Поводом к написанию этой статьи послужил один комментарий с вопросом и попавший ко мне неисправный агрегат от холодильника. Коментарий: После 10-15 секунд работы двигатель отключается,что может стать причиной?
Во времена СССР в производстве холодильников в основном использовались два типа мотор-компрессоров: ДХ и ФГ-0,100 (LS-08B). Зарубежные типы компрессоров здесь не рассматриваю, так как они не часто попадают в руки к самодельщикам. Ниже рассмотрим мотор-компрессор со стороны электротехники. Но сперва вкратце об устройстве компрессоров ДХ и ФГ и их отличиях.
Мотор-компрессоры ДХ и ФГ-0,100 различаются по подвеске. ДХ компрессор и двигатель закреплены жесткое кожухе, подвешенном на раме с пружинами. Компрессор и двигатель мотор-компрессора ФГ-0,100 подвешены на пружинах внутри кожуха, а кожух жестко закреплен на раме. По внутренней конструкции компрессорные установки тоже имеются различия.
Дополнительные фото и чертежи можно посмотреть тут: Мини - компрессор из холодильника (теория).
Компрессор поршневой, одноцилиндровый, с вертикально расположенной осью цилиндра. Возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре осуществляется при помощи кривошипно-шатунного механизма. Смазка трущихся частей принудительная при помощи масляного насоса ротационного типа. Компрессор приводится в действие электродвигателем типа ДХМ. Двигатель однофазный, асинхронный переменного тока для работы от сети напряжением 220 или 127 В 50 Гц. Номинальная частота вращения ротора 1500 об/мин. Ротор напрессован непосредственно на коренной шейке коленчатого вала, статор закреплен в кожухе мотор-компрессора. Герметичные проходные контакты, через которые осуществляется электропитание двигателя, впаяны в одну из крышек кожура. Кожух мотор-компрессора ДХ цилиндрической формы состоит из трубы, закрытой с торцов наглухо приваренными к ней крышками. Подвеска кожуха мотор-компрессора пружинная.
Мотор-компрессор ФГ-1,100 (LS-08B). Дополнительные фото можно посмотреть тут: Устройство компрессора ФГ-0,100.
Компрессор поршневой, одноцилиндровый, с горизонтально расположенной осью цилиндра. Поршень перемещается в цилиндре при помощи кулисного механизма. Смазка трущихся частей осуществляется под действием центробежной силы через наклонно просверленное отверстие в нижнем торце коренной шейки вала. Двигатель компрессора однофазный, асинхронный переменного тока, для работы от сети напряжением 220 В. Номинальная частота вращения ротора 3000 об/мин. Статор закреплен на корпусе компрессора, который опирается на три пружины, симметрично расположенные в кожухе по окружности. Кожух мотор-компрессора ФГ-0,100 имеет форму горшка, закрытого приваренной крышкой. Три штампованные площадки на крышке, расположенные над опорами мотор-компрессора, ограничивают его перемещение внутри кожуха и препятствуют соскакиванию мотор-компрессора с пружин подвески.
Мотор-компрессор ФГ-0,100 (LS-08B) выгодно отличается от мотор-компрессора ДХ меньшим уровнем шума при работе, а также своей компактностью. Первому благоприятствует внутренняя подвеска, второму - применение высокооборотного двигателя.
Статор является неподвижной частью двигателя. Он состоит из отдельных листов электротехнической стали, собранных в пакет. Вырезы, имеющиеся на внутреннем диаметре листа, необходимы для укладки обмоток. Обмоток две — рабочая и пусковая. Пусковая обмотка рассчитана на кратковременное включение лишь при запуске двигателя. Для повышения сопротивления ее выполняют из провода меньшего сечения, чем рабочую.
Для обмоток применяют провод марки ПЭВ-2 с высокопрочной лаковой (випифлекс) изоляцией, не растворяющейся под действием фреона и масла. Пропитывание обмоток лаками не допускается во избежание их растворения фреоном, а также отслаивания лака.
Витки обмоток в секциях скрепляют льняными нитками. Одни из концов рабочей и пусковой обмоток соединяют. Таким образом, обмотки имеют три выводных конца — рабочий, пусковой и общий конец обеих обмоток.
Для выводных проводников используют многожильные провода в хлопчатобумажном чулке с вплетенной цветной ниткой для отличия концов обмоток.
Обычно пусковое и защитное реле совмещено в одном корпусе. Пусковые реле электромагнитные, с соленоидными катушками, которые включены в цепь рабочей обмотки двигателя. В нормальном состоянии контакты пускового реле разомкнуты и замыкаются в зависимости от перемещения сердечника в магнитном поле катушки. Защитные реле токовые, с нагревательными элементами и биметаллическими пластинками, деформирующимися от нагрева током и воздействующими на контакты. Контакты защитного реле размыкающие.
Пусковое реле работает следующим образом. При включении холодильного агрегата в сеть по рабочей обмотке двигателя и катушке пускового реле, а также через замкнутую цепь защитного реле проходит большой ток короткого замыкания (ротор неподвижен). В результате возникающего магнитного поля якорь втягивается в катушку соленоида и через пружинку увлекает стержень вместе с планкой контактов, которые замыкаются с контактами. При замыкании контактов включается пусковая обмотка двигателя, в результате чего начинается разгон ротора. При вращающемся роторе ток снижается, напряженность магнитного поля катушки слабеет, якорь опускается своей массой и контакты размыкаются. Двигатель работает с включенной в сеть рабочей обмоткой.
Принципиальное устройство и схема включения пускового реле:
1 – соленоидная катушка: 2 - якорь; 3 - подвижные контакты; 4 - неподвижные контакты; 5 - стержень; 6 – пружина; РО – рабочая обмотка; ПО - пусковая обмотка; ПР - пусковое реле
Работа защитного реле заключается в следующем. При включении холодильника в сеть, когда ротор двигателя еще неподвижен, по замкнутой цепи защитного реле через нагревательный элемент и биметаллическую пластинку проходит большой ток короткого замыкания. При нормальном запуске двигателя и быстром разгоне ротора биметаллическая пластинка не успевает нагреться настолько, чтобы ее изгиб привел к размыканию контактов. Цепь защитного реле остается также замкнутой и при нормальном рабочем токе. Однако в случае повышения тока нагрев биметаллической пластинки приведет к размыканию контактов и отключению двигателя от сети.
Принципиальное устройство и схема включения защитного реле:
1 - нагревательный элемент; 2 - биметаллическая пластина; 3 - подвижный контакт; 4 - неподвижный контакт; РО — рабочая обмотка; ПО — пусковая обмотка; ЗР — защитное реле
Пускозащитное реле РТК-Х применяется для мотор-компрессоров с двигателями ДХМ-5 (220 В). По своим токовым характеристикам реле РТК-Х, взаимозаменяемо с реле РТП-1 для тех же двигателей. Оно монтируется на проходных контактах компрессорной установки. Пусковое реле РТХ-Х отличается от реле РТП-1 наличием двойного разрыва контактов, расположением контактов над соленоидной катушкой, а также меньшей массой сердечника, что способствует его бесшумному перемещению при размыкании контактов. Устройство защитного реле РТК-Х на 220 В отличается наличием дополнительного нагревательного элемента, благодаря чему улучшена защита пусковой обмотки двигателя и мотора в целом.
