Ил-76МД-90А
Ил-76МД-90А (Изделие-476) — глубокая модернизация самолёта Ил-76. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК.
Этот самолёт иногда называют Ил-476, но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А.
Характеристики:
Длина 46,6м
Размах крыльев 50,5 м
Площадь крыла 300 м²
Максимальная взлётная масса 210 т (фактически по реестру 195т)
Масса пустого 88500 кг
Грузоподъёмность до 60 т
Объём топлива 109 000 л
Скорость крейсерская 780—850 км/ч
Дальность полёта
с нагрузкой 60 т 4000 км
с нагрузкой 48 т 5500 км
с нагрузкой 40 т 6500 км
Экипаж 5 человек
Количество десантников на борту 126
Длина грузовой кабины 24,54 м
Ширина 3,45 м
Высота 3,4 м
Объём 321 м³
Ресурс самолёта 30 лет/10000 посадок/30000 часов
Первый экземпляр построен в декабре 2011 года, его первый полёт состоялся 22 сентября 2012 года. Заводские испытания прошли в 19 полётов, с 18 марта по май 2013 года. С июля 2013 года проходит первый этап ГСИ (3 полета).
Самолёт Ил-76МД-90А имеет новую конструкцию крыла, новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы с ПрНПК «Купол-III-76М(А)».
5 октября 2012 года в присутствии В. В. Путина между «Авиастаром» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц до 2020 года с поставкой двух первых бортов в 2014 году. Стоимость единицы около 3,5 млрд руб. Первый этап ГСИ начат 10 июля 2013 года.
Первый полет серийного самолёта прошёл 3 октября 2014 года. По состоянию на 3 июня 2015 года собраны два серийных самолёта.
Ил-78М-90А — Самолёт топливозаправщик на базе Ил-76МД-90А.
А-100 «Премьер» — Самолёт ДРЛО на базе Ил-76МД-90А.
Применение
Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира,Индии, Иордании, Ирана[34], Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.
Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины. Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для транспортных перевозок.
Страны, эксплуатирующие Ил-76 — Военные пользователи, — Гражданские пользователи, — Военные и гражданские пользователи.
Список операторов использующих различные модификации Ил-76
По неофициальным отечественным и зарубежным данным на 5 мая 2015 года в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 73 самолёта типа Ил-76, из них 24 машины — в результате боевых действий
Самолёт Ил-76 был главным местом действия в таких фильмах как: Кандагар, Личный номер, Взбесившийся автобус, В зоне особого внимания и других
| Турбореактивный двухконтурный двигательД-30 был разработан в ОКБ-19П. А. Соловьёвав 1963 годудля пассажирского самолётаТу-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермскоми Рыбинском моторостроительных заводахв 1972 году. В дальнейшем двигательнеоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая нароботка за всю историю 30 891 800 часов. В 2001 году наработка на досрочный съем двигателя по конструктивно-производственным дефектам составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов). Турбореактивный двухконтурный двигательД-30 был разработан в ОКБ-19П. А. Соловьёвав 1963 годудля пассажирского самолётаТу-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермскоми Рыбинском моторостроительных заводахв 1972 году. В дальнейшем двигательнеоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая нароботка за всю историю 30 891 800 часов. В 2001 году наработка на досрочный съем двигателя по конструктивно-производственным дефектам составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов). | |||||
| Тип: | турбореактивный двухконтурный | ||||
| Страна: | СССР, Россия | ||||
| Годы эксплуатации: | Д-30 I серии с 1967 Д-30 II с 1970 Д-30 III с 1982 | ||||
| Применение: | вертолет В-12М (Д-30В, проект) Ту-154 и Ил-62 (Д-30КУ) | ||||
| Развитие: | Д-30КП, Д-30Ф-6 | ||||
| Конструктор: | ОКБ П. А. Соловьёва,1963 | ||||
| Производитель: | НПО «Сатурн» | ||||
| Годы производства: | 1967—по н.в. (2012) | ||||
| Варианты: | Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30КП, Д-30КП-2, Д-30КП-3, Д-30Ф-6 | ||||
| Массогабаритные характеристики | |||||
| Полная масса: | 1944кг | ||||
| Сухая масса: | 1765 кг | ||||
| Длина без реверса: | 3984 мм | ||||
Длина с реверсом: | 4734мм | ||||
| Диаметр: | 1050 мм | ||||
| Рабочие характеристики | |||||
| Тяга взлётная: | 6800 кгс | ||||
| Тяга крейсерская: | 1450 кгс | ||||
Конструкция
Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания,турбиныи выходного устройства. Модификации Д-30КП оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажиганияэлектронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосинемарок Т-1, ТС-1, РТ.
Модификации
На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:
Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.
| Параметр | Серия I | Серия II | Серия III |
| Тяга, кгс: - взлетный режим TH< +30`C ,PH > 730 мм рт.ст.,H=0 - крейсерский режим Н=11 км, М=0,8 | 6800 1300 | 6800 1450 | 6800 1300 |
| Удельный расход топлива , кг/кгс ч | 0,770 | 0,775 | 0,790 |
| Удельный расход масла не более, кг/ч | 1 | 1 | 1 |
| Температура воздуха у земли для запуска и работы,оС | -50…+50 | -50…+50 | -50…+50 |
| Длина двигателя, мм | 3984 | 4734 | 4836 |
| Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм | 1050 | 1050 | 1050 |
| Сухая масса, кг | 1550 | 1765 | 1810 |
| Поставочная масса, кг | 1712 | 1944 | 1980 |
| Год начала эксплуатации на пассажирских перевозках | 1967 | 1970 | 1982 |
| Устанавливается на самолеты | Ту-134 | Ту-134А | Ту-134А-3, Ту-134Б-3 |
| Параметр | Серия I | Серия II | Серия III |
| Тяга, кгс: - взлетный режим - крейсерский режим | 12000 2750 | 12000 2750 | 13000 |
| Степень двухконтурности | 2,36 | 2,24 | |
| Удельный расход топлива, кг/кгс ч: - взлетный режим - крейсерский режим | 0,5 0,7 | 0,510 0,705 | 0,404 0,645 |
| Длина двигателя, мм | 5448 | 5734 | |
| Диаметр вентилятора, мм | 1560 | 1775 | |
| Масса двигателя, кг | 2640 | 2650 |
Производство
| Авиационный двигатели Д-30КУ и Д-30КП представляют собой турбореактивные двухконтурные двухвальные двигатели со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель Д-30КП - на транспортном самолете Ил-76. Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой: I каскад - КНД - имеет I сверхзвуковую ступень и приводится во вращение ТНД; II каскад - КВД - приводится во вращение ТВД. Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха мужду контурами, а также для размещения деталей центрального привода к передней (ПКП) и задней (ЗКП) коробкам приводов. Разделительный корпус является силовым узлом, несущим детали крепления двигателя к самолету, и служит опорой роторов КНД и КВД. Камера сгорания трубчато-кольцевая, расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя. Турбина двигателя осевая, реактивная, состоит из ТВД и ТНД. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней ТВД охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой ТНД охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету. Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло. Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки; система управления этим устройством - гидравлическая, замкнутая, автономная. Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части .двигателя (передняя установлена на разделительном корпусе, задняя - на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания). Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения (ППО) с воздушной турбиной. Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами ГАЗ - РЕВЕРС и ОСТАНОВ. Рычаг ГАЗ - РЕВЕРС комбинированный и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД - управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР - управление обратной тягой). Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера. Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы и различных условиях полета производится автоматически по программе nвд=const с учетом требований защиты узлов от тепловых и механических нагрузок. В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного разряда. Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе. Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей:
