Полная реставрация мотороллера Вятка Электрон: фото пошаговых работ по восстановлению мотороллера 1973 года выпуска.
Мотороллеры Вятка производились на Вятско-Полянском машиностроительном заводе с 1957 года. Модель Вятка-3 (Вятка-Электрон) в 1973 году пришла на смену предыдущей модели Вятка ВП-150М.
В отличии от предыдущей версии, кузов мотороллера был модернизирован, двигатель форсирован до 7 лошадиных сил. Но основным отличием новой модели стала первая в стране серийная система электронного бесконтактного зажигания, благодаря ей мотороллер получил название Вятка-Электрон.
| Число мест | 2 |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 1300 мм |
| Двигатель | Бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный |
| Рабочий объем | 148 см3 |
| Мощность | 7 л.с. при 5000 об/мин |
| Масса | 120 кг |
| Максимальная скорость | 80 км/ч |
| Расход топлива | 3,1 л/100 км |
Один из таких мотороллеров был восстановлен народными умельцами, предлагаем посмотреть фото реставрационных работ Вятки Электрон.
Вот в таком состоянии была Вятка.
Полная разборка.
Детали рамы и облицовки обработали пескоструем.
Кузов выровняли шпатлёвкой и зачистили.
Нанесли грунтовку и покрасили.
Детали хромировали.
Результат кропотливой работы.
Популярные самоделки из этой рубрики
Самодельный трицикл
Дрифт трайк своими руками с двигателем от мопеда...
Мопед своими руками
Грузовой трёхколесный мотоцикл...
Самодельный электросамокат...
Восстановление мотоцикла Восход 2...
Урал Боббер своими руками
Мопед из бензопилы
Самодельный мини мотоцикл с электродвигателем...
Реставрация мотоцикла К-175 А Ковровец...
Трицикл своими руками
Реставрация мотоцикла К-750
Загрузка... sam-stroitel.com
Наш «Электрон» привлекал внимание оригинальными очертаниями и яркой окраской.
Под легкосъемным капотом спрятаны двигатель, бензобак, заднее колесо, для снятия которого достаточно отвернуть всего четыре гайки.
Горные дороги без крутых подъемов не представляют трудности для мотороллеров.
Весной нынешнего года вятско-полянский завод, выпускающий мотороллеры «Электрон», организовал пробег протяженностью 9000 километров по маршруту Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент — Ашхабад — Баку — Краснодар — Одесса — Кишинев — Киев — Москва — Вятские Поляны. Он был посвящен 60-летию ВЛКСМ и ставил целью пропаганду мотоциклизма, изучение спроса, условий эксплуатации, обслуживания, ремонта и, конечно, проверку работоспособности «Электрона» в разных регионах страны.
Среднеазиатскую часть маршрута проехал в числе участников автор этих строк, приглашенный в пробег как сотрудник «За рулем». Впечатлений, конечно, много. И все-таки хочу начать не с них.
Пятидесятые годы были отмечены в Европе резким повышением спроса на недорогие индивидуальные средства транспорта. Очень многие пользовались-в то время двухколесными машинами, выпуск которых рос довольно быстро. Это были обычные велосипеды с моторчиком, специально приспособленные для моторчика велосипеды (названные мопедами), мотоциклы и, наконец, мотороллеры — оригинальные экипажи на двух маленьких колесах с небольшим двигателем, спрятанным под капотом.
Основное достоинство мотороллера — более удобная, чем у мотоцикла, низкая (как на стуле) посадка водителя, хорошая защищенность от встречного ветра и летящих из-под колес брызг, скрытый под сиденьем мотор. Если к этому добавить малый вес, простоту управления, достаточную маневренность и сравнительно небольшую цену, то понятно, почему мотороллеры сразу приобрели поразившую даже специалистов популярность. Их стали делать во многих странах, совершенствуя конструкцию, применяя двигатели разных кубатур (от 50 до 250 см3). Не осталась в стороне и наша промышленность. Уже в 1957 году в Туле освоили производство мотороллера «Тула» с двигателем 200 см3 и дина-стартером, а в городе Вятские Поляны — мотороллера «Вятка» с мотором 150 см3 и генератором переменного тока.
Дальнейшее развитие моторных транспортных средств, в особенности сильно возросшее производство автомобилей малого класса, изменило конъюнктуру, и в последние годы интерес к мотороллеру заметно упал. В нашей же стране в некоторых районах он по-прежнему остается нужным, пользующимся спросом.
