При правильно отрегулированном сцеплении между шариком головки центровочного штифта и пальцем башмака должен быть зазор 1,9…2,1 мм.
На тракторах Т-40, Т-40А, Т-40М и Т-40АМ сцепление пускового двигателя в процессе эксплуатации не регулируется. При износе диски сцепления заменяются новыми.
Двигатель пускают после регулировки сцепления и прокручивают им холодный дизель при выключенном декомпрессоре. Диски промывают, если сцепление продолжает пробуксовывать.
Пробуксовывание сцепления после промывки дисков указывает на износ дисков и необходимость ремонта.
5. Основные неисправности и способы их устранения
Пусковой двигатель не запускается.
Отсутствует подача топлива: проверить наличие топлива в баке. Промыть отстойник на топливном баке. Продуть топливопровод. Промыть сетчатый фильтр топливоподводящего штуцера карбюратора пускового двигателя. Проверить положение рычага переключения передач (он должен находиться в нейтральном положении).
Отсутствует искра на контакте провода со свечой: проверить контакт провода высокого напряжения в выводе магнето. Проверить на частоте вращения холостого хода и минимальной частоте вращения. Регулировку делать на прогретом двигателе.
Сбит угол опережения зажигания: проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения зажигания.
При включенной муфте редуктора и работающем пусковом двигателе коленчатый вал дизеля не вращается.
Не включена пусковая шестерня с венцом маховика дизеля: заглушить пусковой двигатель и ввести пусковую шестерню редуктора в зацепление с венцом маховика дизеля. При необходимости отрегулировать механизм управления редуктором пускового двигателя.
Пробуксовывает муфта сцепления редуктора: отрегулировать установку рычагов включения муфты сцепления редуктора.
Двигатель работает с перебоями и не развивает полной мощности.
Неправильно отрегулирован винт холостого хода или засорен жиклер холостого хода: отрегулировать устойчивую работу двигателя винтом холостого хода. Промыть и продуть жиклер холостого хода.
Засорен главный жиклер: промыть и продуть главный жиклер.
Слишком раннее или позднее зажигание: установить угол опережения зажигания.
Топливо поступает неравномерно: промыть топливопровод, фильтры, клапаны.
Бедная смесь («хлопки» в карбюраторе): прочистить топливопровод и карбюратор, проверить плотность посадки иглы поплавковой камеры, герметичность поплавка, уровень топлива; проверить работоспособность мембранного механизма и обратного клапана.
Неполное открытие дроссельной заслонки карбюратора: отрегулировать длину тяги регулятора или натяжение пружины регулятора, зазор между контактами прерывателя магнето, при необходимости нужно зачистить контакты и отрегулировать зазор.
Неправильное присоединение проводов к свечам цилиндров П-23У: проверить правильность присоединения проводов.
Слабая компрессия определяется по значительному снижению усилия на пусковой рукоятке при прокручивании коленчатого вала пускового двигателя (П-23У).
Не отрегулированы зазоры в клапанах (П-23У): отрегулировать.
Изношены поршневые кольца: заменить кольца.
Прогар прокладки цилиндров: заменить прокладку.
В свече зажигания нет искры: проверить наличие искры на наконечнике провода, при необходимости заменить свечу.
Нарушена регулировка карбюратора: отрегулировать карбюратор.
Неисправны стартер или аккумуляторная батарея: снять кожух маховика со стартером, пустить двигатель вручную с помощью пускового шнура.
В смеси бензина с маслом слишком много масла: заменить смесь на рекомендуемую.
Бедная смесь вследствие подсоса воздуха через неплотности в соединении карбюратора с цилиндром двигателя: подтянуть болты крепления карбюратора, при необходимости заменить прокладку карбюратора.
Пусковой двигатель не развивает полной мощности.
Засорился воздухоочиститель пускового двигателя: промыть фильтрующий элемент воздухоочистителя.
Неправильно отрегулирована длина тяги от регулятора к карбюратору: отрегулировать устойчивую работу пускового двигателя.
Стук в пусковом двигателе П-23У.
Не отрегулированы клапаны (на малых оборотах двигателя прослушивается легкий металлический стук): отрегулировать зазоры между торцом клапана и пальцем регулировочного болта толкателя.
Большой зазор между поршневым кольцом и отверстиями в бобышках поршня или отверстием во втулке верхней головки шатуна (стук кольца), прослушивается при изменении частоты вращения: заменить изношенные детали. Следить, чтобы палец в гнездах поршня сидел плотно, а во втулке палец должен перемещаться из одного крайнего положения в другое усилием руки.
Большой зазор между шейками коленчатого вала и шатунными подшипниками.
Глухие удары хорошо прослушиваются по всей высоте блока: немедленно остановить двигатель, выяснить причину и устранить.
Двигатель перегревается.
Недостаточно воды в системе охлаждения: долить воду.
Продолжительная работа под нагрузкой: остановить двигатель и дать ему охладиться.
Засорение межреберного пространства головки и цилиндра (у пусковых двигателей с воздушным охлаждением): остановить двигатель и очистить межреберное пространство.
Нагар в камере сгорания: удалить нагар.
Засорен главный жиклер: промыть и продуть главный жиклер.
Литература
трактор дизель пусковой двигатель
1. Косенко Б.Ф., Тюркин П.Т. «Тракторы» Справочная книга. Лениздат, 1968.
2. Волчек Л.Я. Тракторы Минск.; «Вышэйшая школа», 1977.
3. Роговцев В.Л. Автомобили и тракторы (конструкция и теория). М.; «Транспорт», 1977.
4. Болотов А.К., Гуревич Л.А., Лиханов В.А., Сычугов Н.П. Учебник тракториста-машиниста третьего класса; М.; Колос, 1983.
5. Гельман Б.М., Москвин М.В. Сельскохозяйственные тракторы и автомобили. 1. Двигатели Москва.; Агропромиздат, 1987
mirznanii.com
4. Уход за пусковым двигателем
Надежная и безотказная работа системы пуска возможна при своевременном техническом обслуживании и точном соблюдении правил технической эксплуатации. Заправка бака топливом (ЕТО, ТО-1, ТО-2 и ТО-3). После проверки уровня топлива в баке при необходимости доливаютотстоявшееся и профильтрованное топливо следующего состава:
1 – для всех двухтактных пусковых двигателей – смесь, состоящую из 15 частей (по объему) автомобильного бензина и одной части моторного масла;
Чистым бензином топливный бак заполнять запрещается. Смесь нужно готовить в чистой посуде. Подготовленную однородную смесь залить в топливный бачок через воронку с сетчатым фильтром. Если двигатель не работал более 5 дней, то топливо из бачка слить в чистую посуду, перемешать и вновь залить в бачок. Периодически, по мере накапливания осадка, промывать отстойник топливного бачка, а при сезонном техническом обслуживании – и весь топливный бачок. Перед пуском двигателя периодически необходимо сливать конденсат бензина и масла из картера. Для смазки кривошипно-шатунного механизма провернуть несколько раз маховик, предварительно сняв со свечи зажигания провод. Продолжительная работа пускового двигателя при выключенной муфте (на тракторе ЮМЗ-6Л) недопустима, так как это ведет к преждевременному износу дисков.
2 – для четырехтактных пусковых двигателей П-23 (трактор Т-100М) и П-23М (трактор Т-130) – автомобильный бензин.
Во время пуска нельзя придерживать рычагом включения пусковую шестерню: это может привести… к повышенной частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя и поломкам его деталей, аварии двигателя.
При ТО-1,ТО-2 и ТО-3 прочищать отверстие в крышке бака.
При ТО-3 перед заправкой бака топливом очищать и промывать фильтр-отстойник и фильтр заливной горловины.
Обслуживание системы смазки пусковых двигателей П-23 и П-23М (тракторы Т-100М, Т-130). Через каждые 240 ч работы при ЕТО, ТО-1 и ТО-2 проверять уровень масла в картере и, если это необходимо, долить автотракторное масло до верхней метки на масломерной линейке.
Через каждые 480 ч работы при ТО-2 и ТО-3 заменить масло в картере. Для этого у прогретого двигателя вывернуть обе пробки сливных отверстий. После того как отработанное масло стечет, ввернуть пробки на место и залить в картер свежее автотракторное масло до нормального уровня.
Перед заправкой свежим маслом при ТО-3 картер промыть смесью, состоящей из 50% автотракторного масла и 50% дизельного топлива, дав поработать двигателю при средней частоте вращения коленчатого вала в течение трех минут. Промыв набивку сапуна картера, смочить ее автотракторным маслом.
Очистка и промывка воздухоочистителя (ТО-2 и ТО-3– через каждые 480 ч работы). На двигателе П-23М (трактор Т-130) снять поддон, освободив защелки, слить из чашки загрязненное масло, промыть чашку и заполнить ее отработанным профильтрованным маслом до уровня верхней кромки нижнего кольца; промыть в керосине гофрированные сетки и прочистить при необходимости центральную трубу удвигателей П-350 (тракторы Т-150, Т-150К), П-10УД (тракторы МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л) надо снимать колпак и вынимать фильтрующие элементы. Прополаскав элементы в керосине, продуть их сжатым воздухом.
У пускового двигателя ПД-8 (тракторы Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40АМ) снимать воздухоочиститель и промывать фильтрующий элемент в керосине.
Собрав воздухоочиститель, проверить герметичность соединений.
Очистка и промывка карбюратора (ТО-3). Штуцер подвода топлива очистить от грязи встречным потоком бензина или керосина, предварительно вывернув его из корпуса карбюратора. При сильном загрязнении сетку штуцера продуть сжатым воздухом.
На поплавковом карбюраторе (двигатели П-23, П-23М) вывернуть пробку, вынуть сетчатый фильтр и продуть сжатым воздухом. Разобрать карбюратор и промыть детали в бензине. Если жиклеры и каналы засорены, то резьбовые пробки вывернуть и каналы продуть сжатым воздухом. Запрещается чистить калиброванные отверстия жиклеров и каналы металлической проволокой.
Беспоплавковый карбюратор очистить от грязи, затем снять крышку диафрагменного устройства, снять прокладку и диафрагму, прополоскать все детали и корпус в бензине и собрать карбюратор.
Регулировка карбюратора. Проверить правильность присоединения тяги к дроссельной заслонке и к регулятору. Шаровые пальцы головок рычагов не должны касаться стенок соединительной муфты. Между ними необходим небольшой осевой зазор. Чрезмерная затяжка пружин и неправильное положение шаровых пальцев снижает чувствительность регулятора. Длину тяги отрегулировать так, чтобы дроссельная заслонка могла полностью открываться и закрываться. Иначе пусковой двигатель будет развивать повышенную частоту вращения на холостом ходу или недостаточную при полной нагрузке.
Прогреть пусковой двигатель на холостом ходу (температура охлаждающей жидкости 69…85° С) и отрегулировать минимальную устойчивую частоту вращения холостого хода. Для этого упорный винт карбюратора вывернуть до положения, при котором можно полностью закрыть дроссельную заслонку. Прикрывая постепенно дроссельную заслонку и завертывая или вывертывая винт регулировки качества смеси, добиться минимально устойчивой частоты вращения, после чего упорный винт ввернуть до соприкосновения его с корпусом карбюратора.
Проверка состояния свечи зажигания и регулировка зазора
между ее электродами (ТО-3). Провод от свечи отсоединить, свечу зажигания вывернуть и вставить заглушку в отверстие головки.
Положить свечу на несколько минут в ванночку с бензином для снятия нагара. Очистить изолятор жесткой волосяной щеткой, а электроды и корпус свечи – тонкой стальной пластинкой или тупым ножом.
С помощью щупа 1 (рис. 2.30) проверить зазор между электродами свечи. Зазор должен быть 0,5…0,7 мм. Отрегулировать зазор подгибанием бокового электрода при помощи приспособления 2.
Обслуживание редуктора пускового двигателя. Техническое обслуживание редуктора пускового двигателя заключается в периодической замене смазки, а также в контроле и своевременном проведении регулировок механизма дистанционного управления редуктором, т.е. регулировке положения рычагов включения муфты и шестерни (бендикса) для обеспечения чистого включения и выключения. Следует помнить, что у трактора Т-150К из-за наличия смазки в редукторе при выключенной муфте вал редуктора может вести. Поэтому не рекомендуется включать бендикс при работающем пусковом двигателе, а только до запуска пускового двигателя.
Для смазки редуктора в летнее время применяется дизельное масло, а зимой смесь, состоящую из 50% дизельного масла и 50% дизельного топлива.
Проверку уровня смазки проводят при техническом обслуживании №2, а замену – при ТО-3. При замене нужно слить отработанное масло и залить в корпус дизельное топливо. Запустить двигатель и дать поработать 2…3 мин при средней частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя. Остановив двигатель, слить это топливо и заправить редуктор свежим маслом до нормального уровня.
Проверка и регулировка сцепления (ТО-3). Пробуксовка дисков определяется по следующим признакам: чрезмерный нагрев, недостаточная частота вращения коленчатого вала дизеля. Проверить правильность регулировки сцепления следующим образом. На тракторах Т-150 и Т-150К повернуть рычаг против часовой стрелки до упора и измерить угол между осью рычага и вертикалью. Если этот угол превышает 60°, что является признаком износа дисков сцепления, необходима регулировка. Отпустив стяжной болт и сняв рычаг включения со шлицевого валика, установить рычаг под углом 60°, надеть его на валик и затянуть болт.
На тракторах Т-4А и ДТ-75М включить передачу редуктора, заметив нейтральное положение рычага включения, и измерить угол отклонения рычага. Регулировка необходима, если угол превышает 40°.
Снять крышку механизма включения с валиком включения и конической шестерней. Вывернуть болт фиксатора конической шестерни, удалить пружину, вынуть шарик и снять шестерню. Через отверстия неподвижного упора проверить свободный ход нажимного диска, который должен быть не менее 2 и не более 4,2 мм. Нажимной упор повернуть против часовой стрелки до отказа через отверстие в крышке корпуса редуктора, а затем повернуть назад на два зуба от прежнего положения. Снятые детали установить на место и проверить правильность регулировки сцепления. Если свободный ход нажимного диска окажется более 4,2 мм, установить дополнительный диск. Вывернуть болт и съемником снять подшипник. Затем установить дополнительный диск, сняв нажимной диск.
