Правильно выполненный тюнинг карбюратора Солекс — позволяет владельцам ВАЗ улучшить динамику автомобиля или как сегодня принято говорить — "прокачать" двигатель своего четырехколесного друга. Благодаря определенным операциям с "карбом" можно выжать несколько "лошадок"
из своего «Жигуленка», улучшив крутящий момент двигателя.
Сoлeкc относится к эмульсионному типу, им агрегатировались модели с бесконтактной системой зажигания горючей смеси. Карбюратор Солекс имеет две камеры c последовательным открытием дроссельных заслонок. Кроме того, карбюратор оснащен двумя дозировочными системами камер, системой холостых оборотов для 1-й камеры c переходными системами для первой и второй камер. В составе Солекс имеется полуавтоматическое пусковое устройство, диафрагменный ускорительный насос, а также экономайзер мощностных режимов.
Сегодня мы не будем производить каких-либо глобальных доработок или переделок, это скорее доводка, подгонка карбюратора, или проще говоря, улучшение его свойств и характеристик путем шлифовки, расточки, сглаживания углов и т. д.
1. Первым делом необходимо разобрать карбюратор, я думаю много ума для этого не нужно, поэтому особо расписывать процесс не буду.
2. Далее разделяем его на две половины, отделив верхнюю часть от нижней. Не помешает промыть все как следует, затем продуть сжатым воздухом.
3. Присмотритесь к оси воздушной заслонки, винты расположенные на ней довольно сильно выступают, создавая тем самым лишнее никому не нужное сопротивление для входящего потока воздуха. Сглаживаем их или делаем заподлицо при помощи шкурки и напильника.
4. Достаем оську и воздушную заслонку. Затачиваем воздушную заслонку, это не будет лишним.
5. Далее переходим к нижней части. Разберите все как и в случае с верхом.
6. Достаньте наружу дроссельные заслонки вместе с осями.
7. Используя напильник, сделайте оси дроссельных более округлыми. Желательно спрятать шляпки винтов в ось, лично я решил этот вопрос путем использования винтов с конусной шляпкой. Для того чтобы утопить шляпки при помощи дрели и сверла соответствующего диаметра, не помню "10" вроде бы.
8. После этого необходимо собрать дроссельный механизм.
9. В малых диффузорах нужно поправить погрешности отливки корпуса карбюратора, то есть убрать наплывы, сгладить острые углы, желательно сделать ножки малого диффузора в форме "крыла". Эта форма считается наиболее аэродинамичной.
10. Несколько слов про ускорительный насос. Бытует мнение, что на "Классике" нужно две трубки развернуть в одну камеру... Я не согласен с этим утверждением, поскольку во время открытия второй камеры в режиме перехода со средней нагрузки в режим максимальной мощности возникают "провалы". Поэкспериментировав с различными вариантами я принял решение установить две трубки в две камеры. Здесь намного важнее как можно точнее выставить их в зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой.
11. Кулачок привода усилителя насоса рекомендую полностью заменить на №4.
И последнее. Попытайтесь максимально сгладить любые неровности смесительной камеры, т. к. воздух проходящий через нее движется со скоростью порядка 120 м/с. Именно поэтому даже самая незначительная, на первый взгляд неровность или угол могут создать завихрение потока воздуха, который будет препятствовать впуску свежей порции воздуха.
Данный тюнинг карбюратора Солекс позволит улучшить динамику вашего ВАЗа, а двигатель станет более «резвым» и приемистым. Спасибо за внимание.
P. S. В рубрике Тюнинг ВАЗ еще много всяких интересностей, обязательно загляните...
vaz-remont.ru
Для тюнинга двигателя ВАЗ-2108 существует несколько вариантов. Может быть проведен чип-тюнинг, турбирование двигателя или тюнинг впуска-выпуска. Существуют и различные иные способы увеличения мощности. К примеру, увеличение хода поршня, что приводит к увеличению рабочего объёма. Но при тюнинге двигателя ваз 2108 лучше начинать с чип-тюнинга двигателя.