На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы топливоподачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т.д. | |||
| Модификация | Д-30КП |
| Направление вращения роторов (со стороны реактивного сопла) | Левое |
| Компрессор | Осевой, двухкаскадный |
| Число ступеней: | |
| КНД | 3 |
| КВД | 11 |
| Степень повышения давления в САУ: | |
| в КНД | 2,8 ± 0,1 |
| в КВД | 9,35 ± 0,1 |
| суммарная | 19,45 ± 0,2 |
| на максимальном продолжительном режиме | |
| в КНД | 1,87 ± 0,1 |
| в КВД | 8,45 ± 0,1 |
| суммарная | 15,57 ± 0,2 |
| Механизация КВД | Клапаны перепуска воздуха (КПВ) за V и VI ступенями КВД и регулируемый входной направляющий аппарат (РВНА) КВД |
| Камера сгорания | Трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами |
| Турбина | Осевая, реактивная |
| Число ступеней: | |
| ТВД | 2 |
| ТНД | 4 |
| Выходное устройство | С камерой смещения |
| Площадь на срезе реактивного сопла, м^2 | 0,83 |
| Реверсивное устройство | Двухстворчатое |
| Сухая масса двигателя, кг: | |
| без реверсивного устройства | - |
| с реверсивным устройством | 2650 + 2% |
| Сухая масса с изделиями, установленными на ТРДД и не входящими в его сухую массу, кг: | |
| без реверсивного устройства | - |
| с реверсивным устройством | 2985 + 2% |
| Габаритная длина, мм | 5448 ± 10 |
| Габаритный диаметр без учета выступающих патрубков, кронштей-нов и агрегатов, мм | 1560 |
Д
вухконтурный ТРД Д-30КП с реверсивным устройством устанавливается на всех модификациях транспороного самолета Ил-76, включая самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50, самолет-амфибию А-40 и самолет-заправщик Ил-78.
Всего в ОАО “Рыбинские моторы” изготовлено более 4500 двигателей Д-30КП разных серий.
Двигатель прошел Госиспытания в 1972 г. В эксплуатацию поступил в 1974 г.
Д-30КП II серии обеспечивает проектную взлетную тягу при температуре окружающей среды до +30°С. Ремонт Д-30КП выполняется на ГП “123 Авиационный ремонтный завод, ГП”, ГП “Николаевский авиаремонт- ный завод”, ОАО “Рыбинские моторы”. Ремонт также может быть организован через Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС РФ.
Д-30КП представляют собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств. Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой. Каскад низкого давления имеет одну сверхзвуковую ступень и приводится во вращение турбиной низкого давления. Каскад высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давления. Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха между контурами, а также для размещения центрального привода к передней и задней коробкам приводов. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя. Турбина двигателя осевая, реактивная. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней турбины высокого давления охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой турбине низкого давления охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету. Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло. Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки. Система управления этим устройством гидравлическая, замкнутая, автономная.
Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части двигателя (передняя установлена на раздельном корпусе, задняя - на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).
Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения с воздушной турбиной.
Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами “ГАЗ - РЕВЕРС” и “ОСТАНОВ”. Рычаг “ГАЗ - РЕВЕРС” является комбинированным и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД - управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР - управление обратной тягой).
Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.
В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного заряда.
Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.
Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей: системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД; системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя; системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока; противооблединительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД; системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя; системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя; сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе; сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре; сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе; сигнализацией и минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.
На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы теплопередачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т. д.
Компрессор осевой, двухкаскадный. Число ступеней: КНД - 3, КВД - 11. Степень повышения давления на взлетном режиме: в КНД - 2,8, в КВД - 9,35, суммарная - 19,45. Степень повышения давления на максимальном продолжительном режиме: в КНД - 1,87, в КВД - 8,45, суммарная - 15,57. Камера сгорания трубчатокольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина осевая, реактивная. Число ступеней: ТВД - 2, ТНД - 4. Выходное устройство с камерой смешения. Площадь на срезе сопла 0,83 кв.м. Реверсивное устройство двухстворчатое.
Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси.
Масло: МК-8, МК-8П и их смеси.
Расход масла 0,9 кг/ч.
Источник сжатого воздуха: турбокомпрессорный стартер энергоузел ТА-6А, аэродромная установка, компрессор работающего двигателя.
Д
-30КП I серии
Рвзл. = 12000 кгс
Ркр. = 2750 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)
Суд.взл. = 0,5 кг/кгс.ч
Суд.кр. = 0,7 кг/кгс.ч
mвзл. = 2,36
Тг взл. = 1427 К
Gв взл. = 279 кг/с
Мдв. = 2640 кг
Робр.max = 3800 кгс
Д-30КП II серии
Рвзл. = 12000 кгс
Ркр. = 2750 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)
Робр.max = 3800 кгс
Суд.взл. = 0,49 кг/кгс.ч
Суд.кр. = 0,7 кг/кгс.ч
mвзл. = 2,2
Тг взл. = 1356 К
Gв взл. = 269 кг/с
Мдв. = 2650 кг
studfiles.net
 Д-30 третьей серии, устанавливавшийся на Ту-134А-3, в датском авиамузее (нем.)русск. | |
| турбореактивный двухконтурный | |
 СССР,  Россия | |
| Д-30 I серии с 1967 Д-30 II с 1970Д-30 III с 1982 | |
| Ту-134 (базовая модификация Д-30) вертолет В-12М (Д-30В, проект)Ту-154 и Ил-62 (Д-30КУ) | |
| Д-30КП, Д-30Ф-6 | |
| ОКБ П. А. Соловьёва | |
| 1963 | |
| Пермский моторный завод (Д-30)НПО «Сатурн»(Д-30КУ/КП/КП-2/КУ-154) | |
| ПС-30 | |
| 1967—по н.в. (2012) | |
| 8000 (только базовая модификация) | |
| Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30КП, Д-30КП-2, Д-30КП-3, Д-30Ф-6 | |
| 1944[1]кг | |
| 1765[1]кг | |
| 3984 мм | |
| 4734[1]мм | |
| 1050 мм | |
| 6800 кгс | |
| 1450[1]кгс | |
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая нароботка за всю историю 30 891 800 часов. В 2001 году наработка на досрочный съем двигателя по конструктивно-производственным дефектам составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов).
Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:
Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.
| Тяга, кгс: - взлетный режим TH< +30`C ,PH > 730 мм рт.ст.,H=0- крейсерский режим Н=11 км, М=0,8 | 68001300 | 68001450 | 68001300 |
| Удельный расход топлива , кг/кгс ч | 0,770 | 0,775 | 0,790 |
| Удельный расход масла не более, кг/ч | 1 | 1 | 1 |
| Температура воздуха у земли для запуска и работы,оС | -50…+50 | -50…+50 | -50…+50 |
| Длина двигателя, мм | 3984 | 4734 | 4836 |
| Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм | 1050 | 1050 | 1050 |
| Сухая масса, кг | 1550 | 1765 | 1810 |
| Поставочная масса, кг | 1712 | 1944 | 1980 |
| Год начала эксплуатации на пассажирских перевозках | 1967 | 1970 | 1982 |
| Устанавливается на самолеты | Ту-134 | Ту-134А | Ту-134А-3, Ту-134Б-3 |
| Тяга, кгс: - взлетный режим- крейсерский режим | 120002750 | 120002750 | 13000 |
| Степень двухконтурности | 2,36 | 2,24 | |
| Удельный расход топлива, кг/кгс ч: - взлетный режим- крейсерский режим | 0,50,7 | 0,5100,705 | 0,4040,645 |
| Длина двигателя, мм | 5448 | 5734 | |
| Диаметр вентилятора, мм | 1560 | 1775 | |
| Масса двигателя, кг | 2640 | 2650 |
Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.
• Пермский моторный завод - Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель Д-30
• НПО Сатурн - продукция
 | В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 мая 2011. |
dic.academic.ru
ИрГТУ, ИаМИТ, КиПАД, Конструирование и расчет на прочность авиационного ГТД, Двигатель Д30КП, 2012
2. Описание конструкции агрегатов двигателя2.1. Общие сведения о двигателе и его краткая характеристика
Двигатель двухвальный двухконтурный, с двухкаскадным компрессором с общим выходным соплом и камерой смешения. Существенное снижение удельного расхода топлива и увеличение удельной тяги достигнуто увеличением суммарной степени повышения давления компрессора, повышения КПД всех основных узлов. Увеличение тяги достигнуто, кроме того, увеличением расхода воздуха через двигатель.Двухвальная схема, по сравнению с обычным ТРД позволяет значительно снизить удельные расходы топлива во всем диапазоне летных условий и режимов работы двигателя.Двухконтурная схема по сравнению с обычным ТРД позволяет значительно снизить удельные расходы топлива во всем диапазоне летных условий и режимов работы двигателя. Степень двухконтурности — отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур— принята равной единице на взлетном режиме.Двухконтурнаядвухвальная схема двигателя со сжатием воздуха в двухкаскадном компрессоре позволяет значительно улучшить эксплуатационные данные, расширить диапазон устойчивой работы, облегчить запуск и улучшить приемистость двигателя.Компрессор двигателя — двухкаскадный, осевого типа. Первый каскад компрессора (компрессор низкого давления) — трехступенчатый с первой сверхзвуковой ступенью приводится во вращение второй (по ходу течения газа) турбиной. Введение трех ступеней позволило выполнить компрессор с уменьшенной аэродинамической нагрузкой, особенно первых ступеней, и высоким значением КПД. Увеличение расхода воздуха через двигатель достигнуто увеличением диаметра компрессора низкого давления. Второй каскад компрессора (компрессор высокого давления) — девятиступенчатый, приводится во вращение турбиной высокого давления. Для обеспечения устойчивой работы компрессора, а также снижения вибронапряжений в рабочих лопатках при небольших числах оборотов перед вторым каскадом компрессора установлен двухпозиционный входной направляющий аппарат с поворотными лопатками.Камера сгорания двигателя — трубчато-кольцевого типа. Камера сгорания расположена на двигателе между вторым каскадом компрессора и турбиной высокого давления.Турбина двигателя — осевого типа, реактивная, питиступенчатая, состоит из первой и второй турбин. Средняя температура газа на входе в турбину равна 1450° К.Первая турбина (турбина высокого давления) — трехступенчатая с охлаждаемыми дисками I и II ступеней. Рабочие лопатки и лопатки соплового аппарата I ступени охлаждаются воздухом, выполнены из жаропрочного сплава ЖС6К. Применение двухступенчатой турбины высокого давления вместо одноступенчатой на двигателе увеличило КПД турбины. Вторая турбина (турбина низкого давления)— двухступенчатая с охлаждаемыми дисками IV и V ступеней. Рабочие лопатки выполнены из стали ЭИ617, лопатки сопловых аппаратов — из сплава ЖС6К. Сопло двигателя выполнено дозвуковое, нерегулируемое.
Состав: Двигатель в разрезе, Деталировка, ПЗ 
Софт: AutoCAD 2013
vmasshtabe.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
 Д-30 третьей серии, устанавливавшийся на Ту-134А-3, в датском авиамузее (нем.)русск. | |
| турбореактивный двухконтурный | |
СССР СССР, Россия Россия | |
| Д-30 I серии с 1967 Д-30 II с 1970 Д-30 III с 1982[1] | |
| Ту-134 (базовая модификация Д-30) вертолёт В-12М (Д-30В, проект)Ту-154 и Ил-62 (Д-30КУ) | |
| Д-30КУ, Д-30Ф-6 | |
| ОКБ П. А. Соловьёва | |
| 1963 | |
| Пермский моторный завод (Д-30)НПО «Сатурн»(Д-30КУ/КП/КП-2/КУ-154) | |
| ПС-30 | |
| 1967—по н.в. (2016) | |
| 8000 (только базовая модификация) | |
| Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30КП, Д-30КП-2, Д-30КП-3, Д-30Ф-6 | |
| 1944[2]кг | |
| 1765[2]кг | |
| 3984 мм | |
| 4734[2]мм | |
| 1050 мм | |
| 6934[2]кгс | |
| 1450[2]кгс | |
| 1316 [3]°C | |
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов)[1].
Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:
Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.
| Тяга, кгс: — взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт. ст.,H = 0— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8 | 6800 1300 | 6934 (68 кН)[4]1450 | 6800 1300 |
| Удельный расход топлива, кг/кгс ч | 0,770 | 0,775 | 0,790 |
| Удельный расход масла не более, кг/ч | 1 | 1 | 1 |
| Температура воздуха у земли для запуска и работы, оС | -50…+50 | -50…+50 | -50…+50 |
| Длина двигателя, мм | 3984 | 4734 | 4836 |
| Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм | 1050 | 1050 | 1050 |
| Сухая масса, кг | 1550 | 1765 | 1810 |
| Поставочная масса, кг | 1712 | 1944 | 1980 |
| Год начала эксплуатации на пассажирских перевозках | 1967 | 1970 | 1982 |
| Устанавливается на самолеты | Ту-134 | Ту-134А | Ту-134А-3, Ту-134Б-3 |
| Тяга, кгс: — взлетный режим — крейсерский режим | 12000 2750 | 12000 2750 | 13000 |
| Степень двухконтурности | 2,36 | 2,24 | |
| Удельный расход топлива, кг/кгс ч: — взлетный режим— крейсерский режим | 0,5 0,7 | 0,510 0,705 | 0,404 0,645 |
| Длина двигателя, мм | 5448 | 5734 | |
| Диаметр вентилятора, мм | 1560 | 1775 | |
| Масса двигателя, кг | 2640 | 2650 |
Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.
В 2015 на Пермском моторном заводе произвели 11 двигателей промышленного применения на базе Д-30, в 2016 году планируется произвести ещё 15 таких двигателей.[11]
[www.avid.ru/products/civil/d-30/ • Пермский моторный завод — Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель Д-30]
[www.npo-saturn.ru/?sat=49 • НПО Сатурн — продукция]
К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось. Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню. – Ах, да, сейчас, подожди… Или нет… да нет, поди скажи, что сейчас приду, – сказал Пьер дворецкому. Но как только вышел дворецкий, Пьер взял шляпу, лежавшую на столе, и вышел в заднюю дверь из кабинета. В коридоре никого не было. Пьер прошел во всю длину коридора до лестницы и, морщась и растирая лоб обеими руками, спустился до первой площадки. Швейцар стоял у парадной двери. С площадки, на которую спустился Пьер, другая лестница вела к заднему ходу. Пьер пошел по ней и вышел во двор. Никто не видал его. Но на улице, как только он вышел в ворота, кучера, стоявшие с экипажами, и дворник увидали барина и сняли перед ним шапки. Почувствовав на себя устремленные взгляды, Пьер поступил как страус, который прячет голову в куст, с тем чтобы его не видали; он опустил голову и, прибавив шагу, пошел по улице. Из всех дел, предстоявших Пьеру в это утро, дело разборки книг и бумаг Иосифа Алексеевича показалось ему самым нужным. Он взял первого попавшегося ему извозчика и велел ему ехать на Патриаршие пруды, где был дом вдовы Баздеева. Беспрестанно оглядываясь на со всех сторон двигавшиеся обозы выезжавших из Москвы и оправляясь своим тучным телом, чтобы не соскользнуть с дребезжащих старых дрожек, Пьер, испытывая радостное чувство, подобное тому, которое испытывает мальчик, убежавший из школы, разговорился с извозчиком. Извозчик рассказал ему, что нынешний день разбирают в Кремле оружие, и что на завтрашний народ выгоняют весь за Трехгорную заставу, и что там будет большое сражение. Приехав на Патриаршие пруды, Пьер отыскал дом Баздеева, в котором он давно не бывал. Он подошел к калитке. Герасим, тот самый желтый безбородый старичок, которого Пьер видел пять лет тому назад в Торжке с Иосифом Алексеевичем, вышел на его стук. – Дома? – спросил Пьер. – По обстоятельствам нынешним, Софья Даниловна с детьми уехали в торжковскую деревню, ваше сиятельство. – Я все таки войду, мне надо книги разобрать, – сказал Пьер. – Пожалуйте, милости просим, братец покойника, – царство небесное! – Макар Алексеевич остались, да, как изволите знать, они в слабости, – сказал старый слуга. Макар Алексеевич был, как знал Пьер, полусумасшедший, пивший запоем брат Иосифа Алексеевича. – Да, да, знаю. Пойдем, пойдем… – сказал Пьер и вошел в дом. Высокий плешивый старый человек в халате, с красным носом, в калошах на босу ногу, стоял в передней; увидав Пьера, он сердито пробормотал что то и ушел в коридор. – Большого ума были, а теперь, как изволите видеть, ослабели, – сказал Герасим. – В кабинет угодно? – Пьер кивнул головой. – Кабинет как был запечатан, так и остался. Софья Даниловна приказывали, ежели от вас придут, то отпустить книги. Пьер вошел в тот самый мрачный кабинет, в который он еще при жизни благодетеля входил с таким трепетом. Кабинет этот, теперь запыленный и нетронутый со времени кончины Иосифа Алексеевича, был еще мрачнее. Герасим открыл один ставень и на цыпочках вышел из комнаты. Пьер обошел кабинет, подошел к шкафу, в котором лежали рукописи, и достал одну из важнейших когда то святынь ордена. Это были подлинные шотландские акты с примечаниями и объяснениями благодетеля. Он сел за письменный запыленный стол и положил перед собой рукописи, раскрывал, закрывал их и, наконец, отодвинув их от себя, облокотившись головой на руки, задумался. Несколько раз Герасим осторожно заглядывал в кабинет и видел, что Пьер сидел в том же положении. Прошло более двух часов. Герасим позволил себе пошуметь в дверях, чтоб обратить на себя внимание Пьера. Пьер не слышал его. – Извозчика отпустить прикажете? – Ах, да, – очнувшись, сказал Пьер, поспешно вставая. – Послушай, – сказал он, взяв Герасима за пуговицу сюртука и сверху вниз блестящими, влажными восторженными глазами глядя на старичка. – Послушай, ты знаешь, что завтра будет сражение?.. – Сказывали, – отвечал Герасим. – Я прошу тебя никому не говорить, кто я. И сделай, что я скажу… – Слушаюсь, – сказал Герасим. – Кушать прикажете? – Нет, но мне другое нужно. Мне нужно крестьянское платье и пистолет, – сказал Пьер, неожиданно покраснев. – Слушаю с, – подумав, сказал Герасим. Весь остаток этого дня Пьер провел один в кабинете благодетеля, беспокойно шагая из одного угла в другой, как слышал Герасим, и что то сам с собой разговаривая, и ночевал на приготовленной ему тут же постели. Герасим с привычкой слуги, видавшего много странных вещей на своем веку, принял переселение Пьера без удивления и, казалось, был доволен тем, что ему было кому услуживать. Он в тот же вечер, не спрашивая даже и самого себя, для чего это было нужно, достал Пьеру кафтан и шапку и обещал на другой день приобрести требуемый пистолет. Макар Алексеевич в этот вечер два раза, шлепая своими калошами, подходил к двери и останавливался, заискивающе глядя на Пьера. Но как только Пьер оборачивался к нему, он стыдливо и сердито запахивал свой халат и поспешно удалялся. В то время как Пьер в кучерском кафтане, приобретенном и выпаренном для него Герасимом, ходил с ним покупать пистолет у Сухаревой башни, он встретил Ростовых.