На тракторах Т-130 усилие, приложенное к рукоятке рычага в момент включения, проверить плавным включением сцепления. Если усилие меньше 70…110 Н, необходима регулировка, которая осуществляется поворотом крестовины относительно нажимного диска с отводом защелки назад. Включение сцепления после регулировки должно сопровождаться характерным щелчком при переходе кулачками «мертвого» положения.
На тракторах ДТ-75, МТЗ проверить положение рукоятки включения при включенном сцеплении. В норме рукоятка должна располагаться под углом 5…45° от вертикальной оси в сторону от блока. Если угол превышает 45°, то необходима регулировка. Выключить сцепление, вывинтить стопорный винт и выдвинуть рукоятку из корпуса настолько, чтобы ее зубья вышли из зацепления с подвижной упорной втулкой. Повернуть рукоятку в сторону блока и ввести ее в зацепление с подвижной втулкой. Проверить правильность регулировки.
На тракторе ЮМЗ-6Л сцепление включается плавно до момента резкого возрастания усилия на рычаге. Угломером измерить угол между вертикалью и осью рычага. Угол должен составлять 10..20°. Если сцепление пробуксовывает, то увеличить силу нажатия пружин на диски с помощью регулировочных гаек нажимного диска при снятой крышке. После окончания регулировки убедиться, что центровочный штифт перемещается свободно.
mirznanii.com
Категория:
Эксплуатация экскаваторов
Системы пуска двигателей экскаватораДля пуска двигателя внутреннего сгорания его коленчатому валу необходимо сообщить некоторое число оборотов, обеспечивающее смесеобразование, заполнение цилиндров, сжатие и воспламенение. Минимальное число оборотов коленчатого вала, при котором получаются первые вспышки в двигателе, называется пусковым числом оборотов.
Во время вращения коленчатого вала в период пуска требуются большие усилия, чтобы преодолеть сопротивление сжимаемой смеси (или воздуха), а также сопротивления, вызываемые трением между движущимися деталями и работой всех механизмов и систем двигателя. Кроме того, значительные усилия необходимы для разгона движущихся масс двигателя (от состояния покоя до пускового числа оборотов).
Усилие, нужное для пуска, возрастает при низкой температуре двигателя вследствие увеличения вязкости масла. Пусковое усилие для дизелей значительно выше, чем для карбюраторных двигателей равноценной мощности, вследствие более высокой степени сжатия у дизелей.
Пусковое число оборотов у карбюраторных двигателей должно быть не менее 40—50 в минуту, а у дизелей — 200—300 в минуту. Если число оборотов ниже, то пуск двигателей затрудняется, так как при медленном протекании процесса сжатия увеличивается теплоотдача стенкам и головке цилиндров, и происходит утечка смеси (воздуха) через неплотности соединения. По этим причинам уменьшаются давление и температура смеси (воздуха) в конце сжатия.
Для быстрого и надежного пуска двигателя применяют специальные механизмы и устройства, составляющие систему пуска.
Различают следующие способы пуска двигателей:1) пуск от руки;2) пуск электрическим стартером;3) пуск вспомогательным бензиновым двигателем.
При пуске от руки коленчатый вал двигателя проворачивается с помощью пусковой рукоятки, палец которой сцепляется с храповиком на носке коленчатого вала, или с помощью шнура, наматываемого на маховик. Этот способ применяют главным образом v карбюраторных двигателей.
Большинство дизелей, применяемых на экскаваторах, оборудовано бензиновыми пусковыми двигателями, обладающими в эксплуатации некоторыми преимуществами по сравнению с электрическими пусковыми двигателями (стартерами).
Для облегчения пуска дизеля водяные системы охлаждения пускового двигателя и дизеля связаны между собой, что обеспечивает прогрев дизеля.
Система пуска с помощью пускового двигателя надежна при любых температурных условиях, но обслуживание ее и операции при пуске сложнее, чем при пуске электрическим стартером, который не требует затраты больших физических усилий.
Вместе с тем стартеры, питающиеся током от громоздких аккумуляторных батарей, требуют тщательного ухода и установки специального зарядного оборудования. Стартеры не могут длительно вращать коленчатый вал двигателя и тем самым разогревать масляные пленки в подшипниках и цилиндрах, что очень важно для нормальной работы шатунно-кривошипного механизма.
Для устранения отмеченных недостатков на пусковом бензиновом двигателе (например, дизеля Д-108) установлен стартер. Таким образс)й, пуск как карбюраторного пускового двигателя, так и дизеля, производится без приложения больших усилий машиниста.
Устройство стартеров, как электрических машин, дано в главе VI, а ниже описана конструкция бензиновых двигателей ПД-10М и П-46, применяемых для пуска дизелей, устанавливаемых на отечественных экскаваторах.
Пусковой двигатель ПД-10М
Одноцилиндровый карбюраторный пусковой двигатель ПД-10М (рис. 136, а) мощностью 10 л. с. при 3500 об/мин коленчатого вала устанавливают на дизелях Д-48.
Рабочий процесс в двигателе ПД-10М совершается за два хода поршня — за один оборот коленчатого вала. Цилиндр наполняется горючей смесью и очищается от отработавших газов через впускные, продувочные и выпускные окна, которые открываются и закрываются движущимся поршнем.
При движении вверх поршень сначала закрывает два продувочных окна, потом два выпускных окна и начинает сжимать горючую смесь в цилиндре. Так. как впускные окна еще перекрыты поршнем, то в картере образуется разрежение, потому что он соединен с атмосферой через карбюратор.
Рис. 136. Пусковой двигатель ПД-10М:а — продольный разрез, б, в —- схемы работы; 1—топливный бак, 2 — кран (вентиль), 3 — фильтр-отстойник, 4 — топливопровод, 5 — карбюратор, 6 — впускное окно, 7 — цилиндр, 8 — головка цилиндра, Ч — заливной $продувочный) кран, 10 — свеча зажигания, 11 — рубашка охлаждения, 12 — продувочное окно, 13 — выпускное окно, 14 — поршень, 15 — поршневое кольцо, 16 — поршневой палец, 17 — маховик, 18 —коленчатый вал, 19 — шатун, 20 — картер, 21 — шестерня коленчатого вала, 22 — промежуточная шестерня, 23 — магнето, 24 — рычаг регулятора, 25 — тяга регулятора
Как только поршень своей нижней кромкой откроет оба впускных окна, в картер засасывается горючая смесь из карбюратора (рис. 136, б). Прежде чем поршень достигнет в. м. т., в свече возникает искра, воспламеняющая горючую смесь в камере сжатия. Тем самым заканчивается первый рабочий такт и начинается второй, который происходит под действием расширяющихся газов, перемещающих поршень вниз.
Опускаясь от в. м. т. к н. м. т., поршень перекрывает впускные окна и начинает сжимать горючую смесь в картере (рис. 136, в). В момент открытия окна начинается выпуск отработавших газов в атмосферу (рис. 136, в, II). При открытии продувочных окон горючая смесь из картера поступает в цилиндр, вытесняя из него оставшиеся отработавшие газы (рис. 136, в, III).
На этом заканчивается рабочий цикл. При очередном движении поршня вверх начинается новый цикл.
Запускают двигатель вращением маховика с помощью шнура. Пусковая скорость коленчатого вала двигателя ПД-10М 60— 100 об/мин, а дизелей Д-48 — 200—300 об/мин. Поэтому для пуска дизелей предусмотрен редуктор с двумя передачами: прямой и понижающей. Остывший дизель сначала прокручивают на первой (понижающей), а затем на второй передаче. Теплый дизель прокручивают и запускают на второй передаче.
Двигатель ПД-10М устроен следующим образом. Цилиндр сверху закрыт съемной головкой, в которой размещена сферическая камера сгорания со свечой.
В головке также установлен кран, через который при пуске двигателя заливают бензин. Через этот же кран продувают цилиндр. В верхней части цилиндр имеет двойные стенки, в пространстве между которыми образуется водяная рубашка.
В верхней части алюминиевого поршня помещены три компрессионных кольца, застопоренных штифтами, которые запрессованы в тело поршня. При такой установке замки колец не задевают за кромки продурочных окон.
К особенностям двргателя относится отсутствие гильзы цилиндра и маслосъемных колец на поршне. Смещение поршневого пальца в сторону ограничивается двумя стопорными пружинными кольцами, вставленными в канавки отверстий бобышек. Шатун неразъемный; его собирают в один узел с составным коленчатым валом. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижней головке помещен двухрядный роликоподшипник.
Опорами коленчатого вала служат один шариковый и два роликовых подшипника. Щеки коленчатого вала изготовлены заодно с противовесами. Пустотелый палец, на котором вращается роликоподшипник нижней головки шатуна, запрессован в щеки коленчатого вала.
Маховик, в ручьи которого укладывают шнур для запуска двигателя, жестко с помощью шпонки и гайки закреплен на выступающем конусном конце коленчатого вала.
Ведущая шестерня аналогичным образом закреплена на дру. гом конце коленчатого вала. От шестерни приводится во вращение промежуточная шестерня, вращающаяся на двух шарикоподшипниках, установленных на оси. От шестерни приводится во вращение механизм передачи, регулятор числа оборотов и магнето.
Двигатель смазывают маслом, поступающим вместе с бензином в виде мельчайших капель, оседающих на деталях. Часть масла сгорает, поэтому расход его увеличивается. Картер не имеет сапуна и не заполнен маслом.
Система охлаждения пускового двигателя соединена с системой охлаждения дизеля.
Система питания состоит из бака , фильтра-отстойника с краном, топливопровода и карбюратора.
Количество поступающей в цилиндр двигателя горючей смеси, приготовляемой в карбюраторе, автоматически устанавливается при изменении нагрузки регулятором, который через рычаг и тягу воздействует на карбюратор.
Горючая смесь приготовляется из топлива и воздуха, в пропорции 1:15 (по объему).
Схема карбюратора К-16А, устанавливаемого на пусковом двигателе ПД-10М, показана на рис. 137.
Карбюратор состоит из поплавковой камеры с поплавком, запорной иглы, диффузора, главного жиклера-распылителя, жиклера холостого хода, дроссельной и воздушной заслонок и смесительной камеры.
Рис. 137. Схема карбюратора К-16А:1 — корпус карбюратора, 2 — воздушная заслонка, 3— воздушный канал холостого хода, 4 — жиклер холостого хода, 5 — винт холостого хода, 6— эмульсионный канал холостого хода, 7 — калиброванные отверстия холостого хода, 8 — дроссельная заслонка. 9 — топливный канал главной системы, 10— колодец главной дозирующей системы, 11 — главный жиклер-распылитель, 12 —топливный канал холостого хода, 13 — утолитель поплавка, 14 — запорная игла поплавка, 15 — поплавок, 16 — крышка поплавковой камеры, 17 — сетчатый фильтр, 18 — штуцер, 19 — болт штуцера, 20 —поплавковая камера
Диффузор — это участок патрубка карбюратора с постепенно возрастающим сечением.
Киклер-распылитель представляет собой калиброванное отверстие. Он установлен в центре диффузора и служит для дозирования и распыливания топлива.
Смесительной камерой называют участок трубы карбюратора от самой узкой части диффузора (горловины) до оси дроссельной заслонки.
Поплавковая камера, поплавок и запорная игла необходимы для поддержания постоянного уровня топлйва в распылителе. Сверху поплавковая камера закрыта крышкой, к которой подсоединен штуцер 18 подвода топлива.
В крышке смонтирован утолитель поплавка, предназначенный для обогащения смеси при пуске двигателя. Нажимая на утолитель, поднимают уровень топлива в поплавковой камере, благодаря чему увеличивается количество топлива, переливающегося через жиклер в смесительную камеру.
Для принудительного обогащения смеси при пуске служит также воздушная заслонка, помещенная на оси в патрубке.
Для работы двигателя на холостом ходу и с малыми нагрузками карбюратор имеет систему холостого хода, которая включает топливный, эмульсионный и воздушный каналы, винт, жиклер и два калиброванных отверстия в смесительной камере.
Главное дозирующее устройство, которое состоит из жиклера-распылителя и колодца, обеспечивает на широком диапазоне средних нагрузок постоянство обедненного (экономичного) состава смеси. Колодец соединен каналом с поплавковой камерой. Из этого колодца забирается топливо в систему холостого хода.
Когда двигатель не работает, топливо устанавливается в поплавковой камере, колодце и жиклере-распылителе на одном уровне.
При пуске двигателя воздушную заслонку закрывают, а дроссельную заслонку несколько приоткрывают. Вследствие малого разрежения в диффузоре топливо из жиклера-распылителя не поступает. В этот период за дроссельной заслонкой создается большое разрежение, которое передается в каналы холостого хода. Под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер холостого хода засасывается в канал, в котором оно эмульсируется небольшим количеством воздуха, поступающим по каналу из воздушного патрубка. В этот патрубок воздух засасывается через отверстие в воздушной заслонке. Образовавшаяся эмульсия через отверстия поступает на дроссельную заслонку, где эмульсия распыливается воздухом, проходящим через щели между дроссельной заслонкой -и стенкой смесительной камеры. После того как двигатель начинает работать, воздушную заслонку полностью открывают.
При работе двигателя на холостом ходу дроссельную заслонку открывают на небольшую величину, а воздушную заслонку — полностью. Так как разрежение за дроссельной заслонкой по-прежнему передается в каналы, то карбюратор работает так же, как и при пуске двигателя. Разница лишь в том, что А канале 6 топливо эмульсируется значительно лучше, и горючая смесь получается менее обогащенной. Минимальные обороты холостого хода регулируются винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом, при завинчивании которого горючая смесь обедняется, а при вывинчивании — обогащается.
С увеличением открытия дроссельной заслонки возрастает разрежение в диффузоре, но вместе с тем увеличивается и количество воздуха, поступающего в колодец. В результате уменьшается разрежение у главного жиклера и смесь обедняется.
Максимальному количеству вытекающего из жиклера-распылителя топлива, а значит и максимальной мощности двигателя соответствует полностью открытая дроссельная заслонка.
