По старой-доброй традиции нашего сайта — изучение устройства двигателя мы с вами будем проводить на реальном примере. С поиском жертвы для примера особо мучится мы не будем, а возьмем самый обычный четырехтактный двигатель китайского производства — распилим его и заодно изучим его внутреннее содержимое.
Тем более, что двигатели современных скутеров, имеют очень схожее устройство и единую компоновочную схему, поэтому двигатель, который мы сегодня с вами будем рассматривать по своей конструкции и устройству практически ни чем не будет отличаться от своих собратьев из Японии или Европы. За исключением незначительных мелочей.
Жертва: обычный китайский NONAME с каким-то нереально забубененным числовым индексом: JL1P39QMB-2.
В данном двигателе есть несколько важных или не очень узлов механизмов и систем без которых невозможна его полноценная работа. Каждый узел механизм или система, по ходу статьи мы с вами будем рассматривать более детально.
Система питания
Система питания данного двигателя состоит из двух основных элементов: карбюратора и воздухоочистителя, также в систему питания входят дополнительные элементы в виде патрубков, коллекторов, топливных кранов и трубок.
Расположение элементов системы питания на других моделях двигателей может существенно отличатся, а некоторые элементы могут и вовсе отсутствовать, например — карбюратор. На современных двигателях его уже и не ставят в виду несовершенства конструкции.
Принцип работы системы питания
Под действием разряжения — создаваемым поршнем в камере сгорания — атмосферный воздух сначала устремляется в впускное отверстие воздухоочистителя где он подвергается очистке от пыли и далее — уже очищенный воздух через соединительный патрубок поступает в карбюратор.
В карбюраторе воздух насыщается парами бензина до необходимой пропорции и потом в виде горючей смеси по впускному коллектору — через открытый впускной клапан — поступает прямиком в камеру сгорания где происходит процесс горения.
Система охлаждения
Система охлаждения установленная на этом двигателе — относиться к системам охлаждения воздушно-принудительного типа. Данные виды систем охлаждения очень просты, дешевы в производстве, надежны не требуют обслуживания и практически никогда не ломаются, но малоэффективны.
Устройство системы охлаждения
Система охлаждения, в нашем случае воздушно-принудительного типа — устроена не просто, а очень просто, можно даже сказать, что до безобразия просто… В основе ее конструкции находиться самый обычный вентилятор центробежного типа, или если говорить правильно: крыльчатка вентилятора, которая прикручена болтами к жестко связанному с коленчатым валом ротору генератора.
После запуска двигателя — крыльчатка вентилятора начинает вращаться — создавая поток воздуха, который для повышения эффективности работы системы охлаждения с помощью специальных кожухов движется в нужном направлении для обдува наиболее нагреваемых деталей двигателя: головки блока цилиндров и самого цилиндра.
Крыльчатка вентилятора спрятана за кожухом охлаждения, расположенным с правой стороны двигателя.
Кожухи охлаждения по которым нагнетаемый вентилятором воздух движется вдоль охлаждаемых деталей двигателя — равномерно обдувая и далее — через специальные каналы в кожухах охлаждения — горячий воздух отводится наружу.
Наиболее нагреваемые детали двигателя: головка блока цилиндров и цилиндр — имеют развитое оребрение, что позволяет увеличить в несколько раз площадь охлаждения и тем самым улучшить эффективность работы системы охлаждения.
Генератор
Генератор устанавливаемый на данном двигателе относиться к генераторам маховичного типа, переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов. Генератор состоит из двух основных элементов: ротора и статора, также для обеспечения своевременного формирования искры на свече зажигания в генератор внедрен дополнительный модуль в виде магнитоиндукционного датчика.
Добраться до статора генератора можно будет только после снятия крыльчатки вентилятора и ротора с цапфы коленчатого вала.
Система смазки
Система смазки установленная на данном двигателе относиться к системам смазки комбинированного типа: часть деталей смазывается под давлением, а другая часть разбрызгиванием или посредством «масляного тумана», который образуется во время работы двигателя.
Система смазки является одной из самых важных систем двигателя — без которой невозможна его работа. Любые неисправности в данной системе заканчиваются для двигателя либо разрушением деталей либо полным «клином» двигателя, а чаще всего и тем и другим.
Также стоит учитывать, что система смазки является дополнительным элементом системы охлаждения двигателя.