1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу. Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы. К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою. В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды. 2 го сентября в десять часов утра была такая погода. Блеск утра был волшебный. Москва с Поклонной горы расстилалась просторно с своей рекой, своими садами и церквами и, казалось, жила своей жизнью, трепеща, как звезды, своими куполами в лучах солнца.
wiki-org.ru
Двухконтурный ТРД Д-30КП с реверсивным устройством устанавливается на всех модификациях транспороного самолета Ил-76, включая самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50, самолет-амфибию А-40 и самолет-заправщик Ил-78.
Всего в ОАО “Рыбинские моторы” изготовлено более 4500 двигателей Д-30КП разных серий.
Двигатель прошел Госиспытания в 1972 г. В эксплуатацию поступил в 1974 г.
Д-30КП II серии обеспечивает проектную взлетную тягу при температуре окружающей среды до +30°С. Ремонт Д-30КП выполняется на ГП “123 Авиационный ремонтный завод, ГП”, ГП “Николаевский авиаремонт- ный завод”, ОАО “Рыбинские моторы”. Ремонт также может быть организован через Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС РФ.
Д-30КП представляют собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств. Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой. Каскад низкого давления имеет одну сверхзвуковую ступень и приводится во вращение турбиной низкого давления. Каскад высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давления. Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха между контурами, а также для размещения центрального привода к передней и задней коробкам приводов. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя. Турбина двигателя осевая, реактивная. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней турбины высокого давления охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой турбине низкого давления охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету. Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло. Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки. Система управления этим устройством гидравлическая, замкнутая, автономная.
Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части двигателя (передняя установлена на раздельном корпусе, задняя - на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).
Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения с воздушной турбиной.
Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами “ГАЗ - РЕВЕРС” и “ОСТАНОВ”. Рычаг “ГАЗ - РЕВЕРС” является комбинированным и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД - управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР - управление обратной тягой).
Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.
В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного заряда.
Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.
Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей: системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД; системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя; системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока; противооблединительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД; системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя; системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя; сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе; сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре; сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе; сигнализацией и минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.
На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы теплопередачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т. д.
Компрессор осевой, двухкаскадный. Число ступеней: КНД - 3, КВД - 11. Степень повышения давления на взлетном режиме: в КНД - 2,8, в КВД - 9,35, суммарная - 19,45. Степень повышения давления на максимальном продолжительном режиме: в КНД - 1,87, в КВД - 8,45, суммарная - 15,57. Камера сгорания трубчатокольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина осевая, реактивная. Число ступеней: ТВД - 2, ТНД - 4. Выходное устройство с камерой смешения. Площадь на срезе сопла 0,83 кв.м. Реверсивное устройство двухстворчатое.
Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси.
Масло: МК-8, МК-8П и их смеси.
Расход масла 0,9 кг/ч.
Источник сжатого воздуха: турбокомпрессорный стартер энергоузел ТА-6А, аэродромная установка, компрессор работающего двигателя.
Двухконтурный ТРД Д-30А, модификация Д-30КП, предназначен для пассажирского самолета с высокой грузоподъемностью. В двигателе проведены определенные доработки в наружном корпусе (установлены звукопоглощающие панели), реверсивном устройстве, системе крепления силовой установки. Д-30А оснащен новым одноступенчатым вентилятором без входного направляющего аппарата. В 1977 г. Д-30А успешно прошел 200-часовые испытания, однако в 1978 г. работы были прекращены.
Д-30КП-Л - это ТРДД для самолета Ил-76К, который используется для искусственного создания условий невесомости. Он отличается от прототипа введением специальных агрегатов в маслосистему.
Д-30КПВ тягой 12000 кгс (без реверсивного устройства) устанавливается на самолеты-амфибии А-40.
В основном, в эксплуатации находятся двигатели Д-30КП I и II серии. Соотношение двигателей по сериям 1:4.
Из общего количества двигателей находятся на крыле 59%. Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонта 38% двигателей и находятся в составе ремфонда. 2,3% Д-30КП находятся в резерве.
Около 50% Д-30КП имеет наработку свыше 4000 часов, из них более половины наработали с начала эксплуатации свыше 6000 часов. В эксплуатации находятся двигатели с наработкой свыше 6500 часов. 75% двигателей прошли капитальный ремонт.
В настоящее время ОАО "Рыбинские моторы" совместно с ГосНИИ ГА проведен комплекс работ и оформляется решение об установлении двигателям Д-30КП/КП-II назначенного ресурса 9000 часов (4620 циклов). Гарантийный ресурс до первого ремонта 2000 часов (1025 циклов). Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов).
Гарантийный межремонтный ресурс 2000 часов (1025 циклов). Межремонтный ресурс по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Назначенный ресурс 6500 часов (3375 циклов). Календарный срок службы 10 лет.
Диаметр вентилятора 1455 мм
Длина 5448 мм
Д-30КП I серии
Рвзл. = 12000 кгс
Ркр. = 2750 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)
Суд.взл. = 0,5 кг/кгс.ч
Суд.кр. = 0,7 кг/кгс.ч
mвзл. = 2,36
Тг взл. = 1427 К
Gв взл. = 279 кг/с
Мдв. = 2640 кг
Робр.max = 3800 кгс
Д-30КП II серии
Рвзл. = 12000 кгс
Ркр. = 2750 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)
Робр.max = 3800 кгс
Суд.взл. = 0,49 кг/кгс.ч
Суд.кр. = 0,7 кг/кгс.ч
mвзл. = 2,2
Тг взл. = 1356 К
Gв взл. = 269 кг/с
Мдв. = 2650 кг
www.propulsionplant.ru
Транспортный самолет Ил-76 можно с уверенностью назвать одним из самых успешных летательных аппаратов своего класса в истории мировой авиации. Он и сейчас является одним из наиболее востребованных грузовых самолетов и составляет основу парка транспортной авиации России и ряда других стран.
В современных условиях эксплуатация Ил-76 осуществляется в двух крупных сегментах: коммерческие грузовые перевозки и транспортные операции государственных служб и ведомств. В общей сложности в России сейчас эксплуатируется 491 самолет Ил 76, более 300 - за рубежом. Большая часть из них (около 70%) находится в эксплуатации 10-15 лет, то есть приблизилась или приближается ко второй половине жизненного цикла.