Устройство и схема включения пускозащитного реле РТК-Х: 1 - соленоидная катушка; 2 - якорь; 3 - стержень, 4 - планка подвижных контактов пускового реле; 5 - подвижные контакты; 6 - пружин а; 7 - неподвижные контакты пускового реле; 8 - нагревательный элемент цепи пусковой обмотки; 9 - нагревательный элемент цепи рабочей обмотки; 10 - подвижный контакт защитного реле; 11 - неподвижный контакт защитного реле; 12 - биметаллическая пластинка; 13 - упор контактодержателя; 14 – контактодержатель
Ниже фотографии реле РТК-Х выпуска времён СССР и Россия (чёрный и белый соответственно).
Далее фотографии реле РТП-1:
Расположение проходных контактов на кожухе и присоединение к ним выводных концов рабочей и пусковой обмоток у разных мотор-компрессоров разное.
Присоединение выводных концов обмоток можно определить при помощи тестера (или батареи 3336Л и лампочки на 4,5 В). Выводные концы обмоток определяют включением какого-либо из перечисленных приборов попеременно между каждой парой проходных контактов. При этом стрелка прибора будет отклоняться по-разному, в зависимости от сопротивления обмотки, включенной между конкретной парой контактов. При проверке выводных концов лампочкой, будет заметна разница по ее яркости.
Практическая часть. Необходимо демонтировать реле. Нарисовать схему расположения контактов на корпусе агрегата и обозначить каждый контакт условным порядковым номером. Далее проверить попеременно каждую пару проходных контактов и записать результаты в табличку. К паре контактов, между которыми будет наибольшее сопротивление (наименьшая сила тока или наименьшая яркость лампочки), присоединены выводные концы рабочей и пусковой обмоток, следовательно, оставшийся контакт - общий выводной конец обеих обмоток. Определив присоединение общего выводного конца обмоток, следует сравнить результаты проверки между этим контактом и остальными. Наименьшее сопротивление (наибольшая сила тока, наибольшая яркость лампочки) будет указывать на контакт, к которому подключен выводной конец рабочей обмотки, и следовательно, к оставшемуся контакту - выводной конец пусковой обмотки.
Из полученных данных следует, что к проходному контакту 2 присоединен общий конец обмоток, к контакту 3 - конец рабочей обмотки и к контакту 1 - конец пусковой обмотки:
Теперь по подробнее о третьем мотор компрессоре (из-за которого и пришлось написать эту статью). Ситуация была следующей. При подаче питания на компрессор, он включался. Поработав не продолжительное время, около тридцати – сорока секунд (максимум минуту) выключался. И включение происходило только после того как, что-то щёлкнет в пусковом реле. Если запустить компрессор и через десять секунд выключить, а после выключения включить повторно, то уже при старте двигателя в блоке реле произойдёт щелчок и мотор выключится, а далее всё заново. После того как были сделаны измерения сопротивления обмоток электродвигателя стало ясно что рабочая обмотка имеет коротко замкнутые витки. Щелчки которые раздавался при остановки двигателя и его старте, были срабатывания реле защиты.
Третий мотор в утиль ...
Всем удачи!!!
automotogarage.ru
Все конструкторы автомобилей, так же как и обычные автовладельцы, готовы на все, ради повышения мощности двигателя. При чем, современный тюнинг совсем не предполагает вмешательство в конструкцию самого двигателя, а использование дополнительных устройств, которые «помогали» бы ему показывать более высокие результаты. Одним из таких устройств и является механический нагнетатель, суть работы которого схожа с работой обычного компрессора, поскольку по своей сути он таковым и является. Главная задача нагнетателя - повышать атмосферное давление, что, несомненно, приносит ощутимый результат в работе двигателя.
Однако, есть у механических нагнетателей и свои недостатки, особенное внимание на которые мы и хотим обратить в нижеприведенной статье. Но перед этим подробнее рассмотрим механизм этого устройства и все существующие виды механических нагнетателей.
И так, под таким устройством как механический нагнетатель необходимо понимать один из конструктивных элементов всей системы механического наддува автомобильного двигателя. Именно благодаря его работе во впускном тракте является возможным поднять давление выше атмосферного. Почему же это устройство является механическим? Потому что его привод осуществляется благодаря функционированию коленчатого вала, а не от электронной системы управления. В англоязычной литературе и инструкциях механический нагнетатель обозначается одним словом - «supercharger».
На что именно влияет работа механического нагнетателя? Во-первых, его использование позволяет в разы повысить мощность двигателя, вплоть до 50% от изначального показателя. Во-вторых, появляется возможность повысить показатель крутящего момента двигателя, но этот показатель максимально может увеличиться только до 30%.
Вместе с этим, каждый водитель должен осознавать, что если так сильно повышается мощность двигателя, значит, и работа механического нагнетателя также должна быть очень интенсивной. Как следствие, двигатель также несет определенные затраты на работу привода механического нагнетателя, которые могут достигать даже 30%, что совсем не мало. Основные функции, которые выполняет механический нагнетатель, являются взаимосвязанными, и заключаются они в следующем:
1. Втягивание воздуха из атмосферы.
2. Сжатие воздуха путем интенсивной работы самого устройства.
3. Нагнетание сжатого воздуха непосредственно во впускную систему двигателя.
Выполнение самой первой функции возможно благодаря специально созданному разряжению. Далее, посредством очень быстрого вращения нагнетателя, которое перегоняет в скорости даже вращения двигателя, создается достаточно высокое давление. Именно за счет полученной разницы в давлении механический нагнетатель и запускает воздух во впускной тракт.
Однако, здесь есть один важный нюанс: при сжатии воздух начинает очень сильно разогреваться и если его дополнительно не охлаждать, то могут настать нежелательные последствия для двигателя. Также, охлаждение необходимо для того, чтобы не снижалась плотность воздуха и его давление, ради которого мы и устанавливаем механический нагнетатель. Поэтому, для охлаждения сжатого воздуха в самых распространенных системах наддува используются специальные охладители – интеркулеры. Они могут быть как воздушными, так и жидкостными.
Конструктивные особенности привода механического нагнетателя
Для того, чтобы лучше понимать особенности работы описываемого устройства, важно ознакомиться с разновидностями приводов, которые используются как их основание:
1. Прямой. Привод, который позволяет закреплять нагнетатель непосредственно на коленчатый вал, а вернее, на его фланец.
2. Ременной. Для функционирования такого нагнетателя используются самые разные виды ремней: зубчатый, клиновый или же плоский.
3. Цепной. Функционирует также, как и ременной.
4. Зубчатый. Привод, который работает на базе циклического редуктора.
5. Электрический. В этом случае роль привода выполняет отдельный электродвигатель, который и приводит в действие нагнетатель. Он более затратный, поскольку требует повышенной мощности от аккумуляторов, но вот непосредственно мощность двигателя он не забирает.
Использование разных конструкций для изготовления механических нагнетателей стало причиной того, что появился целый ряд видов этого устройства. При чем, отличаются они друг от друга не только конструктивно. В связи с этим, в следующем разделе мы подробно изучим особенности наиболее распространенных видов нагнетателей.
