Что такое ресурс двигателя?
Представьте себе двигатель который все время работает.
Так вот время, которое он работает и число совершенных им оборотов, будет называться его ресурсом.
Другими словами, ресурс двигателя — это период времени его работы (пробег) до возникновения необходимости проведения капитального ремонта или его замены. Наступление предельного состояния двигателя сопровождается падением мощности, повышенным расходом топлива или масла, появлением стуков, шумов, ухудшением пусковых свойств автомобиля и т.д.
Измеряется ресурс двигателя в мото-часах или километрах пробега.
По статистике, при выборе нового автомобиля, отечественный потребитель в большей степени обращает внимание именно на ресурс двигателя, на ряду с такими параметрами как мощность, максимальная скорость, комплектация, не говоря уже о совершенно чуждых Российскому покупателю параметрах экологической безопасности.
Большинство двигателей имеют разный ресурс. И как показывает практика, состояние двигателя и его ресурс не взаимосвязаны с пробегом (как уверены многие), а зависит от качества его изготовления и от условий его эксплуатации. Правильно изготовленный двигатель при соблюдении всех норм эксплуатации, при своевременном должном уходе, замене и поддержании в чистоте всех компонентов системы, способен намного превысить заявленный производителем моторесурс. И напротив- если эти нормы не соблюдены, при некачественном и несвоевременном обслуживании, двигатель «умирает» не выработав и половины своего ресурса. На практике встречаются полностью изношенные экземпляры уже к 40 тыс. км.!
Чтобы понять как увеличить ресурс двигателя и продлить жизнь Вашему автомобилю, давайте сначала выясним что может повлиять на его ускоренный износ.
Возможные причины износа двигателя.
Все причины ускоренного износа двигателя так или иначе связаны с плохой смазкой пар трения. При этом происходит образование задиров и разрушение рабочих поверхностей высоко нагруженных деталей отложением нагаров.
Так же не обладает всем комплексом свойств для нормальной смазки пар трения некачественное масло. Как следствие, оно не может предотвратить образования задиров и разрушения рабочих поверхностей высоко нагруженных деталей, таких как детали газораспределительного механизма, поршневые кольца, юбки поршней, вкладыши коленвала, подшипники турбокомпрессора и т.д. Помимо этого некачественные масла склонны к образованию смолистых отложений, которые могут привести к закупориванию масляных каналов и оставить пары трения вообще без смазки. А это вызовет их ускоренный износ, образование задиров и заклинивание. Подобные эффекты вызывает применение не соответствующего данному двигателю моторного масла.
Загрязненный (вовремя не поменянный) масляный фильтр не способен справиться с очисткой масла и оно начинает поступать в двигатель через перепускной клапан. Это приводит к увеличению гидравлического давления, образованию нагаров и уменьшению мощности мотора. В конечном итоге фильтрующий элемент может не выдержать и лопнуть. И, что самое печальное,- водитель этого даже не заметит.
Все выше перечисленное приводит в конце-концов к одному печальному результату- абразивному износу деталей двигателя.
При не герметичности системы охлаждения может произойти разжижение масла охлаждающей жидкостью. При такой «гремучей смеси» износ подшипников будет настолько велик, что двигатель вряд ли проработает больше тысячи километров.
70% износа двигателя приходится на режим пуска автомобиля. Связано это с тем, что вращение пар трения двигателя первые секунды происходит без смазки. В холодное время года смазка к парам трения поступает еще дольше.
Значительно сокращает «жизнь» мотору короткие поездки с долгими остановками (движение в условиях города). Ресурс двигателей автомобилей, которые используются на длинных расстояниях, гораздо больше, так как двигатель не испытывает повышенных нагрузок. Поэтому при эксплуатации машины в режиме «дом-работа-дом» происходит появление отложений в системе смазки и коррозийный износ поршней, их колец и цилиндров.
Многие чтобы «сберечь» свой автомобиль ставят его «на зимовку». Но при таких простоях автомобиля, свойства масла ухудшаются, а на стенках цилиндров и каналов большинства соединений образуются коррозийные отложения, которые в последствии приводят к усиленному износу деталей двигателя, образованию дефектов и неисправностей.
Вывод.
В таком вопросе как «ресурс двигателя» мелочей не бывает. Весь ресурс складывается по кирпичику из соблюдения ряда правил:
Используйте только высококачественные смазочные материалы и рабочие жидкости. Обращайте внимание на сроки их выпуска.
В срок и по мере необходимости производите их замену.
Старайтесь заправляться на «проверенных» заправках и не экономьте- заправляйтесь высокооктановым бензином.
Избегайте нештатных режимов работы двигателя. Старайтесь ездить не только от дома к работе и обратно. «Прогоняйте» свою машину хоть иногда по трассе.
