|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В состав системы смазки входят следующие узлы и детали:
· масляный поддон картера, масляный насос, масляный фильтр, масляные магистрали.
Система смазки предназначена для распределения масла по двигателю. Масло подается из поддона картера масляным насосом. Масляные магистрали представляют собой небольшие каналы в блоке цилиндров. По ним масло поступает к движущимся деталям: подшипникам распределительного вала, механизму привода клапанов и коренным подшипникам коленчатого вала. По просверленным в коленчатом вале каналам масло подается к шатунным подшипникам. Кроме того, оно также поступает в шатуны. В некоторых двигателях масло из шатунов может разбрызгиваться на стенки цилиндров. Циркуляция масла по двигателю заканчивается его стеканием в поддон картера для охлаждения. В двигателе с такой системой смазки масло находится в поддоне, поэтому она называется системой смазки с мокрым картером. В некоторых двигателях специального назначения используется система смазки с сухим картером, в состав которой входят все детали и узлы системы с мокрым картером и которая работает по тому же принципу. Основное отличие заключается в способе циркуляции масла. В системе смазки с сухим картером масло собирается в нижней части двигателя, в маслосборнике. Через откачивающий насос оно поступает в масляный бак, а затем обычный масляный насос обеспечивает циркуляцию масла через масляный фильтр по двигателю. В двигателе с такой системой смазки отсутствует поддон картера, поэтому такой двигатель можно расположить ниже. Масляный бак можно установить в любом месте, где он будет лучше всего охлаждаться. Заправочная емкость системы смазки с сухим картером больше, чем системы смазки с мокрым картером.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Система смазки дизельных двигателей работает по тому же самому принципу, что и в бензиновых двигателях, но с некоторыми отличиями. Обычно дизельные двигатели работают на пике мощностных характеристик, поэтому их рабочая температура выше, чем у бензиновых двигателей одинакового рабочего объема, и, следовательно, их детали и узлы подвергаются большим нагрузкам. В связи с этим масло для дизельных двигателей должно обладать другими свойствами и иметь другую классификацию.
Редукционный клапан
Редукционный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления в системе смазки. Через клапан определенное количество масла сливается в поддон картера, регулируя тем самым давление в системе. При низкой температуре окружающего воздуха масло становится более густым, и для его прохода через узкие отверстия в подшипниках требуется большее давление, которое, однако, может повредить масляный насос. В этом случае также открывается редукционный клапан и сливает лишнее масло в поддон картера.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Масляный поддон картера
Поддон крепится болтами к картеру двигателя. Он служит резервуаром для масла и его сборником после циркуляции по двигателю. Поддон штампуется из тонкого листового металла. Ему придается такая форма, чтобы масло собиралось в самой нижней точке. Маслозаборник и сетчатый фильтр располагаются в самой нижней точке поддона картера. Благодаря этому они всегда погружены в масло, а масляный насос не засасывает воздух. Сетчатый фильтр задерживает крупные частицы грязи и нагара, что предотвращает их попадание в масляный насос и его повреждение. Маслозаборник присоединен к масляному насосу со стороны низкого давления. Чтобы при повороте, торможении или разгоне масло не вытекло из маслозаборника, в нем имеются отражатели. Благодаря большой площади наружной поверхности поддон картера эффективно отводит тепло от масла к окружающему воздуху. Поддон картера некоторых двигателей отлит из алюминиевого сплава и имеет специальное оребрение для улучшения теплообмена.
Контрольная лампа давления масла
Загорание лампы во время работы двигателя указывает на низкое давление в системе смазки или на нарушение работы системы. В этом случае необходимо остановить двигатель, проверить уровень масла и при необходимости довести его до нормы.
poznayka.org
Категория:
Передвижные электростанции
Смазка двигателейОбщие сведения. В механизмах при перемещении соприкасающихся деталей возникает трение. Трением называют физическое явление, возникающее при относительном перемещении соприкасающихся тел и внешне проявляющееся в противодействии (сопротивлении) их перемещению. Трение при движении твердых тел зависит главным образом от чистоты обработки соприкасающихся поверхностей. Характер трения определяется толщиной и целостностью слоя смазки, введенного между трущимися поверхностями. В зависимости от этого трение подразделяется на жидкостное, полужидкостное, граничное и сухое.
Жидкостное трение -трение, происходящее между слоями смазки, полностью разделяющей трущиеся поверхности тел. Такой вид трения обусловлен введением между трущимися поверхностями сплошного слоя смазки, толщина которого исключает возможность непосредственного соприкосновения поверхностей, а следовательно, и их износ.
Полужидкостное трение — трение, происходящее при нарушенном -слое смазки, когда трущиеся поверхности соприкасаются частично непосредственно или через граничный слой смазки и частично через сохранившийся толстый слой омазки.
Граничное (полусухое) трение – трение, происходящее при тончайшем слое смазки, когда не сохраняются условия жидкостного трения.
Сухое трение -трение, происходящее при непосредственном соприкосновении (контакте) трущихся поверхностей без разделяющего их слоя смазки.
Цилиндро-поршневая группа работает при больших скоростях и высоких температурах, поэтому при недостатке смазки происходит полусухое трение, что вызывает усиленный износ гильз цилиндров, поршней и пальцев, а при обильной смазке закоксо-вываются (покрываются нагаром) камера сгорания и поршневая группа, что также приводит к быстрому износу деталей.
Для автомобильных и тракторных двигателей дана новая классификация и маркировка масел. По качеству установлены три группы масел: А, Б и В. Масла группы А предназначены для применения в автомобильных, тракторных, мотоциклетных, транспортных и авиационных двигателях старых моделей, работающих на малосернистом топливе. Масла группы Б применяют для быстроходных карбюраторных или дизельных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы до 0,2%. Масла группы В предназначены для форсированных дизельных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы до 1,0%. Вязкостью или внутренним трением называется сопротивление, возникающее внутри жидкости при относительном перемещении ее частиц или слоев. Вязкость является свойством, противоположным текучести: чем больше вязкость жидкости, тем меньше ее текучесть, и, наоборот, чем меньше вязкость, тем больше текучесть жидкости.
Вязкость масел определяется при строго определенной температуре (обычно при 100 °С) с помощью специального прибора — вискозиметра и выражается в сантистоксах (сст). Сантистокс — единица измерения вязкости, равная вязкости дистиллированной воды при 20,2 °С.
Номинальная вязкость масел установлена с учетом климатических условий страны и требований современных двигателей.
Температурой застывания масла называется температура, при которой масло теряет свою текучесть.
Система смазки дизеля Д-40Р. На, рис. 1 приведена схема смазки двигателя Д-40Р. Масломериая линейка имеет две метки: верхнюю, обозначенную буквой П, до уровня которой наливают масло ори полной заправке картера, и нижнюю -с буквой Н, соответствующую минимально допустимому уровню масла в картере. Во время вращения коленчатого вала двигателя масляный насос забирает масло из маслоприемника и нагнетает его через канал и маслопровод в фильтр. В двигателе Д-40Р производится двойная очистка масла. Фильтры тонкой и грубой очистки масла установлены в общем корпусе, прикрепленном к блоку цилиндров.
Рис. 1. Схема смазки двигателя Д-40Р: 1- картер (поддон), 2 — масляный насос, 3 — главная масляная магистраль, 4 — подшипник распределительного вала, 5- верхняя головка шатуна, 6 -термометр, 7 — манометр, 8 — маслозаливной патрубок, 9 — фильтр тонкой очистки, 10 — фильтр гругой очистки, 11 — масляный радиатор, 12 — датчик термометра, 13 и 14 — маслопровод, 15 — нагнетательный канал, 16 — масломерная линейка, 17 — пробка спускного отверстия, 18 — маслоприемник с сеткой
Часть масла поступает через отверстие оси в ротор центрифуги фильтра, а затем вытекает из ротора по каналам, расположенным по касательной, и попадает в картер. Вытекающее масло реактивной силой струи приводит ротор во вращение. Благодаря большой скорости вращения тяжелые примеси, находящиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них, а в картер поступает уже чистое масло.