Что касается классификации механических нагнетателей, то среди них стоит выделить такие:
1. Объемные нагнетатели, которые включают в себя две разновидности устройств:
- кулачковые, представленные на автомобильном рынке такими производителями, как Roots и Eaton.
- винтовые, известные автовладельцам под названием производителя Lysholm.
2. Центробежные.
Если говорить о первом виде, а вернее группе видов нагнетателей, то их главным отличием является способ нагнетания воздуха. В принципе, особенности их функционирования уже заложены в их же название: они просто перекачивают определенные объемы воздуха, не сжимая его. То есть, потоки воздуха движутся не потому, что устройство постоянно меняет их плотность и температуру, а потому что оно «насильно» заставляет их двигаться. Чтобы Вам было понятнее, как это происходит на конкретных примерах, рассмотрим оба вида объемных нагнетателей.
Особенности кулачковых нагнетателей автомобильного двигателя
Данный вид является самым первым представителем механических нагнетателей, но не смотря на это, используется он до сих пор. Как это не смешно, но его «родителя» братья Рутс использовали данное устройство не как важную деталь автомобиля, а как промышленный вентилятор для продувки воздуха в больших помещениях.
Поскольку устройство было достаточно простым в производстве и использовании, со временем оно все больше и больше распространялось по миру, находя все новые способы применения. А функционирует кулачковый нагнетатель следующим образом: в один общий кожух помещается две прямозубые шестерни, вращение которых происходит в разных направлениях. Благодаря их вращениям и происходит перекачивание определенного объема воздуха от впускного коллектора к выпускному.
Прошел практически целый век, пока еще один изобретатель по фамилии Итон не усовершенствовал конструкцию вышеописанного устройства. Вместо прямозубых шестерней он установил на нагнетатель косозубые роторы. Результат это дало очевидный: воздух начал перемещаться не поперек, а вдоль конструкции. Чтобы сделать конструкцию еще более совершенной, на устройство устанавливают дополнительные зубчатые лопатки (то есть, косозубые роторы). Если в самой первой модели под названием «Eaton» ее автор Итон установил всего две, то сегодня очень трудно найти кулачковый нагнетатель меньше чем с четырьмя лопатками.
Вместе с тем, данный вид нагнетателей нельзя назвать совершенным. Он отличается целым рядом довольно существенных недостатков:
1. Подача воздуха этим устройством происходит пульсационно, поэтому в двигателе могут возникать моменты, когда ему не хватает давления для нормального функционирования. Однако, современные конструкции кулачковых нагнетателей с увеличенным количеством зубчатых лопастей и треугольным окном впускного и выпускного окон компрессора, позволили максимально нивелировать этот недостаток. Более того, благодаря этому нагнетатели «Рутс» отличаются тихой и равномерной работой.
2. Когда нагнетатель выталкивает несжатый воздух в трубопровод со сжатым воздухом, внутри этой конструкции создается турбулентность. По этой причине увеличивается температура заряда воздуха. Как результат, топливная смесь не сгорает полностью, а из за ее возросшей калорийности снижаются показатели производительности автомобильного двигателя. Однако, данная проблема также является решаемой, если на такой нагнетатель установить вышеупомянутый инкулер.
Но плюсы нагнетателей, которые мы описываем, все же не позволяют даже современным автоконструкторам отказаться от их использования. Так, компрессоры «Рутс» отличаются:
- компактностью;
- конструкционной простотой;
- долговечностью использования;
- эффективностью даже при функционировании автомобиля на малых оборотах;
- низким шумовым уровнем.
Но какими ни были прекрасными кулачковые нагнетатели, мы все равно не можем упустить из виду их винтовых собратьев, с которыми и познакомимся далее.
Отличия и преимущества винтовых нагнетателей
Так же как и нагнетатели «Рутс» и «Итон», винтовой нагнетатель воздуха «Lysholm» является представителем объемно-роторной группы этих устройств. Однако, отличие между ними есть и оно довольно существенное: рабочая нагрузка в винтовом нагнетателе выполняется парой роторов, которые имеют взаимодополняющие профили. Давайте ознакомимся с принципами его функционирования более детально и последовательно:
- движущиеся на встречу друг другу два ротора осуществляют захват воздуха;
- порции воздуха, которые проходят вдоль роторов, вынуждены сжиматься;
- сжатый воздух создает дополнительное давление, которое положительно влияет на мощность работы двигателя.
Благодаря всему этому на выпускном окне нагнетателя не создается турбулентность, как это происходит в случае с «Рутсами». По сути, это и есть главное преимущество винтовых нагнетателей, в сравнении с роторно-шестеренчатыми. Описанная схема работы позволяет обеспечивать стабильно высокую эффективность работы как самого устройства, так и двигателя, при чем на всех уровнях нагрузки.
Плюсы нагнетателей «Lysholm» заключаются в:
1. Очень высоком коэффициенте полезного действия, который может достигать 70%.
2. Надежность устройства и долговечность его использования, не зависимо от интенсивности эксплуатации.
3. Компактность конструкции.
4. Бесшумность работы.
Но упустить из виду минусы нагнетателей «Lysholm» мы не можем. Правда, недостаток у них один и заключается он в сложности формы роторов, что влияет на затратность производства подобных конструкций. Именно по этой причине винтовые нагнетатели не используются при серийном выпуске автомобилей. Это скорее атрибут более дорогих и эксклюзивных авто. Ну, или результат самостоятельного тюнинга.
Что необходимо знать о центробежных нагнетателях?
Среди всех видов нагнетателей центробежные является наиболее распространенным и востребованных среди конструкторов автомобилей. Но чаще всего такой нагнетатель используется как составляющая турбонаддува, а не как самостоятельное устройство (хотя и в таком виде он используется не так уж и редко). В плане функционирования и нагнетания воздуха центробежное устройство практически аналогично турбонаддуву. И самое главное сходство – это крыльчатка, которая также является основной деталью турбокомпрессора. Сама крыльчатка имеет очень сложную конусообразную форму, к изготовлению которой выставляются очень высокие требования. Ведь от того, насколько правильным был ее проект и насколько точно он был воплощен в жизнь, напрямую зависит коэффициент полезного действия всего устройства.
Принцип работы центробежного нагнетателя не такой уж и сложный:
1. Лопасти крыльчатки устройства раскручиваются за счет воздуха, который проходит по воздушному сужающему каналу.
2. Раскрученный лопасти нагнетателя, которые ведет центробежная сила, перебрасывают воздух в периферию кожуха устройства.
3. В кожухе установлен специальный диффузор, который не допускает потери давления воздуха. В некоторых конструкциях нагнетателей диффузор может отличаться наличием лопатки с регулируемым углом атаки.
4. Именно через диффузор воздух выталкивается в воздушный окружающий тоннель, который имеет форму улитки (другое название этого туннеля – воздухосборник). Форма улитки не является случайно для данного устройства. Ведь благодаря ей воздух сначала движется по узкому каналу, а потом по все более широкому. Благодаря этому и меняется скорость и давление воздушной массы, выравниваясь до необходимых показателей.
Но самый базовый принцип, благодаря которому и проходит функционирование центробежного нагнетателя, и обозначает самый главный недостаток устройства. Достаточно очевидным фактом является то, что для работы нагнетатель требует огромную скорость вращения крыльчатки. То давление, которое производит нагнетатель, равно квадрату скорости, с которой движется крыльчатка.