Система смазки состоит из двух основных деталей: масляного насоса и его привода. На данном двигателе привод масляного насоса осуществляется шестерней непосредственно от коленчатого вала двигателя. На других моделях двигателей привод масляного насоса может быть осуществлен посредством цепи.
Также, для обеспечения полноценной работы системы смазки в ее конструкции существует несколько дополнительных модулей: обратные клапана, фильтры, маслопроводы, радиаторы, щупы, датчики давления и прочие устройства.
Основные элементы системы смазки
Масляный насос в снятом виде
Работа системы смазки
Во время работы масляного насоса — моторное масло находящееся внутри картера двигателя под действием разряжения — создаваемым масляным насосом начинает увлекаться в приемное отверстие масляного фильтра и далее через масляный канал поступает в приемное отверстие корпуса масляного насоса.
В корпусе масляного насоса — моторному маслу сообщается давление под действием которого оно через масляный канал устремляется в основную масляную магистраль.
Основная магистраль в свою очередь разделяется на два отдельных канала, по одному из которых — моторное масло под действием давления через канал в цилиндре поступает к головке блока цилиндров — смазывая и охлаждая детали газораспределительного механизма, а по второму каналу — моторное масло поступает в специальную полость расположенную на щеке коленчатого вала.
В полости на щеке коленчатого вала — под действием центробежной силы возникающей во время вращения коленчатого вала — моторное масло устремляется в специальный канал расположенный в пальце нижней головки шатуна — осуществляя принудительную смазку подшипника нижней головки шатуна .
Масляные каналы системы смазки деталей головки блока цилиндров
Все остальные детали двигателя смазываются посредством разбрызгивания масла либо масляным туманом.
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных деталей — поршня и коленчатого вала. Поршень воспринимает на себя энергию расширяющихся газов в камере сгорания головки блока цилиндров — совершая возвратно-поступательные движения, а коленчатый вал через жестко связанный с поршнем шатун посредством поршневого пальца — преобразует возвратно-поступательные движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Основные детали кривошипно-шатунного механизма
Газораспределительный механизм установленный на этом двигателе имеет тип: ОНС и состоит из нескольких деталей: впускного и выпускного клапана, распределительного вала, коромысел, приводной цепи, натяжителя приводной цепи, направляющих приводной цепи и других деталей.
Газораспределительный механизм осуществляет своевременную подачу рабочей смеси в камеру сгорания и отвод из нее отработавших газов.
Работа газораспределительного механизма
Во время работы двигателя — распределительный вал приводимый во вращение цепью от коленчатого вала с помощью кулачков расположенных на его поверхности поочередно открывает впускной и выпускной клапан.
Для предотвращения соскакивания цепи газораспределительного механизма с звездочек — цепь находиться в постоянном натяжении с помощью специального натяжителя цепи, и ограничена от смещения с оси двумя направляющими: верхней и нижней.
Кулачок расположенный на рабочей поверхности распределительного вала в определенный момент — подходит к опоре коромысла и далее под действием кулачка — коромысло проворачивается на своей оси и второй опорой воздействует на стержень клапана.
Положение распределительного вала когда клапан закрыт
Положение распределительного вала когда клапан открыт
Детали привода газораспределительного механизма
Механизм электрического запуска двигателя
Механизм электрического запуска состоит из двух основных деталей: электрического стартера и механизма взаимодействия стартера с двигателем скутера, в нашем случае роль механизма взаимодействия — выполняет бендикс, на других моделях скутеров вместо бндикса может устанавливаться обгонная муфта стартера.
Каждый из этих механизмов взаимодействия имеет ряд достоинств и ряд недостатков, но в любом случае — обгонная муфта стартера, по своим эксплуатационным свойствам предпочтительнее бендикса.
Работа механизма электрозапуска
После нажатия кнопки «Start» — выходной вал электростартера начинает интенсивно вращать первичную шестерню бендикса. По достижении определенных оборотов — первичной шестерни — механизм внутри бендикса срабатывает — вторичная шестерня входит в зацепление с зубьями наружного шкива вариатора — между стартером и двигателем образуется прямая связь, двигатель начинает вращаться и происходит его запуск.
После запуска — вторичная шестерня бендикса, в автоматическом режиме выходит из зацепления и связь стартера с двигателем разрывается.