Рис. 138. Регулятор пускового двигателя ПД-10М:1 — рычаг ручного управления дроссельной заслонкой, 2 — рычаг автоматического управления дроссельной заслонкой, 3 — тяга, 4 — пружина регулятора, 5 — регулировочный винт пружины. б — наружный рычаг, 7— внутренний рычаг, 8— ось рычагов, 9 — пробка маслозаливного отвеп-стия, 10 — направляющий палец, 11 — лыска на направляющем пальце, 12 — шаровой упор, 13 — крышка, 14 — корпус, 15 — вал, 16 — подвижный диск, 17 — ведущий диск, 18 — шаровые грузы, 19 — неподвижный диск, 20 — ступица ведущего диска, 21 — приводная шестерня регулятора
Вращение валу регулятора передается от коленчатого вала пускового двигателя через распределительные шестерни. Вместе с валом вращается ведущий диск с четырьмя шаровыми грузами, находящимися в его прорезях. Под действием центробеж-цой силы грузы начинают расходиться и, перемещаясь по наклонной плоскости подвижного диска, стремятся передвинуть его вдоль оси вала.
Передвижению диска противодействует через двуплечий рычаг пружина регулятора. При увеличении числа оборотов двигателя расхождение грузов увеличивается, сила их нажатия на подвижный диск возрастает, в результате чего он перемещается и через шаровой упор нажимает на направляющий палец и перемещает его.
Палец, действуя на короткое плечо рычага, поворачивает его вместе с осью. Длинное плечо рычага сжимает при этом пружину. Вместе с осью поворачивается также наружный рычаг, который через шарнирную тягу и рычаг прикрывает дроссельную заслонку карбюратора. При этом количество горючей смеси, поступающей в цилиндр, уменьшается и число оборотов двигателя начинает падать.
При уменьшении числа оборотов пускового двигателя сила нажатия грузов на подвижный диск падает и он под действием пружины перемещается в сторону грузов.
Ось 8 вместе с рычагами поворачивается по часовой стрелке и дроссельная заслонка открывается. В цилиндр поступает больше горючей смеси и число оборотов двигателя увеличивается. Таким образом поддерживается постоянная скорость вращения коленчатого вала двигателя.
Механизм передачи, состоящий из муфты сцепления и механизма выключения, предназначен для передачи вращения от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу дизеля во время пуска последнего и для автоматического выключения приводной шестерни из зацепления с маховиком дизеля после его пуска.
Механизм передачи пускового двигателя ПД-10М (рис. 139) расположен в верхней части картера маховика дизеля.
Движение к шестерне передается от коленчатого вала пускового двигателя через промежуточную шестерню. Ведущая шестерня вращается в 2 раза медленнее шестерни на коленчатом валу.
Через муфту сцепления вращение от шестерни передается валу, установленному на двух шарикоподшипниках, расположенных в стакане, который помещен в картере маховика и закреплен в нем стопорным болтом. На другом конце вала на шлицах поса» жена шестерня, которая вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика дизеля.
Рис. 139. Механизм передачи пускового двигателя ПД-10М: 1 — рычаг, 2 — грузы центробежного механизма, 3 — шестерня привода маховика, 4 — пружина толкателя, 5 — вал, 6 — стакан подшипников, 7 — ведущая шестерня механизма передачи, 8 — муфта сцепления, 9 — крышка кожуха, 10 — рычаг сцепления, 11 — регулировочная гайка муфты сцепления, 12 — центробежный штифт нажимного диска, 13 — палец смазывающей шестерни, 14 — шестерня, 15 — венец маховика, 16 — упорная гайка, 17 — пружина грузов, 18 — поводок
Шестерня может перемещаться по шлицам заднего конца вала до упора в гайку, ввернутую в торец вала. К ступице шестерни крепят корпусы грузов центробежного механизма автоматического выключения шестерни.
Пусковой двигатель запускают при включенной муфте сцепления и выведенной из зацепления с венцом шестерне. При этом шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с промеЗ жуточной шестерней пускового двигателя, вращается вместе с валом.
После установления устойчивых‘оборотов двигателя поворотом рычага выключают муфту сцепления. Одновременно колонки тормоза, прижимаясь к переднему ведомому диску муфты, останавливают вал.
Вместе с валом прекращает вращение шестерня, которую после остановки вводят в зацепление с венцом маховика, поворачивая рычаг с поводком.
Одновременно выступы грузов захватывают головку упорной гайки и удерживают шестерню в зацеплении с венцом маховика. Рычаг под действием пружины возвращается в выключенное положение. Затем плавным поворотом рычага выключают тормоз и включают муфту сцепления, соединяя тем самым коленчатый вал
Кускового двигателя с коленчатым валом дизеля. Диски муфты сцепления сначала пробуксовывают, что исключает ударные нагрузки на механизм передачи и пусковой двигатель. Дальше механизм передачи работает автоматически. Когда коленчатый вал дизеля достигнет пускового числа оборотов и начнет работать самостоятельно, то число оборотов механизма передачи начнет резко возрастать благодаря большому передаточному отношению всех шестерен.
Корпусы грузов, соединенные со ступицей шестерни, вращаются вместе с валом. Как только центробежная сила больших плечей грузов превысит усилие пружины, разжимающей наружные малые плечи, то грузы разойдутся, разъединяясь с гайкой.
Пружины, расположенные в осевом канале вала и сжатые при включении шестерни, выведут ее из зацепления с венцом маховика и переместят в крайнее заднее положение до упора в бурт гайки. Тем самым коленчатый вал пускового двигателя будет отсоединен от вала дизеля.
Пусковой двигатель П-46
Пусковой бензиновый двигатель П-46 применяют на дизелях Д-108. На рис. 140 представлены продольный и поперечный разрезы двухцилиндрового четырехтактного двигателя П-46.
Блок-картер двигателя состоит из двухцилиндрового блока и картера, соединенных между собой с помощью шпилек и гаек. Спереди к блок-картеру прикреплен кожух распределительных шестерен, на котором смонтированы корпус регулятора числа оборотов и кронштейн вала заводного механизма и привода магнето.
С левой стороны на блок-картере установлены карбюратор, воздухоочиститель, впускная и выпускная трубы. К заднему фланцу блок-картера прикреплен кожух маховика и муфты сцепления, к которому присоединяют редуктор с механизмом включения.
Правая сторона блок-картера и корпус муфты сцепления образуют фланец, при помощи которого пусковой двигатель установлен на наклонную площадку блока дизеля. В головке блока цилиндров сделаны снизу две выемки — камеры сгорания, окруженные водяной рубашкой. Внутри блок-картера расположены шатунно-кривошипный механизм и детали системы распределения. Картер служит опорой для коренных шеек коленчатого вала и одновременно является масляным поддоном.
Шатунно-кривошипный механизм состоит из двух поршней с кольцами и пальцами, двух шатунов, коленчатого вала и маховика. Три верхние канавки на поверхности поршня предназначены Для компрессионных колец, а нижняя канавка — для маслосъемного кольца.
Рис. 140. Пусковой двигатель П-46:1 — приводной вал, 2 — кожух конических шестерен, 3 — конические шестерни, 4 — промежуточный вал, 5 — храповик, 6 — вертикальный вал, 7 — кронштейн, 8 — рукоятка, 9 – шестерня коленчатого вала, 10— шестерне привода магнето, 11 — кронштейн приводного вала, 12 — магнето, 13 — шестерн для пуска двигателя, 14 — кожух распределительных шестерен, 15 — шестерня распределительного вала, 16 — водяная рубашка цилиндров, 17, v20 — шарикоподшипники коленчатого вала, 18 — поддон, 19 — пробка сливного отверстия, 21 — кожух маховика, 22 — коленчатый ваз, 23 —маховик, 24 — зубчатый венец, 25 — тиатун, 26 — цилиндр, 27 — поршневой палец, 28 — поршень, 29 — головка блока цилиндров, 30 — запальная свеча, 31 — фланец для установки карбюратора, 32 — камера сгорания, 33 — клапан, 34 — клапанная коробка, 35 — крышка люка, 36 — пружина клапана, 37 — регулирс болт толкателя, 38 — толкатель, 39 — распределительный вал, 40 — масломерная линейка, 41 — люк в поддоне
По окружности нижней канавки просверлены сквозные отвергни для отвода масла, снимаемого кольцом со стенок цилиндра, дтя подвода смазки к поршневому пальцу в теле поршня сделаны наклонные отверстия. Поршни, устанавливаемые на один двигатель, не должны иметь разницы в весе более 10 г.
Пустотелый поршневый палец плавающего типа установлен в бобышках поршня и от осевого перемещения удерживается заглушками.
Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю разъемную головку устанавливают стальные вкладыши, залитые слоем баббита толщиной 0,3—0,7 мм. Крышка нижней головки имеет снизу гребень для разбрызгивания масла из поддона 18. Смазка подводится к трущимся поверхностям в теле шатуна через несколько отверстий.
Коленчатый вал отлит из вольфрамового чугуна заодно с противовесами. Вал вращается в двух шарикоподшипниках, установленных в блок-картере. На переднем конце вала жестко закреплена при помощи шпонки ведущая шестерня для привода распределительного механизма, а на конусной части заднего конца вала установлен маховик. В кольцевой выемке маховика нарезан зубчатый венец, передающий вращение диску муфты сцепления.
Система распределения пускового двигателя включает распределительные шестерни и клапанный механизм. Ведущая шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней распределительного вала, имеющей в два раза больше зубцов, с шестерней привода магнето и шестерней валика заводного механизма. Основными деталями клапанного механизма являются распределительный вал, толкатели, клапаны, клапанные Пружины, направляющий кронштейн толкателей и направляющие втулки клапанов.
Распределительный вал, изготовленный заодно с четырьмя кулачками, вращается на двух подшипниках, установленных в блок-картере.
В верхний конец толкателя ввернут регулировочный болт с контргайкой, с помощью которого при прогретом двигателе устанавливают зазор 0,2 мм между головкой болта и стержнем клапана.
Клапаны, из которых два средних являются впускными, а два крайних — выпускными, установлены в верхней части блок-картера и перемещаются в направляющих втулках из антифрикционного чугуна. Тарелка впускного клапана большего размера, чем тарелка выпускного клапана. Так же, как и у дизеля, клапан открывается с опережением и закрывается с запаздыванием.
Система охлаждения пускового двигателя — общая с системой охлаждения дизеля.
Система смазки пускового двигателя подает масло к тру щимся поверхностям, разбрызгивая его из поддона. Масляная пыль, образующаяся внутри блока, попадает на стенки цилиндров, поршневые пальцы, толкатели, кулачки распределительного вала и другие детали, смазывает их и затем стекает обратно картер.
Через отверстия в крышке и стержне шатуна масло попадает к шатунным подшипникам. К подшипникам распределительного вала смазка подводится по специальной винтовой канавке. Масло заливают в двигатель через горловину в кожухе распределительных шестерен, откуда оно стекает в картер через отверстие в его, передней стенке.
Картер пускового двигателя сообщается с атмосферой сапуном, имеющим волосяную набивку. Уровень масла проверяют масломер-ной линейкой.
Система питания пускового двигателя состоит из пускового бачка, карбюратора, регулятора, воздухоочистителя, впускной и выпускной труб. Пусковой бачок емкостью 7 л установлен на кронштейне, прикрепленном к головке цилиндра дизеля. Топливо из бачка в карбюратор поступает после очистки в фильтре-отстойнике, присоединенном к днищу бачка.
Система зажигания состоит из магнето левого вращения, запальных свечей, проводов высокого напряжения и выключателя магнето.
На дизеле Д-108 двигатель П-46 запускают стартером. Число оборотов регулируют однорежимным центробежном регулятором.
На рис. 141 представлена схема карбюратора К-59П, устанавливаемого на двигателе П-46. Карбюратор состоит из трех основных частей: воздушного патрубка, объединенного с крышкой поплавковой камеры; корпуса поплавковой камеры, изготовленного заодно с главным воздушным каналом и малым диффузором, и нижнего патрубка (смесительной камеры), в котором размещена дроссельная заслонка.
В смесительной камере топливо перемешивается с воздухом. Дроссельная заслонка, автоматически управляемая регулятором, увеличивает или уменьшает количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя. При пуске двигателя подсчс топлива в смесительную камеру создается прикрытием воздушной заслонки.
В случае чрезмерного разрежения в смесительной камере открывается предохранительный клапан и повышает давление перед топливными каналами карбюратора, уменьшая тем самым подачу топлива. Корпус воздушной заслонки соединен с патрубком воздухоочистителя, корпус дроссельной заслонки — с фланцем выпускной трубы.
Поплавковая камера при помощи поплавка и игольчатого клапана поддерживает постоянный уровень топлива в каналах карбюратора. Топливо поступает в поплавковую камеру через сетчатый фильтр, установленный в крышке карбюратора.
Рис. 141. Схема карбюратора К-59П:1 — крышка поплавковой камеры, 2—подкачивающий насос, 3 — плунжер, 4— распылитель подкачивающего насоса, 5 — большой диффузор, 6 — предохранительный клапан, 7 — воздушная заслонка, 8 — воздушный жиклер, 9 — жиклер холостого хода, 10 — воздушный жиклер холостого хода, 11 — штуцер, 12 — фильтр, 13 — игольчатый клапан, 14, 18 — пробки, 15 — корпус поплавковой камеры, 16 — сливная пробка, 17 — поплавок, 19 — главный жиклер, 20 — распылитель, 21 — винт холостого хода, 22 — выходные отверстия, 23 — дроссельная заслонка, 24 — малый диффузор, 25 — нижний патрубок, 26 — нагнетательный клапан, 27 — впускной клапан, 28 — ручка подкачивающего насоса
Топливоподводящая трубка от пускового бачка присоединена к штуцеру.
Поплавковая камера сообщается с воздушным патрубком балансировочным каналом. Это исключает влияние сопротивления воздухоочистителя на состав смеси, приготовляемой карбюратором.
Двигатель под нагрузкой работает при различных положениях дроссельной заслонки. Необходимый качественный состав смеси создается главной дозирующей системой, состоящей из топливного жиклера, распылителя с боковыми отверстиями и воздушного жиклера, сообщающего воздушный патрубок с полостью вокруг распылителя. Конец распылителя выходит в малый диффузор смесительной камеры. Большой диффузор закреплен в нижнем патрубке.
