Самый интересный автомобиль из всех выпускавшихся в Кутаиси – это последняя серийная модель завода – «КАЗ-4540», которая относится к категории так называемых «транспортно-технологических машин». Имеется в виду грузовик, который может стать надёжным звеном технологической цепочке от уборки разнообразной сельхозпродукции до её доставки к местам хранения и переработки. Интересен «КАЗ-4540», прежде всего, своей оригинальной компоновкой: его кабина находится «впереди машины всей», а КПП не агрегатирована с двигателем, а отделена от него карданным валом и расположена посередине машины. Но не только этим! Подробности далее.
Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе ведёт свою историю с апреля 1945 года, когда было начато строительство этого большого предприятия. Первый автомобиль здесь был выпущен в августе 1951-года. им стал грузовик «ЗИС-150». В дальнейшем завод несколько лет производил, по современной терминологии, «отвёрточную сборку» автомобилей «ЗИС-150» и их модификаций. Все комплектующие для этого поставлялись с московского Завода имени Сталина (с июня 1956-го года – имени Лихачёва).
В середине 50-х годов КАЗ был ориентирован на выпуск спецавтомобилей на шасси ЗИС, предназначенных для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов (бетонного раствора, цемента, строительных смесей). На предприятии было создано собственное конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных моделей. Перед КБ были поставлены задачи разработки перспективных моделей универсальных самосвалов и седельных тягачей, которые удобно было бы использовать как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.
С подачи своего КБ Кутаисский завод первым в Советском Союзе в 1961-м году освоил серийный выпуск грузовиков с бескапотной компоновкой (первый бескапотный «МАЗ-500» уже существовал, но был запущен в «серию» только в 1965-м). Ими стал грузовик «КАЗ-605» грузоподъёмностью 5 тонн и седельный тягач «КАЗ-606» для работы с 10-тонным полуприцепом.
Бескапотная схема в те годы считалась новомодным и прогрессивным решением: много говорилось о максимальном использовании полезной площади автомобиля, уменьшении его длины и колёсной базы, улучшении обзорности с места водителя и маневренности грузовиков. Надо отдать должное энтузиазму специалистов завода: новые автомашины были разработаны, испытаны и запущены «в серию» в самые короткие, по меркам автопрома, сроки. Правда, новой в них и была только компоновка: двигатель и трансмиссию использовали от серийного грузовика «ЗИЛ-164».
Собственные модели завода назвали «Колхидами» – в честь славного древнего царства, что существовало в этих местах ещё в античные времена. Это романтичное название осталось за кутаисскими грузовиками и после того, как надпись «Колхида» в 1975-м году, в новой модели «КАЗ-608», исчезла с их кабин и была заменена просто на «КАЗ». «КАЗ-608» и его модификации стал самой массовой моделью в истории предприятия. И теперь, когда говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту, растиражированную в сотнях тысяч экземпляров, машину.
Романтичную историю грузинского автопрома, к сожалению, омрачают резко отрицательные отзывы о качестве автомобилей «КАЗ». Грузовики из Кутаиси абсолютно во всех регионах большой страны снискали в шоферской среде дурную славу, и репутация у них сложилась, что называется, «ниже плинтуса». В автотранспортных предприятиях водители старались всеми правдами и неправдами уклониться от работы на ненадёжных «Колхидах» и «КАЗ»ах. В результате, на эти машины обычно «сажали», в виде наказания, провинившихся шоферов.
Не было охотников и отправляться за новым грузовиком на завод. Обычно в такие командировки водители из «старой гвардии» ездить очень любили: в них можно было неплохо заработать, да и просто «сменить обстановку в путешествии». Но только не в Кутаиси! Поскольку такая поездка могла стать слишком хлопотной: грузовик зачастую мог не доехать без поломок даже свой первый маршрут от завода до автотранспортного предприятия в другом регионе СССР.
Всё говорит о том, что на кутаисском заводе был недостаточный контроль качества и низкая культура производства, в результате чего cборка была просто отвратительной. К тому же, для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял даже по советским меркам много: 50 литров на 100 км и даже более. Положенный рабочий ресурс отрабатывали очень редкие кутаисские грузовики. Зато они заняли заметное место в народном фольклоре (пословицы «Курица – не птица, «Колхида» – не машина» и другие, некоторые из которых и повторять в приличном обществе не очень удобно).
Но как же тогда, спрашивается, завод выпускал по десятку тысяч автомобилей в год? Кто их приобретал? Всё просто: это «гримасы» советский плановой экономики и административно-командной системы. Машины ведь приобретались не предпринимателями за «свои кровные» деньги, а по разнарядке и госзаказу. К тому же, альтернативы в данном классе тогда, собственно, и не было. Седельный тягач такого класса выпускал только «ЗИЛ», да и то в весьма ограниченных количествах. «МАЗ»ы и «КамАЗ»ы – это уже машины совершенно другого класса и совершенно «из другой оперы». Поэтому своя «ниша» в народном хозяйстве и свои объёмы работ нашлись даже для ненадёжных «Колхид»-«КАЗ»ов.
Начало 80-х. Предсерийный «КАЗ-4540» на испытаниях.