В связи с этим базовая скорость нагнетателя начинается от 40тыс. оборотов за одну минуту, и с легкостью может достигать 200тыс. Чтобы достигнуть такого количества оборотов ремень привода работает на пределе своих возможностей. Не сложно догадаться, что в следствии подобного все детали устройства изнашиваются чрезвычайно быстро, да и работает такой нагнетатель довольно шумно.
Чтобы решить проблему с шумом, обычно используют дополнительный мультипликатор, который устанавливается на устройство. Однако, за подобную хитрость приходится платить потерями коэффициента полезного действия механического центробежного нагнетателя. А для того, чтобы износ деталей не происходил слишком быстро, для их производства используются только качественные сплавы металлов, а их размеры с точностью подгоняются друг к другу.
Нельзя также не упомянуть и о инерционном действии, которое также уменьшает достоинства устройства. Проявляется оно в том, что иногда устройство отстает в срабатывании. Так, если нагнетатель работает на малых оборотах – его эффективность совсем не впечатляет, но если его разогнать очень сильно – то произойдет очень резкий скачек мощности. Поэтому, такой нагнетатель больше подходит тем автомобилям, от которых требуется высокая мощность и скорость, на не интенсивность разгона.
Но все же, несмотря на множество негативных моментов в функционировании центробежного нагнетателя, он все равно является наиболее распространенным. Причина тому – доступная стоимость и простота установки, доступная каждому автолюбителю.
Данную проблему мы уже несколько раз затрагивали выше, однако, важно все же просуммировать, стоит ли устанавливать на свой автомобиль механический нагнетатель, или можно обойтись без него. Первый и самый главный фактор, который нельзя упускать из виду принимая такое решение – использование нагнетателя воздуха негативно сказывается на мощности двигателя автомобиля. Ведь главная его задача – увеличивать количество оборотов двигателя, что может стать причиной поломки мотора. Однако, подобная ситуации может возникнуть только тогда, когда нагнетатель используется на повышенных оборотах. На низких и средних оборотах его действие является благоприятным для мощности двигателя.
Еще один минус нагнетателей – если он повышает мощность деталей двигателя, но они начинают быстрее изнашиваться. Поэтому, единственное решение проблемы – это установка более прочных деталей, которые менее интенсивно подвергаются износу. К примеру, заменить штампованные поршни и шатуны на кованные. Конечно, это даст хороший результат, но чтобы его достигнуть придется немного потратиться.
Нельзя забывать и о том, что без дополнительного охлаждения привод нагнетателя требует охлаждения. В противном случае он будет не только сам нагреваться, но и нагревать двигатель, что является крайне нежелательным для любого авто.
Но самая главная проблема, о которой мы еще не упоминали, связана с возможностью детонации, которую может вызвать механический нагнетатель. Как это возможно, спросите Вы? Все дело в том, что слишком высокое давление и температура воздуха, который подается в цилиндры автомобильного мотора может привести к очень неприятным последствиям. Когда в конце такта сжатия поршень цилиндра попытается спрессовать и без того сжатую смесь топлива и воздуха, ее температура может перейти за максимально допустимую норму и привести к взрыву.
Частично решить данную проблему можно путем использования топлива с высоким октановым числом, однако это не всегда может дать хороший результат. Если давление поднимается до слишком высоких показателей, единственный путь избежать детонации – это снизить степень сжатия. Также, важно правильно подбирать свечи, от которых также зависит правильное функционирование автомобильного двигателя.
Но как бы там ни было, исключать все плюсы нагнетателей нельзя, поскольку они действительно способны в разы повышать мощность работы мотора. Главное, чтобы эксплуатация этого устройства не происходила на максимальных показателях. Никогда не стоит забывать, что пытаясь добиться высокой мощности от двигателя, нагнетатель еще больше его стимулирует, тем самым повышая давление и температуру. Таким образом, любой механический нагнетатель – самый лучший тюнинг для двигателя, особенно если правильно пользоваться его возможностями.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
С момента изобретения двигателя внутреннего сгорания автомобильные инженеры, любители скорости и проектировщики гоночных автомобилей все время находились в поисках путей увеличения мощности моторов. Один из способов увеличения мощности – построение двигателя большого внутреннего объема. Но большие двигатели, которые больше весят и обходятся существенно дороже в производстве и обслуживании, не всегда однозначно лучше.
Другой путь добавления мощности – это создание двигателя нормального размера, но более эффективного. Вы можете достичь этого, нагнетая больше воздуха в камеру сгорания. Большее количество воздуха дает возможность подать в цилиндр дополнительное количество топлива, что обозначает, что будет произведен более сильный взрыв и будет достигнута большая мощность. Добавление компрессора к впускной системе является отличным способом достижения усиленной подачи воздуха. В этой статье мы объясним, что такое компрессоры (их также еще называют нагнетателями), как они работают и чем отличаются от турбокомпрессоров (турбонаддува).
Компрессором является любое устройство, которое создает давление на выходе выше атмосферного. И компрессоры, и турбокомпрессоры способны это делать. На самом деле, турбокомпрессор является сокращенным названием от «турбонагнетателя» - его официального названия.
Различие между данными агрегатами заключается в способе получения энергии. Турбокомпрессоры приводятся в действие за счет плотного потока выхлопных газов, вращающих турбину. Компрессоры работают за счет энергии, передаваемой механическим путем через ременный или цепной привод от коленчатого вала двигателя. В следующем разделе мы подробно рассмотрим, как компрессор выполняет свою работу.
Основы компрессора: Обычный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания использует один из тактов для впуска воздуха. Этот такт можно разделить на три шага: Поршень перемещается вниз Это создает разрежение Воздух под атмосферным давлением засасывается в камеру сгорания Как только воздух поступит в двигатель, он должен быть объединен с топливом для формирования заряда – пакета потенциальной энергии, которую можно превратить в полезную кинетическую энергию в результате химической реакции, известной как горение. Свеча зажигания инициирует эту реакцию путем воспламенения заряда. Как только топливо подвергается реакции окисления, сразу же высвобождается большое количество энергии. Сила этого взрыва, сконцентрированная над днищем поршня, толкает поршень вниз и создает возвратно-поступательное движение, которое в конечном итоге передается на колеса. Подача большего количества топливно-воздушной смеси в заряд будет порождать более сильные взрывы. Но вы не можете просто так подать больше топлива в двигатель, так как требуется строго определенное количество кислорода для сжигания определенного количества топлива. Химически-верная смесь – 14 частей воздуха к одной части топлива – имеет очень большое значение для эффективной работы двигателя. Итог – чтобы сжечь больше топлива, придется подать больше воздуха. Это работа компрессора. Компрессоры увеличивают давление на входе в двигатель путем сжатия воздуха выше атмосферного давления без образования вакуума. Это заставляет большему количеству воздуха попадать в двигатель, обеспечивая повышение давления. С дополнительным количеством воздуха больше топлива может быть добавлено, что вызывает увеличение мощности двигателя. Компрессор добавляет в среднем 46 процентов мощности и 31 процент крутящего момента. В условиях высокогорья, где мощность двигателя снижается за счет того, что воздух имеет меньшую плотность и давление, компрессор обеспечивает более высокое давление воздуха в двигателе, что позволяет ему работать в оптимальном режиме.
