочку - галогенку 55/60 Вт. Теперь имею отличный свет, ближний и дальний. Пришлось разогнуть контакты лампы - иначе в фару не влезает. Разъем тоже порезал на три части.
В задний фонарик поместилась лампочка 21/5 вт. С новой ведомой звездой мопед и выглядит получше.
Мослитр
Получилось очень здорово, даже краска в тему. Надо обязательно выставить на конкурс
Wasp писал(а): Прет здорово, только страшно на скорости попасть в яму, все-таки вилка мопедная не рассчитана на такие нагрузки.
а сменить нет желания? У меня в 3х местах лопнула с обычным мотором.---------------------------------------------------------------------------------36 зубовые звезды есть же в наличии для совкомопедов. Есть и на 29 зубьев миниковские. Есть и 16 зубовые для таких двигателей ведущие.
Wasp
Желание сменить на пилотовскую появилось сразу)).Но, к сожалению, это уже никак не сможет именоваться Верховиной.Сейчас, хоть и с чужим мотором, и деталями от различных моделей, это все еще она.Гонять по кочкам буду на Восходе.Фото на конкурс выставлю.
Wasp
Усовершенствовал тормозную систему мопеда. Без доработки устанавливать тягу вместо тросика не рекомендую.Вот мой вариант:
Вид на мопеде:
Тормозные колодки теперь не прокручиваются вместе с барабаном при торможении. Две недели гонял по полям и лесам как вместе с ребенком, так и каждый на своем мопеде:
LOONY
как мопед едет? намного лучше обычной верховины?
Wasp
Даже и сравнивать их нельзя.По песку спокойно тащил на буксире Стеллу вместе с ребенком - водителем, где она глохла и самостоятельно вообще ехать не могла. И это при жаре за 30 градусов. На четвертой легко идет на разгон(72 сс). Больше 70 км/ч правда не разгонял, страшно.Мне она сейчас вполне заменяет временно разобранный Восход - спокойно везет двоих (я с ребенком 7 лет).Очень жаль, что в СССР в свое время не клонировали хонду каб((.Теперь главное, этим мотором не развалить советскую ходовую))).
WatchCat
Wasp писал(а): Даже и сравнивать их нельзя. легко идет на разгон(72 сс)
Увы - это уже не мопед, а мотоцикл, потому что больше разрешенных 50сс. Более интересно было бы сравнить Верховину с честным 4Т полтинником.
(в@рщи]{
WatchCat писал(а): Увы - это уже не мопед, а мотоцикл, потому что больше разрешенных 50сс.
Вам ещё не надоело в каждой второй теме про мопеды это писать?Или вы реально думаете, что 72 сс палится перед ГБДДшниками?
Wasp
Мне очень понравился движок FMB. Хотя он у меня бэушный, и сделан, естественно, китайцами. Это совсем другой уровень, чем наши двухскоростники, независимо от кубатуры вы можете рискнуть выехать на нем за пределы поселка. Заводится хорошо и горячий, и холодный...Не надо каждый сезон перебирать его...Да и снаружи он, сволочь, чистый, можно сесть на мопед, не поверите, в цивильной одежде...Насчет 72, что попалось, то и поставил. Я доволен прежде всего тягой по песку, у нас все дороги песчаные.Я сделал мопед, полностью подходящий лично мне.И просто описал свои ощущения (имею в пользовании дешники, стеллу, скутер, мотоцикл Восход...сам начал заниматься мопедами еще в 80-х). Эксплуатируется он в деревне.Никому ничего доказывать, агитировать ездить на 72-х, а уж тем более унижать Карпаты не собираюсь. Хотя сейчас очередной раз перебираю В501м. Стараешься его со всех сторон загерметизировать, а он все равно грязный. А тут не стараешься, а он чистый.Заправляю я его реже всех вышеуказанных мопедов, а езжу больше. Он уже обкатанный. Голова стоит от полтинника. Мерить расход точно не собираюсь, но очень доволен, мопед чрезвычайно экономичный.