Вот и работало в Кутаиси предприятие со штатом в 18 тысяч человек вплоть до развала Советского Союза. В 90-х годах автозавод пришёл в запустение: Россия перестала приобретать кутаисские грузовики, экспортировать их, даже в отсталые развивающиеся страны, не представлялось возможным из-за низких качества и конкурентоспособности, а для внутренних нужд Грузии требовалось максимум два-три десятка грузовиков такого класса в год.
Сегодня корпуса Кутаисского автомобильного завода и проспекты между цехами обветшали и заросли дикими деревьями и кустарниками, станки и другое имущество давно разграблено и сдано на металлолом. Жизнь теплится только в административном корпусе, который сдаётся в аренду различным организациям.
Разработка и подготовка к серийному производству «КАЗ-4540» проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.
Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.
При этом предполагалось сделать «КАЗ-4540» не просто самосвалом, а «сельхозником», то есть с функцией разгрузки на три стороны. Двигатель для «КАЗ-4540» изначально предназначался дизельный. Уже в начале 80-х стало очевидным, что эпоха бензиновых грузовиков близка к своему закату. Ведь при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия в расходах на топливо в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации– и 45-50%».
На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался «НАМИ-0215», а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем «КАЗ-4540». Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч «КАЗ-4540» для советского сельского хозяйства ежегодно.
В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что «КАЗ-4340» существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики. «Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у «КАЗ-4540» его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».
Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили. «КАЗ-4340» комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем «ЯМЗ-642» мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колёсной базы и работающим совместно с восьмискоростной коробкой переключения передач. Причём КПП установлена посередине машины, под её кузовом. Это дало практически идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса в «КАЗ-4340» – постоянный, неотключаемый, причём в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал.
При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъёмность машины составляет 6 тонн. Сельскохозяйственный автопоезд состоит из двухосного полноприводного грузового автомобиля «КАЗ-4540» и двухосного самосвального прицепа «ГКБ-8535». Грузоподъёмность автопоезда составляет 11,5 тонн, а его полная масса – 21 тонну. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же объём кузова, как и сам самосвал, гидроподъёмник, функцию разгрузки на боковые стороны.
Если быть точным, то по грунтовым дорогам «КАЗ-4540» может, по данным разработчиков, буксировать прицеп полной массой в 9 тонн, а по дорогам с твёрдым покрытием – в 12 тонн. Грузовая платформа данного грузовика – цельнометаллическая, причём с целью более полного использования грузоподъёмности при перевозке объёмных грузов с относительно небольшой массой (сена в тюках и рулонах, например) предусматривалась установка надставных бортов.
Грузовая платформа самосвала-тягача «КАЗ-4540» и штатный двухосный прицеп к нему были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Внушительная ёмкость кузовов (13,76 кубических метров) с надставными бортами позволила достигнуть высокой практической эффективности автомобиля.
Ещё одной особенностью конструкции стала равномерная осевая нагрузка по 6,1 т на каждую ось, а также – применение колёс на широкопрофильных однорядных шинах (сзади и спереди – односкатные), размером «370/80-508». Для этого грузовика, кстати, разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт, без системы централизованного регулирования давления воздуха.
Автомобиль имел ведущие мосты передовой оригинальной конструкции и штампованную клёпаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, а также переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах.
Единственной модернизацией грузовика стал появившийся к концу 80-х годов вариант «КАЗ-4540-01», который, в отличие от обычного «КАЗ-4540», получил гидравлическую систему запирания бортов. На шасси «КАЗ-4540» также был разработан и изготовлен полноприводной автомобиль для внесения удобрений. Планировалось ещё использовать данный автомобиль в качестве фургона-рефрижератора, бортового грузовика и пожарного спецавтомобиля. Но эти разработки не были воплощены в жизнь.
Дизельный мотор «ЯМЗ-642» был разработан на Ярославском моторном заводе на основе основного «КамАЗ»овского силового агрегата – «КамАЗ-740». Только из восьми цилиндров два убрали, сделав шестицилиндровый мотор. Соответственно, все фазы газораспределения были пересчитаны, и топливный насос высокого давления (ТНВД) также устроен в расчёте на шесть, а не восемь цилиндров.
На ЯМЗ данные двигатели были только разработаны, а их производство полностью было передано в Кутаиси, где и сгинуло в небытие вместе с грузинским автопромом.
Коробка переключения передач у «КАЗ-4540» тоже оригинальная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор расположен в передней части автомобиля, а коробка – посередине грузовика, и между ними – промежуточный карданный вал. Это смелое и достаточно удачное решение: монтировать и демонтировать коробку легко, и её не приходится откручивать от двигателя. КПП «КАЗ-4540» – механическая, 8-ступенчатая, сблокированная с одноступенчатой раздаточной коробкой.
Передняя подвеска последнего грузинского грузовика – на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска – на двойных продольных полуэллиптических рессорах. Крепкая ходовая часть позволяет машине двигаться не только по бездорожью, но и непосредственно по полям. Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час. Тормозная система пневматическая, все тормозные механизмы – барабанного типа, с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.
Трёхместная цельнометаллическая кабина «КАЗ-4540» расположена перед передним мостом. Для обслуживания двигателя она откидывается вперёд на шарнирах, с гидравлическим подъёмником. Кабина «КАЗ-4540» комплектуется отопителем, в ней предусмотрено места для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера.
В целом, кабина «КАЗ-4540» довольно широкая и просторная. Спального места в ней не предусмотрено – это «сельхозник», а не «дальнобойщик».