Первая модель вятско-полянского завода — «Вятка» ВП—150 имела необычную компоновку: силовой агрегат размещался возле заднего колеса, установленного, как и переднее, на консольной оси. Широкая задняя часть как бы подчеркивала городское назначение машины. Тем не менее «Вятку» приобретали многие сельские мотолюбители и эксплуатировали ее в трудных условиях. Естественно, что они не раз обращались на завод с просьбой изменить некоторые узлы и детали. Так родилась новая модель — В—150М иной внешности и с цепной передачей к заднему колесу. Позже для облегчения пуска двигателя была применена электронная система зажигания. Таким образом, мотороллер, выпускаемый ныне, сохранил от первенца разве что двигатель, да и то благодаря различным усовершенствованиям его мощность была поднята с 4,5 до 7,5 л. с. И при этом завод обеспечивает невысокую производственную стоимость машины, а ее розничная цена — всего 270 рублей — вполне доступна для молодых людей.
Внешне «Электрон» привлекателен — его очертания оригинальны и стремительны. Но, забегая вперед, скажем, что он обязательно требует яркой окраски. Ему совершенно противопоказаны тусклые цвета и их случайные сочетания, которые не привлекают покупателей. Мы не раз слышали от мотолюбителей пожелания видеть на мотороллере и больше декоративных элементов, украшающих и подчеркивающих его молодежный характер. На это, как мне кажется, производственникам стоит обратить внимание.
Двенадцать участвовавших в пробеге мотороллеров не были предварительно обкатаны и специально подготовлены. Это дало возможность проследить их поведение в довольно напряженном режиме работы, поскольку ежедневный пробег составлял 250—350 километров.
Первые 1500 километров мы шли не быстрее 60 км/ч, чтобы дать возможность приработаться деталям двигателя. Было заметно, как по мере обкатки прибавляется его мощность: с каждым днем все легче брали подъемы и быстрее разгонялись. Отрадно отметить, что перевалы, которых немало было в предгорьях Памира, мотороллеры преодолевали, не задерживая общий поток транспорта. На ровных же участках, если не было встречного ветра, колонна уверенно двигалась со скоростью 70 км/ч. О ветре приходится говорить потому, что мотороллер очень чувствителен к нему из-за большого лобового сопротивления, оказываемого щитом и водителем, и сравнительно малого запаса мощности. При среднем встречном или встречно-боковом ветре достаточно было пригнуться к рулю, чтобы скорость сразу возрастала на 5—8 км/ч. Именно такая посадка позволила нам пройти в один из ветреных дней намеченное расстояние и вовремя прибыть на место встречи. Так же, а может быть и сильнее действует попутный ветер. Благодаря ему мотороллер прибавляет 10— 15 км/ч при значительной экономии бензина. Все это убеждает в том, что не стоит устанавливать на «Электроне» до полнительный ветровой щиток, если предстоит дальняя поездка. Это ответ на вопрос многих владельцев «Электрона», почему завод не комплектует им свои машины. Выпускаемые же в небольших количествах ветровые щитки предназначены для тех, кто желает приобрести комфорт, жертвуя скоростью.
Путешествие на мотороллере, движущемся со сравнительно небольшой скоростью (нет худа без добра!), не только меньше утомляет водителя, но и дает возможность острее ощущать природу, лучше рассмотреть и запомнить все, что встречается на пути. Лишний раз убедился в этом, открывая для себя множество красивейших мест, один вид которых приносит радость и поднимает настроение. Мимо них проносился когда-то, сидя под крышей автомобиля или в седле мощного мотоцикла, со скоростью, не позволяющей отвести взгляда от ленты дороги.
Суммируя свои наблюдения за машинами, отзывы владельцев «Электрона», высказанные в беседах и письмах, расскажу об основных его узлах.
Двигатель. Большинству водителей, среди которых были и опытные и начинающие, в том числе две девушки, удавалось пускать его очень быстро. Бывали случаи, что из-за переобогащения смеси двигатель капризничал, однако после нескольких быстро следующих один за другим (едва педаль возвратится в исходное положение) нажимов, когда коленчатый вал не успевает остановиться и обороты его возрастают, все приходило в норму и мотор начинал работать.
Легкий пуск двигателя следует считать немалым достижением конструкторов, если учесть, что система зажигания питается не от батареи, а от генератора.
Заводские конструкторы совместно со специалистами других организаций разработали и внедрили в производство электронную систему зажигания, обеспечивающую достаточно мощную искру на свече как при малых (пусковых) оборотах коленчатого вала, так и при максимальном их значении.