Своевременно выполняйте ТО автомобиля.
Казалось-бы, нет ничего проще- соблюдайте эти нехитрые правила и Ваш «железный конь» прослужит Вам верой и правдой долгие годы. Но правда жизни такова, что найдется масса причин, не зависящих от вас, по которым эти условия в той или иной степени не соблюдаются и соответственно ресурс двигателя неумолимо снижается. Взять хотя-бы качество топлива и смазочных материалов на нашем рынке. А ведь именно здесь «зарыто» большинство причин неисправности и износа двигателя. Что же делать? Ответ на этот вопрос давно придуман учеными. Ведь двигатель возможно не только очистить, но и даже защитить от образования нагаров, окислов и коррозии- главных причин его ускоренного износа.
Вернемся к системе смазки. Чтобы обеспечить надлежащее и постоянное смазывание пар трения, просто при каждой замене масла следует добавлять BG MOA. Что это Вам даст?
Так же, если Вы в дороге пробили картер или произошли другие поломки приведшие к вытеканию масла, Вы можете не опасаясь заклинивания и пробоев двигателя доехать до СТО. Пленка, образованная BG MOA, защитит Ваш двигатель от подобных проблем.
Ну а как защитить двигатель от некачественного топлива, которое присутствует на нашем рынке? Для этого используйте добавку в бензин BG208 для бензинового двигателя и BG244 для дизельного. Эти добавки очистят не только двигатель, но и всю топливную систему от, образующихся в результате сгорания некачественного топлива, нагаров. А чистый двигатель прослужит Вам естественно дольше. Так же есть добавка в бензин BG280, которая уберет из него всю имеющуюся (а она там как правило есть!) воду и тем самым предотвратит окисление, образование коррозии и последующий износ двигателя.
Все эти и другие добавки Вы можете приобрести в торговых точках нашего города, а так же в нашем интрнет-магазине.
Помимо этого, мы рекомендуем, даже если у Вас новая машина или уже имеет определенный пробег в России, т.е. уже имеет опыт «поедания» нашего бензина, и даже если Вы используете высоко качественное топливо на всех режимах эксплуатации (город/трасса), защитить и очистить топливную систему, впускной тракт (чтобы обеспечить правильный распыл), да и масляную систему. Для этого Вам следует пройти определенные сервисы по технологии BG (о них Вы можете прочитать в других статьях либо узнать на СТО нашего города).
В общем, следите за машиной ПРАВИЛЬНО, не доводите дело до ремонта, тем более, что на дворе все-таки уже XXI век и все технологии для этого давно имеются, прогресс добрался даже до Владивостока ).
Таким образом Вы продлите жизнь своему четырехколесному другу, и он послужит Вам еще не один год и не одну тысячу километров.
Удачи Вам на дорогах.
ричины ускоренного износа двигателя. Что такое ресурс двигателя? Представьте себе двигатель который все время работает. Так вот время, которое он работает и число совершенных им оборотов, будет называться его ресурсом. Другими словами, ресурс двигателя - это период времени его работы (пробег) до возникновения необходимости проведения капитального ремонта или его замены.…
Причины ускоренного износа двигателя
Причины ускоренного износа двигателя
2014-09-17
VeraRudenchik
Рейтинг: 4.77 ( 5 гол.)
Срок службы поршневых колец двигателя автомобиля может варьироваться в разных пределах. Для двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107 это 150-200.000 км пробега. Во многом скорость износа поршневых колец зависит от тяжести условий эксплуатации двигателя, применения качественного или наоборот некачественного моторного масла, правильности работы двигателя (наличия перегрева, детонации), качества изготовления самих колец.
Далее приведен перечень признаков износа (поломки) или залегания поршневых колец, обнаружив которые стоит провести проверку их исправности путем измерения компрессии в цилиндрах двигателя и проведя анализ показаний компрессометра.
Признаки износа (поломки, залегания) поршневых колец двигателя
— Сильное дымление из глушителя
Дым серо-синий (сизый). Дымит постоянно: и при пуске, и при работе на холостых, и при движении. Кратковременное дымление при пуске или перегазовке является признаком износа маслосъемных колпачков.
Причины: моторное масло плохо удаляется со стенок цилиндров при работе двигателя и вместе с отработанными газами выбрасывается через выпускные клапана в выпускной тракт и далее в глушитель. Отсюда сизый дым. Капли масла можно ощутить на своей руке подставив ее к выпускному отверстию глушителя при работающем двигателе.