«КАЗ-4540» для 80-90х годов был современным и перспективным грузовым автомобилем, где-то даже опережающим своё время, с «прицелом на будущее». Если бы СССР не был разрушен, этой модели нашлось бы место на рынке, при условии соответствующей доработки качества её изготовления и сборки: потребность в машинах такого типа в хозяйствах, безусловно, была. Но этим перспективам не суждено было развиться.
Что же касается характеристик эксплуатации автомобиля, то здесь адекватную оценку ему дать сложно. Поскольку достоверных отзывов относительно модели «КАЗ-4540» очень немного, и большая часть из них основана на негативных стереотипах о предыдущих автомобилях кутаисского завода. Вряд ли, конечно, с началом производства новой модели на предприятии произошёл заметный прогресс в качестве выпускаемой продукции: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, и делали это те же рабочие. Но сама конструкция последней из «Колхид» при этом была очень передовой и прогрессивной.
Косвенное доказательство традиционного плохого качества и «КАЗ-4540» тоже содержится в рассказе главы клуба «Авто-Ретро» (город Красноярск) Александра Кнапнугеля. «КАЗ-4540» с оригинальным прицепом из коллекции клуба был собран и восстановлен из трёх грузовиков данной марки, конца 80-х годов выпуска, разной степени сохранности. «Они и поработать-то толком не успели – почти сразу встали, – отмечает Александр, – это по кузову сразу видно: ведь когда в нём груз возят, он повреждается, царапается, металл гнётся, а здесь видно, что всё осталось как новое».
Восстановленный «КАЗ-4540» красноярского клуба «Авто-Ретро».
Естественно, при таком качестве выпускаемой продукции завод не мог испытывать проблем со сбытом только в условиях планово-распределительной системы. Кроме того, если у старых «Колхид» ещё сохранялась довольно значительная степень совместимости узлов и деталей с «ЗИЛ»ами, то на «КАЗ-4540» попросту не было запасных частей, и достать их было большой проблемой.
Поскольку выпускалась эта машина сравнительно недолго, и сделано их было мало, то не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», и, соответственно, скрутить нужные детали было неоткуда. А так как конструкция необычная, узлы и детали от других машин не получалось приспособить. Например, тот же ТНВД – подходит только оригинальный, никакой другой использовать не удаётся.
Полноприводной грузовик «КАЗ-4540» в XXI веке представляет собой раритет. Объявлений о его продаже во всей огромной России единицы. За автомобили в рабочем состоянии 1989-1990 годов выпуска просят 200-250 тысяч рублей. Как правило, это мало эксплуатировавшиеся (например, как в одном из объявлений, перевозившие с места на место пасеку) экземпляры.
Что интересно, на порядок больше, чем в России, объявлений о продаже б/у-шных «КАЗ-4540» встречается на Украине. Годы выпуска – от 1986-го по 1991-й. Разброс цен – от 50 000 до 130 000 гривен.
trucksreview.ru
В г. Кутаиси в августе 1951 года из ворот автомобильного завода выехал первый грузовик, выпущенный в Республике Грузия.
Комплектующие узлы поступали от Московского автозавода ЗИС. Из них под маркой «Колхида» собирали грузовые машины, самосвалы и седельные тягачи.
Модель КАЗ-4540, отнесенная к транспортно-технологическим машинам сельского назначения, производилась заводом в нескольких модификациях с 1985 по 1998 год.
За основу были приняты проектные решения, заложенные в модели НАМИ-0215, шестицилиндровый двигатель разработали конструкторы ЯМЗ, проект платформы и двухосного прицепа предложили специалисты по прицепам ГКБ (Государственного конструкторского бюро) из г. Балашово.
Параметры автомобиля КАЗ-4540 следующие:
| Показатель | Ед. изм. | Значение |
| Кабина | мест | 2, в модификациях со спальным местом |
| Кузов
| Грузовая платформа самосвального типа
| |
| Размеры платформы (длина, ширина, высота) | мм | 4 400, 2 320, 680 |
| Силовой агрегат | Дизельный двигатель | |
| Привод на колеса | 4 на 4 | |
| Коробка передач | Механическая, с числом передач — 8 | |
| Скорость | км/ч | 80 |
| Нагрузка | кг | 6 000 |
| Вес в снаряженном состоянии | кг | 3 610 |
| Размер по габаритам (длина, ширина, высота) | мм | 6 810, 2 500, 3 740 |
| Размерность шин | 370-80К508 | |
| Межосевой размер | мм | 3 600 |
| Между центрами колес (передних, задних) | мм | 2 020, 2 020 |
| Бак для топлива | л | 250 |
| Расход топлива
| л/100 км | от 25 до 50 |
Грузовик с двумя ведущими осями КАЗ-4540 в комплексе с прицепом самосвального типа ГКБ-8535 представлял собой автопоезд, который работал в цепочке: по погрузке сельскохозяйственной продукции в поле, ее перевозке и выгрузке в местах переработки и хранения.
Грузовой тягач КАЗ-4540 – самосвал с разгрузкой на три рабочие стороны. Двухосный грузовик оборудовался приводом на четыре колеса с блокировкой дифференциала задней оси.
Конструкция позволяла его использование совместно с зерно- и хлопкоуборочными комбайнами. Автомобиль имел проходимость, соответствующую агрегатам по уборке сельхозпродукции, одновременно производительно и надежно обеспечивал ее транспортировку в кузове и прицепе (всего 11 т) по грунтовым дорогам.