Другая часть (больший поток) проходит через металлический щелевой фильтр грубой очистки, а затем поступает в масляный радиатор, установленный перед водяным радиатором. После охлаждения масло из радиатора возвращается в корпус фильтра, откуда направляется в главную масляную магистраль 3. При температуре окружающего воздуха ниже 5 °С масляный радиатор при помощи крана, расположенного в корпусе фильтра, отключают и масло после очистки направляется сразу в магистраль. Из магистрали масло под давлением подается по каналам в поперечных стенках картера к коренным подшипникам коленчатого вала, а от них по каналам в щеках вала -к полости в шатунных шейках, где под действием центробежной силы вновь подвергается очистке. Из полости масло по трубке выходит на трущиеся поверхности шейки и смазывает их и поверхность вкладыша.
К верхней головке шатуна и поршневому пальцу масло поступает по каналу в теле шатуна.
По каналам в картере масло под давлением подводится к подшипникам (втулкам) распределительного вала, к промежуточной шестерне в кожухе шестерен и по трубке—к шестерне привода топливного насоса.
К клапанному механизму масло поступает от переднего под шипника распределительного вала по каналам в блоке и головке Цилиндров и подводится к передней стойке валика коромысел; оттуда масло поступает в канал в валике коромысел, а из него через отверстия-на втулки коромысел. Затем по каналам в коротких плечах коромысел масло подводится к шаровым головкам регулировочных болтов и в сферические углубления штанг коромысел. Стекая по штанге, масло смазывает ее нижний конец и тарель. Остальные детали смазываются маслом, которое вытекает из зазоров и разбрызгивается коленчатым валом.
Манометр присоединен к главной магистрали в блоке цилиндров, а дистанционный термометр 6 — к корпусу фильтра 10у до места отвода масла в радиатор. Нормальное давление масла до охлаждения 1,7-2,5 кГ/см2, а температура 90 °С.
Чтобы предотвратить чрезмерное повышение давления масла при пуске холодного двигателя, насос снабжен редукционным клапаном. Клапан регулируют на открытие при давлении масла 6,5-7 кГ/см2. После регулировки клапан пломбируют. Редукционный клапан перепускает масло обратно в поддон.
Для правильной работы реактивной центрифуги требуется давление масла не ниже 6 кГ/см2. Чтобы уменьшить давление до 3 кГ/см2 и избежать повреждения фильтра грубой очистки, масло пропускают через калиброванный канал в корпусе фильтров. Рабочая поверхность фильтра грубой очистки имеет около 39 000 щелей длиной 3,2 мм и шириной 0,04-0,09 мм. Для уменьшения объема фильтра рабочая поверхность разделена на наружную и внутреннюю секции.
В корпусе фильтров размещены два шариковых клапана: предохранительный и сливной. Предохранительный клапан перепускает неочищенное масло непосредственно от масляного насоса в магистраль при значительном засорении фильтра грубой очистки. Он открывается также при пуске двигателя, когда масло вследствие низкой температуры имеет повышенную вязкость и не успевает проходить через фильтр грубой очистки.
Предохранительный клапан регулируют на заводе так, чтобы он открывался при перепаде давления от 3 до 4,5 кГ/см2 и пропускал все количество масла, направляемого в масляную магистраль.
Сливной клапан поддерживает рабочее давление в масляной магистрали. У нового двигателя клапан пропускает обратно в картер избыточное количество масла, подаваемого масляным насосом, когда утечка масла через ‘зазоры между трущимися поверхностями незначительна. Сливной клапан регулируют непосредственно на двигателе. Для этого ввертывают или вывертывают регулировочный винт так, чтобы у двигателя в прогретом состоянии при,полном числе оборотов коленчатого вала, поддерживаемых регулятором, давление масла в магистрали было 2 — 2,5 кГ/см2, а при пуске, когда масло холодное, — не поднималось выше 4 кГ/см2. После регулировки винт стопорят контргайкой и закрывают глухой гайкой, которую пломбируют.
Масляный радиатор двигателя Д-40Р состоит из 18 стальных трубок наружным диаметром 12 мм и толщиной стенки 1 мм. Снаружи на трубки навита стальная лента, увеличивающая поверхность охлаждения радиатора. Верхние и нижние концы трубок вварены соответственно в верхний и нижний сборники. Масло из фильтра грубой очистки по маслопроводу поступает к одному из концов нижнего сборника радиатора. Нижний сборник разделен глухой перегородкой на две равные части, поэтому поток масла поднимается вверх только по одной половине трубок и, пройдя верхний сборник, опускается по другой половине трубок в другую часть нижнего сборника, а оттуда по второму маслопроводу возвращается в корпус фильтра. Масляный радиатор укреплен впереди водяного радиатора и охлаждается потоком воздуха, засасываемого через оба радиатора вентилятором двигателя. Рабочая поверхность масляного радиатора составляет около 3,25 м2 и обеспечивает понижение температуры масла на 5-6 °С.
Система смазки дизелей Д6 и Д12. Система смазки дизелей циркуляционная, под давлением с сухим картером и охлаждением. К системе смазки относятся: масляный насос, масляный фильтр, маслопроводы, радиатор, контрольно-измерительные приборы. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительных валов и механизмов передач. Гильзы, поршни, поршневые пальцы и кольца, зубья шестерен передач смазываются разбрызгиванием.
На всех дизелях, используемых в качестве первичных двигателей передвижных электростанций, устанавливают масляные насосы шестеренчатого типа. Эти насосы надежны в работе, просты в обслуживании и обеспечивают равномерную подачу масла.
Масляный насос дизелей Д6 и Д12 состоит из трех секций: двух откачивающих (всасывающих) и одной нагнетающей. В каждой секции расположены две цилиндрические шестерни, заключенные в отдельный корпус.
Две откачивающие секции обеспечивают надежную откачку масла при продольных наклонах дизеля. Корпуса и крышка отлиты из алюминиевого сплава и стянуты друг с другом четырьмя болтами. Между поверхностями разъема корпусов установлены бумажные уплотняющие прокладки. Боковое отверстие в корпусе верхней откачивающей секции, закрываемое сеткой, служит для соединения всасывающей камеры с передним маслоотстойником передней части картера.
Валик масляного насоса изготовлен заодно с цилиндрической шестерней. На валике имеются три лыски под шпонки. На шпонках закреплены ведущие шестерни. Ведомые шестерни свободно вращаются вокруг общей неподвижной оси; эта ось закреплена в корпусе болтом. Внутри ведомых шестерен запрессованы бронзовые втулки, для смазки которых масло поступает через отверстия, просверленные между зубьями шестерен.
Крышка 8 имеет два отверстия: в одно из них входит нижний конец оси ведомых шестерен, а в другое-нижний конец валика ведущих шестерен. Каналы в крышке, служащие для перепуска части масла из нагнетающей камеры во всасывающую через редукционный клапан, предотвращают недопустимое повышение давления масла. Отверстия иод ось и валик шестерен закрыты пробками, законтренными проволокой. Под пробки ставят мед-но-асбестовые уплотняющие кольца.
Пружина редукционного клапана отрегулирована на давление 8,5 кГ/см2. Если давление в нагнетающей камере достигает этой величины, клапан отходит от седла и часть масла перетекает из нагнетающей камеры во всасывающую, в результате чего давление в нагнетающей камере понижается.
Рис. 2. Масляный насос дизелей Д6 и Д12: 1 — ведущая шестерня валика масляного насоса, 2- ведущая шестерня верхней откачивающей секции, 3 — ведущая шестерня нижней откачивающей секции, 4 — пробка, 5 — редукционный клапан, 6 — пружина, 7 — стержень редукционного клапана, 3 — крышка корпуса нагнетающей секции, 9 — корпус нагнетающей секции, 10-корпус нижней откачивающей секции, 11 — ведомая шестерня верхней откачивающей секции, 12 — корпус верхней откачивающей секции, 13 — сетка, 14 — стяжной болт
При вращении валика шестерни верхней откачивающей секции засасывают масло из переднего маслоотстойника через отверстие, закрываемое сеткой, и прокачивают его в нагнетающую камеру. Шестерни нижней откачивающей секции по трубке, проложенной на дне нижней части картера, засасывают через канал корпуса масло из заднего маслоотстойника и перекачивают его в нагнетающую камеру.
Из нагнетающей камеры масло по трубке подается в холодильник или радиатор и из него — в масляный бак. Масляный насос центрируется в расточке нижней части картера пояском, имеющимся на корпусе, фиксируется цилиндрическим штифтом, запрессованным во фланец картера, и крепится к нему шестью шпильками. Для уплотнения стыка между фланцем картера и насосом ставят паранитовую прокладку.