Чип-тюнинг двигателя задает новые параметры в блок управления двигателем. С помощью чип-тюнинга можно создать новые параметры, чтобы максимально использовать мощность автомобиля. Как правило, такая поправка увеличивает мощность до 15 %. Также улучшаются динамические характеристики, и в отличие от механического воздействия, чип-тюнинг стоит значительно дешевле. К тому же, всегда можно вернуть заводские параметры.
Можно произвести турбирование двигателя. Для этого нужно поставить турбину, которая помогает получить большую мощность, но такая доработка довольно дорогостояща. Поэтому лучше для тюнинга двигателя ваз 2108 установить турбонаддув. Для этого одна турбина приводится в движение выхлопными газами двигателя. А вторая турбина нагнетает воздух.
Такую операцию можно сочетать с чип-тюнингом или специальной устновкой форсунок. При турбанаддуве мощность двигателя увеличивается за счет большего количества топлива и воздуха. Причем , топливо лучше подавать в больших количествах.
Следующий вариант тюнинга двигателя – это установка воздушного фильтра пониженного сопротивления. С его помощью снижается сопротивление во впускной системе двигателя. Этот фильтр отличается от обычных повышенной пропускной способности. Именно благодаря ей и увеличивается мощность. Фильтр состоит из хлопчатобумажной ткани, заключенных в каркас. Он обеспечивает очистку воздуха и способен уменьшить сопротивление воздуха и увеличить объём прохождения воздуха.
Ещё один вариант тюнинга двигателя ВАЗ-2108 - увеличение степени сжатия. При увеличении степени сжатия повышается мощность двигателя, а также снижается расход топлива. Это достигается благодаря установке нового распредвала с новыми геометрическими показателями. Рапредвал увеличивает объём камеры сгорания цилиндра без увеличения объёма. Таким образом мощность двигателя увеличивается. Это наиболее эффективно с установкой турбонагнетателя.
vsepoedem.com
Первую тюнинговую операцию я затеил очень давно, на машине 21083. Ею являлась установка распредвала 102 вал который устанавливается на десяточные версии двигателя. С высотой подъема кулачка впускнового клапана 9,5. против 8,9 у восьмого вала. Но было одно "но" вал десяточный был с острыми кулачками что говорило о том что он более низовой по сравнению с 83 валом. В реезультате крутящий момент на низах возрос но мотор стал задушен на верхах.
Стало очень интересно.
Начались глобальные вмешетельства в двигатель.
Начнем пожалуй с карбюратора. Большой потенциал зарыт в нем.
Перво наперво болгаркой были прорезаны в воздушном фильтре дыры для реализации идеии нулевого впуска. Как это делается... Снимаем банку воздушного фильтра , откидываем крышку и между креплений крышки, которые сбоку, делаем прорези болгаркой, ну при желании кастрюлю можно просверлить дрелью с большим сверлом.С самого фильтрующего элемента скидываем белую тряпку которая окутывает воздушный фильтр снаружи, она очень быстро забивается и создает большое сопротивление воздуху. Теперь фильтрующий элемент придется менять чаще, но стоит он копейки. Этим мы улучшили наполнение цилиндров на высоких оборотах, а так же получили индукционный шум двигателя, каждому гонщику он понравиться, а когда открываешь вторую камеру то на оборотах около 6-7тысяч звук спорт байка, на это все обратят внимание, рев обалденный, как собственно и должен быть у спортивной машины, сразу появляется желание утопить гашетку в пол. Результат-добавка к максимальной мощности ~2-3лс.
Идем дальше. Немного теории. Нам требуется уменьшить сопровление движению топливовоздушной смеси при подаче в цилиндры. Скорость подачи на высоких оборотах доходит до скорости звука. Даже самые маленькие заусенцы и перегородки являются большой тормозящей силой.
Снимаем карбюратор. Разбираем его полностью. Растачиваем главные диффузоры. Для этого покупаем на рынке металические фрезы(шарошки) которые вставляются в дрель вместо сверла, цилиндрическую, шарообразную, и в форме капли. Стандартные диаметры главных диффузоров 21мм в первой камере, 23мм во второй камере. Растачиваем первую камеру до 23 мм вторую 26 мм. Шкурим поверхности до идально гладкого состояния потом полируем до зеркала. Топливо всасывается в карбюратор через маленькие дифузоры, для более однородной топливной смеси произведем подкрутку воздуха в маленьких диффузорах , а так же в больших. Снятые маленькие дифузоры отмыть прочистить. Сверху по
окружности сделаем 8 насечек через 45 градусов каждая, и в низу тоже самое.