Производилась линейка спецмашин для внесения минеральных удобрений на платформе КАЗ-4540.
В 1990 году заводом была подготовлена проектная документация на фургон рефрижераторного типа, грузовик с бортовой платформой и автомобиль для нужд пожарных. Разработки остались невостребованными.
Платформа КАЗ-4540 использовалась для выпуска войсковых транспортных средств и установки боевой техники для нужд Советской Армии.
Агрегаты и механизмы размещены на несущей раме, на дополнительной укороченной раме (надрамник) установлена цельнометаллическая кузовная платформа и закреплены гидравлические устройства подъема кузова.
Бескапотная кабина расположена выше двигателя. Такая компоновочная схема повышает маневренность транспортного средства, максимально использует общую площадь платформы, уменьшает колесную базу, улучшает обзор с места водителя.
Большеобъемная, оборудованная местом для отдыха кабина, стартер с кнопочным выключателем, гидроусилительный механизм рулевого управления, противотуманные фары заводской установки, вентилятор обдува кабины, печь отопителя – все это создавало достаточный в те годы уровень комфорта для дальних рейсов.
Машина имела закругленную форму крыла, бочкообразный бак под топливо. По мере роста объемов производства конфигурацию упростили, увеличили число прорезей в головной части кабины.
В 1990 г. приступили к выпуску модели КАЗ-4540-01 с гидросистемой управления фиксаторами открытия бортов кузова самосвального типа и прицепной платформы ГКБ-8535-01.
Металлический кузов с разгрузкой на три рабочие зоны обеспечивал открывание и закрывание борта в автоматическом режиме.
Для доставки легкой и объемной сельхозпродукции (скошенная трава, хлопковая масса, листья чая) устанавливали панели из металлической сетки, увеличивая борта по высоте.
На грузовике устанавливался дизель ЯМЗ-КАЗ 642, который был вынесен за колесную базу и работал в сочетании с восьмискоростным устройством изменения передач (4 передачи и делитель).
Мотор располагался над передней осью, органы управления максимально сдвинуты вперед, место водителя находится над двигателем.
Подобная установка агрегатов обеспечивает рост пространства для размещения грузов, увеличивается проходимость по профилю (за счет роста угла въезда) и равное распределение полного веса автомобиля между мостами (6 120 кг передний и 6 140 кг задний).
Равная развесовка дала возможность использовать одинарные, по обе стороны осей, колеса с шинами широкого профиля и упростить систему поддержания давления в них.
Шестицилиндровый дизельный мотор с V-образным моноблоком мощностью 160 л. с. при 2 500 об/мин, с рабочим объемом 8,14 л создан при использовании проектных разработок для восьмицилиндрового двигателя камских автомобилей ЯМЗ-740 (КамАЗ-740).
По параметрам сбалансированности вращающихся узлов агрегат соответствовал рядному двигателю на 6 цилиндров, что достигалось использованием специального механизма и конструкцией вала мотора.
Цилиндровая группа поршня, подшипники коленвала, головки блоков, узлы устройства распределения газов унифицировались с деталями КамАЗовских моторов.
В условиях государственной плановой экономики, не придававшей значения конкуренции производителей, подобная взаимозаменяемость позволила наладить выпуск мотора в Кутаиси в 1981 году.
Трансмиссия, с передачей повышенного вращающего момента, дает возможность перемещаться, сопровождая уборочный комбайн при его скорости 2 км/ч.
Параметры ходовой части позволяют осуществлять движение по сложным грунтовым дорогам, по полю после вспашки. В раздаточной коробке применен блокируемый дифференциал.
КПП автомобиля на 8 позиций для движения вперед и 2 – назад представляла собой совмещенную конструктивно 4-ступенчатую коробку и 2-ступенчатый делитель.
Передачи, кроме задней, синхронизированы. Агрегат переключения, с устройством снятия мощности для гидравлического насоса, устанавливался отдельно от мотора на раме под самосвальным кузовом, соединен с двигателем дополнительным карданным валом, что упрощает обслуживание и ремонт механизмов, включая сцепление.
Сцепление сухое, с рабочим и фрикционным дисками, привод пневматический. Оба моста ведущие. В коробке раздачи вращающего момента установлен дифференциал межосевой блокировки, управляемый клавишей на панели приборов.
Передняя подвеска состоит из продольного типа одиночных полуэллиптических рессор и телескопических амортизаторов. Задняя – сдвоенные рессоры полуэллиптические.
Система тормозов — пневматического типа. Механизмы тормозов с разжимными устройствами клинового типа, имеющие автоматические регуляторы зазора.
Колеса с радиальными шинами широкого профиля, постоянный привод передней оси, примененные в конструкции шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) и дифференциалы с возможностью блокировки подняли параметры проходимости машины.
В систему питания входят:
Система смазки подает масло к трущимся деталям под давлением и самотеком. Маслонасос шестеренчатый, фильтр с заменяемым картриджем.
Фильтр подготовки воздуха обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне.
Система охлаждения с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Система включает:
Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:
Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:
Одинаковая развесовка по осям наряду с преимуществами по проходимости разгружала задний мост, что при неаккуратном вождении могло привести к опрокидыванию автомобиля.
Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.
Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.
По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.
По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.