Читать далее: Система зажигания и электрооборудование двигателей
Категория: - Передвижные электростанции
stroy-technics.ru
Смазочная система двигателя предназначена для снижения трения в различных узлах и механизмах двигателя, уменьшения износов трущихся деталей, охлаждения деталей и выноса продуктов износа с их трущихся поверхностей. Кроме того, она предохраняет детали от коррозии, уплотняет зазоры, где это необходимо, и снижает общую шумность работы двигателя. Для смазывания двигателей применяются масла минерального и синтетического происхождения.
Наиболее важными свойствами масел, применяемых для двигателей, являются маслянистость, вязкость, чистота (отсутствие механических примесей и кислот). Маслянистость определяет способность масла надежно обволакивать трущиеся детали хорошо удерживающейся масляной пленкой, улучшающей условия работы деталей. Вязкость определяет густоту масла и его текучесть при определенной температуре и способность проникать в зазоры трущихся деталей.
Для повышения качества масел и ним добавляют специальные присадки, содержащие различные веще ства, которые повышают смазывающую способность масла маслянистость, делают более ста бильной его вязкость при колебаниях температуры, понижают температуру застывания и уменьшают окисление масла. Присадка в масло способствует также вымыванию смолистых отложений, которые образуются в результате воздействия на масло высокой температуры и его окисления. В зависимости от времени года и климатических условий для смазывания двигателя следует применять масла различной вязкости. Зимой вязкость масла должна быть меньше, так как масло с большей вязкостью при низкой температуре густеет и в холодном двигателе плохо проникает в зазоры трущихся пар, а также затрудняет заливку масла и пуск холодного двигателя. Летом вязкость масла должна быть больше, так как масло с малой вязкостью при повышенной температуре становится еще более жидким и легко выдавливается из зазоров и стекает с деталей, не обеспечивая нормального смазывания трущихся деталей двига теля. Смазочная система комбинированная, при которой наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные или направленным разбрызгиванием. или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры и кулачки распределительного вала, подшипники вала привода вспомогательных агрегатов и втулка зубчатого коле са привода масляного насоса и распределителя зажигания. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода распределительного вала, устройство для натяжения цепи, опоры рычагов привода клапанов в направляющих втулках. Минимальное давление масла при частоте вращения коленчатого *вала 850… 900 мин-* составляет не менее 50 кПа. (0,5 кгс/см''). а при частоте вращения 5600 мин-' — 350… 450 кПа (3,5… 4,5 кгс/см''). Заправочный объем смазочной системы составляет 4,2 л. Смазочная система включает масляный картер 1. указатель уровня масла 3, масляный насос 7. маслоприемник с фильтрующей сеткой 36. полнопоточный масляный фильтр 4, редукционный клапан 41, датчик 13 контрольной лампы 18 недостаточного давления масла в системе и каналы подвода масла. Циркуляция масла в смазочной системе обеспечивается масляным насосом, который приводится в действие от валика 9 привода вспомогательных агрегатов парой зубчатых колес со спиральными зубьями. Масло засасывается через сетку маслоприемника и подается по каналу б в блоке цилиндров в полнопоточный фильтр 4. Отфильтрованное масло по каналам в и ж попадает в главную магистраль п, расположенную вдоль блока цилиндра с левой стороны.
Далее по пяти каналам р, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. В каждом вкладыше 1, 2. 4 и 5-го коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла расходуется на смазывание и охлаждение подшипников, а другая часть по каналам а, просверленным через шейки и щеки коленчатого вала, идет к шатунным подшипникам. Выходя из шатунных подшипников через зазоры, масло разбрызгивается на цилиндры и поршни и дополнительно через специальные отверстия в нижних головках шатунов струя масла направленно разбрызгивается на зеркало цилиндра при совпадении этих отверстий с каналами в шатунных шейках.
Средний (третий) коренной подшипник смазывается через два отверстия во вкладышах, которые не имеют кольцевых канавок. Передняя втулка валика 9 привода вспомогатель ных агрегатов смазывается под давлением через канал б, который сообщается с главной магистралью, а задняя втулка — через канал в валике 9 привода. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по ка налу о в блоке цилиндров, каналу н в головке цилиндров и каналу в корпусе подшипников. Через центральную опору распределительного вала по кольцевой проточке к в опорной шейке масло попадает в канал и, просверленный внутри распределительного вала. Этот канал сообщается через отверстия с остальными опорами и кулачками вала, смазывая рабочие поверхности кулачков, рычагов и опор. К втулке зубчатого колеса привода масляного насоса масло подводится по отдельному каналу г, соединенному с полостью перед масляным фильтром. Остальные узлы и механизмы двигателя смазываются разбрызгиванием.
Цепь газораспределительного механизма смазывается маслом, выходящим из передней опоры распределительного вала и передней опоры вала привода вспомогательных агрегатов. Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает в картер через специальные полости в головке и блоке цилиндров. Для обеспечения необходимого давления масла в системе на всех режимах работы двигателя и с учетом износа деталей масляный насос рассчитан на несколько большую производительность. Чтобы давление масла не повышалось сверх допусти- мого, в смазочной системе установлен редукционный клапан 41, расположенный в корпусе масляного насоса. Масляный насос 7 с двумя рабочими зубчатыми колесами расположен внутри картера двигателя и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущее зубчатое ко лесо насоса 16 напрессовано на валик 31, на другом конце которого выполнены шлицы для соединения с шестерней привода насоса. Ведомое зубчатое колесо 15 свободно вращается на оси 37. запрессованной в корпус насоса. Корпус закрывается крышкой 38, которая крепится четырьмя болтами.
Маслоприемник состоит из штампованного колпака 36 с сеткой, соединенного с трубкой 34. на конце которой приварен фланец 33 для крепления маслоприемника к корпусу насоса. Дополнительно с помощью кронштейна 35 маслоприемник крепится к крышке коренного подшипника. Редукционный клапан 41 плунжерного типа расположен в специальном приливе на корпусе насоса. Требуемое давление в системе обеспечивается пружиной клапана; при повышении давления масло перепуска ется через клапан в полость всасывания.
Масляный фильтр 4 неразборной конструкции крепится к блоку цилиндров с помощью резьбового штуцера 40 и соединяется каналами б и в с масляным насосом и главной масляной магистралью. По плоскости прилегания с бло- ком цилиндров корпус фильтра уплотняется ре- зиновой прокладкой 39. В корпусе фильтра установлен бумажный фильтрующий элемент 5, перепускной и противодренажный б клапаны. В случае загрязнения фильтрующего элемента перепускной клапан отводит масло непосредст венно в масляную магистраль. Противодренажный клапан 6, выполненный в виде резиновой манжеты, свободно пропускает масло внутрь фильтра. но препятствует вытеканию масла из фильтра при остановке двигателя. Заправка двигателя маслом производится через горловину 11, расположенную на крышке головки ци линдров и закрываемую герметичной пробкой. Уровень масла в картере контролируется указателем 3 по меткам MIN и МАХ. Давление масла контролируется сигнальной лампой 18, ус- тановленной на комбинации приборов. Датчик 13 лампы установлен на блоке цилиндров с левой стороны.
При падении давления ниже допустимого загорается контрольная лампа красного цвета. Вентиляция картера двигателя. При работе двигателя некоторое количество отработавших газов проникает в полость картера, а при пуске двигателя при богатой рабочей смеси проникают и жидкие фракции топ лива. Они отрицательно сказываются на смазывающих свойствах масла и ускоряют износ де талей. Вентиляция картера способствует устранению этих отрицательных явлений. Система вентиляции не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя.
Этим улучшается надежность различных уплотнений двигателя и уменьшается выброс в атмосферу токсичных веществ. В систему вентиляции входит маслоотделитель, золотниковое устройство в карбюраторе, патрубки и шланги. Под действием разрежения во впускной трубе картерные газы засасываются в маслоотделитель, состоящий из корпуса 27, маслоотделителя 28, крышки 26 и сливной трубки 29. Че рез сливную трубку маслоотделителя масло возвращается в картер, а картерные газы по шлангу 24 подводятся к патрубку подводного фланца 22 карбюратора. Далее, в зависимости от режима работы двигателя, картерные газы отводятся двумя путями. При малой частоте вращения дроссельные заслонки закрыты и разрежение на входе в карбюратор малое, газы отводятся по шлангу 21 через калиброванное отверстие с золотникового устройства в за- дроссельное пространство карбюратора. На средних и больших частотах вращения коленчатого вала открывается дополнительное отверстие золотникового устройства и газы отводятся как через золотниковое устройство, так и непосредственно через воздушные каналы карбюратора. В случае возможных обратных вспышек смеси в карбюратор, чтобы исключить проникновение пламени в картер, в шланге 24 установлен пламегаситель 23 (проволока в виде спирали).