Замена контактов прерывателя бесконтактным датчиком избавила владельцев мотороллера от массы неприятностей, связанных с неизбежным загрязнением контактов, располагавшихся в зоне повышенной запыленности. Больше того, новая система практически не требует регулировок в процессе эксплуатации, надежна и долговечна.
Но как ложка дегтя портит бочку меда, так одна маленькая деталь — один вышедший из строя диод в электронном блоке системы способен свести на нет все ее достоинства. К сожалению, приходится встречаться с элементами недостаточной надежности. Завод оказал бы хорошую услугу владельцам «Электрона», усилив контроль за работой смежников, поставляющих ему электронные блоки.
Важным достоинством двигателя следует считать его способность стабильно работать в различных, даже тяжелых условиях без перегрева, независимо от скорости движения и оборотов, благодаря вентилятору. Именно это его преимущество перед мотоциклом привлекает сельских мотолюбителей, вынужденных ездить с небольшой скоростью по неасфальтированным дорогам.
Как все одноцилиндровые двигатели, мотор «Электрона» создает ощутимую вибрацию в разных диапазонах оборотов. Об этом следует помнить и регулярно, особенно в первое время эксплуатации, тщательно подтягивать все болты и гайки. Прежде всего это относится к сидящим на цапфах коленчатого вала маховику генератора и муфте сцепления. Эти массивные детали способны при ослаблении посадки срезать фиксирующие их шпонки и повредить пазы на цапфах. Восстановить же поврежденный вал и дорого и сложно.
Заканчивая разговор о двигателе, отметим его хорошую приспособленность к ремонту. Разобрать и собрать его можно, не снимая с рамы и без специального инструмента, используя лишь прилагаемый к машине.
Трансмиссия. Многим мотоциклистам (не скрою, и мне тоже) переключение передач при помощи ручки представлялось менее удобным, чем посредством педали. Однако теперь я в этом не так твердо уверен. Освоить непривычную систему удается очень быстро, так что вскоре перестаешь замечать ее необычность. А для тех, у кого был мопед или «Электрон» — первая машина, это вообще незаметно. Более существенным представляется то обстоятельство, что приводится механизм переключения посредством двух тросов — элементами, как известно, требующими повышенного внимания. Их необходимо часто осматривать, смазывать и регулировать.
Передняя передача состоит из пары косозубых шестерен, не требующих ухода и практически не выходящих из строя. Задняя передача — цепная. Цепь размещена внутри рычага задней подвески, представляющего собой жесткую массивную отливку из алюминиевого сплава. Опыт эксплуатации «Электрона» показывает, что, если крышки рычага и смотрового окна поставить через герметизирующие прокладки из паронита или резины, пластика и т. п. а в полость рычага залить немного масла, цепь работает вдвое дольше, чем обычно (это предложение было опубликовано в журнале «За рулем»). Кстати замечу, что некоторые участники пробега испытывали такие прокладки и им почти не приходилось заниматься цепью. Завод сделает доброе дело, если внедрит это усовершенствование и на серийной продукции.
Ходовая часть. Передняя вилка рычажного типа, снабженная двумя амортизаторами, и задняя, маятниковая с одним амортизатором, обеспечивают мотороллеру довольно плавный ход. Правда, на новой машине подвеска кажется несколько жестковатой, но после нескольких сот километров обкатки это ощущение исчезает. Мотороллер хорошо держит дорогу, послушен в управлении, Сидеть на нем удобно.
Одно из больших достоинств «Электрона» — разъемные диски колес, позволяющие легко и быстро заменить поврежденную камеру шины. Особенно удобно демонтировать заднее колесо, закрепленное на ступице полуоси четырьмя легкодоступными гайками.
Электрооборудование. В качестве источников тока на «Электроне» применены генератор переменного тока и аккумуляторная батарея ЗМТ-6, питающая лампы указателей поворота и контроля за их работой, стоп-сигнала и стояночного света. Если система зажигания выполнена на современном техническом уровне, то система освещения и сигнализации оставляет желать лучшего, как, впрочем, и у большей части наших мотоциклов, что не раз отмечал журнал. Заводы, которые выпускают комплектующие изделия для мотоциклетной промышленности, пока в долгу перед любителями двухколесного транспорта.
Заканчивая рассказ об «Электроне», хочется подчеркнуть, что он особенно удобен для небольших поездок в городе и на селе по дорогам с усовершенствованным покрытием или сухим грунтовым. На нем можно ездить в обычной одежде без риска испачкать обувь или костюм. Для дальних путешествий он тоже пригоден, если не ставить целью большой суточный пробег. Короче, «Электрон» предназначен для своего, определенного круга потребителей. При увеличении же мощности двигателя, снижении вибрации, сокращении объема обслуживания и дальнейшем повышении надежности ряда узлов и систем этот круг может быть существенно расширен.