В следующем видео-обзоре более подробно рассмотрены технические характеристики автомобиля КАЗ-4540:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
spez-tech.com
Оказывается, в Кутаиси, в советские времена, не только шили подпольно качественную обувь. На Кутаисском автомобильном заводе вполне легально выпускались грузовики КАЗ 4540. В год с конвейера сходило около 20 тысяч автомобилей. Водители со стажем хорошо помнят эту модель, предназначенную для перевозки различных грузов. В основном машина с прицепом перевозила зерновые весом до 11 тонн с поля на ток и элеватор.
Ей не страшны были полевые дороги. Рама грузовика активно использовалась для установки военной техники Советской Армии.
МАЗ 500: технические характеристики, фото, видео, кабина, сцепление, масса и фото, салона.
КамАЗ сельхозник 55102 и его технические характеристики описаны в этой статье.
МАЗ 5516: описание и технические характеристики.
Под капотом первого самосвального грузовика устанавливался силовой V-образный шестицилиндровый агрегат. Мощность дизельного мотора ЯМЗ-642 155 л. с. Движок вынесли за пределы колёсной базы. Это дало идеальную развесовку авто.
Силовая установка КАЗ 4540 агрегировала с 8 МКПП для движения вперёд и двумя передачами для манёвров задним ходом. По сути это была коробка на четыре ступени с встроенным двухступенчатым делителем.
Все передние передачи были синхронизированы. Кстати, коробка, также устанавливалась под кузовом машины. Смотрите видео о работе КАЗ 4540 в конце статьи.
Водительское место возвышалось над этими агрегатами. Такая компоновка давала ряд преимуществ в техническом плане и размерах кузова, следовательно, и объёмах перемещаемых грузов.
КАЗ 4540 фото, которого вы видите, одинаково хорошо вёл себя на трассах с асфальтовым покрытием и на просёлочных дорогах. Именно по ним перевозился урожай с поля на ток и элеватор, предназначенный для приёмки и хранения зерновых и масличных культур.
Устойчивость и повышенную проходимость «Колхиде» обеспечивали колёса с радиальными шинами широкого профиля.
Кроме них на «поведение» машины оказывали влияние:
У КАЗа 4540 были свои плюсы и естественно, минусы. Об этом более подробно.
КАЗ 4540 — по сути был экспериментальный автомобиль, на котором обкатывались новые узлы и агрегаты. Впоследствии многие из новинок успешно применялись на других советских и российских грузовиках.
В машине был свободный доступ ко многим узлам, что давало возможность упростить обслуживание и процедуру ремонта.
Несмотря на внушительный вес до 12000 кг авто считалось высоко проходимым.
Впервые применили трёх зонную выгрузку, которая ускорила сброс зерновых, сокращая при этом время простоя. В автомобиле Кутаисского производства применили компактную полноразмерную кабину без выступающего капота. Она оснащалась по тем временам новейшими органами управления.
ГАЗ 66: технические характеристики (тюнинг, расход топлива, компрессор, тормозная система), цена, видео, фото.
Обзор КамАЗа 44108 тут.
Технические характеристики КамАЗа 43114 здесь.
К сожалению КАЗ 4540 часто выходил из строя механизм подъёма кабины – это была основная болезнь. Это свидетельствует о недостаточной квалификации заводских рабочих и не налаженного процесса сборки машин.
Часто поступали жалобы на работу сцепления, подводила тормозная система.
Колодки постоянно забивались грязью. Нестабильно работала команда, отвечающая за наполнение рынка запасными частями. Водителям и ремонтникам приходилось ломать голову и самостоятельно решать этот вопрос. В результате на дороги выходили «Колхиды-самоделки».
«Колхида» КАЗ 4540 – это одна из вех в истории автомобилестроения СССР. Безусловно, не лучший вариант грузового транспорта в нынешнем понимании. Но нужно благодарить инженерный состав завода за попытку создания нового грузовика, о котором до сих пор вспоминают водители со стажем.
spectechzone.com
Строившийся как автомобильный, завод в Ярославле таковым пробыл всего лишь 35 лет (1916-1951), причем последние 4 года там уже больше уделяли времени производству двигателей. И если ЯАЗ-204/206 сегодня помнят лишь специалисты и историки, то вот ДВС ЯМЗ знает практически любой водитель грузовика в России и сопредельных государствах…
65 лет эволюций
Как уже сказано, окончательная переквалификация Ярославского Автозавода в моторный произошла в 1951-ом, когда ряд изготавливаемых здесь тяжелых самосвалов был «раздарен» другим предприятиям. Но знакомая всем сегодня аббревиатура головного предприятия «Автодизеля» появилась на 7 лет позже, когда стало ясно, что возвращаться к автомобилестроению тут не будут, а сосредоточатся на разработке и производстве двигателей и сопутствующих узлов – коробок переключения передач, сцеплений и прочее.
О первом отечественном четырехтактном семействе ЯМЗ-236/238 (+ 12-тицилиндровик ЯМЗ-240) рассказано практически все. Как об его устройстве, так и о том, что для завода оно стало базой для создания очень многих модификаций. Но часто, читая историю развития предприятия, кажется, что кроме как усовершенствованием этой линейки местное конструкторское бюро ничем и не занималось вплоть до последнего десятилетия, ознаменовавшегося появлением рядных дизелей. А ведь это далеко не так:
Да и само усовершенствование было не таким уж «безобидным». Достаточно ограниченные в свободе действия ярославские конструкторы умудрялись развивать те самые три первые модели, подгоняя модификации под конкретные задачи, часто очень непростые. Почти «споткнулись» ярославцы лишь единожды, когда поняли, что механические топливные системы физически неспособны, даже с применением самых современных катализаторов и реагентов, подняться по «лестнице» экологических стандартов выше Евро-3.