Система холостого хода включает следующие элементы: топливный жиклер, сообщающийся через нижние отверстия распылителя с главным жиклером 1-9; воздушный жиклер и канал с двумя выходными отверстиями в нижнем патрубке. Сечение нижнего отверстия регулируют винтом.
Главная дозирующая система и система холостого хода взаимосвязаны. Благодаря их совместной работе приготовляется горючая смесь экономичного состава при работе двигателя на всех рабочих режимах: от прикрытого положения дроссельной заслонки (холостого хода) до полного ее открытия (максимальной мощности двигателя).
Для облегчения запуска двигателя карбюратор снабжен подкачивающим насосом для механической подачи топлива. Насос состоит из плунжера, впускного и нагнетательного клапанов и распылителя.
На подкачивающем насосе установлен механический ручной привод. Насос не связан с дросселем карбюратора.
На малой скорости холостого хода дроссельная заслонка закрыта. В результате значительного разрежения у выходного отверстия патрубка топливо поступает в жиклер холостого хода.
Через жиклер в топливо попадает воздух, и образовавшаяся эмульсия сначала через нижнее отверстие, а затем через оба эти отверстия заполняет нижний патрубок.
Благодаря двум отверстиям пусковой двигатель плавно переходит к работе под нагрузкой.
Обороты вала двигателя на холостом ходу регулируют винтом, чем устанавливают состав смеси, и упорным винтом, регулирующим степень прикрытия дроссельной заслонки. Упорный винт расположен в приливе корпуса смесительной камеры.
В период нагрузки двигателя разрежение в малом диффузор возрастает по мере открытия дроссельной заслонки, в работу вступает главная дозирующая система, а система холостого хода постепенно отключается. Топливо течет через главный жиклер и распылитель в малый диффузор.
По мере увеличения открытия дроссельной заслонки расход топлива из распылителя возрастает и уровень его в полости вокруг распылителя понижается. В распылитель через воздушный жиклер и боковые отверстия заходит воздух, вследствие чего регулируется разрежение под главным жиклером и состав горючей смеси. Такое регулирование называется пневматическим торможением топлива.
Диаметр отверстий жиклеров подбирают таким образом, чтобы на всех режимах работы пускового двигателя создать экономичный состав смеси.
Регулятор центробежного типа (рис. 142) предназначен для изменения количества горючей смеси, подаваемой в цилиндры, с целью сохранения постоянной скорости вращения коленчатого вала двигателя и его устойчивой работы под нагрузкой.
Регулятор смонтирован на переднем конце распределительного вала. Работает прибор следующим образом.
Вместе с шестерней, приводимой в движение от коленчатого вала, вращаются шарнирно укрепленные на ее ступице грузики.
Под действием центробежной силы грузики поворачиваются на осях и ножками нажимают на кольцо втулки. Передвижению втулки вдоль оси вала противодействует натяжение пружины уменьшении нагрузки число оборотов двигателя увеличивается, грузики расходятся и сила нажатия их ножек на втулку возрастает. Втулка, преодолевая натяжение пружины, перемещается вперед и, нажимая подшипником на рычаг, поворачивает его. Рычаг, воздействуя на рычаг и тягу, прикрывает дроссельную заслонку. Количество смеси, поступающей в цилиндры, уменьшается и число оборотов двигателя снижается.
При увеличении нагрузки число оборотов двигателя уменьшается и сила нажатия ножек грузика на втулку падает. Под действием пружины 6 система рычагов перемещается, дроссельная заслонка открывается и число оборотов двигателя увеличивается. Следовательно, при изменении нагрузки автоматически увеличивается или уменьшается количество горючей смеси, подаваемой в двигатель, число оборотов которого сохраняется постоянным в зависимости от натяжения пружины.
На заводе пружину регулятора с помощью болта натягивают таким образом, что двигатель при 2600 об/мин развивает мощность не менее 17 л. с.
Передаточный механизм пускового двигателя состоит из дисковой муфты сцепления, редуктора и механизма включения. Муфта сцепления представляет собой механизм, позволяющий плавно и без ударов через систему передач соединять коленчатый вал пускового двигателя с коленчатым валом дизеля.
Муфта смонтирована в кожухе (см. рис. 140) и по конструкции и принципу работы аналогична главной муфте экскаватора Э-652А. Отличие ее состоит в том, что ведущим является средний диск, связанный зубчатым венцом с маховиком двигателя, а ведомыми — крайние диски без фрикционных накладок, жестко соединенные с валом муфты.
Рис. 142. Регулятор пускового двигателя:1 — распределительный вал, 2 —шестерня распределительного вала, 3 — грузик, 4 — подшипник, 5 — нажимной рычаг, 6 — пружина, 7 — регулировочный болт, 8 — нажимная втулка, 9 — ось, 10 — рычаг, 11 — тяга дроссельной заслонки, 12 — дроссельная заслонка
Редуктор, который пред. ставляет собой двухскорост-ную коробку передач, облегчает прокручивание коленчатого вала дизеля при запуске в холодное время года. Редуктор с одной стороны прикреплен к фланцу корпуса муфты сцепления, а с другой — к кожуху маховика дизеля. В корпусе редуктора установлены две пары шестерен.
Механизм включения предназначен для ввода в зацепление пусковой шестерни с зубчатым венцом маховика дизеля и автоматического выключения пусковой шестерни из зацепления после запуска дизеля. Пусковая шестерня включается при выключенной муфте сцепления и работающем пусковом двигателе. Толкатель, упирающийся торцом в муфту, также перемещается вдоль оси вала и сжимает пружину. Защелки, скользя по пазам муфты и поворачиваясь под действием поперечной пружины, своими выступами захватывают головку направляющей втулки толкателя и удерживают весь механизм во включенном положении.
Рис. 143. Схема механизма включения:а — включенное положение, б — момент выключения шестерен; 1 — пусковая шестерня, 2— ведущая муфта, 3 — втулка, 4 — защелки, 5 — пята. 6 — рычаг, 7 — пружина, 8— толкатель, 9 — зубчатый венец маховика, 10 — пружина толкателя
Читать далее: Электрическое оборудование строительных экскаваторов
Категория: - Эксплуатация экскаваторов
stroy-technics.ru
Категория:
ТО трактора
Пусковые двигатели и передаточные механизмы трактораПараметры технического состояния
На тракторах отечественного производства установлены пусковые двигатели следующих марок: П-350 — на Т-150 и Т-150К; П-23М —на Т-130; П-23 —на Т-100М;ПД-10У —на Т-4Л, ДТ-75М, ДТ-75, Т-74, МТЗ-50Л, МТЗ-52Л;ПД-10М2 — на ДТ-75 и Т-74 первых выпусков;П-10УД —на МТЗ-80Л и МТЗ-82Л и Т-70С;ПД-10У1 — на ЮМЗ-6Л, МТЗ-5ЛС; ПД-10М —на ДТ-54А, Т-38М, МТЗ-50ПЛ, МТЗ-5ЛС;ПД-8 —на Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40АМ с дизелями Д-37М-С2 и Д-37Е-С2.
Пусковые двигатели Г1-23М и П-23 четырехтактные и работают на автомобильном бензине. Двигатели других марок — двухтактные и работают на топливе, состоящем из пятнадцати объемных частей автомобильного бензина и одной части дизельного масла.
Пусковые двигатели и передаточные механизмы очень часто изнашиваются преждевременно из-за неисправностей основных двигателей, время пуска которых в несколько раз превышает время пуска двигателей, находящихся в нормальном состоянии. При этом больше изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизма и муфты сцепления. В результате снижаются мощность и экономичность пускового двигателя, а также затрудняется его пуск из-за низкой компрессии и появляются стуки в подшипниках коленчатого вала. Внешним признаком чрезмерного износа кривошипно-шатунного механизма является перегрузка пускового двигателя при прокрутке дизеля, сопровождаемая резким снижением частоты вращения коленчатого вала.
К показателям технического состояния пускового двигателя относятся также: состояние электродов свечи зажигания и зазор между ними, зазор между контактами прерывателя, степень намагниченности ротора магнето, угол опережения зажигания, состояние регулятора частоты вращения и карбюратора. При нарушении регулировок систем зажигания и питания пусковой двигатель не развивает полной мощности и работает с перебоями.
ПРИМЕР. В случае замасливания электродов свечи или наличия на них нагара, а также при чрезмерно малом или большом зазоре между ними искра будет слабой, возникают перебои в работе двигателя и не полностью сгорает толиво. То же самое наблюдается при чрезмерно малом или, наоборот, большом зазоре между контактами прерывателя или размагничивании ротора магнето. При раннем или позднем зажигании пусковой двигатель трудно запускается, имеет заниженную мощность, быстро перегревается.
С увеличением числа часов работы пускового двига-теля нарушаются регулировки систем питания и зажигания. По этим причинам двигатель не развивает полной мощности и работает с перебоями, вследствие чего затрудняется пуск дизеля.
Мощность и топливная экономичность пускового двигателя, оборудованного воздухоочистителем, зависят от степени его загрязненности. Чрезмерное загрязнение воздухоочистителя приводит к обогащению рабочей смеси, сопровождаемому неполным сгоранием топлива, а следовательно, снижению мощностных и экономических показателей.
К одним из основных параметров технического состояния четырехтактных двигателей П-23 и П-23М относятся: зазоры между клапанами и толкателями, плотность прилегания клапанов к гнездам, фазы газораспределения. Из-за нарушения этих параметров ухудшаются мощность и экономичность дизеля. Кроме того, при отсутствии зазоров в клапанном механизме обгорают фаски клапанов и преждевременно выходит из строя головка цилиндров.
Основными параметрами технического состояния передаточных механизмов являются степень изношенности и правильность регулировок муфты сцепления и механизма выключения пускового двигателя. При разрегулировке муфты и чрезмерном износе дисков она пробуксовывает. Внешним признаком пробуксовки муфты сцепления является замедленная прокрутка коленчатого вала дизеля при завышенной или нормальной частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя.
Во избежание разноса пускового двигателя после пуска дизеля предусмотрено устройство для автоматического отключения одного от другого. При преждевременном отключении пускового двигателя затрудняется запуск дизеля, а позднее отключение влечет за собой преждевременный выход из строя пускового двигателя. В обоих случаях необходима регулировка механизма выключения или замена неисправных деталей.
Чтобы обеспечить длительную и бесперебойную работу пускового двигателя, необходимо своевременно и качественно проводить техническое обслуживание систем питания и зажигания: у двигателей П-23М и П-23 заменять картерное масло и обеспечивать номинальные зазоры в клапанном механизме; у двигателей П-350, П-23М, П-23, П-10УД и ПД-8 — воздухоочиститель. Во избежание попадания в цилиндр пыли нужно следить за тем, чтобы при неработающем пусковом двигателе, ие оборудованном воздухоочистителем, крышка патрубка карбюратора была плотно закрыта.
Обслуживание передаточных механизмов заключается в своевременном доливе масла в корпуса, промывке корпусов, смазке трущихся сопряжений, проверке и регулировке муфты сцепления и механизма выключения пускового двигателя.
Обслуживание системы питания
Чтобы обеспечить бесперебойную работу карбюратора, необходимо периодически прочищать отверстие крышки топливного бака проволокой, снимать отстойник, сливать осадок и промывать отстойник, снимать топливный бак и промывать его бензином путем взбалтывания.
Карбюратор промывают в следующем порядке.
Вывертывают из корпуса карбюратора штуцер подвода топлива и очищают от грязи встречным потоком бензина или керосина. При сильном загрязнении извлекают из штуцера сетку и продувают сжатым воздухом. У поплавковых карбюраторов снимают крышку поплавковой камеры, вынимают поплавок и вывертывают пробку сливного отверстия. Промывают детали карбюратора в бензине.
Если пусковой двигатель под нагрузкой работает с перебоями, вывертывают винт холостого хода и винт колодца жиклера-распылителя. Промывают в бензине и продувают сжатым воздухом каналы холостого хода и отверстия главного жиклера. Запрещается чистить калиброванные отверстия жиклеров металлической проволокой.
У беспоплавковых карбюраторов снимают крышку диасЬрагменного механизма, предварительно очистив кар» бюратор от грязи, затем прокладку и диафрагму; прополаскивают все детали и корпус в бензине.
Собирают карбюратор в последовательности, обратной разборке. При техническом обслуживании воздухоочистителя выполняют следующие работы.
У двигателей П-23, П-23М, П-350, П-10УД вынимают фильтрующие элементы, прополаскивают в керосине и продувают сжатым воздухом. У двигателей П-23 и П-23М, кроме того, сливают из чашки (поддона) загрязненное масло, промывают чашку и заполняют ее отработанным, профильтрованным дизельным маслом до уровня верхней кромки нижнего кольца.
У двигателя ПД-8 снимают воздухоочиститель и промывают фильтрующие элементы в керосине.
Собирают воздухоочиститель и проверяют герметичность соединений.
Обслуживание смазочной системы и механизма газораспределения
Перед пуском двигателя следует проверить уровень масла в картере и при необходимости долить в картер автотракторное масло до верхней метки на масломер-ной линейке.
Масло в картере заменять следует при прогретом двигателе. Для слива отработанного масла вывертывают две сливные пробки. При ТО-3 перед заправкой свежим маслом картер промывают смесью, состоящей из 50% автотракторного масла и 50% дизельного топлива, при работе на малых оборотах в течение 3 мин. Одновременно с этим промывают набивку сапуна и смачивают ее автотракторным маслом.
Обслуживание механизма газораспределения заключается в периодической проверке и регулировке зазоров клапанов. Делают это так.
Снимают крышку люка корпуса муфты сцепления и крышку клапанной камеры блока пускового двигателя. Сняв провода со свечей зажигания, вывертывают свечу первого цилиндра. Прикрыв пальцем отверстие для свечи, прокручивают коленчатый вал рукояткой до такта сжатия в первом цилиндре. После этого прокручивают коленчатый вал до совпадения риски «ВМТ 1 цил.» на ободе маховика с риской на фланце корпуса муфты сцепления.
Проверяют щупом зазоры между торцами стержней клапанов и регулировочных болтов первого цилиндра.
Величина зазора у холодного двигателя должна быть 0,25 мм, у прогретого — 0,20 мм. При необходимости зазоры регулируют. Проверяют и, если необходимо, регулируют зазоры клапанов второго цилиндра, прокрутив коленчатый вал на пол-оборота.