— Моторное масло в корпусе воздушного фильтра
Изношенные или залегшие кольца пропускают газы, образовывающиеся в камерах сгорания при работе двигателя в поддон (картер двигателя). В картере повышается давление газов, которые через систему вентиляции картера двигателя выбрасываются в корпус воздушного фильтра. Они насыщены моторным маслом, забивают воздушный фильтр двигателя и карбюратор.
— Течь моторного масла под сальники и уплотнители двигателя
Повышенное давление газов в картере двигателя заставляет моторное масло сочится, откуда только можно (сальники распределительного и коленчатого валов, прокладка и маслозаливная горловина клапанной крышки, прокладка поддона).
— Сильное дымление из сапуна
Будет заметно, если снять крышку с корпуса воздушного фильтра двигателя. Тут сильная струя сизого дыма хлопками выходит из отверстия вентиляции картера. Аналогичную картину наблюдаем сняв шланг с сапуна двигателя.Сопутствующие признаки:
— Забивается карбюратор
Его воздушные жиклеры ГДС обеих камер.
— Черный нагар на свечах зажигания
Черный нагар на электродах свечей зажигания плюс их замасливание.
— Повышенный расход моторного масла
— Двигатель «троит» на холостых
— Снижение мощности и приемистости двигателя
— Провалы при нажатии на педаль «газа»
— Повышенный расход топлива
— Повышенный шум при работе двигателя
Если после проведения замера компрессии установлено, что указанные признаки имеют причиной износ или залегание поршневых колец, то сначала проводим раскоксовывание поршневых колец и если не помогло, то производим их замену (на двигателях автомобилей 2108, 2109, 21099 можно не снимать двигатель для выполнения этой процедуры, а на 2105, 2107 его придется снимать).
Примечания и дополнения
— Сопутствующими неисправностями к износу поршневых колец могут быть: износ цилиндров, износ поршней.
— Залегание поршневых колец – потеря ими упругости в результате перегрева или закоксовывание канавок под кольца в результате применения некачественного моторного масла. В результате кольца перестают выполнять свою функцию – эффективно снимать моторное масло со стенок цилиндров и создавать определенное давление при движении поршня вверх (компрессия).
— Бывают ситуации, когда залегает или выходит из строя только маслосьемные кольца, а компрессионные работают. В такой ситуации двигатель будет дымить и расходовать масло, но компрессия будет в норме.
Еще статьи по двигателям
— Двигатель вибрирует, причины
— Карбюраторный двигатель не запускается, причины связанные с карбюратором
— Снимаем распределительный вал с двигателя 2108, 21081, 21083
twokarburators.ru
Печальная история: от двигателя (нового, умеренно б/у или капитально отремонтированного) ожидали многих лет и многих сотен тысяч километров надежной и честной работы, а он в одночасье задымил, потерял мощность, стал капризничать при запуске, есть масло и в итоге встал.
Сейчас подавляющее большинство пользуется автомобилями, которые создавались в странах, на десятки лет опередивших нас в повальной автомобилизации населения. И построены эти автомобили на принципах, близких к тем, которые бытуют в авиации — ДИАГНОСТИКА ПО РЕГЛАМЕНТУ.Те, кто бывал за границей, знают, что там чаще всего люди приезжают в сервис с вопросом, посмотрите, все ли в порядке. Особенно это имеет место в Германии.
Двигатель. Что является наиболее частой причиной преждевременного износа двигателя?1. Накопление нагара.
2. Перегрев двигателя.
Накопление нагара — процесс постепенный. Причин много и все мы их разбирали. Для одним типов двигателей это более актуально, для других менее. Наиболее остро проблема стоит для двигателей с непосредственным впрыском топливаЧасто говорят, что двигатели стали менее надёжными. А я бы сформулировал иначе. Двигатели стали более требовательными и на нашем топливе и в наших условиях чистку от нагара надо делать раз в 10 тысяч, тогда и проблем не будет.Кроме того, ошибки датчиков топливной аппаратуры, засорение воздушного фильтра и много другое сильно влияет на накопление нагара.Перегрев. Это явление крайне редко возникает внезапно. Оно обычно «подкрадывается» очень постепенно в виде мелких подтеков антифриза, которые могут быть, как заметными и проявляться лужей под машиной, так и попаданием антифриза в камеру сгорания, которое чаще всего можно увидеть только эндоскопом через свечное отверстие.
«Вскрытие» нескольких двигателей с подобными симптомами на первый взгляд всегда дает более менее похожую картину — сильный износ цилиндро — поршневой группы. Однако, катастрофический износ далеко не всегда прямое следствие длительной и интенсивной эксплуатации. Нередко поршневая группа, а вместе с ней весь мотор умирают скоропостижно. В таких случаях крайне важно понять, что именно вызвало данный износ, с тем, чтобы при ремонте устранить причину. В ином случае ремонт превращается в бесконечное и бесперспективное устранение последствий.
