Российские и американские конструкторы строят амбициозные планы использования советского двигателя НК-33 на современных ракетах. На заводе «Кузнецов» думают над восстановлением его серийного производства, говорится в публикации «Независимой газеты».Исполнилось 45 лет с момента первого старта знаменитой советской ракеты Н-1. Ее собственная судьба оказалась печальной. А вот ее двигатели продолжают жить. Более того, шаг за шагом укрепляют успех отечественной космонавтики как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
В 2013 году двигатели НК-33 трижды использовалась при запуске новых ракет – российской «Союз-2-1в» и американской Antares. Благодаря этим удачным стартам, у двигателей НК-33 появилась перспектива восстановления в серийном производстве. А ведь 40 лет назад их чуть было не уничтожили – из-за закрытия в СССР лунной программы.
В 60–70-х годах прошлого века у Сергея Королева и его коллектива возникла идея построить ракету для полета на Марс. Потом цели были пересмотрены, и конфигурацию ракеты изменили под задачи «лунного» проекта.
«Для полета в космос нужны были двигатели с высокой степенью эффективности, надежности, с большой отдачей каждого килограмма топлива в тягу, – говорит главный конструктор ракетных двигателей ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко. – Королев считал, что для этого требуется реализовать замкнутую схему двигателя, чтобы все топливные компоненты поступали через камеру сгорания, создавали повышенный удельный импульс».
Сергей Павлович начал искать конструктора, который бы смог приступить к подобной разработке. Общался он и к авиаконструктору Андрею Туполеву. Но в итоге работать над проектом было предложено конструктору авиационных двигателей – Николаю Кузнецову.
«Особенностью Николая Дмитриевича Кузнецова было то, что он, помимо конструкторского таланта, оставался и великолепным организатором – создал уникальный коллектив, который с полной отдачей работал над поставленной задачей, – вспоминает начальник отдела опытно-конструкторского бюро ОАО «Кузнецов» Александр Иванов. – Узлы двигателя создавались командой специалистов, которые работали до этого над авиационной газотурбинной техникой, именно это определило его особые свойства».В 1974 году «лунная программа» была закрыта. Это чуть не привело к трагедии – созданную партию НК-33 было приказано уничтожить. Кузнецову еле удалось их спасти.
То, что произошло спустя 40 лет, символично, ведь фактически состоялся отложенный триумф уникального двигателя. В 90-е годы НК-33 был представлен на одной из выставок в Москве, где вызвал колоссальный интерес отечественных и зарубежных партнеров. И у двигателя началась новая жизнь.
В 1992 году российские специалисты совместно с американской двигателестроительной компанией Aerojet Rocketdyne подписали протокол о применении НК-33 на ракетах-носителях США. Причем подписывал соглашение еще сам Кузнецов.
Прошло 15 лет, прежде чем и отечественные заказчики обратились к разработке. Американский и российский проекты вышли на стартовую линию практически одновременно.
2013-й стал важнейшим с точки зрения реализации работы по НК-33. В апреле прошлого года в США два модернизированных двигателя НК-33 обеспечили первый успешный старт ракеты Antares. Второй ее запуск состоялся 18 сентября – на МКС был доставлен груз для экипажа станции. А 28 декабря 2013 года двигатели НК-33 обеспечили старт новейшей российской ракеты легкого класса «Союз-2-1в».Американцы обратили внимание на НК-33 по нескольким причинам.
Во-первых, он сохранился в материальном заделе, вследствие чего не требовал большого срока воспроизводства. На отработку такого проекта с нуля ушло бы много времени. А ракета Antares, по сути, была создана за пять лет – фантастически короткий срок. «Работы по американской ракете-носителю начались в 2008 году, а в 2013-м мы уже осуществили старты, – отмечает исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин. – НК-33 дождался своего космического полета».
Во-вторых, двигатель НК-33 имеет чрезвычайно высокую надежность – 999,4. «Николай Дмитриевич Кузнецов в свое время решил это доказать, – рассказывает Александр Иванов. – Были проведены длительные испытания до отказа. НК-33 отработал без съема со стенда 16 пусков, наработал 15 тысяч секунд».
В-третьих, особенности конструкции. Умеренное по сравнению с аналогами давление в камере сгорания двигателя НК-33 (150 атмосфер) позволяет с высокой степенью безопасности использовать его в пилотируемой космонавтике.
Фото Vitaly V Kuzmin
Разработчики НК-33 возлагают большие надежды на проект его возрождения. «Нашему коллективу крайне важно, чтобы НК-33 был востребован и в России, – делится Александр Иванов. – Я часто говорю нашей молодежи: когда мы уйдем, вы будете работать с этим изделием еще долго – это источник для многих технических решений. Существующие ракетные двигатели вышли на предел своих энергетических характеристик. У НК-33 огромное будущее, и работы по его модернизации и восстановлению в серийном производстве имеют огромное значение».
Мечта заводчан – добиться пуска НК-33 в серию. «Мы сохранили двигатель в чертежах и товарном заделе, – говорит конструктор Данильченко. – И сегодня наша цель – восстановить его серийное производство. Эта работа уже началась. Реализуется она руками молодых специалистов на современном оборудовании».
Поскольку на ракетные двигатели есть спрос, на ОАО «Кузнецов» уже сформирован график восстановления их производства. «В настоящий момент вопрос воспроизводства двигателя мы решаем совместно с Объединенной двигателестроительной корпорацией, куда входит предприятие. Мы говорим о начале поставок новых двигателей с 2017–2018 года, – отмечает Якушин. – С учетом прогноза востребованности изделий, к 2020 году мы должны выйти на уровень производства 15–20 двигателей в год».
Есть у завода и другой перспективный проект – НК-39, еще один «лунный» двигатель. Объект пристального внимания со стороны европейских заказчиков. Но об этом речь впереди.
ОАО «КУЗНЕЦОВ» – одно из крупнейших предприятий авиационного и космического двигателестроения. Входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации».
«ОБЪЕДИНЕННАЯ ДВИГАТЕЛЕСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ» – интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космические программы, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. Объединяет более 85% ведущих предприятий отрасли.
topwar.ru
НК-93 ЖДЁТ СВОЕГО ЧАСА. И, наконец, о последнем, уникальном «детище» генерального конструктора.В качестве
последнего подарка Газпрому для Газоперекачивающих агрегатов (ГПА) КБ Н.Д. Кузнецова разработало новый надежный и высокоэкономичный привод нагнетателя ГПА -наземный двигатель НК-38СТ.Он был создан на базе Турбо- Винто- Вентиляторного Двигателя НК-93, который планировалось устанавливать на магистральные самолёты Ил-96, Ту-204 и перспективные грузовые Ту-330.Предполагалось двигатель НК-93 ввести в эксплуатацию в 1993-м году.