Wasp 19:28 / 08.01.11
Ну какой Новый Год без катания на мопеде? Пришлось потратить немало времени, дабы извлечь его из снежного плена:
Выяснилось, что шипастая резина неплохо держит зимнюю дорогу.И запаса мощности с лихвой достаточно для буксировки санок с пассажиром:
Всем форумчанам Новогодний привет!
MOHCTPOXODПеределка мегазачётная кроме одного моментика. Получается что двиг без резинок прикручен напрямую к раме, что означает передачу адских вибраций с одноцилиндрового двига на раму. Даже на совкомопедах двиг прикручен к раме через резинки.
Wasp
Я тоже так сначала думал. Но в реальности вибрации гораздо меньше, чем на советских мопедах Вот фото последней доработки.
Запарил китайский кривой кикстартер, разрезал и переварил его. Теперь он не мешает ноге. Мопед мне самому нравится, езжу на нем постоянно (на даче).www.mopedist.ru
«Верхови́на» — марка советских мотовелосипедов, мопедов и мокиков производства Львовского мотозавода (ЛМЗ).
У этого термина существуют и другие значения, см. Верховина. Верховина-3 первый мопед из серии "Верховина" Первым из серии, был мопед под названием «Верховина-3» (МП-048), который значительно отличался от предыдущих двухскоростных моделей (МП-043 и МП-046) более современным внешним видом, и техническими усовершенствованиями. У него были колеса меньшего диаметра (65х405 мм), новый двигатель, а также изменены формы деталей определяющих силуэт машины. Серийный выпуск начался в 1970 году.[1]
Наименование «Верховина» в модельном ряде использовалось заводом до 1982 года.
Двигатель мопеда «МП-043» Выпуск мопедов (велосипедов, оборудованных мотором Д-4(5) мощностью в 1 л.с.), осуществлялся Львовским мотозаводом задолго до появления марки «Верховина». Некоторые модели:
Модель МП-048. Производилась с 1970 года.
Новая модельная серия. Двигатель Ш-51К, подобен двигателю мопеда JAWA STADION.
Модель ЛМЗ-2-152. Производился с 1973 года.
Уже «мопедное» седло (с бардачком под сидением),
немного изменённый бак (появились хромированные накладки), двигатель Ш-52, на поздних Ш-57.
В фильме "Приключения Электроника" мопед Верховина-4.
После детального изучения, стало ясно, данный мопед был собран из частично с Верховины-3 и Верховины-4.
Модель ЛМЗ-2.153. Производилась с 1975 года.
Сильно изменён внешний вид (горизонтальный бак, другой багажник, новая передняя вилка), двигатель Ш-57.
Модель ЛМЗ-2.158, ЛМЗ-2.158-1. Производилась с 1977 года.
Новые накладки на бак, изменённое седло, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатели Ковровского мотозавода Ш-57, позднее Ш-58, оснащённый кикстартером или двигатель S-58 Шяуляйского завода. Начиная с этой модели качество этих мопедов (мокиков как принято было писать в журнале «За рулём») сильно ухудшилось, что впоследствии привело к затовариванию и падению спроса на этот вид мототехники. В розничной продаже «Верховина-6» стоила 220 рублей с крашеными крыльями и ободами колес, 223 рубля с хромированными ободами и 226 рублей с хромированными крыльями и ободами.
Двигатель Ш-57 мопеда «Верховина» Производилась с апреля 1981 года. Основным отличием от предыдущей модели являлось появление нового мотора с электронной транзисторной системы зажигания. Внешне мокик отличался фарой, из которой отдельно был вынесен спидометр. Если прежняя контактная система зажигания постоянно требовала внимания (самоотворачивались винты контактной группы, гайка крепления маховика, срезалась шпонка маховика), то «Верховина7» с новым мотором S-62 имела новое электронное зажигание с датчиком Холла и транзисторным коммутатором, которое не устанавливалось ни на одной Советской технике того периода. Это была маленькая революция в 80х. Многие модели японских итальянских двигателей использовали по прежнему контактное зажигание. 7ка была последней Верховиной, с 1981 года стали выпускать мопед Карпаты.