Рассмотрим несколько характерных примеров:
Интенсивный износ в результате смывания топливом смазки со стенок цилиндров.
Ошибки в работе топливной аппаратуры, «льющая» форсунка, пропуски воспламенения или неточности в установке угла опережения впрыска приводят к образованию в надпоршневом пространстве избыточного количества несгоревшего топлива. Попадая на стенки цилиндров частички топлива смешиваются с масляной пленкой, существенно снижая ее смазывающие свойства. В результате в самой нагруженной верхней зоне цилиндра поршневые кольца поршневые кольца работают в условиях недостаточной смазки.
Существенный избыток топлива
Он способен полностью смыть масляную пленку, и условия работы колец в таком случае близки к режиму сухого трения. В таких случаях наблюдается интенсивный износ поршневых колец, с образованием характерной острой кромки. Гильза цилиндра в верхней зоне работы колец приобретает критический износ (около 0,2 мм) буквально за 500 — 800 км пробега. Юбка поршня на первоначальной стадии серьезно не страдает. Позднее на юбке поршня появляются характерные темные пятна с вертикальными рисками, обозначающие зоны трения в условиях недостаточной смазки. При исследовании под микроскопом на юбке поршня удается обнаружить внедренные частички продуктов износа поршневых колец. Масло двигателя «умершего» по вышеописанным причинам обычно имеет значительные примеси топлива. Так что вместе с чёрным дымом переобогащённого выхлопа в трубу вылетает не только сажа и не сгоревшая солярка, но и значительная часть ресурса мотора.
Быстрые и печальные последствия вызывает попадание в двигатель абразива.
Не трудно посчитать, что за каждую минуту работы безнаддувный дизель прокачивает через себя количество воздуха, равное произведению рабочего объема на 1/2 оборотов. Например V раб — 12 литров, обороты 2000 об/м, т.е. 12 м2 в минуту или 720 м3 в час. Достаточно весьма низкой концентрации твердых частиц в таком объеме потребляемого воздуха, чтобы накопившийся абразив буквально съел двигатель изнутри. Не аккуратная установка воздушного фильтра, неплотные хомуты, трещины в соединительных гофрах, возможность подсоса воздуха в двигатель мимо фильтра — все ведет к быстрой гибели мотора от «дорожного» абразива.
Опасность попадания технического абразива в мотор во время техобслуживания или ремонта.
Таким несчастьям одинаково может быть подвержен и трактор в пыльном поле и роскошный катер в нейтральных водах. Сколько раз приходилось наблюдать как стремление старательного владельца легковушки «полирнуть» шкуркой впускной коллектор, или грамотно и аккуратно притереть по плите корпусные детали карбюратора, приводит к почти мгновенной (200 — 500 км) гибели мотора. Удалить технический абразив «сполоснув бензинчиком» невозможно. В современной практике моторного ремонта само стремление что-либо притереть (например, клапаны) вызывает недоумение, но тем не менее, таким коварным путем частички абразива иногда ухитряются попасть в двигатель.
Дальше образуется следующая картина: твердые частицы попадая в зону трения вызывают интенсивный износ. Поршневые кольца интенсивно изнашиваются не только по радиальной толщине, но и по высоте. При этом максимальный износ получает первое компрессионное кольцо, так как именно оно подвергается воздействию твердых частиц в первую очередь. Интенсивный износ первого кольца по высоте появляется в результате накапливания твердых частиц в зазоре между кольцом и кольцевой канавкой поршня. Торцовые поверхности кольца быстро получают значительные отклонения от первоначальной геометрической формы и размеров. Стремительно увеличивающийся зазор вызывает интенсивное разбивание кольцевой канавки.При попадании в двигатель абразива интенсивный износ рабочих поверхностей колец сопровождается образованием многочисленных вертикальных рисок. На кромках колец возникает микро облом или микрозаусенцы. Зона максимального износа цилиндров обычно находится ниже, чем в вышеописанном случае износа в результате избытка топлива и приходится примерно на середину рабочей высоты цилиндра. Рабочая зона юбки поршня получает повреждения в виде многочисленных вертикальных рисок, придающих юбке поршня матовый серый цвет. При исследовании под микроскопом на юбке поршня обнаруживаются внедрившиеся твердые частицы — убийцы мотора и виновники данного вида износа.