НК-93 представляет собой гибрид турбовинтового (ТВД) и двухконтурного турбореактивного (ДТРД) двигателей, обладает:— тягой 18 тн. на взлетном режиме,— удельным расходом топлива 0,49 кг/(кгс*ч.) на крейсерском режимеАвиадвигатель имеет сравнительно большие диаметральные габариты (мидель изделия).Диаметр вентилятора НК-93 составляет 2900 мм. Это обеспечивает высокую степень двухконтурности: 16,6.Такая двухконтурность двигателя серьезно повышает полетный КПД, а капотирование вентилятора позволяет увеличить полетный КПД ещё на7 процентов.Двигатель НК-38СТ, устанавливаемый в ГПА винто-вентилятора не содержат, его установка в газоперекачивающий агрегат не сопровождается какими либо неудобствами а высокий КПД несомненно серьезное достоинство этого привода!НОУ-ХАУ НК- 93 и НК- 12Другая конструктивная особенность этих двигателей – наличие уникального редуктора, приводящего винты и вентилятор во вращение. От непревзойденного до сих пор ТВД НК-12 двигатель НК-93 взял редуктор, в котором один вал вращается по часовой стрелке, а другой — против.Дело в том, что на других турбовинтовых двигателях из-за отсутствия спрямления потока воздуха за винтом теряется КПД силовой установки. На двигателях НК-12 и НК-93 вторые соосные лопасти и вторая ступень вентилятора спрямляют поток и благодаря этому тяга и полетный КПД двигателя увеличиваются.Кроме увеличения полетного КПД, редуктор через вторую ступень вентилятора снимает с крыла самолета реактивный закручивающий момент от двигателя.Это позволяет:— облегчить конструкцию крыла самолета,— повысить поперечную устойчивость при эволюциях самолета,— сделать крыло тоньше с лучшими аэродинамическими характеристиками, что также снижает расход топлива.В Газпроме применение уникального редуктора не рассматривается (крыльчатка нагнетателя ГПА вращается только в одну сторону). «СЛОНА- ТО Я И НЕ ПРИМЕТИЛ…»Оппоненты ставят в недостаток двигателю НК-93 его габариты (большой диаметр вентилятора). Но им невдомёк, что будущее транспортной авиации принадлежит именно таким двигателям.За этим «неудобством» скрывается конкурентное преимущество высокого полетного КПД двигателя, который напрямую зависит от диаметра вентилятора.Во времена проектирования двигателя, специалистами всех стран утверждалось, что углеводородов (нефти) на нашей планете осталось не более, чем на 50 лет!Поэтому для транспортной авиации показатель скорости не столь критичен, как топливная эффективность двигательной установки и самолета в целом.Рано или поздно, независимо от нашего желания, концепция транспортного самолетостроения будет пересмотрена в пользу двигателей с высокой степенью двухконтурности.При этом обнаружится, что турбина и вентилятор двигателя при высокой двухконтурности плохо согласуются. Без редуктора здесь никак не обойтись.Н.Д. Кузнецов это всё предвидел, поэтому на двигателе НК-93 установил уникальный редуктор!
Но это не всё: Газпром и Авиапром — почти братья!НК-93 имеет одинаковый турбокомпрессор с двигателем НК-38СТ, который эксплуатируется в составе ГПА в Газпроме.Теперь, спустя полвека, Газпром может вернуть долг Авиапрому России и конкретно Самаре за первый газоперекачивающий агрегат СССР ГПА-Ц-6,3 с авиационным приводом нагнетателя ГПА — конвертированным двигателем НК-12СТ!При серийной эксплуатации НК-38 в Газпроме турбокомпрессор на двигателе НК-93 может быть доведен до высочайших кондиций!Ресурсы конвертированных авиадвигателей на предприятиях газовой промышленности исчисляются уже не тысячами часов, а десятками тысяч и даже доходят до сотни тысяч! Экономисты, считайте выгоду, она прекрасна! НК-93, и его «родной брат» НК-38СТ, устанавливаемый в ГПА без всяких сомнений, конкурентоспособные изделия не только на российском, но и на мировом рынке. Нужно быть слепым, чтобы игнорировать это!Теперь Газпром и Авиапром России благодаря конвертации авиационных двигателей стали ближе друг другу, теперь они почти братья!..
РАБОТЫ НЕ ПРЕКРАЩАТЬ, А ФОРСИРОВАТЬ!Двигатель НК-93 был изготовлен в десяти экземплярах, прошел успешно все стендовые испытания, был установлен на летающую лабораторию — самолет ИЛ-76ЛЛ, успешно и с превышением подтвердил заявленные параметры, после чего … был чиновниками снят с дальнейших испытаний «за отсутствием денежных средств» на завершение программы???Для завершения программы летных испытания и принятия решения о серийном производстве двигателя НК-93 достаточно 1 миллиарда рублей, однако, чиновники, вопреки распоряжениям Президента страны не выделили эту сумму.
ПИЛИТЬ ИЛИ НЕ ПИЛИТЬ?И в то же время, они (чиновники) готовы выделить 80 миллиардов на новый проект…Понятно, что 80 миллиардов «пилить» перспективнее, чем 1 миллиард.Однако, найдутся ли эти деньги в новой политической обстановке, когда санкции и падение цен на нефть и без того напрягают слабую коррумпированную экономику России?И где гарантии, что альтернативный проект стоимостью более 80 миллиардов будет успешнее НК-93?.. ( но кто сказал, что и новый проект они не остановят на последнем этапе испытаний, чтобы снова затребовать инвестиций?)…
ЧЕТЫРЕ МЕСЯЦА БЕЗ ЗАРПЛАТЫ!Пример нарушения финансовой дисциплины на строительстве космодрома «Восточный» ставит под сомнение гарантии и финансовую эффективность альтернативного проекта.Может быть, всё же правильнее вложиться одним миллиардом в состоявшийся проект НК-93 и не рисковать напрасно?..Можно поверить в близорукость госчиновников, но тогда встает вопрос:Почему на международной выставке — авиасалоне МАКС -2007 в Жуковском двигатель НК-93 был спешно чиновниками удален с маршрута следования Президента страны, который интересовался судьбой двигателя?..