Соединяем их наискосок как на рисунке, делаем пропил ножевкой по металлу глубиной 0,5 мм. Выравниваем маленьким напильком и закругляем пропил с верху до низу получается, что то вроде сверла, то есть воздух поступает сверху и закручивается по спирали. Если смотреть сверху то нижняя грань пропила должна быть острой, а вехняя пологой, для более оптимальной подкрутки. Внутри маленького диффузора тоже можно сделать маленьким напильником пропил в том же направлении. Далее мелким напильником делаются неглубокие пропилы в больших диффузорах, в том же направлении, и под тем же углом. Вот мы и получили диффузоры с активным углом атаки. Полируем 1500 шкуркой детали до блеска. Можно перекурить.
В связи с тем что диаметр первого диффузора увеличился на 2мм , а второго на 3 мм, то скорость потока воздуха через диффузоры упала относительно прежнего ее значения. То есть увеличив диаметр диффузоров мы добились увеличения площади сечения на 30% по сравнению с заводскими значениями, и соответственно увеличили пропускную способнось карбюратора. На тех же оборотах двигателя теперь через карбюратор воздух проходит с меньшей скоростью и высасывает из малого дифузора меньшее количество бензина чем необходимо двигателю. То есть требуется обогатить смесь. Выкручиваем эмульсионные трубки колодцев, выворачиваем главные топливные жиклеры, в первую камеру вворачиваем 105 топливный, 165 воздушный, во вторую 135 воздушный и 115 топливный. Кстати, очень критично положение воздушных отверстий на эмульсионных трубках. Они должны строго находится напртив заборных каналов малых диффузоров. Добиться этого можно используя текстолитовые шайбочки, подпиливая их напильником и подкладывая под головки эмульсионных трубок.
Объясняю- топливная смесь на первой камере должна быть не совсем насыщеной, тем самым добиваемся экономичности при умеренном движении, вторая же камера открывается при нажатии более чем 2/3 дроселя и дает немного преробогащенную топливную смесь, смешиваясь в коллевторе смесь 1 и 2 камеры достигает оптимального значения, открывая вторую камеру машина аж подпрыгивает, а на первой камере езда экономичная.
Диаметр первого диффузора
| Диаметр второго диффузора
| 1 топлив-ный жиклер
| 2 топлив-ный жиклер
| 1 воздуш-ный жиклер
| 2 воздуш-ный жиклер
|
| |
заводские
| 21
| 23
| 95
| 97,5
| 155
| 125
|
|
полученые
| 23
| 25
| 105
| 115
| 165
| 135
|
|
Поскольку скорость создуха стала меньше нам требуется увеличить подачу топлива при резком нажатии на газ, то есть когда вступает в работу ускорисельный насос. При нажатии на газ происходит нажатие на педальку диафрагмы ускорительного насоса, на заслонке первой камеры стоит кулачек который собственно говоря и нажимает на диафрагму кулачки бывают разных профилей, больше всего для спортивного стиля езды подходит кулачек от 073 карбюратора, что устанавливают на нивы. Он больше по диаметру, то есть при максимальном нажатии на газ впрыскивается большее количество топлива. Еще потребуется модернизировать сам ускорительный носик "писюн" в простонародье, он идет в две камеры карбюратора, но как я уже говорил вторая камера открывается на две третьих, а писюн при нажатии на газ и открытии только 1 й камеры, подает топливо и в закрытую вторую, где он стекает по стенкам кабуратора в колектор через специально приоткрытую щель между заслонкой второй камеры и стенками, что получаем- лишний расход бензина. Вы еще не забыли что у нас и так топливо во второй камере переобогащенное, писюн нам тут не к чему делаем как на рисунке. Вытаскиваем плоскогубцами трубку, идущую во вторую камеру, из основания писюна, обрезаем ее, продуваем, вставляем обратно в основание и припаиваем паяльником. Регулируем таким образом, что бы при нажатии топливо из обоих трубок падало параллельно стенка не задевая их и дросельной заслонки первой камеры, прямо в коллектор.