Количество таких включений на юбке поршня обычно не велико — всего лишь несколько точек на 1 см2, однако если учесть, что внедрилась в материал юбки поршня небольшая часть от всего попавшего в мотор абразива, а также учесть, что в среднем на 100 км пробега поршень совершает около 200 тыс. двойных ходов, то становится очевидно даже небольшое количество твердых вкраплений на юбке поршня однозначно указывает на абразивный характер интенсивного износа. Часто пресловутая ванночка с бензином, в которой вчера <сполоснули> притертый клапан, а сегодня механик другой смены промыл что-либо перед сборкой мотора и является истиной причиной <необъяснимых> износов.
Последним, и возможно самым наглядным индикатором наличия абразивного износа является
Характер повреждений поршневого пальца.
Судите сами: если палец имеющий поверхностную твер-дость обычно около 54:60 HRC за короткое время получил аномально большой износ, поворачиваясь в <алюминиевых> бобышках поршня, следовательно в зоне трения присутствовали частицы, значительно более твердые, чем сам материал поршневого пальца. На практике случалось, к сожалению, разбирать случаи и со злонамеренным нанесением в моторы порошков или пасты.
В этой ситуации. безусловным благом было бы создание серьезной специализированной научно-экспертной лаборатории. Но пока такой организации не создано транспортникам и ремонтникам во многих спорных ситуациях приходится разбираться самостоятельно.
Сами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.
Поршневая группа — традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, — и пожалуйста, — повышенный расход масла, сизый дым, стук.
При «вскрытии» такого мотора неминуемо обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешителен — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: чем провинился двигатель, что его довели до такого состояния?
Двигатель, конечно, не виноват. Просто необходимо предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «материя тонкая» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и громадными силами давления газов, и инерции, действующими на них, способствует появлению и развитию дефектов, приводящих в конечном счете к выходу двигателя из строя.
Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.
Чтобы этого не случилось необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно — необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать…
Как работает поршень?
Поршень современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.
И в какой-то степени поршень формирует облик всего двигателя. В одной из прошлых публикаций мы даже высказали такую мысль, перефразировав известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, что у тебя за двигатель».
Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная — воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.
Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.
Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.
Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец — через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее — охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.
Для надежного уплотнения полостей от проникновения газов и масла поршень должен удерживаться в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекладки», вызывающие «болтание» поршня в цилиндре, негативно сказываются на уплотняющих и теплопередающих свойствах колец, увеличивают шумность работы двигателя.
Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс — юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.
Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.
Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.
Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.
Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.
Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней — не прихоть конструкторов. На высоких частотах вращения, характерных для современных двигателей, очень важно обеспечить низкую массу движущихся деталей. В подобных условиях тяжелому поршню потребуется мощный шатун, «могучий» коленвал и слишком тяжелый блок с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всяческие ухищрения с формой поршня.
В конструкции поршня могут быть и другие «хитрости». Одна из них — обратный конус в нижней части юбки, призванный уменьшить шум из-за «перекладки» поршня в мертвых точках. Улучшить смазку юбки помогает специальный микропрофиль на рабочей поверхности — микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм, а уменьшить трение — специальное антифрикционное покрытие. Профиль уплотнительного и огневого поясов тоже определенный — здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть ни большим (возрастает вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец), ни маленьким (велика опасность заклинивания). Нередко стойкость огневого пояса повышается анодированием.
Все, что мы рассказали, — далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или…
Почему прогорел поршень?
Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.
Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.
В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.
Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.
Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая «безразборная» диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.
Нарушение охлаждения поршня — едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос») либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир — схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.
После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.
В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.
Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.
Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.
Недостаток смазки поршневого пальца — причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому «прихваты» пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.
Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам.
У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.
Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.
Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).
Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления — непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).
Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.
Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго.
Электроника.Тут все проявляется чаще всего ещё более ярко. Большая часть отказов в начале проявляется в виде ошибок, которые стираются и человек уезжать успокоенным. Но практика показала, что любое, самое незначительное отклонение от нормы является признаком некой тенденции. Можно долго не обращать внимание на лёгкие «тычки» коробки, которые легко устраняются перепрошивкой или в крайнем случае, профилактикой платы. Но достаточно быстро это приведёт к необходимости переборка коробки.
Ошибки в газораспределении часто являются признаком износа цепи, шестерен, а потом кончаются переборкой мотора на сотни тысяч рублей. Такие работы, как замена ремня ГРМ вообще должны проводится «в автоматическом режиме» до пробега 80 тысяч. Что бывает при обрыве знают все.
Имея возможность сравнивать то, сколько расходуют на содержание автомобилей те, кто не выключил в своем сознании старый алгоритм подхода к содержанию автомобиля и тех, кто «приезжает на диагностику», могу сказать, что расходы первых в сумме за время обладания автомобилем примерно на 30-50% обычно больше, чем у вторых.
Правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.
Правила и рекомендации
Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо:
2. излишне не нагружать холодный двигатель,
3. избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания.