Трансмиссия двигателя
Трансмиссия, установленная на этом двигателе относится к автоматическим типам трансмиссий — полностью освобождающая водителя от необходимости включать-выключать передачи, либо управлять работой сцепления или производить какие-либо другие действия.
Функцию передачи крутящего момента от двигателя на задний редуктор и затем на заднее колесо скутера — осуществляет автоматический вариатор механического типа — находящийся в жесткой связке с автоматическим центробежным сцеплением.
Передача крутящего момента в вариаторных типах трансмиссий скутеров осуществляется с помощью клинового ремня.
Основные детали трансмиссии
Работа трансмиссии скутера
После запуска двигателя, передний шкив вариатора жестко связанный с коленчатым валом, начинает вращаться — передавая определенную часть своего вращения с помощью ремня, второму шкиву вариатора.
В зависимости от оборотов двигателя и настройки вариатора — количество оборотов передаваемое на задний шкив вариатора может быть разным.
Автоматическое сцепление, которое находиться в жесткой связке с задним шкивом вариатора, по достижении определенных оборотов заднего шкива вариатора — срабатывает, между двигателем и задним колесом скутера образуется прямая связь, за счет чего происходит трогание и дальнейшее движение скутера.
После дальнейшего увеличения оборотов двигателя — вариатор в зависимости от скорости движения скутера и оборотов двигателя в полностью автоматическом режиме изменяет передаточное число трансмиссии до оптимального значения.
scooter-mania.ru
Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.
Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.
Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.
Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…
Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды?.. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.
Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».
В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.
В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.
Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.
Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.
Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.
В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.
Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.
Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.
Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.
Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.
Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.
На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.
Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.
Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.
На этом экземпляре корзина в идеале.
Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.
Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.
Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать??? Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?
Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.
Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает?.. Может отломали, а может и сам отлетел…
Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.
Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.
Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.
Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».
Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.
Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.
Отворачиваем на картере болтики.
Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.
Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.
Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.
Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.
Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.
Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.
По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.
Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)
Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.
alisa-motors.ru
У многих из нас он еще стоит в гараже, и даже пригоден к
эксплуатации. Замечу, что этот мопед не имеет абсолютно никакого
отношения к современным моделям китайского производства. И основные
отличия мы также рассмотрим.
Для начала протестируем первый вариант, а затем новый четырехтактный
мопед Delta китайского производства. Итак, вот он, гордость советской
молодежи и один из самых популярных мопедов былого социализма, мопед
Дельта производства СССР:
Никаких конкурентов из Китая у него в то время не было, и никто не задумывался о выборе.
В селе он был незаменимым помощником и своего рода конструктором,
потому, что он ломался чаще, чем ездил, и виной тому конечно же являются
разработчики. Но умелые руки всегда находили выход из положения.
В качестве дополнительного стайлинга на мопеде дельта часто
использовали ветровое стекло, дуги, ветрозащиту и просто обрамление
фары.
Тюнинг мопеда Дельта производства СССР
Тюнинг мопеда Дельта заключается лишь в замене задней звезды, но
делать этого не рекомендуется, и без этого слабая динамика пропадает
вовсе, и вам на старте придется работать ногами, но и в этом есть плюс,
ваши ногу будут всегда подвержены физической нагрузке. Хотя этого
нельзя исключить и в другом варианте, заводить мопед дельта вам также
придется часто с «толкача», и это в свое время было нормально. Но в
замен, если у вас не изношенная поршневая, вы возможно получите прибавку
в 10 км в час, что очень мало.
Тюнинг двигателя можно исключить вовсе, этим практически никто не
занимался в силу нецелесообразности. При правильной обкатке, мопед
дельта можно разогнать до 60 километров в час, иногда до 65, но это
случается крайне редко. Две передачи откровенно не справляются со своей
задачей, и аппарат на протяжении всего разгона чувствует себя
неуверенно, и назвать разгоном это можно с натяжкой, это вялый набор
скорости.
В свое время модно было поднять переднее крыло, при этом мопед
кое-как напоминал кроссовые мотоциклы, и это было круто, молодежь
чувствовала себя настоящими байкерами, и скажу откровенно, многим этого
хватала, так как мопедисты того времени не были разбалованы той
техникой, которую мы можем наблюдать сейчас, с максималкой в сто
километров в час..
Про остальной тюнинг советую вам забыть и не вспоминать, вы лишь
потратите время, деньги, нервы, а затем мопед в скорое время просто не
захочет работать, так и не показав вам прибавки в динамике и скорости.