Выпуск следующей модификации «вятка-3» Электрон был окончательно налажен в конце 1974 года. Между ним и предыдущей моделью отличий совсем немного. Считалось, что вся уникальность Электрона состоит лишь в его системе зажигания электронного типа, впервые нашедшей свое применение в отечественном мотоцикло - и автомобилестроении. Это, конечно, самый важный пункт, но далеко не единственный. Поршень имеет новую форму днища (она имеет ровную выпуклую форму, вместо треугольного выступа- гребня, присутствующего раньше), степень сжатия была повышена до восьми.
Все это вместе взятое добавило мотору в 150 кубов мощи. После проведенных усовершенствований, двигатель приобрел мощность в 7 лошадиных сил. И, несмотря на всю свою тяжесть, эта двухколесная машина, судя по ее паспорту, могла разогнаться до 80 км/час.Нередки случаи по рассказам любителей мототехники, что Электрон может развивать скорость до 100 км/час.
Переднее крыло мотороллера было изготовлено из двух половин, которые впоследствии по продольной линии сваривались.
Как это было:
Чтобы спрятать шов, его накрывали сверху блестящим молдингом. Штамповка этих половинок несколько угловатой формы.
Появление выступов по бокам для крепления поворотных сигналов. На рукоятках руля поворотников уже нет. Они могли разбиться при падении мотороллера на боковую сторону. Без сигналов поворота на руле не стали нужны крепления и отверстия под их корпуса. На задней части появились катафоты с прямоугольной формой, которые располагались по бокам на кожухе двигателя. Они служили дополнением для мотороллера.
В темное время суток при езде они выполняли полезную функцию: автомобильными фарами высвечивая мотороллер во тьме.
У мотороллера В 150М нижняя часть кожуха фары заметно шире, чем верхняя. Дополнительный щиток крепится поверх кожуха фары, максимально закрывая тросы управления. А у Электрона расположение фары более высокое, при кожухе иной формы. Дополнительного щитка нет вовсе.
Сидение у Электрона откидывается вперед. Бардачок цельноштампованный со сглаженными углами. Верхняя часть его представляет собой панель, служащую местом для размещения центрального переключателя и спидометра.
Вятка В 150М :
На подножных подставках располагаются в широких алюминиевых профилях широкие резиновые ленты, одновременно с хромированными уголками.
Ранее, на модели Вятки В 150М перед кожухом двигателя со съемной конструкцией на полике мотороллера установлены два рычажка, которыми при их повороте происходила регулировка всех необходимых параметров. На электроне подобных приспособлений уже не имеется.
Нет также и боковой дверцы на капоте, а форма выпускных отверстий для воздуха изменена. Все эти пять отверстий усилены перегородками. На капоте для доступа к бензокрану есть еще одно круглое отверстие.
После того, как спрос на Электрон упал, история его производства закончилась в 1979 году. Но, кажется, причина кроется не именно в падении спроса на мотороллеры, а в возросшем спросе у покупателей на автомобильную технику.
Мотороллеры бывают разных типов:
Мотороллер чаще устроен так, что когда водитель садится на него, ему не нужно перелезать через раму, но есть модели спортивного класса без этого удобства. Важным преимуществом мотороллера при езде в городе, когда требуется часто останавливаться, является то, что, в отличие от собственно мотоцикла, на большинстве мотороллеров позднее 1990 года не требуется переключение передач. Мотороллеры внешне напоминают самокат (scooter), поэтому мотороллеры называются скутерами. Кроме того, у мотороллера все механизмы закрыты панелями, а силовой агрегат построен по схеме блок-мотор-колесо. Панели облицовки также защищают водителя от грязи и набегающего воздуха.
Мотороллер (скутер) городского типа предназначен для езды по дорогам с хорошим, качественным покрытием. По дорогам с ямами, ухабами, плохим покрытием, по грунтовым дорогам на мотороллере ездить на большие расстояния проблематично и неудобно из-за маленького диаметра колёс и не предназначенной для этого амортизации, а также — распределения центра тяжести. Для мотороллеров идеальны дороги с хорошим асфальтовым покрытием. Существуют мотороллеры/скутеры с большими колёсами для поездок по грунтовым дорогам, и существуют внедорожные мотороллеры/скутеры с широкой покрышкой колеса и внедорожным протектором резины.