Решение проблемы "малобюджетной" модернизации самолетов Ил-76, находящихся во второй половине своего жизненного цикла, призвана обеспечить реализуемая НПО "Сатурн" программа ре-моторизации Ил-76 двигателями Д-30КП "Бурлак". Основная задача, решаемая в рамках этой программы, расширение гаммы возможностей и увеличение жизненного цикла большей части парка самолетов семейства Ил-76 (транспортного Ил-76ТД, военно-транспортного Ил-76МД, самолета-топливозаправщика Ил-78, самолета дальнего радиолакационного обнаружения А-50) за счет модернизации базового двигателя семейства Ил-76 - Д-30КП, серийно производимого НПО "Сатурн".
Модернизация заключается в замене 3-х ступенчатого компрессора низкого давления на одноступенчатый вентилятор и увеличении степени двухконтурности с 2,2 в базовом двигателе до 3,65 в Д-30КП "Бурлак". Применение высокоэффективного малошумного вентилятора в сочетании с увеличением степени двухконтурности позволит снизить удельный расход топлива в двигателе примерно на 10%, увеличить ресурс и обеспечить его соответствие нормам ICAO Главы 4 по шуму и по эмиссии.
Над программой Д-30КП "Бурлак" НПО "Сатурн" работает с середины 2003 года. В настоящее время завершен первый этап стендовых испытаний, по общим результатам которых будет определена типовая конструкция двигателя для сертификационных испытаний. Сертификация двигателя намечена на I квартал 2007 года. В активной фазе находятся работы с ОАО "ИЛ" по привязке двигателя к самолету Ил-76: сформировано техническое задание, определены ЛТХ самолета, прорабатываются установка двигателей на самолет и инвестиционный проект ремоторизации парка Ил-76. На НПО "Сатурн" проведена технологическая подготовка производства, отработана технология изготовления лопаток вентилятора.
Можно с абсолютной уверенностью говорить о том, что решены основные технические задачи модернизации, в частности, улучшение эксплуатационных характеристик, увеличение ресурса двигателя и повышение его экономичности, обеспечение современных и перспективных экологических характеристик.
Техническим заданием на проектирование Д-30КП "Бурлак" ставилось целью повышение тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кг. В результате стендовых испытаний этот показатель не только достигнут, но и превышен, достигая почти 14 000 кг. При последующей доводке именно этот показатель станет нормой. Это позволит увеличить взлетный вес самолета до 195 тонн, взлетать с более короткой взлетно-посадочной полосы, сохранять взлетную тягу при более высокой температуре окружающей среды (до +30 градусов Цельсия).
Конструктивные особенности Д-30КП "Бурлак" позволяют за счет снижения температуры перед турбиной на 40 градусов повысить срок службы горячей части двигателя и двигателя в целом, значительно увеличив межремонтный и назначенный ресурсы, календарные сроки службы.
Д-30КП "Бурлак" позволяет снизить удельный расход топлива с 0,71 до 0,64 кг/кг час, что позволяет экономить до 18 %. горючего в час. Это ведет к увеличению дальности полета или повышению коммерческой нагрузки.
Самолеты, оснащенные двигателями Д-30КП "Бурлак", будут полностью соответствовать всем современным требованиям ИКАО по эмиссии вредных веществ и уровню шума на местности, что позволит им беспрепятственно совершать авиаперевозки за пределами России и после 2006 года.
Стоимость ремоторизации самолетов Ил-76 и его модификаций двигателями Д-30КП "Бурлак" в 3, 5 раза ниже в сравнении с ПС-90А. Стоимость ремоторизации является наиболее важным показателем экономической эффективности модернизации и рассматривается как сумма затрат постановки двигателей на самолет и дальнейшую их эксплуатацию. Низкая стоимость обусловлена высокой степенью унификации (75%) Д-30КП "Бурлак" с базовым двигателем Д-30КП-2, а проведение модификации двигателя в процессе капитального ремонта позволит дополнительно снизить стоимость ремоторизации самолета в целом. Кроме того не требуется создание новой инфраструктуры обслуживания двигателя и самолета в эксплуатации.
Ссылки по теме: Другие пресс-релизы « ПАО "ОДК - Сатурн"» | Все пресс-релизы Дайджест прессы за 8 апреля 2005 года | Дайджест публикаций за 8 апреля 2005 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании « ПАО "ОДК - Сатурн"». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ил-76 МД, Красный пролетарий, Научно-производственное объединение "Сатурн", А-50, Ил-78, С-2, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ил-76, Самолетостроение, Ил-76ТД (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Авиационные двухконтурные двигатели Д-30КУ и Д-30КП (конструкция, надежность и опыт эксплуатации) / Л. П. Лозицкий, М. Д. Авдошко, В. Ф. Березлев и др. — М.: Машиностроение, 1988. — 228 с.
Аннотация издательства: В книге описаны конструкции узлов и работа функциональных систем авиационных двухконтурных двигателей Д-30КУ и Д-30КП. Приведены краткие сведения по теории и особенностям организации рабочего процесса ТРДД. Описание узлов и систем двигателей завершается сведениями об опыте их эксплуатации в подразделениях гражданской авиации. Книга предназначена для инженерно-технических работников эксплуатационных подразделений Министерства гражданской авиации, осваивающих эксплуатацию двигателей Д-30КУ и Д-30КП. Она может быть полезна также студентам высших и средних учебных заведений МГА. Табл. 3, ил. 201, список лит. 6 назв.