Основой всего ремонта этого аппарата конечно же был двигатель, он
ломался очень часто, это и кольца, и поршень, сцепление и многое другое.
Владельцы этих мопедов почти каждый день устраняли какие либо
неисправности и в идеале знали каждый болтик, конечно в этом есть и
положительные стороны, вы сами учились ремонту.
Двигатель V-50, который стоял на мопеде Карпаты, устанавливали и сюда, абсолютно идентичный.
Технические характеристики мопеда Дельта старого образца
Рабочий объем: 49,8см Максимальная мощность: 1.8 л.с Вес: 55кг Нагрузка: не более 100кг Максимальная скорость: 60км/ч Объем бака: 5 литров Зажигание электронное
Теперь рассмотрим один из самых популярных современных мопедов китайского производства — Viper Delta.
Это не обязательно должен быть аппарат популярного производителя
мототехники Viper, практически все остальные экземпляры других
производителей абсолютно идентичны Вайпер Дельта и являются копиями и
клонами. Почти каждый производитель из Китая предлагает аналог этого
мопеда, и у нас этот аппарат один из самых продаваемых.
Откуда такая популярность? Все очень просто, это один из самых
дешевых мопедов с качественным четырехтактным двигателем, который
потребляет топлива гораздо меньше, чем любой другой скутер с вариатором.
Ресурс этого двигателя также может похвастаться долговечностью.
Конечно, в отличие от скутера, тут почти нет места под ногами, всего
лишь небольшой багажник для сумки и прочих мелочей, но можно уместить и
мешок.
Сиденье пассажира можно убрать, и тогда вам откроется большой
багажник, куда вы можете положить коробку или прочий багаж, это очень
удобно. Но качество этого багажника отнюдь не идеально и большие
нагрузки он не выдержит.
Сиденье водителя на мопеде Дельта также небольшое, рослому человеку
будет не очень удобно, но отодвинуться назад, как на скутере или
мотоцикле уже не получится.
Среди аналогичных мопедов следует отметить:
«Viper»: Delta, Alpha;
«Kanuni»: Nostalgia, Savage;
«Аlphamoto»: Fermer, Pony;
«Zonder»: Fisher, Wolf;
«Lifan»: LF50Q-2, LF50;
«Musstang»:YX48Q, YX48Q-2;
«Atlant»: Сity;
Некоторые из них являются прообразом Viper Alpha, но двигатель у них одинаковый.
Далее рассмотрим основные Характеристики мопеда Дельта нового образца китайского производства.
Объем - 50 см. куб.
Система пуска - Электростартер/кикстартер
Максимальная мощность - 3 Квт 7500 об.мин.
Масса - 60 кг
Грузоподъёмность - 100 кг
Емкость бака - 4,5 л
Расход топлива - 2 л/100 км
Прежде всего обозначим повод для замены поршня: не стоит при любых проблемах со скутером, будь то вялый набор скорости, плохой завод и т.д. сразу затевать замену поршня с цилиндром, процедура эта не простая и недешевая. Причин для замены поршня может быть две - это износ цилиндра и поршня и как следствие плохая компрессия либо задир цилиндра по причине попадания чужеродных предметов, поломки колец и т.д. Плохую компрессию можно определить компрессометром, если компрессия меньше 7 - стоит задуматься о замене поршневой, ели под рукой нет компрессометра, то можно проверить следующим способом: если ваш скутер плохо заводится и вы грешите на компрессию - налейте немного моторного масла в свечное отверстие - если после этого аппарат будет заводится лучше - дело в компрессии, но обращаю ваше внимание что бывает, что причиной плохой компрессии может быть не только поршень но и прорыв прокладк или кривая поверхность головки! Еще один способ проверить износ цилиндра - замерить зазор между концами компрессионного (верхнего) кольца вставленного в цилиндр, если зазор больше 0,5 мм - требуется ремонт цилиндра.