1. Масляный картер. 2. Коленчатый вал. 3. Указатель уровня масла. 4. Масляный фильтр. 5. Фильтрующий элемент. 6. Противодренажный клапан. 7. Масляный насос. 8 Переднее уплотнение коленчатого вала. 9. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания. 10. Звездочка привода распределительного вала. 11. Маслозаливная горловина. 12. Корпус подшипников распределительного вала. 13. Датчик контрольной лампы давления масла. 14. Шатун. 15. Ведомое зубчатое колесо. 16. Ведущее зубчатое колесо 17. Выключатель (замок) зажигания 18. Контрольная лампа недостаточного давления масла. 19. Дроссельная заслонка карбюратора 20. Золотник 21. Шланг 22. Подводящий фланец карбюратора 23. Пламегаситель 24. Шланг 25. Гайка 26. Крышка маслоотделителя. 27. Корпус маслоотделителя в блоке цилиндров. 28. Маслоотделитель. 29. Сливная трубка маслоотделителя. 30. Впускная труба. 31. Валик насоса. 32. Корпус масляного насоса. 33. Фланец трубки маслоприемника. 34. Трубка маслоприемника. 35. Кронштейн крепления маслоприемника. 36. Колпак маслоприемника с фильтрующей сеткой. 37. Ось ведомого зубчатого колеса масляного насоса. 38. Крышка насоса. 39. Прокладка. 40. Штуцер крепления масляного фильтра.
azlk-team.ru
Категория:
Техническое обслуживание автомобилей
Система смазки двигателя автомобиляСистема смазки предназначается для подачи масла ко всем трущимся поверхностям деталей при работе двигателя. Смазка уменьшает трение и тем самым уменьшает износ деталей, она охлаждает трущиеся поверхности, смывает нагар и металлическую пыль и защищает детали от коррозии.
Смазочные материалы должны отвечать следующим требованиям: обладать достаточной вязкостью, но не вызывающей слишком больших потерь мощности; обеспечивать высокую прочность масляной пленки, исключающую контакт металлических поверхностей; обеспечивать надежную защиту деталей от коррозии; обладать способностью сохранять свои свойства в различных условиях применения. Масла не должны разлагаться и вызывать выпадения осадков и отложений.
В обозначении марок масел буква А указывает, что это масло для карбюраторных двигателей, буква Д — масло для дизелей; буква С в маслах для карбюраторных двигателей соответствует маслам селективной очистки, а для дизелей означает происхождение масла из сернистых нефтей; буква К—масло кислотно-кон-тактной очистки; буква 3 — наличие специального загустителя, буква п — масло с присадкой; цифра после букв указывает кинематическую вязкость масла в сантистоксах (сст).
Присадки улучшают качество масел, повышают их смазочные и антикоррозионные свойства, а также понижают вязкость при низких температурах и т. д.
Для V-образных двигателей автомобилей ГАЗ-53А и Урал-377 применяют всесезонное масло АС-8 (М8Б), а для двигателей ЗИЛ-130 — масло АС-8 или АСЗп-10. Для дизелей Ярославского моторного завода применяют масло ДС-11 летом и ДС-8 зимой.
Для смазки механизмов трансмиссии применяют автотракторные трансмиссионные масла (нигролы) летние и зимние. Лучшими смазочными свойствами обладают автомобильные трансмиссионные масла ТАп-15 и ТАп-10. В качестве густой смазки для автомобилей применяют солидолы и консталины.
Система смазки современного автомобильного двигателя комбинированная, т. е. к наиболее нагруженным деталям подводится масло под давлением, а остальные детали смазываются разбрызгиванием или самотеком.
Рис. 1. Система смазки V-образного двигателя (автомобиля ЗИЛ-130):1 — коленчатый вал, 2 — маслоприемник, 3 — масляный насос, 4. 8, 9, 10 и 14 — каналы, 5 — фильтр грубой очистки, 6 — центробежный фильтр тонкой очистки, 7 — распределительная камера, 11 —ось коромысел, 12 — толкатель, 13 — распределительный вал
В комбинированную систему смазки входят поддон картера двигателя, маслоприемник, масляный насос, фильтры грубой и тонкой очистки, масляный радиатор, указатель давления масла и трубопроводы.
Система смазки V-образного двигателя показана на рис. 1. По каналу масляный насос нагнетает масло в корпус масляных фильтров. Из фильтра грубой очистки масло поступает в распределительную камеру, а затем в магистральные каналы. Из канала масло поступает к толкателям и к пяти коренным подшипникам коленчатого вала. От коренных подшипников масло поступает по каналам в коленчатом валу к шатунным подшипникам и по каналам в блоке цилиндров к четырем подшипникам распределительного вала. К заднему подшипнику распределительного вала масло поступает из распределительной камеры. Через отверстие в средней шейке распределительного вала масло по каналам подается к средней стойке полой оси коромысел. Из оси масло поступает к втулкам коромысел, а по каналам в коротких плечах коромысел — к сферическим наконечникам толкающих штанг.
В нижних головках шатунов имеются отверстия, при совпадении которых с каналами шеек коленчатого вала происходит впрыскивание масла на стенки цилиндров. Из канала масло поступает в систему смазки компрессора. Часть масла из фильтра попадает в центробежный фильтр тонкой очистки масла, откуда оно сливается в картер двигателя.
Рис. 2. Поперечный (а) и продольный (б) разрезы двухсекционного масляного насоса:1 — ведущая шестерня верхней секции, 2 — ведомая шестерня верхней секции, 3 — редукционный клапан (плунжерный), 4 — ведущая шестерня нижней секции, 5 — ведомая шестерня нижней секции, 6 — перепускной клапан, 7— кран масляного радиатора, S —вал масляного насоса
Масляный насос служит для подачи масла к трущимся деталям двигателя. Применяются одно- и двухсекционные шестеренчатые масляные насосы (рис. 2). В каждой секции двухсекционного насоса имеется по две шестерни. Ведущие шестерни обеих секций установлены на шпонках на одном валу, приводимом в действие от шестерни распределительного вала двигателя.
С ведущими шестернями находится в постоянном зацеплении ведомые шестерни, свободно вращающиеся на осях. При вращении вала насоса масло, поступающее из картера двигателя, попадая во впадины между зубьями шестерен верхней секции, переносится в нагнетательную полость, откуда поступает в систему смазки двигателя.
Редукционный клапан верхней секции отрегулирован на давление 314 кн/м2 (3,2 кГ/см2). Шестерни нижней секции насоса подают масло в масляный радиатор. Перепускной клапан нижней секции отрегулирован на давление 118 кн/м2 (1,2 кГ/см2).
Для предварительной очистки масла от механических примесей на маслоприемнике насоса установлен сетчатый фильтр.
Рис. 3. Фильтр грубой очистки масла: 1 — перепускной клапан, 2 — стержень, 3 — валик, 4 — стойка, 5 — очищающая пластина, 6 — промежуточная пластина, 7 — фильтрующая пластина, 8 — рукоятка
Масляные фильтры. В процессе работы двигателя масло засоряется металлическими частичками, образующимися при износе деталей, частицами нагара, смолой и другими механическими примесями. Для очистки масла от этих примесей служат фильтры грубой и тонкой очистки или специальные центробежные фильтры (центрифуги).
Фильтр грубой очистки масла включается в систему смазки двигателя последовательно, поэтому через него проходит все масло, подаваемое насосом в главную магистраль.
На рис. 3 показан пластинчато-щелевой фильтр грубой очистки, в котором имеется набор фильтрующих пластин и промежуточных пластин (звездочек). Между пластинами образуется щель (0,09—0,1 мм), которая определяет размер частиц, проходящих через фильтр.
В щели между пластинами входят очищающие пластины б (толщиной 0,07—0,08 мм), набранные на стержень.
При последовательном включении фильтра обязательна устя новка перепускного клапана, открывающего проход для неочищенного масла к смазываемым точкам в случае загрязнения фильтра или при работе двигателя на густом (холодном) масле. Этот клапан регулируют на разность давлений во впускных и выпускных каналах фильтра 70—90 кн/м2 (0,7—0,9 кГ/см2).