Центробежный компрессор
В отличие от турбокомпрессоров, которые используют отработанные газы для вращения турбины, механические компрессоры приводятся в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя. Большинство из них приводятся в движение с помощью приводного ремня, который обернут вокруг шкива, который подключен к ведущей шестерне. Ведущая шестерня, в свою очередь, вращает шестерню компрессора. Ротор компрессора может быть по-разному спроектирован, но, не смотря на это, в любом случае его работа сводится к захвату воздуха, сжатию воздуха в меньшем пространстве и сбросу его во впускной коллектор. Для того чтобы создавать давление воздуха, компрессор должен вращаться быстрее, чем сам двигатель. Создание ведущей шестерни большей, чем шестерни компрессора, заставляет компрессор вращаться быстрее. Компрессоры способны вращаться со скоростью, превышающей 50,000-60,000 оборотов в минуту. Компрессор, вращающийся со скоростью 50,000 оборотов в минуту, способен повысить давление с шести до девяти дюймов на квадратный дюйм (PSI). Это дополнительная прибавка с шести до девяти фунтов на квадратный дюйм. Атмосферное давление на уровне моря составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм, так что типичный эффект от применения компрессора – это увеличение подачи воздуха в двигатель примерно на 50 процентов. Постольку поскольку воздух сжимается, он становится более горячим, а это значит, что он теряет свою плотность и не может столь сильно расширяться во время взрыва. Это обозначает, что он не может высвободить столько же энергии, сколько высвобождается при воспламенении свечой зажигания более холодной топливно-воздушной смеси. Для того чтобы компрессор работал на пике своей эффективности, сжатый воздух на выходе из компрессора должен быть охлажден перед подачей во впускной коллектор. Интеркулер несет ответственность за данный процесс охлаждения. Интеркуллеры бывают двух констуркций: «воздух-воздух» и «воздух-жидкость». Оба работают по принципу радиатора, с более холодным воздухом или жидкостью, циркулирующей по системе трубок или каналов. Горячий воздух, выходя из компрессора, попадает в трубки интеркулера и охлаждается там. Снижение температуры воздуха увеличивает его плотность, что делает плотнее заряд, поступающий в камеру сгорания. Далее мы рассмотрим различные типы компрессоров.
Роторный компрессор
Существует три вида компрессоров: роторный, двухвинтовой и центробежный. Главное отличие между ними заключается в способе подачи воздуха во впускной коллектор двигателя. Роторный и двухвинтовой компрессоры используют различные типы кулачковых валов, а центробежный компрессор – крыльчатку, которая увлекает воздух внутрь. Хотя все эти конструкции обеспечивают прибавку мощности, они значительно отличаются по своей эффективности. Каждый из этих типов компрессоров может быть доступен в различных размерах, в зависимости от того, какого результата хотите вы достичь – просто повысить мощность автомобиля или подготовить его к участию в гонках.
Конструкция роторного компрессора является самой древней. Братья Филандер и Фрэнсис Рутс в 1860 году запатентовали конструкцию своего компрессора в качестве машины, способной обеспечивать вентиляцию в шахтах. В 1900 году Готтлиб Вильгельм Даймлер включил роторный компрессор в конструкцию автомобильного двигателя.
Так как кулачковые валы вращаются, воздух, находящийся в пространстве между кулачками, оказывается между стороной наполнения и напорной стороной. Большое количество воздуха перемещается во впускной коллектор и создает условия для образования положительного давления. По этой причине рассматриваемая конструкция является не чем иным, как объемным нагнетателем, а не компрессором, при этом термин «нагнетатель» по-прежнему часто используется для описания всех компрессоров.
Роторные компрессоры, как правило, имеют довольно большие размеры и располагаются в верхней части двигателя. Они популярны в автомобилях дрэгстеров и роддеров, поскольку зачастую выступают за габариты капотов. Тем не менее, они являются наименее эффективными компрессорами по двум причинам:
Они существенно увеличивают вес транспортного средства.
Они создают дискретный прерывистый воздушный поток, а не сглаженный и непрерывный.
Рис.3 Двухвинтовой компрессор
Двухвинтовой компрессор работает, проталкивая воздух через два ротора, напоминающих набор червячных передач. Как и в роторном компрессоре, воздух внутри двухвинтового компрессора оказывается в полостях между лопастями роторов. Но двухвинтовой компрессор сжимает воздух внутри корпуса роторов. Это происходит за счет того, что роторы имеют коническую форму, при этом воздушные карманы уменьшаются в размерах по мере продвижения воздуха из стороны наполнения в напорную сторону. Воздушные полости сжимаются, и воздух выдавливается в меньшее пространство.
Это делает двухвинтовой компрессор более эффективным, но они стоят дороже, потому что винтовые роторы требуют дополнительной точности в ходе процесса производства. Некоторые типы двухвинтовых компрессоров располагаются над двигателем, подобно роторному компрессору типа Roots. Они также порождают много шума. Сжатый воздух на выходе из компрессора издает сильный свист, который следует приглушить с помощью специальных методов поглощения шума.
Рис.4 Центробежный компрессор
Центробежный компрессор – это крыльчатка, напоминающая собой ротор, которая вращается с очень высокой скоростью и нагнетает воздух в небольшой корпус компрессора. Скорость вращения крыльчатки может достигать 50,000-60,000 оборотов в минуту. Воздух, попадающий в центральную часть крыльчатки, под действием центробежной силы увлекается к ее краю. Воздух покидает крыльчатку с высокой скоростью, но под низким давлением. Диффузор – множество стационарно расположенных вокруг крыльчатки лопаток, которое преобразует высокоскоростной поток воздуха с низким давлением в поток воздуха с малой скоростью, но высоким давлением. Скорость молекул воздуха, встретивших на своем пути лопатки диффузора, уменьшается, что влечет за собой увеличение давления воздуха.
Центробежные компрессоры являются наиболее эффективными и самым распространенными устройствами из всех систем принудительного повышения давления. Они компактные, легкие и устанавливаются на передней части двигателя, а не сверху. Они также издают характерный свист по мере роста количества оборотов двигателя, способный заставить случайных прохожих на улице поворачивать головы в сторону вашего автомобиля. Monte Carlo и Mini-Cooper S – два автомобиля, которые доступны в версиях с компрессором. Любой из рассмотренных выше типов компрессоров может быть добавлен к транспортному средству как дополнительная опция. Несколько компаний предлагают комплекты, состоящие из всех необходимых частей для собственноручного дооснащения автомобилей компрессорами. Такие доработки также являются неотъемлемой частью культуры «машин для фана» (смешных машинок) и автомобилей из мира спорта «Fuel Racing». Некоторые производители даже включают компрессоры в оснащение своих серийных моделей автомобилей. Далее мы узнаем обо всех преимуществах компрессора, установленного в ваш автомобиль.