СТРЕЛЯТЬ НА ВЗЛЁТЕ!Охотники знают, что уток следует стрелять на взлете!Их не достать, когда они поднялись высоко в небо. И к ним не добраться, когда они прячутся в зарослях камыша.Так нашими российскими чиновниками был на взлете «подстрелен» (надеюсь не смертельно) уникальный авиадвигатель НК-93.Близорукость это или корыстный расчет?..И, неужели необходимо вначале продать двигатель американцам, как это случилось с двигателем НК-33, чтобы доказать чиновникам уникальность, конкурентоспособность и стратегическую необходимость его серийного производства?
РЕШАЮЩЕЕ ПРЕИМУЩЕСТВО.Чиновнику и постороннему человеку тяжело понять, что сегодня «какой-то редуктор, железяка» в век нанотехнологий, может оказаться решающим преимуществом в авиадвигателестроении, но это так.История НК-12 — ярчайшее этому подтверждение.До сих пор никому в мире не удалось изготовить ничего подобного!В условиях изменения экономико-политической ситуации запуск в производство авиадвигателя НК-93 становится стратегически важной целью! ПРОДОЛЖИТЬ ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЁТ!Пришло время Газпрому вернуть долг Российскому Авиапрому, за ГПА-Ц-6,3 поддержав материально, последнее, как всегда, гениальное слово конструктора – авиадвигатель НК-93 и его «брата»- наземный двигатель НК-38СТ, используемый в качестве привода нагнетателя в современных газоперекачивающих агрегатах Газпрома .Наследники выдающегося конструктора готовы продолжить прерванный полет и не только вернуть в небо России лучший авиа двигатель на многие годы, но и поставить Газпрому его наземного брата НК-38СТ в необходимых количествах !
ОТ ВИНТА! В итоге, без больших затрат и быстро мы можем получить не только лидерство в новой нише винто-вентиляторных авиационных двигателей, но и новые транспортные самолеты, которые не могут быть построены без соответствующих двигателей и более экономичные современные газоперекачивающие агрегаты в Газпроме.
Дадим столь любимую в авиации команду всем противникам проекта :«ОТ ВИНТА!»
МЫ ВПЕРЕДИ ПЛАНЕТЫ ВСЕЙ!Двигателям НК-93 и НК-38СТ — зеленую улицу, чистого неба и надежного магистрального трубопровода!
gpa-63.ru
НК-93 — это проект турбо-винтовентиляторного авиадвигателя, разработанный СНТК имени Н. Д. Кузнецова. Одним из участников проекта является ОАО "Моторостроитель" (КБ Куйбышевского моторного завода имени Фрунзе) http://motor-s.ru
На КАПО им. Горбунова произведен пилон для летающей лаборатории Ил-76, на который устанавливается двигатель вместе с измерительным оборудованием. В Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в г. Жуковском, рядом с ЦАГИ, проходят летные испытания этого двигателя. Летчики-испытатели Виктор Коростиев и Александр Костюк.
От ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" за эти направления работ отвечали в 1999 г. Евгений Гриценко, генеральный директор, генеральный конструктор, Валентин Осипов, заместитель главного конструктора, Станислав Сватенко, начальник отдела. Руководителями испытаний НК‑93 от СНТК им. Н.Д. Кузнецова в ЛИИ в 2008 г. в декабре были Владимир Пташинский и ведущий конструктор Анатолий Лоцман.
В ЦИАМ им. Баранова проводились расчетные работы по уменьшению шума, по оптимизации ряда параметров (в работах участвовал д.ф.м.н. Иванов М.Я., Браилко И.А. выпускник ФАЛТа - факультета физтеха), по испытаниям на стенде начальник отдела ЦИАМ им. П.И. Баранова : Борис Клинский.
НК-93 может быть базовой конструкцией для авиадвигателей с взлётной тягой 78-226 кН или 7.95 тоннс - 23 тоннс (мощностью от 8000 до 23000 Л.с.), увеличенная в масштабе конструкция на тягу 36-44 тонн (353-431.6 кН). Фотографии и схемы:
http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93.jpg
http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-1.jpg
http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-4.jpg
http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-2.jpg
http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-3.jpg
Разработка была начата в 1985 году. Продолжается до сих пор. Было определено, что закапотированный (то есть, вокруг винтов вентилятора установлен кожух ) ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором. ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия). Фирма MTU пока испытала только уменьшенные модели двигателя CRISP в аэродинамической трубе.
Величина взлетной тяги выбрана в 18 тонн (177 кН). На крейсерском режиме 3300 кгс. Планировалось, что 87% тяги будут создавать закапотированные вентиляторы, установленные внутри корпуса кожуха. Остальное будет давать струя, выбрасываемая из сопла. Двигатель работает следующим образом. После подачи и сгорания топлива в камере сгорания, нагретый газ под давлением примерно 37 атмосфер и с температурой 1520 °K попадает на турбину высокого, среднего и затем низкого давления. Газ, расширяясь в турбине, передает ей свою энергию. Турбины приводят во вращение лопатки компрессора низкого и высокого давления и через понижающий планетарный редуктор, посредством трёх валов, вращают лопатки вентилятора. Три вала установлены внутри друг друга. Лопасти каждого вентилятора вращаются в противоположные стороны. Лопатки компрессора и турбин также вращаются в противоположные стороны.
Сложным было создание редуктора, который должен передавать мощность более 30000 л.с. или 22,7 МВт (мегаватт). Только сейчас в 2009 г. в США фирмой Pratt & Whitney's заканчивается создание редуктор для авиадвигателя GTF c тягой от 62 до 72 кН или от 6.3 тоннс до 7.3 тоннс(максимальная тяга - 134 кН 13,66 тоннс) на 2.5 мегаватт c кпд редуктора 99%. Температура редуктора во время наземных испытаний была в норме. 6 февраля 2009 г. закончены летные 75 часовые испытания авиадвигателя Pratt-Whitney PW1000G - развитие проекта GTF. Но в нем вентилятор однорядный, вращается в одну сторону). Редуктор нужен для уменьшения частоты вращения вентилятора, по отношению к турбине. Сохраняя традицию (как и в ТВД с соосными винтами, применявшемся на бомбардировщике Ту-95), СГНПП Труд сконструировало для ТВВД НК-93 вентилятор, в котором первая ступень (если смотреть спереди двигателя) вращается против часовой стрелки, а вторая по часовой стрелке. Каждая ступень приводится в движение отдельным валом от планетарного редуктора с семью сателлитами, рассчитанного на передачу мощности 30000 л.с.