Обслуживание системы зажигания
Проверка контактов прерывателя магнето и регулировка зазора между ними. Снимают крышку прерывателя и протирают детали прерывателя замшей, смоченной в бензине.
Если рабочие поверхности контактов покрыты нагаром, то их зачищают бархатным надфилем.
Удаляют с рабочей поверхности контактов прерывателя следы обгорания тканью, которая не оставляет волокон на поверхности контактов. Контакты прерывателя должны быть сухими, чистыми и плотно прилегать друг к другу по всей поверхности.
Прокручивают коленчатый вал пускового двигателя до момента наибольшего размыкания контактов прерывателя. Проверяют щупом зазор между контактами, который должен быть 0,25… 0,35 мм. Если необходимо, регулируют зазор.
Проверяют наличие смазки на рабочей поверхности кулачка. Если нет смазки, то пропитывают фильц тремя — пятью каплями турбинного масла.
Если при нормальном состоянии контактов прерывателя магнето работает неудовлетворительно, его необходимо снять и отправить в мастерскую для проверки и регулировки на специальном стенде.
Проверка свечи зажигания и регулировка зазора между ее электродами. Отсоединяют провод от свечи, вывертывают свечу и вставляют заглушку в отверстие головки дизеля. При наличии нагара свечу на несколько минут кладут в ванночку с бензином. Затем очищают изолятор жесткой волосяной щеткой, а электроды и корпус свечи — тонкой стальной пластинкой или тупым ножом.
Зазор между электродами свечи проверяют щупом. Он должен быть 0,5… 0,7 мм. Зазор регулируют подгибанием бокового электрода.
После этого проверяют работу свечи, для чего кладут ее на пусковой двигатель, присоединяют провод и прокручивают коленчатый вал до момента появления искры. Искра должна быть яркой, светло-голубой и издавать характерный треск.
Устанавливают свечу на место и завинчивают ее с моментом 6—8 кгс-м.
Проверка и регулировка момента зажигания. У двигателей П-350, ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, ПД-10М2, Г1Д-8 снимают кожух маховика в сборе со стартером, а у П-23 и П-23М — крышку люков корпуса муфты сцепления. Снимают провод со свечи зажигания (у П-23 и П-23М снимают провода с обеих свечей). Вывертывают свечу (у П-23 и П-23М — свечу первого цилиндра). Снимают с магнето крышку прерывателя.
При проверке момента зажигания у двигателей П-350, ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, ПД-10М2, ПД-8 опускают в цилиндр глубиномер штангенциркуля и, прокручивая коленчатый вал по направлению вращения, устанавливают поршень в ВМТ. После этого повертывают коленчатый вал в обратную сторону и устанавливают поршень на 5,8 мм ниже ВМТ (у ПД-8 на 5,1 мм), что соответствует положению коленчатого вала 27° до ВМТ (у ПД-8 —29° до ВМТ),
При указанном положении поршня должно быть начало размыкания контактов прерывателя.
Чтобы проверить момент зажигания у П-23 и П-23М, необходимо, закрыв отверстие в головке цилиндров пальцем, прокрутить коленчатый вал вручную до такта сжатия. Затем, продолжая прокручивать коленчатый вал, совмещают риску на ободе маховика «ЗАЖ-М10» (П-23) или «ЗАЖ-М48» (П-23М) с риской на фланце корпуса муфты сцепления. В момент совпадения рисок должно быть начало размыкания контактов прерывателя.
При необходимости регулируют момент зажигания (момент размыкания контактов прерывателя) путем поворота магнето вокруг своей оси.
Проверка работы пускового двигателя
Чтобы измерить частоту вращения коленчатого вала, к системе зажигания подключают тахометр переносного вольтамперметра КИ-1093. Для этого соединяют проводами клемму «Тахометр» прибора с клеммой выключателя зажигания (у магнето М-24А1 и М-124—с молоточком прерывателя, предварительно сняв крышку), а клемму «Масса» прибора — с неокрашенной частью трактора. Рукоятку переключателя полярности ставят в положение, соответствующее полярности «Массы» (—), рукоятку переключателя тахометра — в положение проверки частоты вращения четырехцилиндрового двигателя («4 цил.»). В этом положении рукоятки переключателя тахометра при проверке двигателей с магнето М-10А, М-47Б1, М-48В1 показания тахометра прибора КИ-1093 будут соответствовать частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя. Для двигателей с магнето М-24А1, М-124, М-130 показания тахометра необходимо увеличить в два раза.
Работу пускового двигателя проверяют в следующем порядке. Пускают двигатель. Он должен начать работать после двух-трех попыток при прикрытой воздушной заслонке. Прислушиваясь к работе двигателя вхолостую и наблюдая за выхлопом отработанных газов, убеждаются в отсутствии черного дыма и пропусков в сгорании топлива.
Проверяют работу системы зажигания. Для этого снимают провод со свечи и, удерживая его наконечник на расстоянии 5…7 мм от стержня центрального электрода, наблюдают за качеством искры. При нормальной работе системы зажигания искра должна появляться бесперебойно и иметь светло-голубой цвет.
При исправном зажигании причинами перебоев в ‘работе двигателя могут быть неисправности карбюратора (засорение жиклеров, неправильная регулировка винта холостого хода, ненормальный уровень топлива в поплавковой камере, повреждение мембраны у беспоплавкового карбюратора).
Проверяют минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Для этого при полностью открытой воздушной заслонке постепенно прикрывают дроссельную заслонку с помощью рычага управления, пока двигатель не начнет работать с перебоями, после чего немного открывают дроссельную заслонку до получения минимальной устойчивой частоты вращения.
В случае неустойчивой работы двигателя регулируют карбюратор. Для этого вывертывают винт упора рычага дроссельной заслонки до положения, при котором можно полностью закрыть дроссельную заслонку. Затем, постепенно прикрывая дроссельную заслонку и ввертывая или вывертывая винт холостого хода, добиваются минимальной устойчивой частоты вращения коленчатого вала. Удерживая рычаг ручного управления дроссельной заслонкой, ввертывают винт упора до соприкосновения его с приливом корпуса карбюратора.
Проверяют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для этого устанавливают рычаг ручного управления дроссельной заслонкой в положение, соответствующее полному ее открытию, и, убедившись в полном открытии воздушной заслонки, фиксируют показание тахометра прибора КИ-1093.
Проверяют частоту вращения коленчатого вала под нагрузкой. Для этого включают механизм передачи и муфту сцепления пускового двигателя и, прокручивая дизель при выключенной подаче топлива и включенном декомпрессионном механизме, фиксируют показания тахометра прибора КИ-1093.
Частоту вращения коленчатого вала регулируют регулировочным болтом, ослабив затяжку контргайки. Регулировка частоты вращения изменением длины тяги регулятора недопустима, так как при этом нарушается нормальная работа регулятора.
Пониженная частота вращения коленчатого вала под нагрузкой, затрудненный пуск двигателя и слабая компрессия в цилиндре свидетельствуют о предельном износе деталей цилиндро-поршневой группы.
Повышенная частота вращения при работе двигателя под нагрузкой может быть вызвана пробуксовкой муфты сцепления.
Проверка кривошипно-шатуиного механизма
Состояние кривошипно-шатунного механизма можно проверить по стукам, создаваемым с помощью компрес-сорно-вакуумной установки при неработающем двигателе. У двигателей П-350, ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, ПД-10М2, ПД-8, кроме того, можно изменить суммарный зазор в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма.
Стуки и зазоры проверяют в следующем порядке. Снимают провод со свечи зажигания. У двигателей П-23 и П-23М снимают провода с обеих свечей и вывертывает свечи; у двигателей остальных марок вывертывают заливные краники. Устанавливают поршень в ВМТ (у П-23 и П-23М — на такте сжатия) и фиксцру-ют его в данном положении механизмом включения дизеля.
Устанавливают в отверстие заливного краника или свечи (П-23 и П-23М) впускной наконечник компрес-сорно-вакуумной установки. При закрытом кране установки включают компрессор и, наблюдая за показаниями манометра и вакуумметра, создают в соответствующих ресиверах давление 2,0…2,5 кгс/см2 и разрежение 0,6… 0,7 кгс/см2. Регулятором давления создают давление 2 кгс/см2. Прикладывают наконечник стетоскопа к блоку цилиндра в зоне поршневого пальца, открывают кран и, попеременно создавая в камере сгорания разрежение и сжатие, прослушивают стуки в верхней головке шатуна.
Продолжая поддерживать в ресиверах заданное давление и разрежение и поочередно прикладывая наконечник стетоскопа к картеру в зонах расположения шатунного и коренных подшипников, прослушивают стуки в подшипниках.
Значительные стуки в подшипниковых узлах пускового двигателя указывают на необходимость проверки зазоров в указанных сопряжениях.
Чтобы проверить зазоры, вывертывают из головки свечу зажигания и устанавливают вместо нее приспособление с индикатором часового типа так, чтобы удлинитель ножки индикатора соприкасался с днищем поршня. При этом ножка должна утопать на 1,5… 2 мм.
Открыв кран, создают в камере сгорания давление. Устанавливают шкалу индикатора в такое положение, чтобы большая .стрелка совпала с нулем. Записав показание индикатора, создают в камере сгорания разрежение, после чего снова записывают показание индикатора.
Если величина суммарного зазора превышает допускаемое значение (0,7 мм), двигатель подлежит разборке для непосредственного измерения зазоров в каждом подшипниковом узле.
Проверка и регулировка передаточных механизмов
Проверка и регулировка муфты сцепления. При наличии признаков пробуксовывания дисков (чрезмерный нагрев, малая скорость прокрутки дизеля) проверяют правильность регулировки муфты.
Тракторы T-150 и T-150K. Повертывают рычаг включения муфты сцепления против часовой стрелки до упора (полного сжатия дисков муфты) и измеряют угол между осью рычага и вертикалью. Если указанный угол превышает 60°, что является признаком износа дисков муфты, проводят регулировку. Отпустив стяжной болт и сняв рычаг включения со шлицевого валика, устанавливают рычаг под углом 60°, надевают его на шлицы и затягивают стяжной болт.
Тракторы T-4 А и ДТ-75М. Заметив нейтральное положение рычага включения, включают передачу редуктора и измеряют угол, на который отклонится рычаг. Если этот угол превышает 40°, необходима регулировка. Для этого снимают крышку механизма включения вместе с валиком включения с конической шестерней. Вывертывают болт фиксатора второй конической шестерни, удаляют пружину, вынимают шарик и снимают вторую коническую шестерню. Через отверстия в крышке корпуса редуктора поворачивают нажимной упор против часовой стрелки до отказа, а затем назад на два зуба от прежнего положения. Устанавливают на место снятые детали и проверяют правильность регулировки муфты.
Если свободный ход нажимного диска окажется более 4,2 мм, устанавливают дополнительный диск.
Собирают редуктор в последовательности, обратной разборке.
Тракторы Т-130, Т-100М, ДТ-54А. Плавно включая муфту сцепления, определяют динамометром максимальное усилие включения муфты. Это усилие должно быть равно 7… 11 кгс. Если усилие не соответствует приведенным значениям, необходима регулировка. Для этого, выключив муфту, снимают крышку с рычагом. Затем вытягивают фиксатор из отверстия нажимного диска и навинчивают корпус рычагов муфты до опускания фиксатора в следующее отверстие. Ставят крышку с рычагом на место и проверяют правильность регулировки муфты динамометром.
Тракторы ДТ-75, Т-74, МТЗ-50Л, МТЗ-52Л. Включив муфту, проверяют положение рукоятки включения. Рукоятка должна располагаться под углом 5.. .45° от вертикальной оси в сторону от блока. Если этот угол превышает 45°, необходима регулировка. Для этого выключают муфту, вывинчивают стопорный винт и выдвигают рукоятку из корпуса настолько, чтобы ее зубья вышли из зацепления с подвижной упорной втулкой. Затем, повернув рукоятку в сторону блока, вводят ее в зацепление с подвижной втулкой и проверяют правильность регулировки.
Тракторы МТЗ-50ПЛ, 10МЗ-6Л, МТЗ-5ЛС, МТЗ-5МС, Т-38М. Плавно включают муфту до момента резкого возрастания усилия на рычаге. Измеряют угломером угол между вертикалью и осью рычага. Этот угол должен быть равен 10…20°. При необходимости проводят регулировку. Если муфта пробуксовывает, увеличивают силу нажатия пружин на диски регулировочными гайками при снятой крышке кожуха передаточного механизма.
Тракторы Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40AM. Муфта сцепления передаточного механизма в процессе эксплуатации не регулируется. При износе дисков муфты их заменяют новыми. Для этого, сняв крышку редуктора, снимают муфту сцепления с вала редуктора. Разбирают муфту и заменяют изношенные диски. Собирают муфту в последовательности, обратной разборке.
После регулировки муфты сцепления запускают двигатель и прокручивают им холодный дизель при выключенном декомпрессоре. Если муфта продолжает пробуксовывать, промывают диски. Пробуксовка муфты сцепления после промывки дисков указывает на износ дисков и необходимость ремонта муфты.
Проверка и регулировка механизма дистанционного управления пусковым двигателем П-10УД. В случае пробуксовки фрикционной муфты или замены редуктора регулируют момент включения муфты и механизм дистанционного управления редуктором в следующей последовательности.
Отсоединяют тягу от рычага управления муфтой редуктора, а тягу 5—от рычага 8 включения муфты и привода механизма выключения пускового двигателя. Устанавливают рычаг во включенное положение, для чего усилием руки повертывают его против часовой стрелки до отказа. При этом угол отклонения рычага от вертикали должен быть 35…40°. В противном случае следует отрегулировать положение рычага управления муфтой редуктора. Для этого вывертывают болт крепления рычага к валику; не меняя положения валика, снимают рычаг со шлицев и устанавливают его под углом 35…40°; закрепляют рычаг на валике болтом.
Повертывают рычаг механизма выключения пускового двигателя против часовой стрелки до отказа (в выключенное положение) и, не меняя положения рычагов, присоединяют тягу к рычагу, отрегулировав при необходимости ее длину. При этом штифт рычага должен находиться в крайнем левом положении. Допускается зазор между прорезью наконечника тяги и штифтом 2…3 мм.