Но в итоге все вышло как нельзя лучше. Сначала французский концерн Renault Truck попался во время поисков, кому бы «сбагрить» лицензию на в принципе новый, но уже ненужный из-за слияния с VOLVO рядный 6-тицилиндровик DCi11. «Группа ГАЗ» лицензию купила, и вот уже почти десятилетие под индексом ЯМЗ-650 делают «домашнюю» копию этого агрегата.
Причем это уже даже не копия, а адаптированная для более суровых зим версия. А потом, используя полученный опыт, а также подружившись с австрийцами, получилось создать собственный аналог – ЯМЗ-636 и его 4-цилиндровую вариацию ЯМЗ-634. А еще были третье поколение базовых V-образных ДВС ЯМЗ – 7511-я и 7601-я серии, из которых «выросли» впоследствии ЯМЗ-658 и ЯМЗ-656 соответственно. И сегодня норма Евро-4 для выпускаемой продукции уже считается привычной, а в планах объединения создание еще более чистых движков.
Не только для машин
Оснащение автомобилей силовыми агрегатами подразумевает установку «комплекта» из мотора, КПП и сцепления. Но поломка одного из узлов слишком дорого бы обходилась, если бы нужно было менять все в сборе. Поэтому, все названные части полным ходом производились и по отдельности. Возможно, именно это навело ответственных лиц на мысль, что глупо ограничиваться одним лишь автотранспортом.
Кстати, на самом транспорте тоже часто применяют двигатели отдельно, например, на спецтехнике, чье рабочее оборудование желательно запитывать не от основной установки.
В общем, уже достаточно давно моторы с клеймом Ярославля можно увидеть не только на автодорогах, но и на «железках» (основные и вспомогательные двигатели на ЖД-машинах и дизель-поездах), реках-морях (судовые СУ), и даже там, где движение исключается как таковое – на миниэлектростанциях и в электрогенераторных.
Интересен и тот факт, что хотя практически каждая модификация является специализированной, то есть, предназначена под конкретную технику, очень часто ЯМЗэшки ставят на «случайные» машины. И не только отечественные – практика оборудовать те же Б/У микроавтобусы, пригоняемые из-за границы, довольно распространена у частников. А все потому, что, даже потратившись на переоснащение, и пусть немного снизив изначальные характеристики авто, владелец все равно остается в выигрыше из-за существенно сниженных трат на обслуживание. Услуга настолько востребована, что иногда таким переоборудованием занимаются на профессиональной промышленной основе.
Единственное, на что могут пожаловаться водители/механики/владельцы техники с силовым агрегатом от ЯМЗ, так это на большое количество контрафактных запчастей. Риск приобрести «что-то не то» с каждым днем все больше, впрочем, это характерная проблема популярности…
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич |
Наш торговый дом «СпецМаш» занимается изготовлением запчастей на официальной основе, и все, что вы можете приобрести у нас, это оригинальная и лицензионная продукция. На все товары предоставляется гарантия, оптовые покупки и постоянное сотрудничество вознаграждаются скидками и прочими бонусами. Принимаем наличные, работаем по безналу, оформляем рассрочку. Пересылка в регионы (пока исключительно по России) выполняется через транспортные компании, в ряд городов доставка бесплатная.
1 236-1002012-А5 Блок цилиндров
2 236-1005178 Болт стяжной длинный
3 236-1005181 Шайба
3 236-1005181 Шайба
4 312304-П Шайба
5 236-1005159 Болт крышки коренного подшипника
6 236-1002265-А Прокладка крышки шестерен распределения левая
7 252136-П2 Шайба 10 пружинная
7 252136-П2 Шайба 10 пружинная
7 252136-П2 Шайба 10 пружинная
7 252136-П2 Шайба 10 пружинная
8 200325-П29 Болт
8 200325-П29 Болт
9 236-1002272 Маслоотражатель крышки шестерен
10 201-1005034-Б4 Манжета
11 200827-П29 Болт
12 252138-П2 Шайба пружинная
13 236-1001020-А Кронштейн передней опоры
14 200328-П29 Болт
15 236-1002260-Б2 Крышка передняя
16 236-1002266-А Прокладка крышки шестерен распределения правая
17 236-1002258-А2 Прокладка верхней крышки блока
18 236-1002255-В3 Крышка блока верхняя в сборе
19 312534-П2 Шайба замковая
20 250513-П29 Гайка
20 250513-П29 Гайка
21 М6-1005180 Болт стяжной
22 236-1111620 Трубка отвода масла от топливного насоса в сборе