Планетарный редуктор рассчитывается на ресурс 7500 ч., межремонтный ресурс должен составлять 2000 ч. Пять опытных редукторов наработали во время испытаний 400 ч., наивысшая наработка лидерного - 200 ч. СГНПП Труд изготовил специальный стенд для проведения испытаний редукторов на выносливость. Но только после замены подшипников скольжения качением удалось резко увеличить ресурс до первого капитального ремонта авиадвигателя 7500 часов.
КПД и мощность, подводимая планетарным редуктором на ступени вентилятора, были определяющими факторами для выбора числа лопаток каждой ступени вентилятора. Первая ступень вентилятора, к которой подводится 40% мощности, содержит 8 лопаток, вторая ступень, получающая 60% мощности, - 10 лопаток. Разное число лопаток необходимо для снижения шума. Статор вентилятора расположен сзади вентилятора. Это позволяет снизить шум, массу двигателя.
Редуктор необходим, так как, чем медленнее вращается вентилятор, тем меньше уровень шума. Одновременно, чем выше частота вращения турбины, тем меньшим становится её размер. При создании авиадвигателя есть противоречие. Компрессору и вентилятору выгодны пониженные обороты вращения, а турбине наоборот повышенные. Двигатель НК-93 имеет двухрядный винтовентилятор с изменяемым шагом. Он приводится во вращение 3-х ступенчатой турбиной через понижающий планетарно-дифференциальный редуктор.
Компрессор низкого давления (КНД) - 7-ступенчатый, высокого давления (КВД) - 8-ступенчатый. Камера сгорания - кольцевая, а не старая трубчато-кольцевая как на ПС-90A. Турбина низкого давления - 1-ступенчатая, среднего давления - 1-ступенчатая и свободная турбина - 3-х ступенчатая. Система автоматического управления (САУ) двигателя электронная с дублированием и гидромеханическим резервированием.
Двигатель НК-93 — двигатель пятого поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности m=16.6. Но в статье газеты Коммерсант дано значение 16.7. Степень двухконтурности – отношение расхода всего холодного воздуха, вовлечённого движителем в процесс создания тяги (на входе в двигатель), к расходу рабочего тела собственно теплового двигателя(который проходит только через компрессор)</ref>. Степень повышения давления в компрессоре 37 (возможно увеличить до 40). Диаметр винтовентилятора 290 см, длина лопатки 105 см. Внутренний диаметр обечайки вентилятора, выполненной из композиционного материала, равен 292 см, внешний - 315 см. Полная длина двигателя составляет 550 см, его сухая масса равна 3650 кг (с вентилятором). Что больше, чем у ПС90A. Из других источников - длина двигателя равна 5972 мм или 5975 мм, масса 3500 кг (возможно указана без учёта вентилятора). Двигатель развивает тягу на взлете (Н=0 м, скорость=0 м/с, CАУ) R=18000-19000 кгс и имеет удельный расход топлива в условиях крейсерского режима (на высоте H=11 км, при скорости М=0.8, M - число Маха) СR=0.515 кг/кгс*час, что на 15% лучше, чем у современных зарубежных двигателей с той же тягой (часто приводят величину 0.49 кг/кгс*час при Н=11 км, M=0.75 и расходе воздуха на входе 1 тонна, но это наверное проектное, теоретическое значение). Удельная масса двигателя на взлете 3650/18000/9.81=0.0206 кг/H.(отношение массы двигателя к максимальной взлетной тяге). Если тяга равна 19000 кгс, то эта величина равна 0.0196 кг/H.
Удельный расход топлива на взлете Суд на взлете = 0.23 кг/кгс*час (это отношение часового расхода топлива к максимальной тяге на взлете)
Конструкция двигателя выполнена по трехвальной схеме с приводом закапотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения через редуктор. Все саблевидные лопатки первой и второй ступеней вентилятора имеют угол стреловидности 30 градусов. Угол их установки может изменяться в диапазоне 110 градусов. Форма лопаток вентилятора позволяет двигателю НК-93 удовлетворять нормам на шум ИКАО (глава 3) во всех контрольных точках. Но все новые авиадвигатели должны удовлетворять 4 главе ИКАО по шуму, поэтому возможно требуется доработка по шуму.
В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана.
Работы по газогенератору ТВВД НК-93 начались в 1988 году. Первый газогенератор был испытан в 1989 году. Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания и имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит 8-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатая свободная турбина передает мощность на планетарный редуктор.
Лопатки и диски компрессора низкого давления изготовлены из титана. Первые пять рабочих колёс компрессора высокого давления также изготовлены из титана, остальные три - из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из обычных сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления - из материалов с направленной кристаллизацией.
По удельному расходу топлива он превосходит зарубежные аналогичные по тяге двигатели. Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше. Предполагается, что окупаемость авиадвигателя составит 6 лет.
По ресурсу, эмиссии вредных веществ пока он уступает некоторым аналогичным авиадвигателям, так как не проводились его испытания. Первоначально запланирован межремонтный ресурс 7500 часов до первого ремонта, назначенный ресурс - 15000 часов. Но у современных авиадвигателей без редуктора назначенный ресурс составляет от 12000-14000 до 20000 часов.
Планировалось, что самолёты Ил-106, Ил-96-300, Ил-96МК, Ил-96-500, Ил-90-200, Ту-214, Ту-304, Ил-86, Ил-76ТД, Ту-330, Ту-204-200, Ту-334 и другие с двигателем НК-93 будут иметь топливную эффективность на уровне лучших перспективных зарубежных самолётов. Это позволит им конкурировать на мировом рынке.
Но стоимость ремоторизации оказывается очень высокой, поэтому не выгодно его ставить на самолет Ил-86 (нужно устанавливать много новых систем и проводить сертифицикацию). При установке на Ту-204 оказалось, что он не дает существенных преимуществ из-за большого веса и нижний край мотогондолы очень низко располагается у земли.
Это делает неясной возможность его использования на аэродромах с низким качеством покрытия. В авиадвигатель могут попасть камни и повредить лопатки авиадвигателя, которые планируется изготовить из углепластика с титановым оребрением. Перепроектировав пилоны, к которым крепится гондола двигателя, можно установить его на Ту-204. Самолёт Ту-334 оказался перетяжелён и не выпускается серийно. Самолёт Ту-330 так же не выпускается серийно.