Ежедневная очистка фильтрующих пластин в процессе эксплуатации осуществляется поворотом рукоятки 8 фильтра на полтора-два оборота.
Рис. 4. Фильтр тонкой очистки масла:1 — выпускной шланг, 2 —сливная пробка, 3 — фильтрующий элемент, 4 — впускной шланг, 5 — корпус, 6 — прокладка фильтрующего элемента, 7 — диск фильтрующего элемента, 8 — центральный стержень
Фильтр тонкой очистки масла (рис. 4) имеет корпус и сменный фильтрующий элемент. Для тонкой очистки масла применяют фильтры с картонными фильтрующими элементами АСФО (автомобильный суперфильтр-отстойник), ДАСФО, ЭФА и ЛБФ. Такие фильтры задерживают механические примеси размером до 0,001 мм, а также смолы и нагар.
Фильтрующий элемент (например, ДАСФО-2) состоит из набора фигурных картонных прокладок толщиной 3—3,5 мм и проложенных между ними дисков из тонкого (толщиной 0,5 мм) картона. Масло, просочившееся через поры картонных прокладок и дисков фильтрующего элемента, по маслосборным прорезям в прокладках поступает в центральное отверстие элемента, а затем через калиброванное отверстие (диаметром 1,6—1,7 мм) в верхней части стержня проникает внутрь стержня и выходит из фильтра через нижний штуцер по шлангу.
Калиброванное отверстие не допускает падения давления масла в системе смазки в случае неисправности или малого сопротивления фильтрующего элемента.
Наличие перепускных отверстий в нижней крышке фильтрующего элемента обеспечивает быстрое вытеснение из корпуса фильтра тонкой очистки холодного масла при пуске двигателя.
Фильтр тонкой очистки включается в систему смазки параллельно основной масляной магистрали двигателя и через него проходит лишь небольшая часть (10%) масла, поступающего из фильтра грубой очистки. Очищенное в фильтре тонкой очистки масло отводится в масляный картер двигателя.
На рис. 5 показан фильтрующий элемент полнопоточного фильтра двигателя автомобиля «Москвич-412». Между внутренним каркасом и наружным цилиндром расположены гофры фильтрующей бумаги, пропитанной спиртовым раствором бакелитового лака. Торцовые крышки герметично соединены с гофрированным цилиндром и каркасом клеем.
На двигателях ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, ЯМЗ-236 и ЯМЭ-238 устанавливается центробежный фильтр тонкой очистки (центрифуга), который обладает высокой эффективностью очистки масла. Масло из системы смазки двигателя поступает в фильтр через пустотелую ось ротора. Из пространства под колпаком оно проходит через сетчатый фильтр и жиклеры в полость корпуса фильтра, откуда стекает в картер двигателя. Под действием струй масла, выбрасываемых из жиклеров, ротор приводится в быстрое вращательное движение (ротор вращается на бронзовых втулках). При этом тяжелые частицы грязи и осадков отбрасываются к внутренней поверхности стенок колпака и оседают на них. Эффективность действия фильтра центробежной очистки масла почти не изменяется по времени, и он может быть легко и быстро очищен от осадков без замены деталей.
Центробежный фильтр тонкой очистки, показанный на рис. 6, а, включается в систему смазки параллельно. На двигателях ЗИЛ-130 устанавливают полнопоточной центробежный фильтр тонкой очистки, вклю чаемый в масляную систему последовательно. Фильтр грубой очистки масла отсутствует.
Масло подается насосом по каналу В (рис. 6, б) под вставку. Часть масла, пройдя сетчатый фильтр, подается к двум жиклерам, а другая часть масла, попадая под колпак, подвергается центробежной очистке при вращении ротора. Очищенное масло, обогнув сверху вставку, подается в радиальные отверстия оси и через трубку поступает (см. отверстие Г) в распределительную камеру блока цилиндров двигателя.
Перепускной клапан при значительном износе подшипников коленчатого вала двигателя или густом масле (при пуске двигателя) перепускает часть масла в распределительную камеру, минуя фильтр.
Масло охлаждается при движении автомобиля благодаря обдуву воздухом картера двигателя, а также при прохождении через трубчатый масляный радиатор, расположенный перед радиатором системы охлаждения двигателя.
Рис. 5. Фильтрующий элемент полнопоточного фильтра: 1 — внутренний каркас, 2 — гофры, 3 — наружный цилиндр
Масляный радиатор двигателя ЗИЛ-130 включен постоянно. Его отключают только при пуске холодного двигателя при температуре окружающего воздуха ниже 0°С. При низкой температуре в зимнее время масляный радиатор может быть отключен при помощи специального крана.
На двигателе автомобиля ГАЗ-53А масляный радиатор включают краном, расположенным в передней части двигателя справа, при температуре окружающего воздуха выше 20° С и при работе в тяжелых дорожных условиях. Масло поступает в радиатор через предохранительный клапан, при давлении в системе смазки более 98 кн/м2 (1 кГ/см2). Пройдя через радиатор, масло сливается в картер двигателя.
Вентиляция картера необходима для охлаждения масла и для освобождения картера от отработавших газов, паров топлива и воды, проникающих туда через неплотности поршневых колец и разжижающих и загрязняющих масло.
Рис. 6. Фильтры тонкой очистки масла:
На рис. 7 показана схема принудительной вентиляции картера восьмицилиндрового V-образного двигателя. Осуществляется она соединением картера с впускным трубопроводом. Свежий воздух поступает в картер через воздушный фильтр маслоналивной горловины. В систему вентиляции картера включен клапан, установленный на впускном трубопроводе. Перед клапаном расположен маслоуловитель, отделяющий частицы масла от газов, отсасываемых из картера.
Рис. 7. Схема вентиляции картера двигателя ЗИЛ-130
Когда дроссели карбюратора прикрыты, под действием большого разрежения во впускном трубопроводе клапан, поднимаясь вверх, входит верхним концом в отверстие штуцера, уменьшая проходное сечение канала.
При полном открытии дросселей, когда разрежение во впускном трубопроводе снижается, клапан под действием собственного веса опускается и полностью открывает пропускное отверстие.
Двигатель может иметь открытую вентиляцию картера. Нижний конец отсасывающей трубки при этом имеет косой срез, направленный назад. При движении автомобиля у среза создается разрежение, в результате которого газы отсасываются из картера. Разрежение из картера передается под крышку коромысел, и туда из воздушного фильтра поступает воздух.
О неисправности системы смазки можно судить по повышенному или пониженному давлению масла, а также по ухудшению его качества. Давление масла может снизиться вследствие износа подшипников коленчатого вала, подтекания масла в масляной магистрали, малой вязкости масла или его недостатка, неисправности масляного насоса и редукционного клапана. Повышение давления масла является следствием засорения маслопроводов, применения несоответствующих масел, заедания редукционного клапана.
В системе смазки могут возникнуть также такие неисправности: засорение фильтров грубой и тонкой очистки; нарушение работы указателя давления масла; повреждение прокладок картера двигателя; нарушение герметичности уплотнения переднего и заднего концов коленчатого вала; нарушение работы системы вентиляции картера.
Уменьшение подачи масла к трущимся деталям двигателя или применение несоответствующего техническим условиям масла исключительно вредно сказывается на работе двигателя и может привести к поломкам деталей и авариям. Например, недостаточное поступление масла к шейкам коленчатого вала приводит к выплавлению подшипников.
Подтекание масла через неплотности в соединениях маслопроводов устраняют подтяжкой. Неисправность масляного насоса устраняют при частичной его разборке путем замены прокладок и других изношенных деталей. Устранение неисправностей масляных фильтров сводится к пайке и заварке трещин, выправлению вмятин корпуса и пластин, прогонке резьбы и замене прокладок.
Перед сборкой приборов смазки все каналы тщательно очищают от продуктов коксования и загрязненного масла, затем промывают и продувают сжатым воздухом.
Читать далее: Система питания двигателя автомобиля
Категория: - Техническое обслуживание автомобилей
stroy-technics.ru
Уход за системой смазки двигателя заключается в проверке качества масла и поддержании его уровня в картере, ежедневной очистке фильтрующего элемента фильтра грубой очистки, проверке состояния и работы фильтра тонкой очистки и смене его фильтрующего элемента, периодической смене масла, проверке плотности соединений маслопроводов и в подтяжке креплений.