Двигатель может быть двухтактным или четырёхтактным (карбюраторный или инжекторный ). В настоящее время сфера применения двухтактных двигателей и карбюраторных систем подачи топлива сужается из-за ужесточения экологических требований в странах Евросоюза.
Особой популярностью пользуются мотороллеры класса A (50 см³), которые, согласно российским и белорусским ПДД. приравниваются к мопедам. Водительское удостоверение и регистрация не нужна. Ими можно управлять с 16 лет. На Украине введена обязательная регистрация мотороллеров. Также требуется получить права категории «А1» для управления данным транспортным средством.
Также выпускаются мотороллеры типа макси-скутеры и «гиперскутеры», объём двигателя которых доходит до 839 см³ (Gilera GP 850 — пока самый мощный скутер на Земле). В стандартной комплектации мощность двигателя составляет — 75 л. с. но есть возможность форсировать до 100 л. с. На втором месте по мощности — Suzuki SkyWave 650 (или европейское название — Burgman AN650) — 638 см³/55 л. с. — это самый большой, тяжелый, и комфортабельный аппарат. Третий — Honda Silver Wing 600 (582см³/50 л. с.). В первых двух используется вариатор с электронным управлением.
Мотороллеры класса 50 см³ довольно слабы по динамическим и скоростным характеристикам, из-за этого на них довольно опасно передвигаться по дорогам с интенсивным автомобильным движением. В России в конструкцию мотороллеров такого класса любители зачастую вносят изменения (пользуясь тем, что доказать непосредственно «на дороге» конструктивные изменения, противоречащие законодательству, затруднительно) — тюнингуют. Ими преследуется цель улучшить скоростные и динамические характеристики мотороллеров. За счет тюнинга объема цилиндра двигателя и передаточного числа крутящего момента вариатора и редуктора можно повысить максимальную скорость мотороллера до 80—90 км/ч (иногда и больше). При этом следует отметить, что возможность разгона до такой скорости отнюдь не означает возможности быстрого разгона до такой скорости, — двигатель, даже пройдя тюнинг, остаётся прежним.
Лучше всего тюнингу поддаются мотороллеры с двухтактными двигателями внутреннего сгорания воздушного охлаждения (конструкция такого двигателя более простая, чем в четырёхтактных скутерных двигателей). Но такие двигатели имеют меньший ресурс по сравнению с 4-тактными и менее экологичны, хотя непривередливы к качеству топлива и очень просты в обслуживании.
В Евросюзе производители специально ограничивают максимальную скорость мотороллеров класса 50 см³ до 45 км/ч, в Японии до 30—35 км/ч.
Мотороллер стал очень популярным средством передвижения в крупных городах и мегаполисах, перегруженных автотранспортом, благодаря своей экономичности в эксплуатации и маневренности.
Первые мотороллеры имели обычную механическую коробку переключения передач и цепную передачу на заднее колесо. Сейчас почти всегда используются бесступенчатый клиноремённый вариатор и автоматическое центробежное сцепление. В наиболее дешёвых мотороллерах вместо вариатора в том же (внешне неразличимом) корпусе ставится простая цепная передача, что сильно ухудшает динамику.
При воздушном охлаждении двигателя он обдувается вентилятором, находящимся на оси электрогенератора, поскольку двигатель закрыт облицовками и встречный поток воздуха до него не доходит. Встречаются и двигатели с жидкостным охлаждением.
Существуют также мотороллеры с электроприводом (см. электроскутер ).
Скутеретта отличается развитыми щитками, большим диаметром колёс (например, 17 дюймов ), а также тем, что двигатель установлен под ногами водителя, а не под седлом, как у обычного скутера. Переключение передач во многих случаях осуществляется по мотоциклетному типу, а вот сцепление — автоматическое. Фактически скутеретта представляет собой капотированный вариант мопеда (мокика) и занимает рыночную нишу между скутером и обычным мотоциклом или мопедом (мокиком ). Скутеретты наиболее популярны в странах Азии. Наиболее распространенной в мире скутереттой стала Honda Cub. производящаяся с 1958 года фактически в неизменном виде. Ей предшествовали некоторые европейские модели (например, марки Jawa ).
Японские скутеры считаются наиболее надежными. Итальянские — наиболее динамичными, китайские — самыми дешевыми
Представлены фирмами Honda. Suzuki. Yamaha и отличаются, как правило, малым весом, более форсированным двигателем, усиленной рамной конструкцией и пластиковыми облицовками из очень качественного пластика. Для оригинальных современных японских мотороллеров характерны высокое качество изготовления и относительно большой ресурс (наиболее надежными считаются скутеры фирмы Honda, а наиболее динамичными — Yamaha). В России также широко представлены относительно старые японские скутеры, завезённые из Японии через Приморье и Украину. (В настоящее время старые японские скутеры вытесняются новыми японскими и китайскими.)