23 310096-П2 Болт специальный М14х1,5х30
24 312326-П34 Шайба уплотнительная
25 200276-П29 Болт М8х85
26 312356-П29 Шайба 8
27 236-1111614 Трубка подвода масла к топливному насосу
28 310122-П2 Болт М10х1х22
29 312482-П34 Шайба
30 236-1002311 Картер маховика
31 236-1002314-Б Прокладка картера маховика
32 236-1014250 Сапун
33 236-1014272 Прокладка
34 310044-П29 Болт
35 252137-П2 Шайба пружинная
36 201456-П29 Болт М8-6gх20
36 201456-П29 Болт М8-6gх20
37 252135-П2 Шайба пружинная
37 252135-П2 Шайба пружинная
38 236-1005160-А3 Манжета коленчатого вала задняя в сборе
39 315450-П29 Кляммер
40 236-1002315 Маслоотражатель
41 236-1002333 Указатель верхней мертвой точки поршня
42 236-1002318 Крышка люка картера
43 252135-П2 Шайба пружинная
44 201454-П29 Болт М8х16
Головка цилиндров двигателей ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-238Л, ЯМЗ-238ПМ, ЯМЗ-238ФМ
238Н-1003013 Головка цилиндров
1 238-1003013-Д Головка цилиндров
2 236-1003016-Б2 Шпилька крепления головки цилиндров
3 236-1003108-Б Седло впускного клапана
4 236-1003110-В3 Седло выпускного клапана
5 236-1003112-В Стакан форсунки
6 236-1003113 Гайка крепления стакана форсунки
7 236-1003114-Г Кольцо стакана форсунки уплотнительное
8 238-1003210-В5 Прокладка головки цилиндров
9 238-1003244 Крышка головки с винтами крепления в сборе
10 238-1003246 Крышка головки цилиндров в сборе
11 238-1003260-Б Крышка головки цилиндров в сборе
12 238-1003261-Г2 Крышка в сборе
13 238-1003270 Прокладка крышки головки цилиндров
13 238-1003270 Прокладка крышки головки цилиндров
14 201-1003272-А2 Винт
15 204А-1003278 Прокладка
16 236-1003330 Рым-болт
17 236-1007032-БР Втулка клапана направляющая
18 236-1007262 Манжета уплотнительная впускного клапана в сборе
19 238-1014266 Трубка отвода газов
20 240-1014275 Рукав
21 201-1114060-А Крышка головки маслозаливного патрубка в сборе
22 201-1114064-А Цепочка крышки
23 201-1114065-А2 Прокладка крышки маслоналивного патрубка
24 220086-П29 Винт М5х30
25 250510-П29 Гайка
26 251086-П29 Гайка М5
27 252135-П2 Шайба пружинная
28 258039-П29 Шплинт
29 288010-П29 Хомут 38 стяжной
30 311423-П5 Гайка
31 312399-П2 Шайба
32 312472-П Шайба
33 313934-П Заглушка
34 313992-П Заглушка
35 315450-П29 Кляммер
36 2248312800 Кольцо Ф-4 фторопластовое
Топливный насос высокого давления двигателей ЯМЗ-238М и ЯМЗ-238НД
238Г-Ш1007-А2 Топливный насос высокого давления
238К-1111007-А2 Топливный насос высокого давления
238НБ-1111007-Б3 Топливный насос высокого давления
60.1111074-01 Пара плунжерная
80.1111005 Топливный насос высокого давления
80.1111005-20 Топливный насос высокого давления
80.1111020 Корпус топливного насоса
80.1111172-10 Вал кулачковый
802.1111005-10 Топливный насос высокого давления
803.1111005-10 Топливный насос высокого давления
805.1111007-10 Топливный насос высокого давления
809.1111005-10 Топливный насос высокого давления
1 312107-П15 Гайка колпачковая
2 312450-П Шайба
2 312450-П Шайба
3 236-1111116 Ниппель
4 250508-П29 Гайка М6
5 252134-П29 Шайба пружинная
6 236-1111120 Сухарь
6 236-1111120 Сухарь
7 60.1111118 Штуцер
8 60.1111118-20 Штуцер топливного насоса
9 60.1111113-10 Упор клапана
10 33.1111108 Пружина нагнетательного клапана
11 236-1111086 Прокладка нагнетательного клапана
12 33.1111102 Клапан нагнетательный
13 33.1111282 Клапан перепускной в сборе
14 33.1111301 Пробка
15 312630-П Шайба
15 312630-П Шайба
15 312630-П Шайба
16 870617-П Шайба регулировочная
17 33.1111289 Пружина клапана
18 33.1111290 Направляющая клапана
19 33.1111325 Шарик Б 6,35 мм
20 33.1111285 Корпус клапана
21 60.1111286 Ввертыш клапана
22 238НБ-1111238 Втулка рейки
23 236-1111238-Е Втулка ограничителя мощности
24 236-1111249 Винт ограничителя мощности
25 236-1111245 Кольцо уплотнительное
26 236-1111032 Ввертыш корпуса
27 3107044129 Винт
28 312446-П Шайба
28 312446-П Шайба
29 312353-П Шайба
30 310952-П15 Винт
31 236-1111154 Стопор
32 201426-П29 Болт
33 236М-1111083-А Кольцо уплотнительное втулки плунжера
34 60.1111073 Пара плунжерная с кольцом
35 236М-1111034-А Ввертыш корпуса
36 312445-П Шайба
37 238-1111040 Рейка топливного насоса высокого давления
38 238-1111020-В2 Корпус топливного насоса
39 312449-11 Шайба
40 236-1111050 Пробка корпуса