Для смазки двигателя необходимо применять только рекомендованные производителем масла. Смешивание различных масел может привести к ухудшению смазочных свойств смеси. Поэтому при доливке масла в картер двигателя следует применять то же масло, какое было залито в картер ранее. Не рекомендуется пользоваться маслом (даже высокого качества), не зная его характеристики.
При работе двигателя не только уменьшается количество масла в картере вследствие его частичного сгорания, но и ухудшаются его смазочные свойства.
Масло наливают в картер через маслозаливной патрубок, находящийся в передней части крышки головки блока цилиндров. Наливать масло следует через воронку с сеткой или из специальной кружки с сеткой в носике. Масло наливают до верхней метки маслоизмерительного стержня, пускают двигатель и, дав ему поработать некоторое время, останавливают. Но истечении времени, необходимого для стекания масла со стенок картера (примерно 10—15 мин), измеряют уровень масла. Если масло было залито до верхней метки маслоизмерительного стержня, то после заполнения корпусов масляных фильтров маслом уровень его в картере понизится. В этом случае нужно долить масло до верхней контрольной метки маслоизмерительпого стержня.
При понижении уровня масла до нижней метки стержня дальнейшее движение автомобиля недопустимо, так как недостаток смазки может привести к повышенному износу, перегреву, заеданию или выплавлению подшипников.
Загрязненное масло резко сокращает срок службы двигателя, а расход масла вследствие увеличения угара быстро возрастает по мере износа деталей поршневой группы двигателя.
Заменять масло в картере при технически исправном двигателе следует после 2000 км пробега автомобиля. Необходимость замены масла определяется не только величиной пробега, но и состоянием масла, которое характеризуется внешними признаками: темным цветом, ухудшением прозрачности, резким запахом бензина и сильным разжижением. Степень загрязнения масла механическими примесями устанавливают по его потемнению и ухудшению прозрачности. Если сквозь пленку масла на конце маслоизмерительного стержня надписи и метки видны плохо или совсем не видны, то это указывает на непригодность масла к дальнейшей эксплуатации и необходимость его замены. Сливать масло из картера нужно только после прогрева двигателя. В этом случае масло быстрее стекает со стенок блока цилиндров и деталей. Одновременно следует слить отстой из корпусов фильтров грубой и тонкой очистки, открыв резьбовые пробки. Валик фильтрующего элемента фильтра грубой очистки необходимо предварительно провернуть на два оборота.
После слива масла рекомендуется промыть масляные магистрали двигателя. Для этого следует завернуть пробки спускных отверстий и залить в картер 2,0—2,5 л индустриального масла 12 (веретенное 2). Залив в картер масло для промывки, нужно вывернуть свечи и с помощью стартера или пусковой рукоятки вращать коленчатый вал в течение 1—2 мин. После этого надо слить масло из картера и корпусов фильтров грубой и тонкой очистки, отвернув разьбовые пробки. Затем следует установить свечи и пробки па место и залить в картер чистое масло до верхней метки маслоизмерительного стержня.
Если в картер двигателя заливают масло того же сорта, что и отработанное, а сливаемое масло при этом было прозрачным, то картер двигателя можно не промывать.
При условии регулярного провертывания фильтрующего элемента фильтра грубой очистки масла необходимость в снятии фильтра с двигателя возникает не чаще 1 раза в год или при интенсивной эксплуатации после 6000 км пробега автомобиля. Необходимость в снятии фильтра грубой очистки для промывки его фильтрующего элемента может возникнуть и раньше, например, в случае заедания пластин, при котором невозможно провернуть рукоятку.
При повороте рычага нельзя применять какие-либо удлинители (увеличивать плечо рычага), так как при этом можно повредить пластины и вывести фильтрующий элемент из строя. Промывку фильтра грубой очистки лучше всего приурочивать к очередной смене масла в картере.
Для промывки фильтрующего элемента необходимо отвернуть четыре болта 9% вынуть элемент из корпуса 22, после чего промыть его в керосине или бензине, проворачивая при этом его пластины рычагом 12. Нельзя разбирать элемент или применять какие-либо твердые предметы для очистки пластин во избежание их повреждения. Одновременно необходимо осмотреть и при необходимости промыть корпус фильтра.
Затянув болты крепления фильтрующего элемента надо проверить вращение пластин. При провертывании рычага против часовой стрелки гайка на конце валика также должна вращаться. При повороте рукоятки по часовой стрелке эта гайка должна оставаться на месте.
Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла нужно заменять не только в сроки, установленные периодичностью технического обслуживания автомобиля (после каждых 6000 км пробега), но и в тех случаях, когда масло в картере двигателя оказывается темным. При исправной работе фильтрующего элемента прозрачность масла в картере двигателя почти не отличается от прозрачности свежего масла. Когда фильтрующий элемент полностью забивается отложениями, масло в картере становится почти черного цвета, а метки и надписи на маслоизмерительном стержне не просматриваются.
Смену фильтрующего элемента желательно (по по обязательно) приурочить к очередной смене масла в картере двигателя. Для замены элемента вывертывают пробку 1, выпускают отстой, отвертывают гайку 8 и снимают крышку 6. Вынув из корпуса 5 загрязненный фильтрующий элемент, прочищают имеющееся в верхней части центральной трубки боковое отверстие (диаметром 1,5 мм), пользуясь для этого медной проволокой. Затем корпус фильтра изнутри протирают насухо или в случае сильного загрязнения промывают бензином (керосином), предварительно отсоединив от корпуса фильтра маслопроводы (шланги). После этого смачивают маслом (применяемым дли двигателя) уплотняющие кольца (сальники) нового элемента типа ДАСФО-3 или ЭФА-3 и ставят элемент в корпус фильтра ручкой кверху.
Корпус с установленным в нем фильтрующим элементом закрывают крышкой 6 и завертывают гайку 8. Гайку не следует затягивать слишком сильно, чтобы не повредить паропитовую прокладку под крышкой. Затем пускают двигатель и проверяют, нет ли подтекания масла в соединениях маслопроводов, из-под прокладки крышки и шайбы гайки, а также через резьбовую пробку 1. При обнаружении течи подтягивают соответствующие соединения и, если нужно, заменяют прокладку (или шайбу). Убедившись в плотности соединении, останавливают двигатель и добавляют масло в картер до нормального уровня.
При отсутствии сменного фильтрующего элемента в качестве крайней меры допускается восстанавливать загрязненный фильтрующий элемент путем его промывки. Для этого нужно вынутый из корпуса фильтра элемент поместит!» на 3 ч в сосуд с керосином. Затем деревянной лопаточкой очистить элемент снаружи от отложении и осторожно разобрать его. Очистить деревянной лопаточкой (или тупой металлической) каждую пластину и прокладку от осадков, промыть в керосине и протереть их чистой тряпкой или продуть сжатым воздухом. Прочистить тонкой проволокой отверстия, имеющиеся в верхней металлической крышке элемента, и промыть крышку. После этого нужно собрать фильтрующий элемент. Собирать картонные детали элемента легче всего на деревянном стержне, сечение которого должно соответствовать размерам центральных отверстий в пластинах.
В каждом случае при снятии масляного картера для осмотра и проверки подшипников коленчатого вала следует промывать фильтрующую сетку маслоприемника. При установке масляного картера на двигатель затягивать винты его крепления необходимо в два приема: сначала предварительно, а затем окончательно, соблюдая при этом определенный порядок затяжки винтов.
В случае повреждения пробковая прокладка должна быть заменена новой. При этом все части новой прокладки приклеивают бакелитовым лаком к фланцу блока цилиндров и к проточкам крышек подшипников коленчатого вала пли устанавливают эти прокладки на уплотнительной пасте УН-25.
Рис. Порядок затяжки винтов крепления масляного картера
При работе двигателя необходимо постоянно наблюдать за показаниями указателя давления масла. Давление в системе смазки технически исправного двигателя должно быть по менее 2 кГ/см при скорости движения автомобиля на прямой передаче не менее 40 км/ч.
При движении автомобиля зимой и летом на автострадах, а также летом в городских условиях необходимо пользоваться масляным радиатором (открывать кран радиатора) для охлаждения масла и обеспечения высокой работоспособности подшипников коленчатого вала.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Автор статьи 07 июня 2014 Любой нынешний двигатель внутреннего сгорания не может обойтись без такой вещи как смазка. По-сути, если сравнивать двигатель авто с организмом человека, то это его сердце, следовательно смазка – это кровь. Система смазки двигателя играет ключевую роль в его работе, и дело не только в снижении сил трения.