Производят Piaggio. Gilera. Peugeot. Renault. Derbi. Aprilia. Malaguti. Benelli. BMW. Beta. Italjet и др. Для мотороллеров старой европейской школы характерны конструкция с несущим кузовом из металла, позже рамные конструкции, но всё же с металлическими облицовками, что сказывается на весе. Родоначальником европейской школы конструирования мотороллеров стала Vespa. Через год с ней стала соперничать Lambretta. что вылилось в затяжное противостояние двух марок. Различают итальянскую и германскую конструкторские школы.
Итальянской присуща лёгкость, сравнительно малый объем двигателя, узлы, созданные специально для этих мотороллеров. Германскую школу отличают основательность конструкции, больший вес, больший комфорт для пилота, больший, опять же, объём двигателя, более высокие технические характеристики и широкое применение мотоциклетных узлов.
Современные европейские мотороллеры мало отличимы от японских, за исключением более изощрённой конструкции (жидкостное (чаще всего водяное) охлаждение, консольная подвеска переднего колеса и др.) и общей массивности.
Производятся огромным количеством китайских предприятий, представляя собой местную переработку относительно старых японских моделей, а также новые решения на их базе. Примечательным является преобладание на них четырёхтактных двигателей (однако, встречаются и двухтактные), сходных по конструкции у большинства производителей, а также сильно разнящееся качество сборки и комплектующих у разных марок, производящих внешне одинаковые модели.
В китайских мотороллерах используется более хрупкий пластик и менее долговечные по сравнению с японскими моторы. При неаккуратной эксплуатации у китайских мотороллеров возникают мелкие поломки, доставляющие хозяину массу неприятностей. Тем не менее, при надлежащей эксплуатации, китайские мотороллеры могут служить владельцу достаточно долго. Стоимость ремонта, по сравнению с японскими моделями, относительно невелика, однако качество ремонтных комплектов иногда оставляет желать лучшего.
Известны некоторые довольно удачные решения китайского мотопрома — это переработка знаменитых мотороллеров Honda Cub (он же популярен в линейке скутеретт) и Honda CD70 (более известный как «Альфа»). Завод-производитель Chongqing Wonjan motorcycle (Чунцин Вонцзянь). Заявляемый ресурс двигателя до первого капитального ремонта равен 20 000 — 30 000 км.
Основное нарекание на китайские мотороллеры — ненадлежащее качество. Однако, по статистике, многие из таких «критиков» обращаются с мотороллерами совершенно недопустимым образом: не соблюдая обкатку, используя «неродные» запчасти, превышая паспортный лимит возможностей мотороллера и т. д.
Грузовые трёхколёсные мотороллеры появились в 1950-х в Италии. Их родоначальником стала модель Piaggio Ape. С 1970-х они распространились, преимущественно в Индии (по лицензии Piaggio их с конца 1960-х начала выпускать индийская фирма Bajaj («Баджадж»)), и примыкающих к ней восточно-азиатских странах. В этих регионах грузовые мотороллеры получили самое широкое распространение в качестве развозных грузовичков (пикапов), будучи максимально унифицированы с таким популярным видом коммерческого пассажирского транспорта как рикши и находясь в нише между грузовыми велосипедами и Велорикшами и обычными четырехколесными пикапами и такси. Их популярности прежде всего способствует низкая цена и минимальные налоги, относительная экономичность и маневренность, что принципиально важно в таких перегруженных городах-миллионниках как Дели. Мумбаи. Калькутта. Бангкок и т. д. Кабинные версии трёхколёсных мотороллеров с мотоциклетными рулями также относятся к данному типу техники. После 1974 года грузовые трёхколёсные мотороллеры с кабинами были вытеснены из Японии но начали процветать в Китае, где и поныне существуют даже в виде тяжелых трёхколёсных грузовиков грузоподъемностью до 8 т. Однако, в последние годы власти Индии начали борьбу с «трёхколёсниками» (трайками ), ввиду низкой экологичности их двухтактных двигателей и повышенной аварийности из-за конструктивной неустойчивости присущей трёхколёсной схеме. Поэтому в последние годы крупнейшие индийские производители грузовых трёхколёсных мотороллеров активно начали внедрять на рынок четырехколесные модели пикапов и «авторикш» с микролитражными но экологически более чистыми четырехтактными моторами. В силу исторической преемственности и особенностей законодательства некоторой популярностью такие «трёхколёски» (Piaggio Ape) продолжают пользоваться и в стране-родоначальнице Италии.