Преимущества компрессора
Самое главное преимущество компрессора – это увеличение мощности двигателя, измеряемой в лошадиных силах. Добавьте компрессор к любому обычному автомобилю или грузовику, и он станет вести себя как автомобиль с двигателем большего внутреннего объема или просто как с более мощным двигателем. Но как узнать, какой из нагнетателей выбрать – механический компрессор или турбокомпрессор? Этот вопрос горячо обсуждался авто инженерами и энтузиастами, но, в целом, механические компрессоры имеют несколько преимуществ над турбокомпрессорами. Механические компрессоры лишены такого недостатка как лага (отставания) двигателя – термина, используемого для описания времени, прошедшего с момента нажатия водителем педали газа до момента ответа двигателя на это внешнее воздействие. Турбокомпрессоры, к сожалению, подвержены явлению отставания, постольку поскольку требуется некоторое время, прежде чем выхлопные газы достигнут скорости, достаточной для полноценного раскручивания крыльчатки турбины. Механические компрессоры не имеют такого лага, так как они приводятся в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя. Одни компрессоры наиболее эффективны при работе в диапазоне низких скоростей вращения коленчатого вала, в то время как другие раскрывают весь свой потенциал лишь на высоких оборотах. Например, роторный и двухвинтовой компрессоры обеспечивают большую мощность на низких оборотах. Центробежные компрессоры, которые становятся все более эффективными по мере роста скорости вращения крыльчатки, обеспечивают большую мощность в диапазоне высоких оборотов.
Установка турбокомпрессора требует обширной переделки выпускной системы двигателя, в том время как механические компрессоры могут быть легко привинчены к передней части двигателя или сверху. Это делает их дешевле в установке и проще в эксплуатации и обслуживании.
Наконец, при использовании компрессора не требуется никакой специальной процедуры остановки двигателя. Это обусловлено тем, что они не смазываются моторным маслом и могут быть остановлены привычным образом. Турбокомпрессоры должны отработать на холостом ходу 30 секунд и более для того, чтобы дать возможность моторному маслу остыть. С учетом сказанного, для компрессоров имеет важное значение предварительный прогрев, так как они работают наиболее эффективно при нормальной рабочей температуре двигателя.
Компрессоры являются характерной составляющей частью двигателей внутреннего сгорания самолетов. Это имеет смысл, если учесть, что самолеты проводят большую часть своего времени на больших высотах, где значительно меньше кислорода доступно для сгорания. Внедрение компрессоров позволило самолетам летать на большей высоте без снижения производительности двигателя.
Компрессоры, установленные на авиационные двигатели, работают на основе тех же самых принципов, которые заложены в конструкцию автомобильных компрессоров. Компрессоры получают энергию непосредственно от вала двигателя и способствуют подаче в камеру сгорания смеси, находящейся под давлением.
Далее рассмотрим некоторые недостатки компрессоров.
Недостатки компрессоров: Самый большой недостаток компрессоров является также и их определяющей характеристикой: постольку поскольку компрессор приводится в движение коленчатым валом двигателя, он отнимает несколько лошадиных сил у двигателя. Компрессор может потреблять до 20 процентов общей выходной мощностью двигателя. Но так как компрессор способен прибавить до 46 процентов мощности, большинство автолюбителей склоняется к тому, что игра стоит свеч. Компрессор дает дополнительную нагрузку на двигатель, который должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать дополнительный импульс и более сильные взрывы в камере сгорания. Большинство производителей учитывают это и создают усиленные узлы для двигателей, предназначенных для работы в паре с компрессором. Это в свою очередь удорожает автомобиль. Компрессоры также дороже в обслуживании, а большинство производителей предлагают использовать высокооктановое горючее премиум класса. Несмотря на свои недостатки, нагнетатели по-прежнему являются наиболее экономически эффективным способом увеличения количества лошадиных сил. Компрессор может дать от 50 до 100 процентов увеличения мощности, что делает его находкой для гоночных автомобилей, автомобилей, перевозящих тяжелые грузы, а также для водителей, желающих получить от вождения своего автомобиля новую порцию острых ощущений.
carakoom.com
Мотор-компрессор (на схемах часто обозначается МК) — агрегат, совмещающий в себе приводной электрический двигатель и компрессор (в основном поршневой, редко винтовой). Активно применяется на электротранспорте (электровозы, электропоезда, трамвай, вагоны метрополитена, троллейбус), где служит для выработки сжатого воздуха.
Также мотор-компрессоры используются и в быту, в частности они являются «сердцем» холодильников (см.: Холодильный компрессор) и кондиционеров, в которых перекачивают хладагент.
Мотор-компрессор ЭК-4Б (вид сверху) вагонов метрополитена 81-717/714 Мотор-компрессор является одной из основных вспомогательных машин на электрическом подвижном составе (ЭПС), так как создаваемый им сжатый воздух используется прежде всего в тормозной системе и для привода электропневматических контакторов, а на пассажирском моторвагонном подвижном составе пневматическим приводом оборудованы и двери для выхода из вагонов.
Характеризуют мотор-компрессоры по номинальной подаче воздуха, давлением нагнетания, потребляемой мощностью, напряжению и роду (постоянный или переменный) тока питания, КПД, мощности а также типом двигателя.
Электродвигатели мотор-компрессоров как правило двух типов:Значительное отличие у мотор-компрессоров применяемых на локомотивах и МВПС, что связано со спецификой их работы. Так на электровозе один-два компрессора должны снабжать воздухом систему со значительным объёмом (ввиду высокой длины поезда), поэтому данные мотор-компрессора характеризует высокая производительность и мощность. Например, на электровозе ЧС8 применены компрессоры K3-Lok2 производительностью 2,9 м³/мин и мощностью 25 кВт. В отличие от электровозов, на электропоездах имеются несколько компрессоров (на вагонах метрополитена — на каждом вагоне, либо 2 компрессора на 3 вагона; на пригородных поездах — 1 компрессор на 2 вагона), которые распределены по длине относительно короткого состава, поэтому здесь мотор-компрессора имеют меньшую мощность и производительность. Например, на электропоездах ЭР1 и ЭР2 применяются мотор-компрессоры ЭК-7 производительностью 0,63 м³/мин и мощностью 5 кВт. Помимо этого, если на локомотивах основное оборудование находится в кузове, то на пассажирском моторвагонном подвижном составе его уже приходится размещать под кузовом вагона, так как это необходимо для освобождения внутрикузовного пространства с целью увеличения площади пассажирского салона, хотя и накладывает серъёзные ограничения на размеры подвагонного электрооборудования. Особенно важно решить проблему с подвагонным размещением вспомогательных машин на пригородных электропоездах постоянного тока на напряжение 3000 В, так как двигатели на такое напряжение имеют значительные габариты (в основном обусловлено высокой толщиной межвитковой изоляции и ограничениями по межламельному напряжению на коллекторе). Применение такого электродвигателя в качестве привода компрессора нерационально, ввиду его громоздкости, поэтому конструкторы в мотор-компрессорах стали применять электродвигатели на меньшее напряжение. Собственно, именно из-за необходимости питания мотор-компрессоров меньшим напряжением и были созданы делители напряжения, которые преобразуют поступающие 3000 В от контактной сети в 1500 В, которые уже питают двигатель компрессора. Впоследствии на электропоездах постоянного тока конструкторы отказались от применения мотор-компрессоров с двигателями постоянного тока и заменили их привод на трёхфазные двигатели переменного тока, питание которым поступает от преобразователя (на советских/российских электропоездах — типа 1ПВ, постоянный 3000 В → 3-фазный переменный 380 В).