При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, — нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки «поплотнее» установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» работает всегда и для любых двигателей.
Остальные правила традиционны:
качественные запасные части,
правильная обработка изношенных деталей,
тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах.
Изначально умные люди ставили двухрядную цепь и сдвоенные шестерни. Нагрузка на каждый зуб и звено цепи была маленькая и проблемы цепей не было в природе.
Сейчас под лозунгом снижения веса и металлоемкости, а также экологии, двигатели стали такими, как мы их видим.
После 120 тысяч пробега надо менять поголовно не дожидаясь ухода меток и обрыва или перескока.
Уход метки от нормы хоть на миллиметр- причина для замены.
Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»
dek-auto.ru
Проектный ресурс любого двигателя определен его производителем. Дотянет ли до него конкретный агрегат, «умрет» ли раньше или значительно этот пробег превысит, во многом зависит от владельца. Прогресс не стоит на месте: с каждым годом все более совершенствуются двигатели — теперь они способны без проблем «отходить» несколько сот тысяч километров. Но даже самый надежный узел может раньше времени «убить» неправильная эксплуатация.
К сожалению, многие сводят уход за мотором к использованию высококачественного масла и различных присадок, считая, что этого вполне достаточно. Конечно, качество смазки первостепенно в жизни двигателя. Приятно отметить, что сегодня риск нарваться на подделку значительно ниже, чем несколько лет назад. В этом немалая заслуга как самих изготовителей масел, предпринимающих активные меры по защите собственной продукции, так и фирм-продавцов, не желающих приносить в жертву сверхприбыли от «левака» собственную репутацию.
Помимо очевидных причин, способных вызвать весьма интенсивный износ двигателя, есть и такие, о которых владелец автомобиля может не подозревать.
Так, специалисты ставят на первое место негерметичность впускного коллектора (воздуховодов, корпуса воздушного фильтра). На многих современных иномарках забор воздуха осуществляется в районе переднего крыла. Даже незначительное повреждение этой кузовной детали (например, при ДТП) может стать причиной образования трещин или разломов корпуса воздуховода, в результате чего весь абразив, в изобилии присутствующий в области колесных арок, будет попадать прямиком во впускной тракт. Таким образом, не придав значения пустяковой вмятине, легко «попасть» на серьезный ремонт двигателя.
Но ускоренный износ двигателя вызывает не только попадание абразива через систему питания. Владельцы современных машин норой отмечают необъяснимое повышение рабочей температуры двигателя. При этом система охлаждения может оказаться полностью исправной. Причины в этом случае часто нетривиальны — к примеру, снижение пропускной способности каталитического нейтрализатора. «Забитые» соты его керамического вкладыша провоцируют повышение температуры самого нейтрализатора, которое по цепочке передается на выпускной коллектор и далее в камеру сгорания. Нарушение теплового режима может привести к залеганию поршневых колец и прочим неприятностям. Еще худшие последствия «забитого» нейтрализатора возможны, к примеру, у V-образных двигателей, выпускная система которых выполнена по разделенной схеме. Непроходимость одной ветви способна привести к развитию очень высокого давления на участке от камеры сгорания до затора, что, в свою очередь, может вызвать частичное разрушение керамического наполнителя, хаотическое движение образовавшихся осколков и, не исключено, их попадание в цилиндры. Сам мотор, несомненно, теряет мощность, но продолжает работать и дальше — один ряд цилиндров будет принудительно вращать другой. Чтобы исключить подобное явление, сегодня на многих автомобилях применяют байпасные канаты между выпускными коллекторами для сброса возможного излишнего давления.
Неисправность топливной аппаратуры также может вызвать интенсивны износ двигателя. Казалось бы, с переходом к системам впрыска автовладельцы вправе вообще забыть о системе питания. Многие так и делают: даже несмотря на загоревшийся «Check Engine», они продолжают эксплуатацию. Кто-то обещает самому себе в ближайшие дни заехать на сервис, иные списывают все на «глюки» несовершенной электронной системы. Между тем подобные неисправности могут оказать весьма существенное влияние на состояние двигателя. К примеру, при неполном сгорании топлива оно смывает масляную пленку со стенок цилиндра, и в условиях отсутствия смазки происходит интенсивный износ. В бензиновом моторе смытое масло, сгорая вместе с топливом, приводит к интенсивному сизому дымлению. Топливная аппаратура дизельного двигателя в случае собственной неисправности также способна вызвать и ускоренный износ цилиндров, и разрушение поршней. Черный дым переобогащенного выхлопа — это не только удар по экологии, это еще и шанс угробить мотор. Преждевременный износ мотора — всегда следствие. Не игнорируйте профилактику причин, не позволяйте обстоятельствам крушить ваш двигатель: будете ездить долго и счастливо.
ustroistvo-avtomobilya.ru
#1
Знайте, что если расход моторного масла, составил более одного литра на 1000 км, это может означать, что детали поршней и цилиндров двигателя уже сильно изношены. Обратитесь к специалистам, для замера компрессии. Если она снижена, это тоже может свидетельствовать об износе важных частей. Так же следует отметить, что такие низкие показатели, могут быть вследствие прогорания самих клапанов или потере эластичности маслосъемных колпачков.