Типичный грузовой мотороллер оснащается бортовым кузовом с возможностью установки тента. Их грузоподъемность обычно не превышает 300 кг [1]. но у новых моделей может достигать и 700 кг. Расход топливной смеси из масла и бензина (или только бензина для моделей с четырехтактными двигателями) колеблется от 3 л на 100 км у современных моделей, до 7,5 л у моделей, подобных советскому «Муравью ». Ряд индийских моделей оснащается и микролитражными дизелями с расходом до 2-2,5 л на 100 км.
В СССР грузовые мотороллеры типа «Муравей» были популярны ввиду дешевизны и невозможности свободной покупки легковых автомобилей и тем более пикапов и фургонов Иж-2715 и внедорожников УАЗ-469 (УАЗ-3151 ), поэтому с началом массовой автомобилизации в Российской Федерации в 1990-х они быстро исчезли не только из городов но и из сельской местности, будучи вытесненными не только автомобилями, но и многоцелевыми мотоблоками с прицепами и минитракторами. Вследствие этого в 1999 году Туламашзавод прекратил производство грузовых мотороллеров «Муравей», перейдя на выпуск сельскохозяйственной минитехники, а некоторый остающийся на рынке спрос на подобную технику удовлетворяется за счёт импорта из Китая.
Советы по эксплуатации мотороллера 'Электрон'
За более чем 15 лет эксплуатации мотороллера 'Электрон', в том числе почти ежегодных поездок в Крым, набралось множество всяких хитростей, нигде в литературе не описаных. Попробую их здесь изложить, вдруг кому-нибудь пригодятся. Большинство советов подойдёт и для более ранних В-150М.
Из-за биения звёздочек при регулировке цепи надо перекатывать мотороллер, чтобы избежать её перетягивания даже в самой неблагоприятной точке. Кстати, для замены подходит укороченная от мотоцикла 'ЯВА'. А также мотоциклов 'Минск', 'Восход' и мотороллеров Тульского завода.
Аккумулятор при эксплуатации не обязателен. От световой сигнализации поворотов, конечно, при этом приходится отказаться, а стоп-сигнал и стояночный свет запитываются от цепи переменного тока для фары. Зато кронштейн аккумулятора - удобное место в дальней дороге для банки с запчастями, которая крепится резинкой от эспандера.
Не составляет особого труда для дальних поездок приспособить ветровой щиток от мотороллера 'Турист' с креплением к рулю. Только держатели щитка надо укоротить с помощью ножовки по металлу. Естественно, штатная крышка руля при этом снимается. А карман щитка удобное место для тряпки.
Практика показывает, что удобнее ставить на раму сначала бензобак, а сверху капот. При этом снимать капот значительно легче. Сеточка в горловине бензобака, если вы в основном заправляетесь на АЗС, несмотря на грозное предупреждение инструкции, не нужна. А нужна мерная линейка, сделаная из обычной деревянной или складного метра. С её помощью можно довольно точно определять уровень бензина в баке. Возить её удобно под седлом, засунутой под усилитель его основания. Надеяться на предусмотренное конструкцией бензокраника положение "Резерв" особо не стоит.
Эффективная противоугонка - запор на переднем колесе. Из 9 болтов, соединяющих половинки обода колеса, удаляются 3 средних, получившиеся отверстия слегка расширяются с помощью дрели. Оставшиеся шесть болтов вполне обеспечивают прочное соединение при езде. Затем изготавливается стальной штырь с кольцом на одном конце (идеально подходит неукороченный держатель упоминавшегося выше ветрового щитка 'Туриста'). Штырь вставляется в наиболее удобное при данном положении колеса отверстие, и висячим замком соединяется с вилкой (потребуется прокатить мотороллер на несколько десятков сантиметров). Другая сторона штыря при этом также упирается в вилку. Всё, мотороллер катить нельзя. При езде штырь крепится замком к багажнику и притягивается резинкой (например, от эспандера), чтоб не дребезжал. Ещё одна противоугонка попроще, для коротких отлучек - вынутый винт рукоятки сцепления. Вставляется-вынимается он одним движением, а гайка в эксплуатации не нужна - в любом положении ручки переключения передач винт не выпадает, проверено. Без сцепления неопытный угонщик, засунувший гвоздь в замок зажигания, уехать не сможет. Ну а при хранения мотороллера возле дома дополнительно использовал стальной трос с наконечниками, приковывая мотороллер за раму в районе подножки пассажира к толстому дереву при помощи второго висячего замка. На время поездок трос оставался прикованным замком к дереву в одиночестве.