На вагонах метрополитена и трамвая для привода мотор-компрессора нередко применяется двигатель, выполненный на меньшее напряжение, чем напряжение питания. В этом случае двигатели компрессоров подключаются к сети через резистор.
biograf.academic.ru
Мотор-компрессор ЭК-4Б (вид сверху) вагонов метрополитена 81-717/714 Мотор-компрессор является одной из основных вспомогательных машин на электрическом подвижном составе (ЭПС), так как создаваемый им сжатый воздух используется прежде всего в тормозной системе и для привода электропневматических контакторов, а на пассажирском моторвагонном подвижном составе пневматическим приводом оборудованы и двери для выхода из вагонов.
Характеризуют мотор-компрессоры по номинальной подаче воздуха, давлением нагнетания, потребляемой мощностью, напряжению и роду (постоянный или переменный) тока питания, КПД, мощности а также типом двигателя. Электродвигатели мотор-компрессоров как правило двух типов:
Значительное отличие у мотор-компрессоров применяемых на локомотивах и МВПС, что связано со спецификой их работы. Так на электровозе один-два компрессора должны снабжать воздухом систему со значительным объёмом (ввиду высокой длины поезда), поэтому данные мотор-компрессора характеризует высокая производительность и мощность. Например, на электровозе ЧС8 применены компрессоры K3-Lok2 производительностью 2,9 м³/мин и мощностью 25 кВт. В отличие от электровозов, на электропоездах имеются несколько компрессоров (на вагонах метрополитена — на каждом вагоне, либо 2 компрессора на 3 вагона; на пригородных поездах — 1 компрессор на 2 вагона), которые распределены по длине относительно короткого состава, поэтому здесь мотор-компрессора имеют меньшую мощность и производительность. Например, на электропоездах ЭР1 и ЭР2 применяются мотор-компрессоры ЭК-7 производительностью 0,63 м³/мин и мощностью 5 кВт. Помимо этого, если на локомотивах основное оборудование находится в кузове, то на пассажирском моторвагонном подвижном составе его уже приходится размещать под кузовом вагона, так как это необходимо для освобождения внутрикузовного пространства с целью увеличения площади пассажирского салона, хотя и накладывает серъёзные ограничения на размеры подвагонного электрооборудования. Особенно важно решить проблему с подвагонным размещением вспомогательных машин на пригородных электропоездах постоянного тока на напряжение 3000 В, так как двигатели на такое напряжение имеют значительные габариты (в основном обусловлено высокой толщиной межвитковой изоляции и ограничениями по межламельному напряжению на коллекторе). Применение такого электродвигателя в качестве привода компрессора нерационально, ввиду его громоздкости, поэтому конструкторы в мотор-компрессорах стали применять электродвигатели на меньшее напряжение. Собственно, именно из-за необходимости питания мотор-компрессоров меньшим напряжением и были созданы делители напряжения, которые преобразуют поступающие 3000 В от контактной сети в 1500 В, которые уже питают двигатель компрессора. Впоследствии на электропоездах постоянного тока конструкторы отказались от применения мотор-компрессоров с двигателями постоянного тока и заменили их привод на трёхфазные двигатели переменного тока, питание которым поступает от преобразователя (на советских/российских электропоездах — типа 1ПВ, постоянный 3000 В → 3-фазный переменный 380 В).
На вагонах метрополитена и трамвая для привода мотор-компрессора нередко применяется двигатель, выполненный на меньшее напряжение, чем напряжение питания. В этом случае двигатели компрессоров подключаются к сети через резистор.
ru-wiki.org
Компрессор достаточно сложное техническое оборудование, по мере эксплуатации он имеет право изнашиваться и ломаться. В данной статье рассмотрим все методы обслуживания и эксплуатации для его максимального продления жизни. Выполнить ремонт компрессора своими руками, если он всё таки сломался, возможно.
Надёжность компрессорного оборудования во многом зависит от своевременного и качественного технического обслуживания. Большое число поломок поршневых компрессоров является следствием некачественной очистки сжимаемого воздуха (абразивной пыли, воды, и других включений). Применение и своевременная замена и очистка фильтрующих элементов, отсрочит ремонт компрессора на долгое время.
Основные причины по которым воздушный поршневой компрессор выходит из строя:
Для обеспечения качественного технического обслуживания, эксплуатации и ремонта компрессора своими руками, необходимо решить все выше приведённые пункты.
Основное отличие технического обслуживания от ремонта компрессора заключается в том, что при ремонте производится принудительная замена определённых деталей, а при техническом обслуживании замена деталей производится по мере необходимости в зависимости от их фактического состояния.
Компрессор это устройство для повышения давления и перемещения газа к требуемому источнику (краскопульт, шлифовальные машинки, гайковёрты, аэрографы и любому другому пневматическому оборудованию). Основным востребованным оборудованием в кузовном ремонте стал компрессор поршневого, масляного типа. В поршневых, объём рабочих камер изменяется с помощью поршней, совершающих возвратно-поступательное движение.
Имеют разное количество рабочих цилиндров и различают их по следующему конструктивному расположению:
Основные конструктивные недостатки: неполная уравновешенность их движущих частей, наличие большого числа пар трения и т.д. Всё это является причиной выхода из строя и последующего ремонта.
Перед тем как выполнять ремонт компрессора своими руками, необходимо изучить его техническое строение. На фото ниже схема одноступенчатого компрессора, поршневая группа.
На корпусе возле электро двигателя имеется блок автоматики называемый пресостат. При помощи него можно производить регулировку компрессора. Возможно понижать накачиваемое давление или повышать.
При обнаружении каких-либо дефектов (появления стуков, заеданий трущихся частей, сильного нагрева, повышенного расхода смазочного материала и д.р.), необходимо производить ремонт.
Определение вида и объёма ремонта важно установить на шаге диагностирования состояния объекта перед ремонтом. Неисправности компрессора можно разделить на две группы: технические неисправности (рабочая часть поршневая группа и неисправности электрооборудования). Ниже представлены наиболее распространенные поломки:
Компрессор не включается, самая распространённая неполадка. Основное и банальное, что может быть в этой поломке, это нет напряжения в сети. Первое что следует проверить, вилку и провод на обрыв, питающие электродвигатель. При помощи специальной "отвёртки тестера" проверьте подаётся ли напряжение на всех фазах. Проверьте предохранитель, если он имеется. Убедитесь в работоспособности пусковых конденсаторов (у однофазных компрессоров напряжение 220В).
Обратите внимание на уровень давления в баке (ресивере). Возможно давление достаточное и автоматика не запускает компрессор, как только давление упадёт до определённого уровня, электродвигатель запустится автоматически. Это не является поломкой, многие забывают про этот нюанс и переживают раньше времени.
Обратный клапан, также может стать проблемой если компрессор не включается. Также неисправный блок автоматики (пресостат), влияет на поломку(включения, выключения), возможно пришла в негодность кнопка на самом блоке.
Если электродвигатель не запускается гудит, жужжит не набирает нужные обороты или останавливается во время работы, это не всегда означает его поломку.