Устанавливают рычаг, расположенный в кабине трактора, в крайнее переднее положение и, не меняя положения рычагов, присоединяют тягу к рычагу, отрегулировав при необходимости ее длину.
Проверяют правильность регулировки механизмов управления краником топливного бака и воздушной заслонкой пускового двигателя, а также механизма аварийной остановки дизеля в следующем порядке.
Вытягивают и фиксируют на упоре рукоятку управления воздушной заслонкой. При этом рычаг воздушной заслонки должен находиться в положении «Открыто» (повернут до отказа). В противном случае нужно отрегулировать длину троса 7,
Вытягивают и фиксируют на упоре рукоятку управления краником топливного бака. При этом рычаг краника должен находиться в положении «Открыто» (повернут на 26° вправо от вертикального положения). При необходимости следует отрегулировать длину троса.
Установив рукоятку аварийной остановки дизеля на расстоянии 10 мм от щитка, как показано на рисунке 1, проверяют положение рычага заслонки аварий» ной остановки дизеля. При этом рычаг должен находиться в положении «Открыто». В противном случае необходимо отрегулировать длину троса 5.
Проверка и регулировка механизма выключения пускового двигателя. Подключают к электрической цепи магнето тахометр переносного вольтамперметра КИ-1093. Пускают пусковой двигатель и, наблюдая за показаниями тахометра, начинают пуск дизеля. В момент автоматического выключения шестерни привода венца маховика фиксируют показание тахометра.
При исправном состоянии механизма выключения шестерни должны выключаться: у П-23 при 2800— 3000 об/мин; у П-23М—2990—3100 об/мин; у ПД-10У, ПД-10У1, П-10УД, ПД-10М, П-10М2—4900—5200 об/мин; у П-350—5200—5500 об/мин.
Если частота вращения не соответствует приведенным значениям, нужно отрегулировать механизм выключения путем изменения величины сжатия пружин центробежного автомата двумя винтами, ввернутыми в резьбовые отверстия грузов.
Примечание. На тракторах Т-150, Т-150К, Т-4А, ДТ-75. ДТ-75М, Т-74, МТЗ-80Л, МТЗ-82Л, МТЗ-50Л, МТЗ-52Л, Т-40, Т-40А, Т-40М, Т-40АМ момент выключения пускового двигателя не регулируется.
Читать далее: Силовая передача трактора
Категория: - ТО трактора
stroy-technics.ru
Пусковое устройство двигателей
ВведениеТрактор – это самоходная машина предназначенная для перемещения и привода в действие прицепленных к ним или установленных на них с/х машин и орудий для выполнения с/х, дорожных и других работ. Трактор, соединенный с машинами или орудиями составляет машинно-тракторный агрегат.
Одним из основных требований, предъявляемых к автотракторным двигателям, считается легкость их пуска. Чтобы запустить двигатель, необходимо привести в движение поршни и создать в цилиндрах условия, обеспечивающие нормальное протекание рабочего процесса.
Минимальная частота вращения коленчатого вала, при которой происходит пуск двигателя, называется пусковой частотой вращения.
Для пуска карбюраторного двигателя пусковая частота вращения должна быть не менее 40–60 об/мин. При такой частоте вращения получается рабочая смесь нужного состава и достаточно интенсивная искра для ее воспламенения.
Пусковая частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя составляет 200–250 об/мин в связи с тем, что для пуска необходимо создать высокую температуру воздуха в конце такта сжатия и обеспечить хорошее качество распыления топлива.
1. Способы пуска дизелейДля осуществления пуска в двигателях предусмотрены различные пусковые устройства (составляющие систему пуска). Пусковые устройства можно разделить на основные, предназначенные для прокручивания коленчатого вала двигателя, и вспомогательные, обеспечивающие облегчение прокручивания и получения первых вспышек.
Существующие пусковые системы автотракторных двигателей могут быть разделены на пуск, от руки, пуск электрическим стартером и пуск пусковым (вспомогательным) карбюраторным двигателем.
Пуск от руки осуществляется за счет мускульной силы человека. Водитель проворачивает коленчатый вал двигателя рукояткой, сцепляемой с храповиком коленчатого вала или при помощи шнура, наматываемого на маховик. Эта система пуска применяется в случае неисправности основной системы пуска, а также при пуске пусковых карбюраторных двигателей тракторов.
Пуск электрическим стартером получил наибольшее распространение на всех автомобильных двигателях и на многих тракторных. Учитывая высокие сопротивления прокручиванию коленчатого вала дизельных двигателей, их стартеры должны иметь мощность в 3–4 раза большую, чем стартеры карбюраторных двигателей такого же литража.
Пуск с помощью пускового карбюраторного двигателя нашел широкое применение у тракторных дизельных двигателей. Вращение от вала пускового двигателя к коленчатому валу дизельного двигателя передается через трансмиссию. Когда дизельный двигатель начнет работать, пусковой двигатель вместе с трансмиссией автоматически отъединяется от него.
Данная система пуска имеет следующие преимущества: надежность работы, неограниченный пусковой резерв, предварительный прогрев дизельного двигателя охлаждающей жидкостью и отработавшими газами пускового двигателя, который благоприятно сказывается на пуске, а также на долговечности дизельного двигателя,
Для запуска основных дизельных двигателей на некоторых тракторах используются одноцилиндровые двухтактные и двухцилиндровые четырехтактные карбюраторные пусковые двигатели.
Двухтактный одноцилиндровый двигатель ПД-10М устанавливают на двигатели Д-54А, АМ-03, Д-48Т и др.; ПД-10М2 – на двигатели СДМ-14 и его модификации; ПД-10У – на двигатели Д-50 и АМ-01.
Четырехтактный двухцилиндровый двигатель П-46 устанавливался на двигатели КДМ-100 и 6КДМ-50; его модификации – двигатель П-23 – устанавливают на двигатель Д-108, а П-23М – на двигатели Д-130, Д-180 и Д-200.
На двигателях Д-37М вместо электрического стартера предполагается устанавливать карбюраторный одноцилиндровый двухтактный двигатель ПД-8 с воздушным охлаждением.2. Пусковые двигатели
Двигатель ПД-10М–одноцилиндровый двухтактный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-камерной продувкой. Он развивает мощность 10 л. с. при 3500 об/мин. и имеет общую с дизелем систему охлаждения, что позволяет во время работы пускового двигателя прогреть головку цилиндров и гильзы дизеля. Техническая характеристика двигателя приведена в табл. 1.
Рис. 3. Пусковой двигатель ПД-10М
Кривошипно-шатунный механизм. Картер 1 (рис. 3) состоит из двух чугунных половин, соединенных болтами. К передней части картера через плиту 20 прикреплены магнето 21 и регулятор.
Цилиндр 15 крепится к верхней плоскости картера на четырех шпильках. На внутренней поверхности цилиндра имеется шесть окон: два впускных, два продувочных и два выпускных. Продувочные окна соединены с кривошипной камерой двумя каналами. К выпускным окнам присоединен патрубок 11, а к впускным – карбюратор 17. На нижней кромке цилиндра проточены две выемки для устранения задевания шатуна о стенки цилиндра и посадочный поясок.
Головка 12 цилиндра отлита из серого чугуна и имеет отверстия для запальной свечи 13 и для заливного краника 14. К фланцу задней стенки головки прикреплен патрубок 23, отводящий воду в головку цилиндров дизеля.
Поршень 10, отлитый из алюминиевого сплава, имеет три компрессионных кольца 16, удерживаемых от проворачивания стопорными штифтами. Поршневой палец 9 от продольных перемещений стопорится кольцами.
Шатун 8 нижней головкой 4 с двухрядным роликовым подшипником перед сборкой вала надевается на палец 3 коленчатого вала. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.
Коленчатый вал имеет две полуоси 2 и 6 и палец 3, запрессованные в щеки 5. На передней полуоси 2 закреплена шестерня 22. Коленчатый вал установлен в картере, на двух роликовых подшипниках 18 и одном шариковом 19. На задней полуоси закреплен маховик 7.
Система питания включает в себя топливный бачок с отстойником, карбюратор и топливопровод.Рис. 4. Карбюратор К-16.Карбюратор К-16 (рис. 4) – однодиффузорный с горизонтальным потоком и со сбалансированной поплавковой камерой. В средней части горизонтального патрубка сделано сужение, образующее диффузор 13 смесительной камеры. Поплавковая камера 14 сверху закрыта крышкой 10, прикрепленной двумя винтами. Поплавковая камера через канал, главный жиклер 11 и распылитель 12 сообщается с диффузором карбюратора. Кроме того, поплавковая камера сообщается через жиклер холостого хода с эмульсионными каналами около воздушной заслонки.
В патрубке 2 карбюратора установлены воздушная 15 и дроссельная 4 заслонки. Со стороны воздушной заслонки имеется крышка 9 с прокладкой 1, которая при неработающем двигателе плотно закрывает карбюратор. На оси дроссельной заслонки закреплены три рычага 3, 5 и 6. Нижний рычаг 5 соединен тягой с регулятором, а на рычаге 6 имеется винт 7 для регулировки малых оборотов коленчатого вала. Качество смеси на малых оборотах регулируют винтом 8. Рычаг 3 служит для ручного управления дроссельной заслонкой. Вместо карбюратора К-16 может быть установлен карбюратор К-16А.
Рис. 5. Регулятор пускового двигателя ПД-10МРегулятор (рис. 5) – однорежимный центробежного типа. При увеличении числа оборотов валика 10 регулятора шарики 8, находящиеся в пазах ведущего диска 9, расходятся и отодвигают подвижный диск 7 вправо. Последний перемещает палец 6, и двуплечий рычаг 5 поворачивается на оси. Верхнее плечо рычага сжимает пружину 4, уравновешивая центробежную силу, действующую на шарики.
Внешний рычаг 3, закрепленный на одной оси с рычагом 5, через тягу 2 и рычаг 1 прикрывает дроссельную заслонку, ограничивая тем самым обороты коленчатого вала двигателя.
Система зажигания состоит из магнето М-24, запальной свечи и провода высокого напряжения.Рис. 6. Магнето М-24Магнето М-24 правого вращения имеет автоматическую муфту опережения зажигания МС-22А (рис. 6). В алюминиевом корпусе 17 магнето между железными стойками с полюсными башмаками вращается на двух шариковых подшипниках ротор 15. На стойках винтами 6 закреплен трансформатор 7.Вывод 11 вторичной обмотки трансформатора соединен с гнездом колодки 12 для провода высокого напряжения, идущего к запальной свече. На корпусе магнето установлена кнопка выключения зажигания 16. Винтом 8 регулируют величину предохранительного искрового промежутка.
На переднем конце валика ротора укреплена муфта опережения зажигания, а на заднем – кулачок 14 прерывателя. Корпус магнето закрыт крышкой 9, в которой установлен конденсатор 10 с выводом к контактному болту 13. Внутри к крышке прикреплена карболитовая колодка 12, а снаружи ввернут штуцер 5 зажима провода высокого напряжения.
Муфта опережения зажигания состоит из ведущей обоймы 1 с двумя грузиками 2 и ведомой шайбы 4, установленной на валике ротора магнето. Грузики удерживаются пластинчатыми пружинами 3, укрепленными винтами на половинках грузиков. Вместо магнето М-24 может быть установлено магнето М-24А.
Двигатель ПД-10М2 является модификацией двигателя ПД-10М, запускаемой при помощи электрического стартера CT-350. Эти двигатели аналогичны по конструкции. На двигателе ПД-10М2 устанавливают карбюратор К-16А, имеющий утопитель поплавка, и глушитель, сваренный из листовой стали. Внутри корпуса глушителя имеются перегородки, а на конце трубы закреплены отражатель и козырек. Маховик с зубчатым венцом закрыт кожухом, на котором крепят стартер. Нижний водяной патрубок перенесен на другую сторону цилиндра. У магнето на другую сторону перенесены провод высокого напряжения и кнопка выключения.
Двигатель ПД-10У (рис. 7) отличается от пускового двигателя ПД-10М2 лишь второстепенными деталями. Техническая характеристика двигателя приведена в табл. 1. Для его запуска применяют стартер СТ-350Б. Предусмотрена возможность его установки на дизели с правым и левым расположением пусковых двигателей. Маховик 1 имеет зубчатый венец и закрыт разъемным кожухом. К кожуху 4 прикреплен электрический стартер 2 с рукояткой 3 включения. Спереди двигателя установлены карбюратор 6, магнето 8 (М-24А) и патрубок 5. Под карбюратором закреплен щиток 7 для защиты магнето от попадания топлива.
Рис. 7. Пусковой двигатель ПД-10У
1 – маховик.
2 – электрический стартер.
3 – рукоятка включения
стартера.
4 – кожух.
5 – патрубок.
6 – карбюратор.
7 – щиток для защиты магнето.
8 – магнето.
Рис. 8. Пусковой двигатель П-46Пусковой двигатель П-46 (рис. 8) – карбюраторного типа четырехтактный двухцилиндровый. Его техническая характеристика приведена в табл. 1.
Кривошипно-шатунный механизм. Блок-картер 1 отлит из серого чугуна вместе с цилиндрами и водяными рубашками 13. К нижней плоскости блока крепят чугунный картер 20 с двумя масляными лотками. К передней части блока присоединен кожух 5 распределительных шестерен, имеющий два фланца; верхний – для установки корпуса механизма регулятора и нижний – для крепления кронштейна пускового механизма. К задней поверхности присоединяется кожух муфты сцепления. Боковой обработанной поверхностью блок крепят к привалочной поверхности блока основного двигателя. Головка 12 блока – общая для двух цилиндров.
Поршень 11 из сплава АЛ25 имеет четыре канавки для трех компрессионных 10 и одного маслосъемного 9 колец. Поршневой палец 8 из стали 20Г – плавающий. От осевого перемещения он удерживается алюминиевыми заглушками 7.
Шатун 23 из стали марки 40Г двутаврового сечения имеет в верхней головке бронзовую втулку. Нижняя головка – разъемная с вкладышами 21. Стягивается она двумя болтами. В нижней головке имеются два отверстия для подвода масла к шатунному подшипнику, а в верхней – два отверстия для подвода масла к поршневому пальцу.
Коленчатый вал 22 отлит из вольфрамового чугуна за одно целое с противовесами. Кривошипы коленчатого вала расположены в одной плоскости под углом в 180°, Вал установлен в двух шариковых подшипниках 19, вмонтированных в гнездах боковых стенок блока.