Несомненно, смазка снижает коэффициент трения в узлах всего двигателя, но нельзя также забывать и о той теплоте, которая образуется при трении. При работе двигателя его подшипники скольжения нагреваются, при этом, если бы через них не циркулировало масло, они бы нагрелись до того, что двигатель бы попросту заклинил.
Нельзя также забыть и о том, что система смазки участвует в работе поршневой системы, ведь именно в этом месте сосредотачиваются максимальные силы трения. Цилиндры смазываются в двигателе с внутренней стороны, то есть со стороны картера. В одних двигателях это происходит при естественном разбрызгивании, а в других предусмотрены особые системы.
Взглянув на любой двигатель внутреннего сгорания можно увидеть, что внизу у него прикручена некая емкость, в которой есть пробка. Эта емкость называется поддоном, а нужна она для хранения масла внутри двигателя.
Вообще нужен этот поддон не только для хранения масла, он выступает еще и в роли масляного радиатора. То есть здесь остывает горячее масло, стекающее с двигателя.
Если снять поддон, можно обнаружить масляный насос, зачастую его механизм очень прост и состоит из двух шестеренок. Отсюда смазка под большим давлением качается по маслопроводу через масляный фильтр в важные узлы двигателя.
Через коленчатый, распределительный вал, вал коромысел проходит канавка, то есть маслопровод системы проходит практически внутри важных органов двигателя. Выходит же масло в подшипниках скольжения, тем самым смазывая их и охлаждая. Если зазоры в подшипниках велики, соответственно давление падает, а как мы знаем, падение давления смазки – повод для капремонта.
Вообще коленчатый вал зачастую находится прямо в масле, поэтому он не столь уж и сильно нуждается в смазке. А какая система действительно в ней сильно нуждается, так это поршневая. Если бы поршневая система не смазывалась, ее бы температура возросла до того, что поршень бы просто заклинил. В самых простых двигателях цилиндры смазываются от брызг, вращающегося на больших оборотах коленвала.
В более же серьезных двигателях цилиндры смазываются принудительно. Чаще всего на шатунах при этом размещают небольшое отверстие, его можно найти на нижней части шатуна, то есть на корпусе коренного подшипника. Это отверстие уходит внутрь коренного подшипника и совпадает в определенные моменты там с отверстием для выхода масла на коленвале. В момент же этого совпадения двух отверстий из отверстия в шатуне под большим напором вырывается струйка масла, которая попадает прямо на цилиндр, тем самым смазывая его. Таким образом система не сильно понижает давление и подает смазку только тогда, когда это нужно, то есть при положении поршня в ВМТ.
Как можно заметить, система смазки – это важнейшая из всех систем двигателя. Да, нам показывали, что двигатель может работать без масла на холостых, если смазать его подшипники синтетическим маслом. Но по сути это просто рекламный ход, так как при увеличении оборотов никакая синтетика двигатель не спасет. К тому же, поршневая система устроена таким образом, что она поршень кольцами сам соскребает масло назад в двигатель, и если его не подать заново, гильзы будут сухими. Чтобы двигатель служил верой и правдой долгие годы, нужно тщательно следить за качество масла и вовремя его менять.
"Лайки" в соц. сетях:
Читайте также:
tuningui.com
Таким образом, переход нефтепродуктов из жидкого состояния в твердое совершается не в одной определенной температурной точке, как это характерно для индивидуальных химических соединений, а в интервале температур. Этот переход всегда сопровождается некоторой промежуточной стадией помутнения, а затем загустевания, при которой нефтепродукт постепенно теряет свою подвижность, застывает. Температура застывания нефтепродукта не является их физической характеристикой, а носит условный характер. Тем не менее значение этой условной величины практически очень велико. Циркуляция масла в системе смазки двигателя, а также подача толлива через топливную систему возможны только в том случае, если нефтепродукт находится в жидком состоянии, при загустевании же он теряет текучесть и не прокачивается. Так же велико значение этого показателя при транспорте нефтепродуктов. При использовании многих нефтепродуктов необходимо изучить их поведение при низких температурах и хотя бы приблизительно знать температуру, при которой нефтепродукт начинает терять свойство текучести и застывает. Методы определения температуры помутнения и застывания приведены в табл. 31. [c.174]
Система смазки двигателя [c.165]
Несмотря на очевидную необходимость промывки системы смазки двигателей внутреннего сгорания, до сих пор нет единых правил для проведения этой операции. Существует, например, мнение, что промывку следует проводить при каждой замене масла, во время технического обслуживания № 2, или же два раза в год (при сезонном обслуживании техники). Так как образование загрязнений в масле является непрерывным процессом, необходимую чистоту масла, заправленного в систему смазки двигателя, можно обеспечить только при промывке системы при каждой замене масла. [c.106]
Нефтяные масла находят широкое и разнообразное применение при эксплуатации современной техники. Наряду с моторными маслами, используемыми для смазки двигателей внутреннего сгорания, большое количество масел употребляется для смазки различных машин, механизмов, станков и приборов, в качестве рабочих жидкостей для гидравлических систем разного назначения, для изоляции электрических устройств, обеспечения работы вакуумных насосов и многих других целей. [c.7]
Максимальное количество загрязнений наблюдается в системах смазки двигателей внутреннего сгорания, поэтому очистке этих систем уделяется самое большое внимание. Известен ряд способов очистки механическая очистка с вскрытием картера, продувка сжатым воздухом, промывка. [c.105]
Система смазки двигателя — комбинированная с мокрым картером. Под давлением смазывают шатунный подшипник коленчатого вала, верхнюю головку шатуна и втулки коромысел. Все остальные трущиеся поверхности (гильза цилиндра, поршень с кольцами, подшипники и кулачки распределительного вала, распределительные шестерни и т. д.) смазывают посредством разбрызгивания. [c.64]
Европейская система классификации АСЕА предусматривает лабораторные и моторные (стендовые) испытания, при помощи которых проверяются показатели качества для обеспечения гарантированной и непрерывной смазки двигателей при любых эксплуатационных и температурных условиях с учетом особенностей в Европе. Особое внимание уделено моющим свойствам, т.к.считается, что они являются одними из основных, обеспечивающих надежную и бесперебойную работу двигателей. [c.85]
Бурное развитие техники (особенно в последние десятилетия) привело, с одной стороны, к резкому возрастанию требований к качеству горюче-смазочных материалов, а с другой — к возникновению проблемы их сырьевых в производственных ресурсов. Усложнение техники и условий ее эксплуатации, необходимость повышения надежности и долговечности дорогостоящей техники и оборудования, а также ограниченные возможности нефтеперерабатывающей и химической промышленности по созданию и производству высококачественных сортов горюче-смазочных материалов остро поставили задачу разработки способов и средств наиболее рационального и экономного применения топлив, масел, смазок и специальных жидкостей в технике и оборудовании. Нерациональное использование горючего и смазочных материалов стало в ряде случаев причиной огромных материальных потерь для человечества. Так, в Англии из-за недооценки и неправильного отношения к проблемам смазки двигателей и механизмов потери превысили более 2 млрд. долларов в год [c.5]
Фильтры тонкой очистки масла, устанавливаемые в системах смазки двигателей и промышленного оборудования, в 4—5 раз эффективнее фильтров грубой очистки. Фильтры тонкой очистки, как правило, задерживают довольно мелкие частицы, наиболее опасные с точки зрения износа трущихся пар. Фильтры тонкой очистки по принципу действия могут быть объемными и поверхностными. [c.258]
ОСОБЕННОСТИ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СВЕРХЗВУКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТАХ [c.176]
В результате вспенивания масла уменьшаются его теплопроводность п теплоемкость, что затрудняет снятие тепла с нагретых деталей двигателя давление в маслосистеме резко уменьшается с увеличением высоты полета, в результате чего ухудшается подача масла к узлам трения и нарушается нормальная смазка двигателя. [c.466]
Хорошие эксплуатационные свойства масел позволяют применять их для смазки двигателей в течение 50 ч [7]. [c.111]
Для проведения испытания должна применяться малоразмерная лабораторная установка ПЗЗ, имитирующая условия работы масел в системе смазки двигателя (циркуляция, нагрев, контактирование с различными металлами и др.). [c.42]
Система смазки двигателя — комбинированная с мокрым картером. [c.105]