По заключению института ЦИАМ (www.ciam.ru), топливная эффективность НК-93 за счёт конструктивных особенностей может быть увеличена на 8%, поэтому в процессе доводки количество выбросов в атмосферу может быть уменьшено, хотя показанные характеристики удовлетворяют целевым нормам ИКАО (наверное 3 главы, но не 4, как требуется с 2008 г.). НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке . Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.
Выгодным оказалось установка двух таких двигателей с тягой 40 тонн на Ил-96, или четырех с тягой по 18-19 тонн на Ил 96-300 и 23.4 тонн на Ан-124 вместо авиадвигателя Д-18Т. Он становиться по параметрам экономичнее зарубежных аналогов. Поэтому лизинговая компания ИФК, которая занимается сдачей самолётов в аренду, стала финансировать проект по испытанию двигателей НК-93.
Возможны пять вариантов установки двигателя
Первый: Самолет, что собираются придумывать под названием БШМС на базе Ту-204 с широким фюзеляжем. Максимальный Взлетная Масса (МВМ) 140 тонн, два НК-93 по 18 тонн. Вес пустого в районе 80 тонн (таков А-310-200). Платная нагрузка 30 тонн. Топливо 30 тонн. Расход 3 тон - на 10 часов, включая резервы.7000 км. при несравненной экономике ( в 2 раза экономичнее по топливу, чем Ty 204-300 на трассе Москва-Владивосток). Второй вариант - Ил-96-400. МВМ 320 тонн примерно (другой вариант МВМ 275 тонн). Вес пустого 170 тонн (Примерно как у Б-747-300). Платная нагрузка 40 тонн. Топливо 110 тонн. При расходе четырех двигателей в час 6 тонн - это на 18 часов, включая резервы. 14-15 тыс км с превосходной экономичностью. Спрос для маршрутов от 7 до 15 тыс км, можно оценить до 100 самолетов за 5 лет, если поддержит государство.
Третий вариант - самолет Ил-76 с авиадвигателем с уменньшенной тягой до 13-14.5 тоннс.У Бурлака Д-30КП-3 тяга 13-14 тоннс при удельном расходе 0.643 кг/(кг*час),у ПС-90A-76 14.5 тоннс при удельном расходе топлива 0.595 кг/(кг*час)). Четвертый вариант - самолет Ту-204 с уменьшенной тягой до 17.6 тонн и переаланными пилонами под мотогондолу.Этот вариант рассматривается КБ Туполева. Пятый вариант - самолет Ан-125 с увеличенной тягой до 23.5 тонн с модернизированным редуктором,компрессором,турбиной,вентилятором с большим число лопаток.
Макет двигателя НК-93. Вид сзади. Частично разрезан. МАКС-2009 Создание авиадвигателей НК-93 финансировалось самим СНТК им. Кузнецова при минимальном объёме финансирования от государства. Министерство экономики на 1999 год выделило в два раза больше ассигнований на создание НК-93, чем в 1998 году, в котором государственное финансирование составило всего 4 процента от потребного объёма. В 2007 году его финансировал Газпромбанк для проведения первых лётных испытаний и в 2008 году ИФК, которая занимается лизингом самолётов. 11 февраля 2009 г предприятие остановили, так как всех отправили в отпуск.Решается вопрос уволить 1000 сотрудников,чтобы не банкротить его.
ОАО им. Кузнецова в 1998 году инвестировал в создание НК-93 в 3 раза большую сумму, чем выделило государство, а в 1999 году выделит в 2 раза большую сумму. Принято решение, что предприятия финансово-промышленной группы «Двигатели НК» в 1999 году за свой счёт изготавливает детали и узлы опытной партии двигателей НК-93, а общий объем затрат по программе двигателя ФПГ «Двигатели НК» будет сопоставим с собственными затратами ОАО «СНТК им. Кузнецова».
Стоимость создания двигателя НК-93 оценивалась в 1999 году в 180—200 млн. долл. Объем НИОКР (научно-исследовательских работ) выполнен на 50 процентов. Зарубежные проекты создания авиадвигателя такой тяги оцениваются в несколько миллиардов евро.
В результате распада государства СССР, финансирование этого проекта было прекращено Министерством обороны с 2001 г. СНТК им. Н. Д. Кузнецова оказалось в долгах. Начались многочисленные судебные иски и смены руководителей, так как Н.Д. Кузнецов умер 31 июля 1995 г. Предприятие стало работать только в тёплое время года. У них не оказалось денег на отопление и горячее водоснабжение.
Конструктора не планировали использовать этот авиадвигатель на зарубежных самолётах, поэтому не было никаких иностранных инвесторов. Это полувоенный проект. Возможно его установят на Ту-95. Поэтому до сих пор не ясно, когда закончат лётные испытания, запустят ли его в серийное производство без финансовых кредитов со стороны государства. Во всех странах мира самые новейшие проекты в авиадвигателестроении поддерживаются и государством кредитами. Частные фирмы не хотят рисковать в одиночку. Необходимо его модернизировать, оптимизировать и облегчить конструкцию. Это можно было бы сделать, использовав суперкомпьютер на НПО Сатурн в г. Рыбинске. В декабре 2007 года исполнительный директор СНТК им. Кузнецова Василий Лапотько на внеочередном собрании акционеров представил программу развития предприятия на 2008-2011 годы. В ней в том числе были предусмотрены мероприятия по испытанию нового двигателя для стратегической авиации НК-93, на которые выделено из бюджета 94 млн. руб. "После прихода "Оборонпрома" на самарское предприятие появилась надежда, что этот двигатель уйдет в серию", - уверен Александр Рубцов. "Действительно, переговоры ведутся. Мы оцениваем сотрудничество с ИФК по использованию НК-93 в самолетах как весьма перспективное", - говорит РБК daily представитель "Оборонпрома" Илья Якушев. "Сама схема этого двигателя перспективная, но его надо пересчитывать и использовать более новые материалы", - считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По сообщениям представителей СНТК, на 18 апреля 2008 года НИОКР по НК-93 проведены уже на 90%. Двигатель НК-93 имеет значительные перспективы по повышению взлётной тяги с сегодняшних 19 тонн до уровня 23.5 тонн.
Как заявил недавно{{подст:АИ}} глава лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов, НК-93 дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива. У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53-0,515 кг топлива на 1 кг тяги в час. Но у НК-93 есть проблема - он на 900 кг тяжелее, чем ПС-90А.