На передний конец вала устанавливается распределительная шестерня 2. На задний конусный конец вала монтируется на шпонке маховик 18. Кроме того, задний конец вала имеет цилиндрическое углубление для установки подшипника вала муфты сцепления.
Механизм газораспределения – с боковыми клапанами.
Распределительные шестерни из стали марки 45 со спиральными зубьями помещены в кожухе 5. Ведущая шестерня 2 коленчатого вала имеет 28 зубьев, шестерня 4 распределительного вала –56 зубьев, шестерня 25 привода магнето – 28 зубьев, шестерня 24 пускового механизма – 28 зубьев.
Распределительный вал 3, штампованный из стали марки 20Г, имеет четыре кулачка, две опорные шейки и передний удлиненный конец для установки муфты регулятора. Вал вращается во втулках, запрессованных в отверстия блока, и от осевого смещения предохраняется упорным фланцем 6, прикрепленным к блоку и расположенным между торцом передней шейки вала и распределительной шестерней.
Толкатели 17 тарельчатые из стали марки 20 с регулировочными болтами 16,
Клапаны. Впускной клапан 14-из стали марки 50ХН, выпускной 15 – из стали СХ8. Фаски клапанов обработаны под углом 45°.
Система смазки – разбрызгиванием масла из поддона картера выступами крышек нижних головок шатунов.
Система охлаждения – общая с основным двигателем, а при работе только пускового двигателя – термосифонная. Во время запуска основного двигателя циркуляция воды ускоряется действием водяного насоса системы охлаждения основного двигателя.
Система пуска. Запуск двигателя производят рукояткой через пусковой механизм.
Система питания включает в себя карбюратор, воздухоочиститель, топливный бачок с фильтром-отстойником, топливопровод, впускную и выпускную трубы. Регулятор поддерживает нужное число оборотов.
Рис. 9. Схема карбюратора К-25Г
Карбюратор К-25Г (рис. 9) – двухдиффузорный с падающим потоком. Состоит он из корпуса 5, крышки 11 и нижнего патрубка 1, между которыми установлены прокладки. Нужный состав смеси обеспечивают работа главной дозирующей системы, системы холостого хода и ускоряющий насос.
Главная дозирующая система состоит из главного жиклера 15, компенсационного колодца 16, эмульсионной трубки 17, главного воздушного жиклера 10 и распылителя 7, сопло которого выведено в малый диффузор 4, расположенный над большим диффузором 3.
В систему холостого хода входят воздушный жиклер холостого хода 8, топливный жиклер холостого хода 9, канал холостого хода 18 и винт холостого хода 19. Ускоряющий насос размещен в колодце 20, сообщающемся с поплавковой камерой 14 через впускной клапан 21. При нажатии на кнопку 22 поршень 23 подает топливо к жиклеру-распылителю, сопло которого выходит в смесительную камеру.
В смесительной камере установлены дроссельная 2 и воздушная 6 заслонки. Последняя имеет автоматический клапан.
Бензин поступает в поплавковую камеру 14 из топливного бачка самотеком через топливный фильтр 12 и игольчатый клапан 13. Колодец топливного фильтра имеет отверстие для выпуска отстоя.
На тракторах первых выпусков устанавливались карбюраторы К-23Г, К-6 и К-7.
Воздухоочиститель – комбинированного типа с масляным пылеуловителем и мокрым сетчатым фильтром. Устанавливается он над карбюратором на переходном патрубке.Рис. 10. Регулятор двигателя П-46 Регулятор (рис. 10) однорежимный центробежного типа. На шестерне 1 распределительного вала закреплены шарнирно грузики 2, ножки которых упираются в подвижную муфту 4. Муфта через шарикоподшипник 5 нажимает на короткие сдвоенные плечи внутреннего рычага 6, длинное плечо которого оттягивается пружиной 7. Натяжение пружины регулируют гайками винта 8. Рычаг 6 жестко через ось 9 соединен с наружным рычагом, связанным тягой с рычажком оси дроссельной заслонки карбюратора. Механизм регулятора закрыт кожухом 3.
Система зажигания состоит из магнето с ускорителем, запальных свечей и проводов высокого напряжения. На двигателе устанавливают магнето М-47Б, а при наличии подогревателя воздуха – М-10А.Рис. 11. Магнето М-47БМагнето М-47Б – с автоматической муфтой опережения зажигания МС-22-А (рис. 11). Состоит из корпуса 8 с переходной 5 и задней 4 крышками. В передней части корпуса имеется фланец с тремя отверстиями для крепления магнето. B теле корпуса залиты две боковые стойки 7, верхние части которых соединены сердечником 6 трансформатора, имеющим первичную (230–240 витков провода марки ПЭЛ диаметром 0,75 мм) и вторичную (12 800–13 200 витков провода марки ПЭЛ-1 диаметром 0,075 мм) обмотки.
Ротор 1 вращается на двух шариковых подшипниках 2 и 9. Прерыватель смонтирован на диске 14 и состоит из молоточка 11, наковальни 12 и кулачка 13, закрепленного на валу 10 ротора.
Распределитель состоит из бегунка 3 и задней карболитовой крышки 4. Бегунок установлен на кулачке 13 прерывателя. Автоматическая муфта опережения зажигания типа МС-22-А изменяет угол опережения зажигания в пределах от 8 до 18°.
Рис. 12. Магнето М-10АМагнето М-10А – с пусковым ускорителем ПУЛ-4647 (рис. 12). В теле корпуса 1 залиты две боковые стойки 2, соединенные сверху сердечником 11 трансформатора, имеющим первичную (160 витков медного изолированного провода диаметром 1,0–1,1 мм) и вторичную (11000–12 000 витков провода диаметром 0,07–0,08 мм) обмотки 10. Ротор 3 установлен на двух шариковых подшипниках 4 и 20. Прерыватель 5, закрытый крышкой 6, имеет устройство, аналогичное прерывателю магнето М-47Б. Распределитель имеет карболитовый барабан 13 с токоразносными пластинами и с шестерней 15, сцепленной с шестерней 21 вала ротора. На крышке 12 находятся четыре электрода. Для установки зажигания служит глазок 14.
Включатель.7 зажигания, установленный на корпусе регулятора, соединяется проводником 8 с контактной пластиной 9 первичной обмотки трансформатора.
Ускоритель ПУЛ-4647 предназначен для усиления электрической искры и уменьшения угла опережения зажигания при пуске до 3–5°. Он состоит из ведомого диска 19 с защелками 18, закрепленного на валу ротора, и ведущей обоймы 17. Диск и обойма соединены пружиной 16.
Пусковой двигатель П-23. Двухцилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель мощностью 17 л. с. при 2200–2300 об/мин. представляет собой модернизированный двигатель П-46, описанный выше. Его техническая характеристика приведена в табл. 1. В основном он отличается от двигателя П-46 установкой стартера СТ-204, в связи с чем изменен картер муфты сцепления (см. рис. 84), а также установкой карбюратора К-59П и изменением номинального числа оборотов. В верхней части цилиндров запрессованы короткие сухие гильзы.
Карбюратор К-59П (рис. 79) – двухдиффузорный с падающим потоком. Состоит он из корпуса поплавковой камеры 25, крышки 1 и нижнего патрубка 20, между которыми установлены прокладки. Необходимый состав смеси, как и у карбюратора К-25Г, обеспечивают работа главной дозирующей системы, системы холостого хода и ускоряющий насос.
Главная дозирующая система включает в себя главный жиклер 15, воздушный жиклер 5 и распылитель 17, выходящий соплом в малый диффузор, расположенный над большим диффузором 19.
Система холостого хода состоит из воздушного жиклера холостого хода 7, топливного жиклера холостого хода 6 и канала холостого хода с винтом холостого хода 16.
Ускоряющий насос имеет специальный колодец, сообщающийся с поплавковой камерой каналом, закрываемым шариковым впускным клапаном 23 с пружиной 22. При нажатии на утолитель 2 поршень 24 подает топливо к жиклеру-распылителю 3 через обратный клапан 21 ускорительного насоса.
В нижнем патрубке 20, представляющем часть смесительной камеры, установлена дроссельная заслонка 18, а над диффузорами – воздушная заслонка 4.
Бензин в поплавковую камеру поступает через фильтр 9 (который вставляется через отверстие, закрытое пробкой 8) и игольчатый клапан 10. Уровень топлива устанавливается поплавком 11. Поплавковая камера имеет пробки 12 и 13. Канал главного жиклера закрыт пробкой 14.
Техническая характеристика двигателя П-23 приведена в табл. 1.
en.coolreferat.com
Категория:
Тракторы
Пуск дизеля при помощи вспомогательного пускового двигателя внутреннего сгоранияДля провертывания коленчатогго вала дизеля на тракторах, помимо электрических стартеров, применяют карбюраторные пусковые двигатели внутреннего сгорания. Использование пусковых двигателей, несмотря на сложность их устройства и применения, по сравнению со стартерами имеет преимущество. Для того чтобы запустить дизель в холодную погоду (ниже +5°С), приходится вращать коленчатый вал сравнительно долго (5…10 мин). Электрическим стартером это сделать трудно, так как аккумуляторная батарея не может иметь такого большого запаса электрической энергии. При пуске же дизеля карбюраторным пусковым двигателем время прокручивания можно увеличить до 10…15 мин. Кроме того, работающий пусковой двигатель своей теплотой обогревает пускаемый дизель, что значительно ускоряет процесс пуска.
В качестве пусковых двигателей наибольшее распространение получили одноцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели мощностью 3,5…9,9 кВт, частотой вращения коленчатого вала 3500…4000 мин-1.
Пусковой двигатель (рис. 57) снабжен электрическим стартером и установлен в задней части дизеля. Крутящий момент от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу дизеля передается при помощи трансмиссии, включающей в себя одноступенчатый или двухступенчатый редуктор, оцепление, обгонную муфту и автомат выключения.
Пуск дизеля с помощью пускового двигателя осуществляется следующим образом. Тракторист должен поставить рычаг в положение, при этом рычаг нажмет на торец держателя и передвинет его по валу вместе с шестерней влево. Шестерня при этом войдет в зацепление с венцом маховика (схема Б), а грузы своими выступами захватят втулку и будут удерживать шестерню в зацеплении с венцом маховика. Одновременно с этим будет выключено сцепление.
После этого при помощи стартера следует завести пусковой двигатель. Когда пусковой двигатель начнет работать и достаточно прогреется, рычаг 6 надо плавно перевести в положение и тем самым включить сцепление. Коленчатый вал дизеля начнет вращаться и дизель заведется. У работающего дизеля частота вращения венца маховика увеличится, увеличится и частота вращения шестерни и грузов. Грузы под действием центробежных сил разойдутся в стороны (показано пунктиром на схеме Б), выйдут из зацепления со втулкой, и пружины через толкатель передвинут грузы, держатель и шестерню вправо — в исходное положение (схема А), пусковое устройство отключится от дизеля.
Если по каким-либо причинам шестерня не разъединится с венцом маховика дизеля, все равно большая частота вращения не будет передана на пусковой двигатель, так как при этом вступит в действие обгонная муфта, принцип действия которой аналогичен принципу действия обгонной муфты электрического стартера.
Рис. 57. Схема пуска, дизеля пусковым двигателем:1 — дизель; 2 — сцепление; 3 — редуктор; 4 — пусковой двигатель; 5 — стартер; 6, 11 — рычаги; 7 — автомат выключения; 8— венец маховика; 9 — вал; 10 — обгонная муфта; 12 — держатель; 13 — грузы; 14 — втулка; 15 — толкатель; 16 — шестерня; 17 — пружины; А — пусковой двигатель отключен от дизеля; Б — пусковой двигатель соединен с дизелем.