Книга в формате DjVu — 4169 кб
ОГЛАВЛЕНИЕ Введение (стр. 3) Глава 1. Основные положения теории авиационных двухкоитурных турбореактивных двигателей (стр. 5) 1.1. Схема и принцип действия авиационного двухконтурного турбореактивного двигателя (стр. 5) 1.2. Изменение параметров газового потока (стр. 6) 1.3. Рабочий процесс в двухконтурном турбореактивном двигателе (стр. 7) 1.4. Основные параметры и коэффициенты полезного действия ТРДД (стр. 10) 1.5. Влияние параметров рабочего процесса и степени двухконтурности на удельные параметры ТРДД (стр. 11) 1.6. Дроссельные, высотные и скоростные характеристики ТРДД (стр. 13) Глава 2. Надежность авиационных двигателей (стр. 15) 2.1. Основные определения надежности (стр. 15) 2.2. Количественные показатели надежности (стр. 16) 2.3. Надежность двигателей в эксплуатации (стр. 17) Глава 3. Общие сведения о двигателях Д-30КУ и Д-30КП (стр. 18) 3.1. Конструктивные особенности (стр. 18) 3.2. Основные технические данные ТРДД Д-30КУ и Д-30КП (стр. 20) 3.3. Эксплуатационные режимы работы двигателей (стр. 25) 3.4. Эксплуатационные характеристики двигателей (стр. 27) Глава 4. Компрессор двигателя (стр. 29) 4.1. Принцип работы осевого компрессора (стр. 29) 4.2. Неустойчивая работа (помпаж) компрессора и способы ее предотвращения (стр. 31) 4.3. Основные узлы компрессора. Действующие на них нагрузки (стр. 34) 4.4. Компрессор низкого давления (стр. 35) 4.5. Компрессор высокого давления (стр. 43) 4.6. Опыт эксплуатации компрессора (стр. 54) Глава 5. Разделительный корпус (стр. 55) 5.1. Описание кинематической схемы приводов (стр. 55) 5.2. Разделительный корпус (стр. 56) 5.3. Центральный привод (стр. 57) 5.4. Передняя коробка приводов (стр. 59) 5.5. Задняя коробка приводов (стр. 60) Глава 6. Камера сгорания (стр. 63) 6.1. Краткие сведения о рабочем процессе в камере сгорания (стр. 63) 6.2. Общая характеристика узла камеры сгорания (стр. 64) 6.3. Конструкция камеры сгорания (стр. 66) 6.4. Опыт эксплуатации узла камеры сгорания (стр. 70) Глава 7. Турбина (стр. 71) 7.1. Краткие сведения о рабочем процессе в турбине (стр. 71) 7.2. Общая характеристика конструкции узла турбины (стр. 72) 7.3. Турбина высокого давления (стр. 76) 7.4. Турбина низкого давления (стр. 78) 7.5. Узел задней опоры двигателя (стр. 79) 7.6. Опыт эксплуатации узла турбины (стр. 81) Глава 8. Реверсивные устройства двигателей Д-30КУ и Д-30КП (стр. 82) 8.1. Общие сведения о реверсивных устройствах (стр. 82) 8.2. Корпус реверсивного устройства (стр. 84) 8.3. Створки, обтекатели реверсивного устройства и противопожарная перегородка (стр. 84) 8.4. Силовые балки и рычаги с тягами (стр. 86) 8.5. Силовые гидроцилиндры реверсивного устройства (стр. 89) 8.6. Механический замок створок (стр. 90) 8.7. Особенности конструкции узла реверсивного устройства двигателя Д-30КП (стр. 91) 8.8. Система управления, блокировки и сигнализации реверсивного устройства (стр. 91) 8.9. Особенности системы управления, сигнализации и блокировки реверсивного устройства двигателя Д-30КП (стр. 103) 8.10. Опыт эксплуатации реверсивных устройств двигателей Д-30КУ и Д-30КП (стр. 104) Глава 9. Силовые корпуса двигателей Д-30КУ и Д-30КП. Крепление двигателей (стр. 105) 9.1. Схема силового корпуса (стр. 105) 9.2. Узлы крепления двигателя Д-30КУ (стр. 106) 9.3. Особенности крепления двигателя Д-30КП (стр. 108) Глава 10. Воздушная и противообледеинтельиая системы двигателей Д-30КУ и Д-30КП (стр. 110) 10.1. Общие сведения о воздушной системе (стр. 110) 10.2. Отбор воздуха для наддува лабиринтных уплотнений полостей опор ротора (стр. 111) 10.3. Отбор воздуха для работы турбины ППО (стр. 111) 10.4. Отбор воздуха для самолетных нужд (стр. 111) 10.5. Отбор воздуха в дренажную систему двигателя (стр. 112) 10.6. Отбор воздуха для перепуска за V и VI ступенями КВД (стр. 112) 10.7. Отбор воздуха к автоматическим устройствам насоса-регулятора (стр. 112) 10.8. Отбор воздуха для охлаждения деталей турбины (стр. 112) 10.9 Противообледенительная система (стр. 112) Глава 11. Система смазки и суфлирования двигателя (стр. 115) 11.1. Принцип работы системы смазки (стр. 115) 11.2. Масляный бак (стр. 117) 11.3. Топливно-масляный радиатор 4845Т (стр. 119) 11.4. Основной масляный насос ОМН-30 (стр. 120) 11.5. Откачивающий масляный насос MHO-1 (стр. 121) 11.6. Откачивающий масляный насос МНО-30К (стр. 122) 11.7. Центробежный воздухоотделитель с фильтром-сигнализатором (стр. 123) 11.8. Центробежный суфлер ЦС-30К (стр. 125) 11.9. Масляный фильтр МФС-30 (стр. 125) 11.10. Термосигнализатор (стр. 126) 11.11. Опыт эксплуатации системы смазки (стр. 126) Глава 12. Основные положения, лежащие в основе теории автоматического управления двигателями Д-30КУ и Д-30КП (стр. 127) 12.1. Программа управления ТРДД на максимальном режиме работы (стр. 127) 12.2. Законы управления ТРДД при дросселировании (стр. 130) 12.3. Регулирование ТРДД на неустановившихся режимах (стр. 132) 12.4. Общая схема управления (стр. 133) Глава 13. Система топливоподачи (стр. 135) 13.1. Схема топливоподачи (стр. 135) 13.2. Подкачивающий топливный насос ДЦН44-ПЗТ (стр. 137) 13.3. Топливная форсунка ФР-40ДСМ (стр. 141) Глава 14. Система управления двигателями Д-30КУ и Д-30КП (стр. 144) 14.1. Общие сведения (стр. 144) 14.2. Насос-регулятор НР-30КУ (стр. 144) 14.3. Исполнительный механизм ИМТ-3 (стр. 147) 14.4. Датчик приведенной частоты вращения ДПО-ЗОК (стр. 147) 14.5. Температурный датчик ТД-30К (стр. 148) 14.6. Регулятор направляющего аппарата РНА-30К (стр. 149) 14.7. Цилиндр направляющего аппарата ЦНА-30К (стр. 149) 14.8. Центробежный регулятор ЦР-1-30К (стр. 150) 14.9. Заполнение топливом системы каналов агрегатов НР-30КУ, ИМТ-3, ДПО-30К, ТД-30К, РНА-30К, ЦНА-30К и ЦР-1-30К в начальный момент запуска двигателя (стр. 150) 14.10. Работа системы автоматического управления при запуске двигателя (стр. 156) 14.11. Работа системы автоматического управления двигателя на установившихся режимах (стр. 159) 14.12. Работа системы автоматического управления на переходных режимах (стр. 165) 14.13. Работа системы автоматического управления на режимах ограничения (стр. 171) 14.14. Работа системы автоматического управления при останове двигателя (стр. 175) 14.15. Регулировка агрегатов САУ двигателя Д-30КУ (стр. 176) 14.16. Особенности системы автоматического регулирования двигателя Д-30КП (стр. 180) 14.17. Опыт эксплуатации САУ двигателей Д-30КУ и Д-30КП (стр. 183) Глава 15. Привод постоянной частоты вращения (ППО) (стр. 183) 15.1. Назначение и структурная схема ППО (стр. 183) 15.2. Основные технические данные ППО двигателей Д-30КУ и Д-30КП (стр. 184) 15.3. Принцип действия и конструкция