#2
Для проверки состояния охлаждающей жидкости, тосола или антифриза, необходимо для начала, завести непрогретый автомобиль. Затем, без замедления снимите крышку с бачка охлаждающей жидкости. Если вы обнаружили, что всплывают пузырьки, это говорит о разгерметизации прокладки ГБЦ, ее необходимо поменять в ближайшее время.
#3
Любой специалист вам скажет, как определить износ двигателя по нагару на свечах зажигания. Внимание следует уделить той части свечи, которая непосредственно сходит в камеру сгорания, это изолятор и электроды. Если обнаружен нагар светло серого или бежевого цвета в виде пепла, то такой нагар не страшен, он образуется от некачественного бензина и масла. А вот если вы увидели черный и маслянистый нагар, есть повод обеспокоиться. Причина этому неисправность поршневых колец и износ маслосъемных колпачков клапанов.
#4
Если дым из выхлопной трубы сильно токсичный, сизого цвета и присутствует запах горелого масла – это главный и можно сказать основной признак, говорящий, об износе двигателя. Нужно открыть маслоналивную крышку на только что заведенном моторе. Если присутствует газообразование, то это говорит о сильной изношенности колец поршней. Это можно легко проверить на прогретом двигателе. Для того, чтобы подтвердить износ двигателя, приложите ладонь к выхлопной трубе и попросите помощника резко нажать на педаль газа. Поршневые кольца действительно изношены, если на руке останутся следы масла.
#5
Так же вы можете определить износ двигателя, по неустойчивой работе двигателя, по увеличившемуся времени для разгона, по присутствию посторонних шумов и стуков в двигателе. Еще одна, не маловажная вещь, это давление масла. Произвести измерения сможет специалист в сервисе с помощью специально прибора. Диагностируйте вовремя двигатель, и не отсрочивайте капремонт, если он необходим.
uznay-kak.ru
Определение степени износа автомобильного двигателя важно по двум причинам. Во-первых, оно позволяет заранее выявить возможные неисправности и поломки. Во-вторых, в ходе покупки подержанного автомобиля позволяет узнать его состояние, связанное с пробегом или условиями эксплуатации.
В домашних условиях, без специального оборудования при определении уровня износа двигателя учитываются только две группы элементов: поршневая и шатунная. Поршневая группа включает поршни, поршневые кольца и цилиндры, шатунная группа это поршневые пальцы, шатунные подшипники и шейки коленчатого вала.
Проверка элементов поршневой группы
Бытует мнение, что о состоянии цилиндров и колец свидетельствует величина компрессии. Это мнение ошибочно. На компрессию влияет много факторов, в т.ч. очень важно состояние клапанов и седел клапанов. Важна также температура двигателя – чем выше, тем компрессия выше.
Увеличение оборотов коленчатого вала также вызывает рост этого давления. Существуют и другие факторы, казалось бы, не связанные с состоянием двигателя, но влияющие на давление в цилиндрах. Например, чем сильнее загрязнен воздушный фильтр, тем компрессия в цилиндрах ниже.
Намного более правдоподобным способом определения состояния элементов поршневой группы является измерение давления выхлопных газов, которые выходят через щели между поршнями и цилиндрами в масляный поддон. Измерение проводится путем подключения манометра к вытяжной трубке поддона. При этом важно герметично закрыть все остальные отверстия в поддоне и двигателе.
К сожалению, для таких измерений необходима калиброванная насадка для манометра и специальная расчетная таблица, доступная только в подробных инструкциях для данной модели автомобиля. Поэтому остается только измерение компрессии в цилиндрах при абсолютно холодном двигателе, выкрученных свечах и вынутом воздушном фильтре. Однако такой метод имеет погрешность до 25%.
Определение износа шатунных элементов
Состояние шатунных подшипников и шеек коленвала можно легко оценить измерением давления масла в двигателе после подключения к нему манометра в месте стандартного масляного датчика. Перед выполнением этого измерения нужно заменить масло на чистое, установить новый чистый масляный фильтр и разогреть двигатель до нормальной рабочей температуры.