ПС-90A тяга 16000 kgf (157 kN, 35,300 lbf), ПС90A1 тяга 17.4 kgf (170.6 kN, 38,361 lbf), ПС90A2 тяга 17962 kgf (176 kN, 39,600 lbf).
Как рассказал гендиректор ИФК Александр Рубцов, ИФК и "Ильюшин" рассматривают вопрос об установке с 2011 года на самолеты Ил-96 двигателей НК-93 производства самарского СНТК им. Кузнецова. "Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен начиная с 2011 года.
Предварительный бизнес план (наверное в 90х годах) по авиадвигателю выглядел так{{подст:АИ}}: Экономические показатели проекта
o Общая стоимость проекта – 1 020 млн. руб. o Собственные средства предприятия - 300,8 млн. руб. o Заемные средства – 719,2 млн. руб. o Средства федерального бюджета – 510 млн. руб. o Средства областного бюджета – 209,2 млн. руб. o Срок окупаемости проекта – 6,8 года o Чистый дисконтированный доход – 14900 тыс. руб. o Роялти за период действия проекта – 5499800 тыс. руб. o Чистый дисконтированный доход государства – 109600 тыс. руб. o Внутренняя норма доходности – 22,1 % o Обеспечить рабочими местами в регионе более 10000 чел. Возможные формы сотрудничества с инвесторами Инвестиционный кредит под 6-8 % годовых со сроком возврата – 6 лет.
По оценкам специалистов в 2007 г, для доведения проекта до серийного варианта требуется ещё около 100-150 млн. долларов США.
Решение о возможности создания дальнемагистрального самолёта на базе самолёта Ил-96 с закапотированными винтовентиляторными двигателями нового поколения НК-93 разработки Самарского научно-технического комплекса им. Кузнецова (СНТК им. Кузнецова) может быть принято только после завершения лётных испытаний авиадвигателя примерно в середине 2009 г. Об этом корреспонденту сообщил информированный источник в области авиастроения.
"По словам собеседника, на ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (АК им. Ильюшина) уже несколько лет назад проведены предварительные работы по проработке возможности установки на Ил-96 авиадвигателей НК-93 и такой самолёт, по некоторым сведениям, получил обозначение Ил-196."
"В настоящее время имеется возможность, в случае подтверждения лётными испытаниями НК-93 расчётных показателей по основным характеристикам и показателям авиадвигателя, начать реализацию более глубокой проработки проекта под обозначением Ил-196", - считает обеседник.
После очень долгого ожидания в конце 2007 года начались лётные испытания НК-93 в составе силовой установки самолёта летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По расчётным характеристикам НК-93 весьма перспективен для применения на дальнемагистральных самолётах в связи с пониженным на 15% удельным расходом топлива и повышенной по сравнению с ПС-90А2 тягой ", - отметил он.
Он полагает, что решение о начале работ по установке НК-93 на модернизированном Ил-96 (Ил-196) может быть принято после завершения лётных испытаний двигателя. При этом он напомнил, что по заявлению разработчика самолёта, большой диаметр вентилятора НК-93 не является препятствием для установки на Ил-96 с низкорасположенным крылом. Станислав Игначков - первый заместитель генерального конструктора ОАО "СНТК им. Кузнецова: «Постановка двигателя на летающий объект это значит, что наши заказчики, а о своих намерениях заявили в фирме Туполева, Илюшина, увидят, что двигатель умеет летать».
В случает принятия решения о разработке Ил-196 возникнет проблема: В Стратегии развития ОАК и в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года" (ФЦП-2015) не предусматривается создание дальнемагистрального пассажирского самолёта, хотя Ил-96 с НК-93 и с двухчленной кабиной экипажа получиться очень перспективным. Поэтому, придётся добиваться включения тематики Ил-196 в Стратегию ОАК и ФЦП-2015 с их корректировкой в этой части, что потребует определённого времени.
В январе 2008 г госчиновники распространили мнение о закрытии этой программы{{подст:АИ}}. Как сообщил 26 мая 2008 г "Времени новостей" пресс-секретарь ИФК Андрей Липовецкий, конструкторское бюро Ильюшина подготовило проект замены мотора ПС-90А (который сейчас стоит на Ил-96-400) двигателем НК-93 разработки ОКБ им. Н.Д. Кузнецова. Как утверждает г-н Липовецкий, в случае завершения проектирования НК-93 самолет даже с четырьмя такими моторами по экономичности будет сопоставим с двухмоторным Boeing 777F.
15 декабря 2008 взлетела летающая лаборатория с аэродрома Летно испытательного института в г. Жуковском Ил-76ЛЛ RA76492 с НК-93. По предварительной информации - вполне успешно, откатали полный цикл испытаний, включая останов и последующий запуск в воздухе. На земле в ЛИИ двигатель развил 19 тонн тяги вместо 18 тонн (на форуме сообщили о 20 тоннах и испытатели уменьшили расход топлива, но это точно не известно).
Несмотря на то, что от Минфина обещанных 90 млн. рублей на испытания как не было, так и нет (это примерно 3.2 миллиона долларов. Иногда сообщают в газетах, журналах о сумме 98 миллионов рублей или 94 миллиона). Деньги в 2008 г. выделил "Оборонпром". В декабре 2008 г Минобороны подарило 10 самолетов Миг-29 по цене примерно 300 миллионов долларов Ливану с бесплатным обучением летчиков. Один двигатель для него стоит около 20.6 миллионов долларов.
'''Увеличение тяги HK-93 до 23.5 тонн:'''
Для увеличения тяги на 18% будут изменять параметры цикла (немного увеличивать давление в компрессоре Pік,T газов в турбине), проводить доработку газогенератора, но не увеличивать диаметр винтовентилятора, а увеличить число лопаток вентилятора(Именно они создают основную тягу.) и турбины.Мало вероятно,что придется поставить дополнительную ступень турбины.Доработать редуктор под увеличение крутящего момента примерно на 18%.
Винтовая группа редуктора рассчитана на 20 тонн (данные предварительные и возможно не верные). Если редуктор не дорабатывать, то служить он будет 100 часов. Смежниками по этому мотору выступают ступинцы (Аэросила, в подмосковном городе Ступино делает весь винто-вентилятор). Деньги нужны будут им и Самарскому комплексу. Нужно примерно 3,1 млрд.руб. (по ценам 2007 года) без подготовки к серийному производству. Тогда для дальнемагистральников будут 4 двигателя - на 18-20 тонн тяги и для самолета Руслан-124 на 23.5 тонн.
dic.academic.ru
СНТК им. Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова, бывшее НПО «Труд») — авиационное моторостроительное предприятие, расположенное в Самаре.