Производилась на базе «Верховины-6» позднее на базе «Верховина 7». «Верховина—6-Спорт» создана с учётом специфических требований молодых людей, тянущихся к машине со спортивными атрибутами. В отличие от базовой она оснащена поднятым вверх и перенесенным на правую сторону глушителем с выпускным патрубком другой конфигурации и дополнительным теплозащитным щитком, сумкой для хранения туристской карты (в продажу не поставлялись), рулем с приваренной перемычкой а-ля мотокросс, а также передним крылом с креплением посредством кронштейна из хромированного стального 4 мм прутка к нижней траверсе, вместо багажника — упрощённый крепёж заднего фонаря (стоп-сигнала). Цена машины (по прейскуранту в СССР) — 228 рублей.[2]
Модификация с ветровым стеклом и кронштейнами из стального хромированного прутка под боковые сумки для мототуризма.
Производилась на базе всех моделей.
ru-wiki.org
Статья для любителей советских мопедов и тех, кто хочет освоить мототехнику на собственном опыте.
Итак, вы приобрели советский мопед «Верховина» (или «Карпаты») - лучший мопед для новичка. Почему лучший? Ведь он такой ненадежный, маломощный, медленный и т. д. Намного проще купить японский скутер и не морочить себе голову. Всё это правильно, но если вы решили серьезно заняться мототехникой (не мотоспортом!), то лучше, всё же начать с советских мопедов. Объясняю по порядку:
1. Советский мопед сейчас можно купить очень дешево, а то и получить бесплатно.
2. Запчасти на него стоят недорого.
3. Устройство двигателя самое простое.
4. Как ни парадоксально звучит, но они часто ломаются. Поясняю: новичку важно приобретать опыт по ремонту и диагностике неисправностей, а без поломок и последующего самостоятельного ремонта этому научиться невозможно.
Теперь подходим к самому важному – доводке мопеда. Для «Верховины» существует несколько «больных» тем: малая мощность (подразумевается плохая (или отсутствие её) тяга на второй передаче на небольшом подъеме), поломка сцепления (как показала практика – в самый неподходящий момент) и неисправность коробки передач.
Начнем с последнего. Неисправности коробки передач чаще всего выражаются в движении на какой-либо из передач с рывками. Существует множество причин этого, но в большинстве случаев достаточно подложить регулировочную шайбу под соответствующую шестерню.
Сцепление практически всегда ломается из-за неаккуратного с ним обращения: резкого включения, длительной пробуксовки и т. д. Отдельно следует отметить некачественные детали, но это от владельца зависит уже в меньшей степени. Постоянные обрывы сцепления или шпонки со стороны генератора указывают на кривизну (смещение) коленвала или несовместимость (в следствии замены одной из половинок) картера.
Малая мощность - наиболее частая неисправность для советского мопеда. Поиск причины нужно начинать с карбюратора и зажигания. Затем проверяется система выхлопа – любая засоренность довольно ощутимо снижает тягу (если вас не пугает громкий звук выхлопа, то лучше удалите всю сердцевину глушителя, оставив только последнюю преграду). Если же эти узлы работают нормально, то причина кроется в кривошипно-поршневом механизме и выражается в малой компрессии. Компрессия должна быть не ниже 8 для правильной работы двигателя. В случае,когда она меньше, необходимо поменять кольца, поставив самые тугие, которые найдете на рынке. Компрессионные кольца лучше покупать на 1-2 ремонта больше, чем у вас цилиндр, а потом тонким напильником подогнать их по цилиндру так, чтобы зазор был около 0.15-0.2 мм. Больше зазор делать нельзя, потому что из-за качества изготовления колец в процессе их приработки снимается больший слой металла, чем предусмотрено ГОСТом.
Поршень – чем легче, тем лучше, канавки для колец должны быть максимально приближены к днищу поршня. Еще один немаловажный момент – открытие впускного и выпускного окон, они должны открываться и закрываться полностью, иначе двигатель не будет развивать полной мощности. Если поршень не полностью открывает какое-то из окон, то смело стачивайте ту его часть, которая мешает беспрепятственному прохождению рабочей смеси(выхлопа).
И самое главное – не бойтесь экспериментировать.
Автор: tka4enko 2
bezkolesa.ru