1-первый главный диффузор
2-второй диффузор
3-первый малый диффузор
4-второй малый дифузор
5-эмульсионный колодец 1 камеры
6-эмульсионный колодец 2 камеры
7-писюн
Заслонку второй камеры закрываем до конца регуливорочным винтом второй камеры.Щель на больше не нужна и не требуется подсос воздуха. Некоторые предлагают вместо двойного переделланного писюна устанавливать один от карбюратора 073 он имеет один носик диаметром 45 направленный в первую камеру, а стандартный 35 в первую камеру и 40 во вторую, стандартный переделанный лучше по следующим причинам. Во первых пропускная способность у стандартного больше чем у 073, во вторых бензин вытекая из двух носиков лучше смешивается с воздухом. Еще переделывая носик, получам щель между камер, та где раньше проходил носик во вторую камеру, эта щель помогает при переходных процессах,происходит сглаживание, и при резком нажатии на дросель сбалансирует разжижение между первой и второй камерой.
Теперь посмотрим на полностью открытые дросельные заслонки камер, их оси, и болты. Снимаем все это железо, придаем осям напильником обтекаемую форму, залонки сверху затачиваем до состояния бритвы, полируем пастой гой, завершаем все заворачиванием потайных шурупов в оси, вместо штатных бревен, затем проверяем чтобы при полностью открытых дроселях заслонки были строго вертикально открыты. Тоже самое делаем с заслонкой подсоса. Промываем все в ацетоне, с использованием компрессора, продуваем все щели и трубки не забыв сперва убрать все резинки. Сушим собираем. Меняем жиклер экономайзера мощностных режимов на 45, штатный 40. Поскольку разрежение в диффузорах меньше уменьшаем жесткость отпорной пружины перед диафрагмой экономайзера мощностных режимов, путем уменьшения количества витков на ней. Клапан удерживается в закрытом состоянии разряжением в первой камере, а пружина пытается противостоять этому рязряжения и отпереть клапан с бензином, как только мы открываем полностью первую камеру разряжение падает и клапан открывыается по действие пружины, а у нас рязряжение меньше чем у штатного карбюратора, и мы уменьшаем соответственно жесткость пружины.
Собираем, и в месте стыковки карб-прокладка-коллектор подгоняем все фрезой, чтобы не было ступеней, тормозящих смесь.
Результат: прибавка к максимальной мощности 5-10%, разгон до 100 сокращается на 1-1.5 секунды, двигатель лучше дышит, легко крутиться, ощутимая прибавка на средних и высоких оборотах, а звук!
Доработка головки и подгонка и шлифовка коллекторов.
Заводские допуски слишком велики и в процессе сборки и изготовления появляются заусенцы и ступеньки их требуется удалить, так как они представляют собой помеху движению топливо-воздушной смеси, что ухудшает наполнение цилиндров. На заводе не занимаются доводкой до идеального состояния вручную фрезами, даже на заводе феррари головки доводят до кондиции в ручную по скольку это очень кропотливая работа.
Скидываем головку блока цилиндров. Разбираем ее, выкидываем клапана и т.д. до голого состояния, шпильки можно оставить на месте.
Состыковываем каналы головки и коллекторов и прокладки с помощью фрезы, там бывают ступени до 4мм, выраниваем плокости, проверяем при помощи кальки подложенной между головкой и коллектором. Берем коллектор и длинным ершиком обернутым в крупную шкурку вставленным в дрели выраниваем неровности. Полировать до зеркального состояния нельзя, так как топливно воздушная смесь образует пленку на стенках коллектора и мешает потоку, полируют до зеркала на спотивных машинах где рабочий диапазон оборотов двигателя 6500-8500 об/мин.