Основные неисправности электродвигателя которые могут мешать ему правильной бесперебойной работе:
Если электро двигатель компрессора совсем не включается и не издаёт звуков, то это свидетельствует о следующем:
Одной из причин поломки компрессора является неисправная поршневая группа. Распознать дефект данной системы достаточно просто. Обычно они сопровождаются стуком, грохотом, скрежетом и другими звуками металлического характера. Если компрессор стучит, значит неисправна его нагнетательная часть, где много металлических деталей, которые взаимодействуют друг с другом. Из-за их трения и износа появляются посторонние шумы и неприятные звуки.
Не стоит запускать с такой поломкой, по возможности необходимо устранить, как только вы услышали первые признаки их проявления. Основные неисправности если компрессор начал стучать и громко работать, чем прежде:
Чтобы отремонтировать данные поломки, в простых случаях достаточно протянуть все болты и гайки. Если износились поршень, цилиндр коленвал или шатун, то здесь необходим комплексный капитальный ремонта. При ремонте поршневой группы возможно придётся растачивать цилиндр, если он сильно изношен и имеет внешние дефекты, подбирать по новым размерам ремонтный поршень. Ниже приведены возможные дефекты поршневой системы:
При длительной эксплуатации вследствие износа появляются риски на зеркале цилиндра, увеличивается внутренний диаметр втулки под эксцентриковый вал. При ремонте цилиндры восстанавливают путём запрессовки в них гильз. Изношенные втулки под эксцентриковый вал заменяют. Данный ремонт достаточно сложно выполнить своими руками без необходимого инструмента и оборудования. Так как наиболее трудоёмким и ответственным этапом является восстановление цилиндра. Растачивание выполняется на вертикально-расточном станке с использованием специального приспособления.
Это, что касалось цилиндра, ниже рассмотрим основные неисправности картера компрессора.
При износе данных узлов, они подлежат замене на новые. Отверстие под подшипники растачивают на горизонтально-расточном станке под больший диаметр подшипников или под запрессовку втулки с последующей расточкой запрессованной втулки под необходимый диаметр. Ремонт компрессора такой сложности стоит выполнять квалифицированными специалистами.
Ниже, запчасти "ремкомплект" для проведения капитального ремонта компрессора, поршневой группы.
Если компрессор сильно греется, то это сигнализирует о его какой-то неисправности. Причин перегрева может быть несколько. Начиная с простой, это заблокирован обдув воздуха цилиндра и картера. Проверьте не закрыта ли крыльчатка посторонними предметами.
Одной из основных причин греющегося компрессора является недостаток уровня масла. Рабочие узлы работают на износ, создаётся высокое трение в следствие сильно греется. При дальнейшей такой работе оборудование быстро выйдет из строя. Проверьте уровень масла, если его недостаточно, необходимо долить до нужного уровня.
Неисправности клапанов, в результате карбонизированного загрязнения или их ослабления. Также могут быть забитые воздушные каналы.
Посмотрите уровень давления , возможно сломалась автоматика и компрессор "молотит" до большого давления, это и вызывает перегрев. Возможно требуется ремонт или замена предохранительного клапана.
Старайтесь располагать компрессор в прохладном, просторном месте, особенно в жаркое время года. Какое бы охлаждение у него не было, нагреваться будет гораздо меньше, что скажется на его положительной и долговечной работе." Также не стоит забывать, что чем воздух холодней тем в нём меньше влаги и масляных примесей.
Падение производительности может быть связанно с несколькими причинами. Забит, засорён всасывающий воздушный фильтр. Снимите и прочистите фильтр сжатым воздухом или замените его. В основном в поршневых компрессорах он выполнен из обычного поролона.
Возможно, что где-то утечка воздуха. Обследуйте все подходящие и выходящие трубки и шланги. Также как и в предыдущем случае возможен износ и неправильная работа клапанов, это сильно влияет на производительность. При достаточно длительном использовании изнашиваются поршневые кольца, пропадает герметизация. В более серьезных случаях изношены цилиндр и поршни, поцарапаны или имеют другие внешние дефекты, что влечёт потерю компрессии и компрессор перестаёт накачивать воздух.
Стоит проверить силу натяжки ремня, соединяющий электро двигатель и коленвал поршневой системы. При ослаблении возможны проскальзывание и компрессор перестаёт качать воздух должным образом.
Если масло попадает в рабочую камеру, достаточно плохие признаки, конечно полному выходу из строя компрессора это не приведёт, но принести вред покрасочным работам и возникновению дефектам при покраске, очень даже может. Основные причины попадания масла, туда куда ему не нужно: Залито масло низкой вязкости, то есть масло слишком жидкое, оно просачивается сквозь уплотнения и кольца. Уровень масла слишком высок. Из-за избытка масла оно с силой выдавливается и попадает в камеру. Используется несоответствующее масло. Заливайте только специальное компрессорное масло.
Износились поршня и кольца в блоке цилиндра. Также износ самого цилиндра влияет на попадания масла в рабочую камеру. Для устранения неисправности, требуется ремонт компрессора поршневой группы, которые описан выше.
Поршневой компрессор как и любое техническое оборудование требует определённого обслуживания. Правильная эксплуатация поможет продлить жизнь вашего компрессорного оборудования. Рассмотрим основные мероприятия по обслуживанию, ремонту и эксплуатации компрессора.
1. Замена и очистка воздушного фильтра. Фильтрующий элемент в основном сделан из нетканого материала, поролон или синтонин. Если компрессор стоит там же где осуществляется покраска автомобиля, то от сильно забивается (налипает) опылом от краски, лака и другого лакокрасочного материала. Фильтр предотвращает попадание абразивной пыли в цилиндр, поршень и цилиндр изнашиваются меньше. Как можно чаще меняёте и очищайте фильтр, так как это значительно увеличит ресурс и отсрочит ремонт компрессора.
2. Замена масла, очень важный пункт. Следите за уровнем масла, на специальном индикаторе (окошке) в картере компрессора. Работа на малом уровне или без масла влечёт к серьезному капитальному ремонту. Доливайте до необходимого уровня, если его не хватает. Периодически необходимо полностью сливать и заливать новое. Используйте только специальное компрессорное масло. Масло для поршневого компрессора Mobil, Fubug, Shell VDL 100, КС 19, 46 или любое другое фирменное.
3. Слив конденсата. Важный пункт в обслуживании компрессора. Воздух насыщен влагой, она неизбежно попадает с всасываемым воздухом в ресивер. Со временем накапливается в большом количестве. При большом содержании конденсата возможен его выброс в воздушные шланги, что влечёт к дефектам при покраске. Так же из-за конденсата начинается коррозия внутри ресивера. Сливайте конденсат как можно чаще, минимум раз в неделю, особенно в жаркое и влажное время года.
4. Следите за общим состоянием, периодически продувайте от пыли и других загрязнений. Уделите особое внимание крыльчатке на электродвигателе, рёбрам цилиндра, воздушного радиатора, по мере эксплуатации на них налипает пыль и опыл от краски, что уменьшает охлаждающие способности.
5. Осматривайте на износ и натяжение ременной привод. При нажатие на ремень в средней точки он не должен прогинаться более чем на 12 -15 мм. Делайте протяжку всех болтов и гаек. Периодически проверяйте работоспособность предохранительного клапана, который служит для защиты от избыточного давления, из-за поломки строя реле давления.
Соблюдайте все выше перечисленные методы и ремонт компрессора Вы отсрочите на долгое время.
www.myavto.net