Крышку вещевого ящика под рулём лучше запирать не штатным барашком, а обычным винтом, защищённым от выпадения тугой резиновой шайбой. С одной стороны, он легко открывается монетой, с другой - служит защитой от детей и взрослых нехороших дядей. Поди догадайся, что это ящик, а в нём легкоуносимые предметы. У меня за всё время, несмотря на открытую стоянку мотороллера, покушений на содержимое ящика не было. Аналогично барашки капота заменяются обычными гайками.
Светоотражатели капота можно временно снять, а на их место установить проволочные крепления для воды, масла или бензина.
Масло при заправке на АЗС можно добавлять перед заправкой, затем размешивая струёй бензина из заправочного пистолета. Или после заправки (если бак не полный), пару десятков раз покачав после этого мотороллер влево-вправо. Десятки тысяч пройденных километров подтверждают безопасность обоих методов.
Самое верное средство угробить двигатель - высокие нагрузки на сверхкрутом подъёме, особенно при обеднённой смеси. Разрушается подшипник нижней головки шатуна. И вообще, если экспериментируете с обеднением смеси - увеличивайте в ней долю масла.
Конструкция карбюратора К-36Р не позволяет добиться устойчивых минимальных холостых. Тем более, что при постановке на упор мотороллер наклоняется. Ну и не надо, и так ездить можно. Лучше при необходимости помогать ручкой газа, чем высокие холостые.
Чтобы резиновый патрубок воздухофильтра не слетал с карбюратора, берём кусок алюминиевого провода диаметром 2-3мм в изоляции. Кольцом из него прикрепляем патрубок к верхней части карбюратора, закручивая в этом месте два конца провода плоскогубцами, пока патрубок не начнёт чуть-чуть деформироваться. Эффект 100%, соединение затем можно разбирать-собирать неограниченное число раз просто руками.
Одна из основных проблем при эксплуатации 'Электрона' - трудности запуска горячего двигателя из-за переобогащения топливной смеси. При постановке на упор мотороллер наклоняется вместе с карбюратором, и топливо из него слегка вытекает в приёмный патрубок, даже при закрытом бензокранике. Меры борьбы - лёгкий поворот карбюратора на приёмном патрубке, чтобы при стоянке на упоре он занимал горизонтальное положение. Можно просверлить в нижней части упора дырки и проволокой прикрутить туда выпиленную деревяшку или толстую резинку, чтоб мотороллер на упоре не слишком наклонялся. Наконец, в момент глушения двигателя выниманием ключа зажигания до отказа выкручивайте ручку газа - в картер и цилиндр поступит много воздуха, способствующего нормализации смеси при пуске.
Ещё одной из причин трудного запуска горячего двигателя может быть некачественный генератор (основание с катушками). Как ни странно, при холодном запуске условия легче, и даже с плохим генератором удаётся завестись без проблем. Когда я поменял вышеуказаное основание на моторе 1982г выпуска на старое 1976г, горячий движок стал всегда запускаться с первой попытки. И свет фары улучшился.
На 'Электроне' характеристики системы зажигания позволяют использовать вместо высоковольтного обычный провод в изоляции (разумеется, зачищеной по концам) без всяких наконечников. Он даже лучше, поскольку устраняет возможность отказа после стоянки под ливнем.
Защёлка люка, открывающего доступ к воздухофильтру, утопителю поплавка карбюратора и свече, крайне неудобна. А в открытом состоянии при езде от люка нет толку, только болтается под ногами. Я вообще его снял, тем самым улучшив охлаждение.
На затяжном спуске, чтобы дать отдохнуть двигателю, можно его выключить, приподняв ключ зажигания, и катиться на третьей передаче с выжатым сцеплением. К повышенному износу дисков и выжимного штока это не приводит. А в конце спуска воткнуть ключ и отпустить сцепление.
Жёсткость боковин покрышек такова, что даже на полностью спущенном в результате прокола колесе можно ехать многие километры, того не замечая. А кончается это тем, что из камеры вырывает вентиль и она вместе с покрышкой начинает прокручиваться относительно обода. Тут уж мотороллер начинает водить по дороге, что опасно само по себе, да и отремонтировать такую камеру в полевых условиях совершенно невозможно. Будьте внимательны.
Дали будэ. если ещё чего вспомню.
Последнее обновление 23.12.2008. Другие страницы могут быть новее.
remontscooter.ru
Похожее видео
videoremont-mashin.ru