Читать далее: Средства для облегчения пуска дизеля
Категория: - Тракторы
stroy-technics.ru
Улучшение пусковых характеристик двигателя, снижение потерь на трение и экономия топлива могут быть достигнуты при использовании маловязких масел. Однако при повышении тепловых нагрузок эти масла не устраняют опасности возникновения задира трущихся деталей, приводят к повышенным износам и расходу масла на угар. [c.86]
На рис. 49 приведены пусковые характеристики топлив Т-2 и Т-1, снятые на полноразмерной камере сгорания при температуре воздуха на входе —35° С [20]. Как видно из рис. 49, пусковые свойства топлива Т-2 лучше, чем Т-1. Запуск двигателя на топливе Т-2 [c.119] С улучшением воспламеняемости дизельных топлив сокращается период задержки самовоспламенения и облегчается запуск двигателя. На рис. 66 приведены пусковые характеристики дизельных топлив различного группового углеводородного состава. Топлива с большим содержанием ароматических углеводородов вызывают. затруднения при запуске двигателя, особенно при низких температурах окружающего воздуха. Наилучшие пусковые качества имеют топлива алка-нового основания, однако высокая температура застывания горючих, содержащих большое количество алканов, ограничивает возможность использования таких топлив в зимних условиях. [c.168]Окисление масла при его работе в двигателе приводит к образованию отложений и увеличению вязкости масла, повышению его кислотного числа, а также изменению ряда других физикохимических показателей. Увеличение вязкости масел отрицательно сказывается на пусковых характеристиках двигателя. [c.246]
Изопропилнитрат эффективно повышает цетановое число дизельных топлив, улучшает пусковые характеристики при низких температурах, изменяет структуру нагара в двигателе, делая его менее твердым. [c.68]
Хорошими пусковыми моментами обладают специальные асинхронные короткозамкнутые электродвигатели, имеющие обмотки роторов с двойной клеткой или с глубоким пазом, у которых пусковой момент в 1,7—2,5 раза больше номинального. Хорошей пусковой характеристикой обладают синхронные двигатели при асинхронном пуске и др. [c.189]
| Рис. 45. Пусковые характеристики двигателя при разных напряжениях |  |
Пусковая характеристика двигателя с короткозамкнутым ротором при постоянной частоте тока не обеспечивает высоких ускорений, так как момент при трогании относительно мал и увеличивается до максимального значения с ростом скорости. [c.45]
Время набора синхронной частоты вращения зависит от формы пусковой характеристики двигателя, падения напряжения в сети и изменения момента сопротивления насоса и инерции ротора агрегата при пуске [7, 8]. [c.170]
Пусковые характеристики синхронного двигателя в процентах от номинальных значений при асинхронном пуске представлены на рис. 2. [c.337]
Основное — трехфазные двигатели, рассчитанные на частоту сети 50 Гц и предназначенные для общего применения в приводах, к которым не предъявляют специальных требований в отношении пусковых характеристик и скольжения. [c.177]
Пусковые характеристики синхронного двигателя при асинхронном пуске представлены на рис. VI-2. [c.180]Таким образом, постепенно выводя секции пускового резистора контакторами К2 и КЗ, переводят двигатель с одной пусковой характеристики на другую до выхода на естественную характеристику в точке д.. [c.149]
ГОСТ 28327-89 (МЭК 34-12-80). Машины электрические вращающиеся. Пусковые характеристики односкоростных трехфазных асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором напряжением до 660 В включительно. [c.823]
Приведена оценка пусковых характеристик газового двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха. После подготовки двигателя и его систем к условиям зимней эксплуатации он пускался без дополнительных средств облегчения пуска при температуре —20 °С. [c.65]
Одной из важных характеристик топлива, позволяющих судить о его пусковых свойствах и о стабильности процесса горения, является температура самовоспламенения паров топлива, т. е. такая температура, при которой происходит самовоспламенение горючей смеси без контакта с открытым пламенем. Процесс самовоспламенения горючей смеси встречается во всех двигателях внутреннего сгорания. Дизельные двигатели работают на основе этого процесса. В двигателях с воспламенением от искры самовоспламенение горючей смеси является крайне нежелательным и даже вредным явлением, так как нарушает нормальный процесс сгорания. В турбореактивных двигателях самовоспламенение горючей смеси — явление положительное, способствующее более устойчивому процессу сгорания. [c.76]
Давление насыщенных паров бензина-это давление паров, находящихся в равновесии с жидкой фазой при определенных соотношениях объемов жидкой и паровой фаз и данной температуре. Давление насыщенных паров дает дополнительную характеристику по содержанию и составу низкокипящих фракций бензина. По величине давления насыщенных паров можно судить о пусковых свойствах бензина, о склонности бензина к образованию паровых пробок в топливной системе двигателя, о возможных потерях бензина при транспортировании и хранении. [c.27]
В условиях эксплуатации различные виды изнашивания наступают одновременно. Однако преимущественно наблюдаются виды износа, характеризующиеся периодом начальной приработки. Поэтому влияние на сохранение работоспособности трущихся пар двигателя оказывают именно начальные или пусковые износы, Напри.мер, при одном пуске износ может соответствовать пробегу от 50 до 150 км (для температур от - -10 до —10°С), Таким образом, предположение о том, что двигатели, как и другие машины, изнашиваются только тогда, когда они работают, требует дополнения. Необходимо учитывать, какое влияние на работоспособность оказывают процессы, действию которых трущиеся поверхности подвергаются во время простоев. Это влияние усиливается при эксплуатации техники в сложных климатических условиях и -при воздействии агрессивных сред. Возникшие при этом новые требования к качеству смазочных материалов привели к необходимости нового подхода к изучению механизма действия смазочных материалов, причем характеристики рабоче-консервационных свойств приобрели первостепенное, а иногда и решающее значение. [c.190]
Метод критической степени сжатия прост и удобен при выполнении. Режим испытаний поддерживается легко. Получаемые данные дают характеристику пусковых качеств топлив. Однако величины цетановых чисел, получаемые при этом методе, неточны и плохо совпадают с эксплуатационными данными, так как определение производится на неработающем двигателе. [c.104]
Следует отметить метод для оценки качества сгорания топлива, осуществляемый на однокамерной установке [13, с. 60—66], [19]. Установка представляет собой реальную камеру сгорания двигателя и снабжена аппаратурой для подачи, замера и зажигания- топлива и подогрева воздуха. На такой установке оценивают пусковые свойства топлива, полноту его сгорания, склонность к образованию нагаров и пределы устойчивого горения. Эти характеристики определяют, сравнивая их с аналогичными характеристиками эталона — топлива Т-1 из бакинских нефтей. Испытание проводят при следующем режиме расход воздуха 0,25 м /с, температура воздуха 60°С, давление воздуха 0,1 МПа, температура топлива 15—20 °С. Пусковые свойства топлива оценивают по коэффициенту избытка воздуха, при котором наступает воспламенение топливо-воздушной смеси пределы устойчивого горения определяют по коэффициенту избытка воздуха между моментами срыва пламени (смесь обеднена) и появления пламени на выходе из камеры (при обогащении смеси) полноту сгорания топлива определяют по коэффициенту выделения тепла, склонность к образованию нагара —по привесу жаровой трубы камеры сгорания до и после испытания. [c.64]
Пусковая форсунка предназначена для впрыска во впускной коллектор дополнительного количества топлива в момент запуска холодного двигателя. Она работает совместно с термореле (тепловым реле времени), которое управляет её электрической цепью в зависимости от температуры двигателя и продолжительности его запуска. Техническая характеристика пусковой форсунки [c.74]
С фракционным составом и давлением насыщенных паров бензинов связаны такие эксплуатационные характеристики двигателя, как возможность его пуска при низких температурах и склонность к образованию паровых пробок в системе питания, приемистость автомобиля, скорость прогрева двигателя, расход горючего и другие показатели. Пусковые свойства бензинов улучшаются по мере облегчения их фракционного состава. Установлена следующая эмпирическая зависимость минимальной температуры воздуха 1 , при которой возможен запуск двигателя, от температуры 10%-ной перегонки бензина и температуры начала его кипения I [c.132]
Производя выбор или выдвигая требования к качеству моторного масла для любой модели двигателя, прежде всего необходимо учитывать термичес-к ю и механическую напряженность его конкретных узлов и деталей, особенности рабочего процесса двигателя, вид применяемого топлива, характеристику его пусковой систе- [c.18]
Для расчета фактической продолжительности пускового периода необходимо знать характеристики электродвигателя, привода, аппарата и рабочей среды, позволяющие определить момент инерции вращающихся частей привода J, момент инерции массы жидкости, протекающей через мешалку, Л, зависимость крутящего момента от частоты вращения для двигателя Мд = / (ге) и для мешалки М = f (п). [c.245]
Ограничения возможности пусковых составов. Пуск двигателя при низких температурах зависит не только от свойств топлива, но и от состояния смазочного масла. При загустевшем масле на проворачивание коленчатого вала тратится слишком большая мощность, и пуска может не произойти. Поэтому необходимо применять масла с малой вязкостью и хорошей вязкостно-температурной характеристикой. [c.138]
В.пияние химической природы топлива на запуск наиболее сильно проявляется в двигателях, не имеющих устройств принудительного зажигания. Особенно большое значение имеют пусковые характеристики для самовоспламеняющихся ракетных, а также дизельных топлив. [c.167]
Пусковые свойства — важная, но не решающая эксплуата-11И0нная характеристика дизельного топлива. Если для карбюраторного двигателя минимальная частота прокручивания ко-йенчатого вала при пуске лежит в пределах 30—50 об/мин, то для дизельного двигателя она должна быть не менее 100— 300 об/мин, так как только при этом условии в камерах сгорания может быть достигнута температура самовоспламенения топлива. Обеспечить столь высокую частоту вращения коленчатого вала дизельных двигателей, как правило, можно с помощью различных вспомогательных пусковых устройств или средств (сжатый воздух, бензиновые пусковые двигатели, пусковые жидкости, подогреватели, стартеры и т. д.). [c.140]
Изопропилнитрат. Он эффективно повышает цетановое число дизельных топлив, улучшает пусковые характеристики при низких температурах, изменяет структуру отлагающегося в двигателе нагара, делая его менее твердым. При добавлении 1% изо-пропилнитрдта цетановое число дизельного топлива повышается на 10—12 пунктов. Изопропилнитрат рекомендуется применять для повышения цетанового числа прямогонных зимних и арктических дизельных топлив из малопарафинистых нефтей, низкоцетановых компонентов дизельных топлив каталитического крекинга и др. [c.88]
Обеспечивает максимально возможную защиту двигателя от износа, отличные пусковые характеристики ф Отличается низкой испаряемостью и стабильностью вязкости при высоких температурах Вьюокая стабильность щелочного числа в процессе эксплуатации, запас диспергирующих свойств обеспечивают отличную чистоту поршней и внутренних полостей двигателя 4 Снижение износа и предотвращение полировки цилиндров, легеий запуск двигателя, особенно повышенная экономия топлива, способствуют снижению эксплуатационных затрат [c.95]
На рисунке 140 была представлена крупная гидротехническая насосная станция. Установленные на ней электродвигатели, приводящие в движение осевые насосы, — синхронные с асинхронным запуском, Л дв=3000 кВт, /г=214 об/мин, =6 кВ [18]. На рисунке 164 показана пусковая характеристика двигателя при напряжениях ы=Мном и м= =0,5 Мном. Для двигателей с асинхронным пуском существенное значение имеют Мпуск и подсинхронный (входной) вращающий момент Мвх, развиваемый двигателем при его пуске при частоте вращения, равной П = 0,95 Псишср, и Мшах, КОТОрЫЙ ДОЛЖеН быть вдвое больше Мном. На рисунке 164 показан пуск двигателя. На канале имени Москвы разра- [c.200]
Наиболее часто при про] зводстве 31 мнего н арктического соргоз топлива используют изопропилпптрат. Находит. эта присадка при-мс.чение и в низкоцетановом топливе, полученном каталитическим крекингом. Кроме повышения цетанового числа, ее использование позволяет улучшить пусковые характеристики топлива при низкой температуре (температура кипения присадки 98°С), уменьшить а-гарообразование в двигателе. [c.70]
Для подбора агрегатирующегося с компрессором двигателя в ряде случаев необходимо иметь пусковые характеристики компрессора, чтобы по ним определить необходимую величину крутящего момента двигателя. Это особенно важно в тех случаях, когда пневматическая насосная установка периодически отключается и включается в работу. Например, в ветропневматических водоподъемных установках при снижении скорости ветра центробежная муфта автоматически отключает компрессор и дает возможность ветроколесу свободно разогнаться и накопить кине- тическую энергию, а после [c.165]
Современные короткозамкнутые асинхронные двигатели по величине возникающих при пуске электродинамических усилий и по условиям нагрева обмоток допускают прямой пуск. Поэтому прямой пуск всегда возможен, когда сеть достаточно мощна и пусковые токп двигателей пе вызывают недопустимо больших потерь напряжения в сети (не более 10—12%). Асинхронные короткозамкнутые двигатели имеют неблагоприятные пусковые характеристики потребляют из сети значительный ток, но развивают относительно небольшой пусковой момент. Это объясняется тем, что при пуске двигателя коэффициент мощности его весьма низок, незначительна при этом и активная составляющая тока, а следовательно, и пропорциональный ей момент двигателя. [c.150]
Результаты опытов показывают, что система "Искра", в зависимости от шунтирующего сопротивления, имеет более жесткую характеристику, чем базовая система (для "Искры" скорость нарастания напряжения во вторичной цепи 1600 В/мс, а у базовой системы - 660 В/мр), что должно улучпить пусковые характеристики двигателей. Однако у базовой системы больше длительности индуктивного разряда (tup= 0,7+1,8 МО, у "Искры" tup = 0,4 0,7 МС), что уменьшает вероятность пропусков вспыпек, следовательно, и содеркание в отработавших газах несгоревших углеводородов /6/. На рис.2 представлены регулировочные характеристики газового двигателя в функции угла опережения зажигания (зависимости эффективной мощности Ne, эффективного КОД, температуры отработавших газов +0Р. расхода газа Угн, пробивного напряжения Unp, несгоревших углеводородов Сен ) для двух составов газовоздушной смеси гфи П = 1000 мин" и полностью открытом регулирующем органе. На этой частоте вращения для базовой комплектации системы зажигания наблюдались наиболее высокие пробивные напряжения и пробой искри на массу. [c.87]
Вязкостно-температурные свойства. Вязкость является важнейшим показателем физико-химических и эксплуатационных свойств нефтяных масел. Она определяет надежность режима смазки в условиях гидродинамического (жидкостного) трекия и существенно влияет на охлаждающую способность масел, их утечку через уплотнения и пусковые свойства. Влияние вязкости на указа.нные эксплуатационные характеристики масел в значительной степени связано с температурой при низких температурах от вязкости масел зависят пуск двигателя, циркуляция в системе смазки и охлаждающая способность при высоких температурах — обеспечение гидродинамического режима смазкн ( жидкостного клина ) и минимальные утечки через неплотности. [c.27]
Легкость запуска и плавность работы двигателя под нагрузкой находятся в прямой зависимости от воспламеняемости или цетанового числа дизельного топлива. Топливо с цетановым числом ниже 40 вообще считается топливом с плохими пусковыми свойствами и низкими характеристиками плавности, к тому же имеющее тенденцию к плохому сгоранию, что вызывает загрязнение двигателя сажей и нагаром. Испаряемость дизельного топлива является характеристикой степени загрязнения двигателя и дымности выхлопа отработанных газов из-за плохого сгорания топлива, содержащего избыточное количество неисиаряющихся тяжелых фракций. Температурные пределы выкипания дизельного топлива должны строго ограничиваться, чтобы не увеличивать расходы при эксплуатации и не ухудшать состояние двигателей. На рис. 89 показаны различия загрязнений двигателей, зависящие от качества топлива и подтверждающие значение испаряемости и воспламеняемости топлива. [c.380]
Особо следует отметить отрицательное влияние передозировки присадок. Иногда высказывается мнение, что чем больше промоторов воспламенения содержится в топливе, тем лучше его пусковые свойства, полнее сгорание и меньше токсичность О Г. В дествительности существуют оптимальные значения ЦЧ, отклонения от которых в ту или другую сторону ухудшают характеристики рабочего процесса. Введение промоторов в топливо снижает его температуру самовоспламенения, и горючая смесь воспламеняется задолго до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Газообразные продукты сгорания начинают давить на поршень, противодействуя его поступательному движению. На это затрачивается немалая часть энергии, КПД двигателя снижается, горение топлива ухудшается, и возрастают дымность и токсичность ОГ (см. рис. 21). [c.53]
chem21.info