41 236-1111036 Ввертыш корпуса
42 852882-П15 Пробка спуска воздуха
43 236-1111122 Винт установочный втулки плунжера
44 314019-П Шпонка сегментная
45 236-1111060 Венец зубчатый с втулкой
46 236-1111062 Венец зубчатый
47 236-1111064 Втулка венца
48 236-1111150-Б Тарелка пружины толкателя верхняя
49 236-1111148-Б Пружина толкателя
50 236-1111151-Е Тарелка нижняя
51 236-1111136 Толкатель плунжера
52 236-1111177-Б Опора кулачкового вала
53 852007-П15 Болт
54 852702-П Шплинт-проволока
55 005-008-19-2-2 Кольцо уплотнительное
56 238-1111172-Б Вал кулачковый
57 238-1111226-А2 Прокладка крышки
58 80.1111222 Крышка насоса высокого давления
59 236-1111227-Б Винт крепления крышки
59 236-1111227-Б Винт крепления крышки
60 312651-П Шайба
61 236-1111229-Б Винт крепления крышки
62 236-1111027 Заглушка чашечная
63 312439-П15 Шайба
64 7204А Подшипник роликовый конический однорядный 20х47х15
65 236-1111196 Кольцо уплотнительное
66 60.1111280-10 Указатель начала подачи топлива
67 236-1111194 Прокладка крышки
68 236-1111193 Прокладка крышки
69 236-1111182-А2 Крышка подшипника
70 311200-А2 Винт
71 236-1111186-А3 Манжета крышки подшипника
238Г-Ш1007-А2 Топливный насос высокого давления
238К-1111007-А2 Топливный насос высокого давления
238НБ-1111007-Б3 Топливный насос высокого давления
60.1111074-01 Пара плунжерная
80.1111005 Топливный насос высокого давления
80.1111005-20 Топливный насос высокого давления
80.1111020 Корпус топливного насоса
80.1111172-10 Вал кулачковый
802.1111005-10 Топливный насос высокого давления
803.1111005-10 Топливный насос высокого давления
805.1111007-10 Топливный насос высокого давления
809.1111005-10 Топливный насос высокого давления
1 312107-П15 Гайка колпачковая
2 312450-П Шайба
2 312450-П Шайба
3 236-1111116 Ниппель
4 250508-П29 Гайка М6
5 252134-П29 Шайба пружинная
6 236-1111120 Сухарь
6 236-1111120 Сухарь
7 60.1111118 Штуцер
8 60.1111118-20 Штуцер топливного насоса
9 60.1111113-10 Упор клапана
10 33.1111108 Пружина нагнетательного клапана
11 236-1111086 Прокладка нагнетательного клапана
12 33.1111102 Клапан нагнетательный
13 33.1111282 Клапан перепускной в сборе
14 33.1111301 Пробка
15 312630-П Шайба
15 312630-П Шайба
15 312630-П Шайба
16 870617-П Шайба регулировочная
17 33.1111289 Пружина клапана
18 33.1111290 Направляющая клапана
19 33.1111325 Шарик Б 6,35 мм
20 33.1111285 Корпус клапана
21 60.1111286 Ввертыш клапана
22 238НБ-1111238 Втулка рейки
23 236-1111238-Е Втулка ограничителя мощности
24 236-1111249 Винт ограничителя мощности
25 236-1111245 Кольцо уплотнительное
26 236-1111032 Ввертыш корпуса
27 3107044129 Винт
28 312446-П Шайба
28 312446-П Шайба
29 312353-П Шайба
30 310952-П15 Винт
31 236-1111154 Стопор
32 201426-П29 Болт
33 236М-1111083-А Кольцо уплотнительное втулки плунжера
34 60.1111073 Пара плунжерная с кольцом
35 236М-1111034-А Ввертыш корпуса
36 312445-П Шайба
37 238-1111040 Рейка топливного насоса высокого давления
38 238-1111020-В2 Корпус топливного насоса
39 312449-11 Шайба
40 236-1111050 Пробка корпуса
41 236-1111036 Ввертыш корпуса
42 852882-П15 Пробка спуска воздуха
43 236-1111122 Винт установочный втулки плунжера
44 314019-П Шпонка сегментная
45 236-1111060 Венец зубчатый с втулкой
46 236-1111062 Венец зубчатый
47 236-1111064 Втулка венца
48 236-1111150-Б Тарелка пружины толкателя верхняя
49 236-1111148-Б Пружина толкателя
50 236-1111151-Е Тарелка нижняя
51 236-1111136 Толкатель плунжера
52 236-1111177-Б Опора кулачкового вала
53 852007-П15 Болт
54 852702-П Шплинт-проволока
55 005-008-19-2-2 Кольцо уплотнительное
56 238-1111172-Б Вал кулачковый
57 238-1111226-А2 Прокладка крышки
58 80.1111222 Крышка насоса высокого давления
59 236-1111227-Б Винт крепления крышки
59 236-1111227-Б Винт крепления крышки
60 312651-П Шайба
61 236-1111229-Б Винт крепления крышки
62 236-1111027 Заглушка чашечная
63 312439-П15 Шайба
64 7204А Подшипник роликовый конический однорядный 20х47х15
65 236-1111196 Кольцо уплотнительное
66 60.1111280-10 Указатель начала подачи топлива
67 236-1111194 Прокладка крышки
68 236-1111193 Прокладка крышки
69 236-1111182-А2 Крышка подшипника
70 311200-А2 Винт
71 236-1111186-А3 Манжета крышки подшипника
www.kspecmash.ru