В ходе измерения скорость вращения коленчатого вала, если не сообщается в инструкции по эксплуатации для данной модели, должна составлять 2/3 оборотов на максимальной мощности. Давление, которое покажет манометр, нужно сравнить с давлением из инструкции. Если нет инструкции, давление можно узнать из другого идентичного двигателя, о котором известно, что он находится в хорошем состоянии, и недавно было заменено масло.
Ошибка при таком сравнении невелика и на практике ею можно пренебречь. Если давление масла в исследуемом двигателе значительно ниже (на 20% или более) давления из инструкции, нужно признать, что уровень износа элементов шатунной группы значительный и в скором времени нужно будет производить их ремонт.
Важно: Описанные методы измерений дают только ориентировочное понятие о состоянии двигателя. Только проверка его на хорошо оснащенном диагностическом стенде позволит все правильно оценить.
motomost.ru
Двигатель каждого автомобиля представляет собою достаточно
сложное устройство, от работы которого зависит комфорт Вашего передвижения.
Поэтому очень важно своевременно производить обслуживание мотора и качественно
выявлять возникающие неисправности, делать профилактику. Необходимо знать, что
целесообразно регулярно, согласно регламенту, производить замену масла и
топливного фильтра, это уже является залогом успеха долговечности мотора. Если
же сделать это не вовремя, то происходит повышенный износ двигателя, что
значительно быстрее приведет к его выходу из строя. Это возникает потому, что
масло уже не способно в полной мере проявлять свои моющие способности и
полноценно смазывать трущиеся части, а значит, в отдельный момент появляется
сухое трение, а это приводит к задирам и разрушению тех деталей, которые имеют
наивысшую нагрузку. Также сработанное масло должно проходить требуемую
фильтрацию, чего не сможет обеспечивать не замененный фильтр. Так мелкие
металлические частицы, включения, будут «налипать» на детали, что также быстрее
приведет к сухому трению. Любому маслу, которое отработало свой срок службы,
свойственно отлагать смолистые вещества, которые способны достаточно легко
закупоривать каналы для прохождения масла в двигателе. По этой причине смазка не
сможет в полном объеме поступить к парам трения, а значит, этот факт вызовет
ускоренный износ деталей и даже к вероятному клину мотора. Аналогичные
последствия могут быть и для мотора, в котором залито масло по своему типу и
классу не соответствует конкретному двигателю.
Текущий ремонт, регулировка двигателя, должны производиться своевременно и квалифицированно. Если данные работы выполнены не правильно, ускоренного износа мотора не избежать. Можно привести яркий пример со «стучащим» распредвалом. В данной ситуации, вследствие возникшей проблемы, будет происходить значительное засорение масла металлическими частицами, продуктами стука. Другой пример – не правильная работа системы охлаждения, что может привести к раннему перегреву мотора. Запустив эту проблему, можно получить деформацию головки блока цилиндра по причине его перегрева, что, как правило, приводит к образованию в ней микротрещин.
Опытные автолюбители знают, что на долговечность мотора влияет стиль езды. Так более агрессивный, скоростной, спортивный стиль приведет к значительным оборотам вращающихся частей, а значит и скорому их выходу из строя вследствие износа. Указанные режимы уменьшат долговечность мотора до 30%. В холодное время суток, запуск мотора может быть серьезно осложнен. Данный факт вызван изменением вязкости мотора так, что провернуть коленвал становится очень и очень трудно. На помощь придет Вам теплый гаражный бокс, либо специальные устройства, рассчитанные на дистанционное включение и прогрев мотора, масляного картера. Сравнить износ мотора при запуске на холодную ниже 20 градусов можно сравнить с пробегом автомобиля более 500 км.
Не рекомендуется эксплуатировать автомобиль в зимнее время года, если он Вам необходим только на передвижение по короткому расстоянию. Причиной этому является появление отложений в смазке и появление конденсата, который привозит к «поражению» поршневой группы двигателя коррозией.
Если Вы чувствуете, что мотор работает не стабильно и, вероятнее всего, требуется ремонт, как же определить его объем, потребуется ли капиталка?
Здесь важно предварительно произвести диагностику по нескольким направлениям. Обнаружение низкого давления системы смазки двигателя, ярко выраженный стук в кривошипно-шатунной системе, скажет о повышенном износе вкладышей и шейки коленвала, возможный выход из строя подшипников скольжения. В этом случае проводят замеры биения шеек коленвала и величину износа цилиндровой группы, после чего уже принимаются соответствующие меры по ремонту.
Капитального ремонта Вам гарантированно не избежать, если после эксплуатации мотора произошло заклинивание двигателя, обрыв шатуна, разрушение поршневой группы, колец. Зачастую при таких симптомах большие повреждения получают цилиндры и коленвал.
service96.ru