Углеводородные загрязнения могут образовываться не только, при использовании моторных масел в системах смазки двигателей внутреннего сгорания. При соприкосновении масел и нагретых деталей может происходить термическое разложение масла с образованием загрязняющих его продуктов. Аналогичные процессы могут происходить с электроизоляционными маслами, применяемыми в масляных выключателях. [c.19]
Пластинчато-щелевые фильтры в различном конструктивном исполнении применяют не только в системах смазки двигателей внутреннего сгорания, но и при фильтровании смазочных масел в процессе эксплуатации разнообразного технологического оборудования. Конструкция фильтров позволяет очищать их без демонтажа фильтрующего элемента, однако этн фильтры имеют значительную массу, довольно сложны в изготовлении и могут увеличивать зазор между дисками в продессе эксплуатации вследствие деформации дисков и проставок при очистке фильтров. [c.253]
Систем смазки двигателей [c.237]
Джорджи К. В., Моторные масла и смазка двигателя (перевод [c.401]
Гораздо реже применяются наборные фильтрующие элементы из войлочных дисков. При их эксплуатации в циркуляционной системе смазки двигателя поверхность пакета быстро покрывается смолистыми отложениями, что снльно увеличивает гидравлическое сопротивление фильтра. [c.259]
Общие требования, предъявляемые к фильтрам для гидравлических систем, во многом сходны с требованиями к фильтрам для систем смазки двигателей и промышленного оборудования. Наиболее важные требования, предъявляемые к фильтрам для гидравлических систем и связанные с особенностями условий работы этих систем, следующие [c.266]
При циркуляционной системе смазки двигателей и промышленного оборудования получила распространение непрерывная очистка масла в процессе экоплуатации этих агрегатов. При этом применяют две принципиально различные схемы установки очистителей — их последовательное включение в систему смазки, когда все масло, циркулирующее в системе, проходит через все очистители, и параллельное, когда за один цикл циркуляции через каждый очиститель пропускается только часть масла. [c.287]
Требование относительно подвижности масел при температурах их применения обусловливается в различных случаях раанымя причинами. Так, моторные масла, применяемые для смазки двигателей, должны обеспечивать нормальное поступление их по маслопроводной системе ко всем смазываемым деталям двигателя. Кроме того, масла должны сохранять подвижность при низких температурах, при которых проводят запуск остывшего двигателя. Недостаточная подвижность масла при температуре запуска двигателя затрудняет процесс запуска и приводит к значительному повышению износа трущихся деталей двигателя [1, 2]. [c.5]
В системах смазки двигателей применяют и другие устройства, призванные снизить загрязненность масла, циркулирующего в системе. Для этой цели служат центробежные ловушки (сверления в шатунных шейках коленчатого вала), магнитные пробки (используемые в качестве пробок для слива масла из картера), магнитные очистители. [c.289]
Испытание проводится в условиях циркуляции на специальной лабораторной установке ПЗЗ, имитирующей условия работы масел в системе смазки двигателя [c.54]
Осиовные показатели качества масел, применяемых для смазки двигателей внутреннего сгорания [c.363]
Примером электростатического очистителя, в котором используется однородное электрическое поле, является очиститель американской фирмы Коирег для удаления загрязнений из масел в системах смазки двигателей [29]. Там же описаны экспериментальные отечественные очистители с однородным электрическим полем, в конструкциях которых использованы гладкие или покрытые пористой керамикой электроды. В этих очистителях масло проходит через зазор между разноименно заряженными электродами, на которых оседают частицы загрязнений. Однако в связи с утечкой зарядов при соприкосновении частиц с электродами, а также в результате электрической конвекции частицы могут уноситься потоком масла. При покрытии электродов пористыми веществами действие потока масла на осевшие частицы уменьшается, но перечисленные явления, которыми сопровождается процесс в однородном электрическом поле, снижают эффективность очистки масла. Кроме того, при использовании пористого покрытия удаление загрязнений с электродов после очистки значительно усложняется. [c.173]
Рис. 6. и. Прокачиваемость масел в системе смазки двигателя ГАЗ-51 в зависимости от динамической вязкости масла (по С. Ф. Рубинштейн). [c.376]
Сложные эфиры высших двухосновных кислот и двух- или многоатомных высших спиртов, особенно диэфиры, обладают превосходными свойствами и являются хорошей основой для получения синтетических масел [179, с. 68]. Диэфирные масла, выпускаемые за рубежом под различными торговыми названиями применяются в качестве основы для всесезонных масел. Они застывают при очень низких температурах (—60°С и ниже), обладают ничтожной испаряемостью, что позволяет применять их для смазки двигателей, работающих при высоких температурах и больших давлениях. Наилучшими свойствами обладают эфиры себациновой, азелаи- новой и адипиновой кислот. В последние годы за рубежом в качестве основы авиационных масел широко применяют диоктилсе- [c.156]
Высокая стабильность смазочных масел, идущих для смазки двигателей внутреннего сгорания, сильно зависит от наличия легко окисляющихся и нестабильных ароматических углеводородов, так же как стабильность моторного топлива в значительной степени определяется содержанием ненасыщенных углеводородов типа ди- и полиолефинов. [c.112]
Система смазки двигателя (включая масляный фильтр) 3,75 3,5 2,5 Моторные масла фуппы Г i по ГОСТЛ479.1-85 [c.63]Значительное влияние на расход топлива оказывает состояние системы смазки двигателя. Низкое давление масла в системе по указателю давления на щитке приборов сигнализирует в поступлении его в недостаточном количестве к наиболее нагруженным трущимся соединениям в механизмах двигателя. В результате этого нарушается их тепловой режим работы, увеличиваются механические потери в двигателе, что приводит к перерасходу топлива. Указатели давления масла на щитке приборов современных автомобилей снабжены световой сигнализацией. Загорание красной лампочки — предупредительный сигнал о немедленной остановке двигателя и тщательной проверке системы смазки. Механические повреждения системы смазки определяют визуально и прослушиванием. На давление в системе смазки влияет состояние и качество масла в двигателе, определяемое также визуально по цвету и вязкости. Как. правило, старое масло имеет темно-коричневый или черный цвет и большую текуч ть. Для 1 правной работы системы смазки, повышения ее надежности, а следовательно, и экономичности двигателя необходимо своевременно проводить техническое обслуживание всей системы смазки и качественно выполнять ремонт ее отдельных неисправных элементов. В двигателях допускается применение только тех сортов моторного масла, которые указаны в заводской инструкции. [c.165]
Магнитные очистители устанавливают в системах смазки двигателей, станков и другого обо1рудования для очистки масла, циркулирующего в этих системах. В зависимости от количества масла, проходящего через магнитный очиститель, там устанавливают один, или несколько постоянных магнитов. Направление силовых линий магнитного поля должно совпадать с направлением потока масла, что обеспечивает наиболее полное оседание ферромагнитных частиц на поверхности магнита. Магнитные очистители улавливают мелкие ферромагнитные частицы размером от 0,4 мкм, которые не могут быть задержаны другими средствами очистки, а именно эти частицы являются катализатором окисления масла и способны значительно ухудшить его качество. [c.177]
Остановимся на свойствах загущенных маловязких масел — масел с добавками полимеров [15, с. 145]. Загущенные масла получили широкое распространение в Советском Союзе и за рубежом. Более 50 % выпускаемых в Европе моторных масел являются загущенными. Целесообразность применения загущенных масел связана с весьма важными для условий эксплуатации специфическими свойствами, присущими только этим, маслам. Прежде всего это их превосходные вязкостно-температурные характеристики в области положительных и отрицательных температур, благодаря которым эти масла обеспечивают эффективную смазку двигателей при рабочих температурах, легкий и быстрый запуск двигателей при низких температурах. Неоспоримые преимущества загущенных масел с низковязкой основой перед обычными моторными маслами выдвигают необходимость развития этого направления в производстве моторных масел. [c.142]
При смазке двигателей внутреннего сгорания наиболее опасным при низких температурах воздуха является прекращение подачи масла на трущиеся части. Для суждения о том, насколько будет в указанных случаях обеспечено питание двигателя маслом, В. К. Лимарь и В. Г. Сидоров [131] предлолшли метод, схема (рис. XII. 9) н описание которого приводятся ниже. [c.343]
Система смазки принципиально не отличается от системы смазки двигателя установки ИТ9-2, но вследствие повышенного теплового состояния двигателя и перегрева масла в картере добавлен водяной радиатор для охла5кдения масла. [c.628]
chem21.info