Разработчик двигателей марки НК[1] (ранее под маркой ТВ) для военной и гражданской авиации, ракетных двигателей, двигателей для газоперекачивающих установок и электростанций на базе авиадвигателей. Крупнейшее в СНГ предприятие по разработке и созданию авиационных двигателей.
В 1946 году на базе завода №145 имени С. М. Кирова[2] в поселке Управленческий близ города Куйбышева (ныне город Самара) был создан Государственный Союзный Опытный завод №2 Министерства авиационной промышленности СССР. Его задачей стала разработка авиационных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Директором завода был назначен Н. М. Олехнович.
В мае 1949 года руководителем и Главным конструктором завода был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов (позднее назначен Генеральным конструктором). В июне 1953 завод №2 был переименован в Государственный Союзный опытный завод №276. 12 июля 1957 года завод №276 был награждён орденом Ленина.
С июня 1967 года опытный завод №276 стал называться Куйбышевским моторным заводом Министерства авиационной промышленности СССР.
В июле 1981 года приказом Министерства авиационной промышленности создано Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд». В него вошли Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения и Казанское проектное бюро машиностроения.
Объединение возглавил Н. Д. Кузнецов.С 25 января 1991 года предприятие стало называться Самарское Государственное научно-производственное предприятие «Труд» (СГНПП «Труд»).
В июне 1993 года руководителем СГНПП «Труд» назначен Евгений Александрович Гриценко. В июне 1994 года предприятие преобразовано в АО «Самарский научно-технический комплекс „Двигатели НК“» (сокращённо АО СНТК «Двигатели НК»). В январе 1996 года АО СНТК «Двигатели НК» переименовано в АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» (сокращённо АО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова»).
Под руководством Н. Д. Кузнецова в Уфимском ОКБ разрабатывались турбореактивные двигатели РД-12 и РД-14. Проектирование РД-12 взлётной тягой 3000 кгс было начато в 1947 году. В 1948 году был разработан двигатель РД-14 взлётной тягой 1500 кгс (предназначался для двухмоторного истребителя). В 1948 году Уфимское ОКБ было расформировано, а все работы прекращены.
Под индексом РД-20 на Казанском объединенном заводе № 16 был поставлен на серийное производство турбореактивный двигатель BMW-109-003A.
Газовая турбина ГТ-30 мощностью 30000 л. с. была разработана в марте 1948 года.
ТВ-022
В 1949 году, после назначения Н. Д. Кузнецова, направление разработок предприятия смещается в сторону мощных газотурбинных двигателей. По распоряжению Кузнецова все текущие проекты были свернуты, а силы сконцетрированы на создание мощного турбовинтового двигателя ТВ-022. По сути ТВ-022 был воспроизводством немецкого ГТД JUMO-022. При сухой массе 1700 кг двигатель развил взлётную эквивалентную мощность 5114 э. л. с.
ТВ-2 является модификацией двигателя ТВ-022. При взлётной мощности 6250 л. с. двигатель показал лучшую экономичность (до 15 % в различных режимах), а также больший ресурс двигателя, который составил 200 часов.
В конце 1940-х годов в ОКБ Туполева велась разработка проекта стратегического межконтинентального носителя ядерного оружия. Стало понятно, что наиболее приемлемым вариантом является самолёт массой около 200 тонн с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 12-15 тысяч л. с. В то время в мире таких двигателей не существовало. В итоге была разработан двигатель 2ТВ-2Ф, представлявший собой два форсированных двигателя ТВ-2Ф, расположенных рядом и передающих мощность на два соосных винта. Позднее вместо 2ТВ-2Ф был использован более совершенный двигатель ТВ-12.
Новый турбовинтовой двигатель с соосными винтами предназначался для создаваемого стратегического бомбардировщика Ту-95. Первоначальное название — ТВ-12, позднее был переименован в НК-12 (в честь создателя Николая Кузнецова). Двигатель НК-12 на сегодняший момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Его отличают высокая надёжность и экономичность. Созданный в 1952 году, он активно эксплуатируется в настоящее время Дальней авиацией России. Было разработано большое число модификаций данного двигателя. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
В 1955 году было принято решение о разработке турбовинтового двигателя для самолётов Ан-10 и Ил-18. Двигатель был создан уже в 1956 году. Взлётная мощность 4000 л. с.
Проект авиационной ядерной силовой установки разрабатывался в конце 1950-х годов для установки на самолёт Ту-119.
НК-6 стал первым отечественным двухконтурным двигателем. На время разработки являлся самым мощным в мире (взлётная тяга 22000 кгс). Планировалось устанавливать НК-6 на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22 и ударном беспилотном самолёте Ту-123. Первые испытания прошёл в мае 1958 года. В 1963 году все работы были свёрнуты.
Наработки, полученные при разработке двигателей НК-6 и НК-144, были использованы при проектировании турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) НК-22 мощностью 20 000 кгс. Новые двигатели предназначались для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков Ту-22М.
НК-25 является развитием двигателя НК-22. Наряду с НК-32 является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления.
Использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144
Авиационный турбовинтовой двигатель НК-26 мощностью 14930 л. с. разрабатывался в 1993 году для применения на экранопланах.
НК-32 — двухконтурный турбореактивный трехвальный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ). Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1977 году. Серийное производство с 1983 года по настоящее время. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160.
В рамках разработки сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) второго поколения был разработан двигатель НК-321, ставший развитием НК-32.
Проект турбореактивного двигателя для установки на гидросамолётах. Разрабатывался в 1988 году. Расчётная взлётная тяга 15000 кгс.
Двигатель НК-86 взлётной тягой 13 300 кгс разрабатывался для широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86. На НК-86 были широко применены звукопоглощающие конструкции, использовалась система диагностики двигателя, электронная система управления двигателем, а также система защиты при обрыве лопаток компрессора. Начало эксплуатации в 1981 году.
Проект двухконтурного двигателя НК-104 взлётной тягой 11000 кгс разрабатывался в 1989 году.
Проект двухконтурного двигателя НК-105А взлётной тягой 12000 кгс разрабатывался в 1990 году.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Тяга на взлетном режиме (Н=0, М=0,САУ) - 18000 кгс, Удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,49 кг/кгс.ч, Степень двухконтурности - 16,6, Степень повышения давления - 37, Диаметр винтовентилятора - 2900 мм, Длина - 5972 мм, Масса - 3500 кг, Ресурс: назначенный - 15000 ч, до первого кап. ремонта - 7500 ч. Этот материал взят со страницы: http://motor-s.ru/NK93.htm
Это уникальная разработка - винтовентиляторный двигатель, повторить строение и характеристики которого не удалось никому в мире.