Смотрим на головку со стороны камеры сгорания, седла клапанов иногда имеют ступени с каналом 2-3 мм. эти ступени сглаживаем фрезой в форме капли, заглаживаем шкуркой, в самом канале перегиб Г обазный сглаживаем фрезой и проверяем пальцем чтобы было кругло, обрабатываем шкуркой, аккуратно сглаживаем внутренние края седел, шкуркой, стараясь не заходить на рабочую поверхность седла, где оно непосредственно соприкасаеться с клапаном.
Далее ответственная работа-изменение камеры сгорания на более оптимальную.
Для нашего двигателя (083 или 102) с его объемом наиболее оптимальной камерой сгорания является шарообразная камера, она дает оптимальное наполнение, и лучшее сгорание на высоких оборотах. Для двигателя с большим объемом оптимальная камера- клинообразная. Берем фрезу и по следу от прокладки выравниваем по окружности камеру сгорания, отодвигаем ближние стенки головки от впускных клапанов, и закругляем их, треугольный выступ возле свечи спиливаем фрезой и доводим форму камеры до шарообразной. Внешние остроты и кромки седел клапанов которые выходят в камеру сгорания,а также в самой камере сгорания удаляем фрезой и наждачной бумагой. Производим измерение объема камер сгорания, при помощи медицинского шприца и масла и подгоняем точно объемы всех камер.
Теперь у нас пониженная компрессия, для ее восстановления я прибег к фрезеровке головки блока цилиндров на 1мм.
Шлифуем до зеркального состояния. Продуваем, промываем всю стружку и пыль с головки и всех ее каналов.
1 Впускной клапан
2 Выпускной клапан
3 Свеча
4 След от прокладки
Берем впускные клапана и стачиваем внутреннюю полость тарелки, опять шлифуем, подгоняем вес. Для экстремалов можно выточить ножки более тонкими. У меня клапана до сих пор живы. Ставим бронзовые напрявляющие клапанов или качественные SM, маслосъемные колпачки ставим надежные ERLING, притираем клапана , проверяем притирку.
Производим сборку, регулируем клапана, производим обкатку 150-250 км, опять регулируем клапана.
Результат- машина станет более экономичной, прибавка к максимальной мощности до 5-10лс, в зависимости от качества выполненой работы, компрессия более высокая желательно 95 бензин, но на 92 бензине тоже все отлично, двигатель гораздо охотнее стал крутиться.
Замена поршневой.
Для постоянных высоких оборотов желательно поставить дорогия поршня, и кольца. Я себе поставил поршня SM, и кольца хромированные SM. Прошел оькатку стало лучше.
Замена распредвала на спортивный и установка разрезной шестерни.
Поехал я однажды и купил себе распредвал Уфимский МастерМотор, именовался он 49с высотой подъема впускного клапана 9.9 и разрезную шестерню для него же, для точной настройки машины под себя. Замена распредвала очень проста. Заменил, отрегулировал клапана, для моего двигателя и меня оптимально было +2 градуса распредвала, устанавливалось методом проб и ошибок, замеров разгона до 100 и эластичности.
Результат: ощутимая прибавка к разгону, одним махом срезал с разгона до 100 1.5 секунды, прибавил и по верхам и по низам, машина стала немного больше есть.
Уменьшение хода рычага переключения скоростей.
Снимаем кулису с рычага, она держится на одной оси, выкручиваем 5 болтов на 10, распиливаем рычаг снизу после шарнира, привариваем вставку 1см, обрезаем рычаг сверху на 2см. Заменяем стандартную пластмассовую муфту на кулисена вместо нее ставим крестовину с рулевого управления класики 7.
Результат: передачи включаются точнее, ход рычага короче, в следствии переключение происходит очень быстро, нет люфта, появилась маленькая вибрация от ДВС на рычаге.
Улучшение аэродинамики и управляемости.
Для того чтобы сделать машину более обтекаемой и управляемой я решил укоротить пружины. С передних срезал 1 виток, из под задних выкинул квадраты, усиленные демпферные резинки тоже выкинул. Поставить вперед распорку.
Результат: машина стала лучше ходить по трассе, легче входить в повороты, скорость меньше чувствуется, управление четче, всю броню промял.
andrey-liss-71.narod.ru