агрегатов ППО двигателя Д-30КУ (стр. 185) 15.4. Особенности конструкции элементов ППО двигателя Д-30КП (стр. 189) 15.5. Опыт эксплуатации ППО двигателей Д-30КУ и Д-30КП (стр. 189) Глава 16. Пусковая система двигателя (стр. 190) 16.1. Общие сведения (стр. 190) 16.2. Воздушный турбостартер СтВ-3 (стр. 192) 16.3. Перекрывная заслонка ЗП-44 (стр. 196) 16.4. Воздушный турбостартер СтВ-ЗП (стр. 197) 16.5. Агрегат зажигания (стр. 198) 16.6 Сигнализатор давления МСТ-6 (стр. 199) 16.7. Работа пусковой системы (стр. 199) 16.8. Опыт эксплуатации пусковой системы (стр. 201) Глава 17. Контрольно-измерительная аппаратура (стр. 202) 17.1. Аппаратура контроля вибрации корпуса двигателя (стр. 202) 17.2. Контрольно-измерительная аппаратура (стр. 203) 17.3. Сигнализация критических режимов (стр. 207) Глава 18. Противопожарная система двигателя (стр. 208) Глава 19. Основные особенности технического обслуживания и эксплуатации двигателей (стр. 209) 19.1. Оперативное техническое обслуживание двигателя Д-30КУ (стр. 209) 19.2. Периодическое техническое обслуживание двигателя Д-30КУ (стр. 210) 193. Проверка работы двигателя на земле (стр. 211) 19.4. Особенности эксплуатации двигателей Д-30КУ и Д-30КП в различных климатических условиях (стр. 219) Глава 20. Возможные неисправности двигателей Д-30КУ и Д-30КП (стр. 220) 20.1. Общие сведения (стр. 220) 20.2. Возможные неисправности (стр. 221) Список литературы (стр. 223)
ВВЕДЕНИЕ
Двухконтурные турбореактивные двигатели к настоящему времени стали основным типом газотурбинных двигателей (ГТД) для пассажирских самолетов гражданской авиации как у нас в стране, так и за рубежом. При высоких дозвуковых скоростях полета они обладают рядом преимуществ по сравнению с одноконтурными турбореактивными (ТРД) и турбовинтовыми (ТВД) двигателями. Высокая стартовая тяга, низкий удельный расход топлива, пониженные уровни шума как в крейсерском полете, так и при взлете выгодно отличают их от ТРД. Малая относительная масса, высокие значения тягового КПД, в особенности на высоких крейсерских скоростях полета, соответствующих 0,7 0,9 М, простота конструкции, а следовательно, и эксплуатации являются их преимуществами по сравнению с ТВД. В разработке идеи и создании двухконтурных газотурбинных двигателей велика заслуга отечественных ученых и конструкторов. Впервые схема двухконтурного ВРД, которая может считаться прообразом современных ТРДД, была предложена в 1932 г. К. Э. Циолковским. В 1937 г. советским авиаконструктором А. М. Люлька была предложена схема и разработан проект двухконтурного турбореактивного двигателя, содержащего все основные конструктивные элементы современного ТРДД. Значителен вклад советских ученых и в создание теории двухконтурных двигателей. Основу этой теории составляют труды по реактивным двигателям профессора Н. Е. Жуковского и основоположника современной теории воздушно-реактивных двигателей академика Б. С. Стечкина. Развитию теории двухконтурных турбореактивных двигателей посвящены многие работы советских ученых И. И. Кулагина, Н. В. Иноземцева, В. В. Уварова, П. К. Казанджана, А. Л. Клячкина, С. М. Шляхтенко и др. Практическое создание и внедрение в гражданской авиации двухконтурных двигателей началось в конце 50-х — начале 60-х гг. Первым отечественным двухконтурным двигателем, вошедшим в серийное производство и эксплуатацию в гражданской авиации, является двигатель Д-20П, созданный в конструкторском бюро, возглавляемом П. А. Соловьевым. Этот двигатель в течение ряда лет успешно эксплуатировался на самолете Ту-124. Накопленный при этом опыт был использован в дальнейшем при создании новых, более совершенных ТРДД в ряде конструкторских бюро нашей страны. В результате в конце 60-х и начале 70-х гг. Аэрофлот был оснащен реактивными пассажирскими самолетами с двухконтурными двигателями Д-30 (КБ П. А. Соловьева), НК-8 (КБ Н. Д. Кузнецова), АИ-25 (КБ В. А. Лотарева). Двигатели Д-30КУ и Д-30КП созданы конструкторским бюро под руководством П. А. Соловьева в начале 70-х гг. Характерная особенность указанных двигателей — высокий уровень основных параметров рабочего процесса. В частности, примененные в двигателях значения степени повышения давления и температуры газов перед турбиной соответствовали максимальному уровню этих параметров, достигнутому в мировом авиадвигателестроении к моменту проектирования двигателей. В этих двигателях получили дальнейшее развитие системы охлаждения сопловых и рабочих лопаток турбины, впервые в отечественной практике примененные в двигателе Д-30, а также система автоматического управления топливоподачей. Благодаря высоким значениям параметров рабочего процесса, совершенству конструктивных и технологических решений двигатели Д-30КУ и Д-30КП по удельным параметрам соответствуют, а отчасти и превосходят лучшие зарубежные двигатели этого класса, созданные в те же годы. Конструктивные узлы и функциональные системы двигателей Д-30КУ и Д-30КП имеют много общего, поэтому при их описании в книге в качестве базового принят двигатель Д-30КУ, а для двигателя Д-30КП приведены, главным образом, его отличия. В тех случаях, когда различия очень существенны, приводятся описания узлов, систем и агрегатов обоих двигателей. Современный ГТД является сложной и дорогостоящей машиной, в которой воплощены все последние достижения науки и техники. Поэтому непременным условием успешной эксплуатации авиационных двигателей является глубокое знание летным и инженерно-техническим составом их конструкции, физической сущности явлений и процессов, протекающих в двигателях, а также правил эксплуатации авиационной техники. По мере накопления опыта эксплуатации конкретного типа авиадвигателя конструкторы вносят в его конструкцию соответствующие изменения, технологи совершенствуют процесс его изготовления, эксплуатационники улучшают методы технического обслуживания и применяющееся при этом оборудование. Все перечисленные мероприятия направлены на повышение безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов. Поэтому с описанием конструкции двигателей Д-30КУ и Д-30КП в настоящей книге значительное внимание уделено конструктивным изменениям и обобщению опыта эксплуатации. Авторы признательны представителям эксплуатационных подразделений и завода-изготовителя за помощь, оказанную при сборе материалов. Авторы выражают глубокую благодарность генеральному авиаконструктору П. А. Соловьеву и руководимому им коллективу за большую помощь в создании книги. Авторы признательны также сотрудникам кафедры Конструкции и прочности авиационных двигателей КИИГА Г. В. Барановой и Л. И. Левочкиной за помощь в подготовке рукописи к изданию.
www.migavia.com