Первый двигатель наземного применения НК-12СТ был спроектирован в 1964 году на базе наиболее мощного и надёжного турбовинтового двигателя НК-12. Серийное производство начато в 1974 году. В 1990 году прошла испытания модификация НК-12СТ-8. Двигатель предназначен для использования в магистральных газопроводах. Изготовлено серийно около 2000 экземпляров. Производитель — ОАО «Моторостроитель» (г. Самара).
НК-16СТ — газотурбинный двигатель наземного применения, спроектированный на базе двигателя НК-8. Серийно выпускается с 1982 году в Казани. Используется в качестве привода электрогенератора, центробежного нагнетателя на газоперекачивающих станциях.
Проект двигателя мощностью 16 МВт для привода электрогенератора на базе газогенератора двигателя НК-16СТ.
В 1992 году разработана модификация двигателя НК-16СТ — НК-18СТ мощностью 18 МВт для газоперекачивающих агрегатов. В 1995 году начато серийное производство в ОАО «Казанское моторостроительное ПО».
НК-36СТ — газотурбинный двигатель наземного применения, разработанный на базе авиационного двигателя НК-32. Мощность 25 Мвт. Заводские испытания проведены в 1990 году.
Двигатель НК-37 является модификацией НК-36СТ. Испытания прошли в 1992 году. Производится в ОАО «Мотостроитель» с 1996 года. Мощность 25 МВт.
НК-38СТ — газотурбинный двигатель наземного применения, разработанный на базе авиационного двигателя НК-93. Мощность 16 МВт. Государственные испытания проведены в 1995 году. В серийном производстве с 1998 года.
Модификацией НК-38СТ является двигатель НК-39, предназначенный для электрогенератора мощностью 16 МВт.
Модификация НК-40СТ, созданная в 1989 году, предназначена для привода центробежного нагнетателя газоперекачивающего агрегата. Мощность 10 МВт.
http://www.russianeconomy.ru/Interviews/DetailsView.aspx?ID=317
Вот что писали в 2007 г 3 квартал про НK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62
куйбышевские-самарские двигатели “НК” исправно транспортируют примерно треть добываемого газа из Сибири в европейскую часть нашей страны и далее, за границу.http://www.altrs.narod.ru/F/File2_1.htm
В настоящее время в опытной эксплуатации находится НК-38СТ – газотурбинный привод с высоким КПД для компрессора газоперекачивающих станций.Еще в 2001 г в ноябре(? примерно) был подписан контракт между ЗАО "Мотор-лизинг" и компанией "Тюменьтрансгаз" о продаже в лизинг нового современного двигателя НК-38 к газоперекачивающей станции ГПА-16 "Волга".
Двигатель разработан на базе высокоэффективного газогенератора современного авиационного двигателя НК-93 и удовлетворяет требованиям, предъявляемым к газотурбинным установкам нового поколения. За период эксплуатации в составе модернизированного ГПА двигатель НК-38СТ показал прекрасные эксплуатационные характеристики:
расход топливного газа при мощности на валу нагнетателя 16 МВт не превышает 0,867 кг/с, что в 1,5 раза меньше расхода двигателя НК-16СТ. КПД двигателя в стационарных условиях составил более 36,5 %, расход масла – 0,38 кг/час, уровень шума снизился с 102 до 87 Дб.
Работы по НК-38СT выполнялись по заказу ОАО 'Тюменьтрансгаз', которое намерено переоснастить свои магистральные газопроводы.HК-38 работает от газа, который сжимается.
Перспективным направлением для Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО) является модернизация газотурбинного привода НК-16-18СТ и доведение КПД – до 34 %, доведение ресурса НК-38СТ до 100000 часов и КПД – до 38% в условиях станции, что заложит фундамент будущих поставок в адрес эксплуатирующих организаций ОАО “Газпром”. http://www.informprom.ru/news_full.html?id=13383 Вохиожно, что в 2008 г СНТК Кузнецова и Миторостроитель не смогли выпустить для КМПО комплектующие для НК-38СT (у них не хватило мощностей), поэтому на казанском производственном предприяти решили все изготавливать у себя.
С мая 1959 года начата разработка жидкостных ракетных двигателей. Одним из первых разработанных ЖРД был двигатель НК-9. НК-9 предназначался для первой ступени межконтиненальной ракеты ГР-1 «Глобальная-1» (SS-10 по классификации НАТО).
Для второй ступени данной ракеты был разработан двигатель НК-9В. Его испытания начались в 1962 году.
В начале 1960-х годов на базе НК-9 были созданы ЖРД НК-19 и НК-21 для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1.
Разработан на базе НК-9. Первое испытание проведено в июле 1964 года. Государственные испытания проведены в октябре 1967 года. Взлётная тяга 46000 кгс.
Разработан на базе НК-9. Первое испытание проведено в сентябре 1965 года. Государственные испытания проведены в декабре 1967 года. Взлётная тяга 40000 кгс.
По состоянию на 2007 год крупнейшими акционерами являются Российский фонд федерального имущества (60 %), самарский бизнесмен Алексей Леушкин (16 %) и ИК «Газинвест» (7,6 %), остаток акций разделён между юридическими и физическими лицами[3]. В первом квартале 2008 года была завершена сделка по продаже акций Алексея Леушкина (21,6 %) государству в лице Оборонпрома. Сумма сделки составила 4 млн долларов.[4]
Директор Сергей Тресвятский уволен в сентябре 2007 года. По состоянию на сентябрь и.о. руководителя назначен главный конструктор предприятия Дмитрий Геннадьевич Федорченко[5].
Объем выпуска продукции в 2006 году составил 969 млн рублей.
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.
Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году, первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.
Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.
— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?
— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140, которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.
На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин–Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.
Как же «крутят педали» Путин и Медведев?
В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.
Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.
А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Хотя, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.
Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.
Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.
Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).
Так кто же помешал «взлёту» НК-93?
В аналитической записке «Революция неизбежна ? или !» мы уже отмечали:
Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.
Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте – смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса – прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».
Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.
Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».
Как говорится: «Комментарии излишни».
Более обстоятельно, ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в этом фильме:
korobok12.livejournal.com