Итак выяснилось - проблема с износом цилиндро-поршневой группы, что делать? Можно купить ЦПГ в сборе, это дорого, но вам не придется искать токаря и
в принципе можно заменить все детали самому. С другой стороны если ваш цилиндр родной - то есть японский по качеству наверняка лучше чем тот который вы сможете купить (наверняка китайский) - хотя встречаются и вполне качественные китайские экземпляры, с японией тягаться им слабо. Так вот старый цилиндр можно расточить под ремонтный поршень. Процедура такая - цилиндр относится к токарю, он определяет под какой ремонтный размер можно расточить цилиндр,
всего их 4: +0.25, +0.50, +0.75, +1.00 - это столько прибавляется к диаметру поршня в милимметрах (соответственно стачивается у цилиндра). Так же желательно учитывать поправку на тепловое расширение поршня - хотя бы 0.05 мм - на компрессию это не повлияет, зато снизит вероятность клина. Оценив диаметр расточки - покупаете соответствующий ремонтный поршень и вместе с цилиндром отдаете на расточку.
Теперь о процедурах снятия и установки подробно:
Правило №1: Соблюдение чистоты - золотое правило, которое нужно соблюдать всегда. Возможно это не столь важно при движении, но при ремонте его нужно соблюдать ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Перед тем как произвести дамонтаж двигателя, постарайтесь заехать на мойку и попросите сбить всю грязь аппаратом высокого давления и помыть мотор специальным средством для мойки двигателя. Внимание: нельзя мыть горячий мотор, следует отключить аккумулятор, после мойки обязательно высушите мотор и продуйте соединения проводов сжатым воздухом.
Правило №2: Следить что сняли и как это стояло. Если есть цифровой фотик то можно переодически снимать разбираемые узлы.
Приступим.
Для начала нам нужно снять мотор (на некоторых моделях мотороллеров например Honda Dio выпуска до 1994 г. можно поменять поршневую не снимая весь мотор.
1. Откручиваем и снимаем все, что этому мешает: тросик заднего тормоза, тросик газа, электрошашки, шланги карбюратора и подачи масла, амортизатор ….
2. Как правило, мотор крепится к раме одним болтом. Выкручиваем его и выкатываем агрегат из под мотороллера
3. Снимаем воздушный фильтр, глушитель, кожухи генератора и цилиндра. С помощью щетки и компрессора удаляем всю пыль с цилиндра, если требуется то придется повторить мойку цилиндра. Все должно быть идеально чисто.
4. Выкручиваем свечу и откручиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра. Перед откручиванием гаек на головке, нужно тщательно помыть места соединения цилиндра и картера и цилиндра и головки, т.к. даже если двигатель был вымыт, куча песка всё равно осталась под рёбрами, и при снятии цилиндра запросто может попасть в кривошипную камеру.
5. Снимаем головку и цилиндр (если не идет, то можно подцепить его монтировкой). Так же, если старые прокладки цилиндра прикипели и отодрались кусками, нужно:
- ОБЯЗАТЕЛЬНО !!АККУРАТНО и ТЩАТЕЛЬНО!! удалить остатки прокладок с цилиндра и картера. Так, чтобы поверхность была ровная.
- если нет возможности купить прокладки, вырезать их ТОЛЬКО из поронита ТОЙ ЖЕ ТОЛЩИНЫ и бензомаслостойкого.
Если повредили алюминиевую прокладку между головкой и цилиндром, её можно вырезать из стенок нескольких банок из под колы (краску и лак желательно удалить).
6. Обязательно проложите чистую ткань между шатуном и стенками картера во избежании попадения посторонних предметов в картер, что может привести к поломке коленчатого вала и поршневой группы.
7.Снимаем стопор поршневого пальца и выдавливаем палец. Палец в поршне сидит очень плотно, придётся прилично надавить. Пока вы выталкиваете палец, следите, чтоб на шатун не было боковой нагрузки. Может погнуться. Лучше делать эту операцию, уперев поршень боком в какой-либо предмет (например, в стенку через кусок деревянного бруса) - это разгрузит шатун и позволит его случайно не сломать и не погнуть. В этом случае, кстати, можно будет на палец не давить, а осторожно выбить его молотком через подходящую по диаметру оправку.
Снимаем поршень. Вытаскиваем сепаратор (подшипник). Удаляем старую прокладку.
Все.
Сборка осуществляется в обратном порядке.
1.Устанавливаем сепаратор, смазываем его маслом (лучше всего использовать для этого медицинский шприц. Масло то же самое которое вы заливаете в бачок)
2. Внимание новый поршень, цилиндр, поршневой палец… перед установкой следует промыть в бензине и продуть сжатым воздухом для снятия консерванта.
3. Установите кольца. Делайте это очень аккуратно т.к. кольца легко сломать. Верхнее удобнее надевать через верх, нижнее через низ. Не забудте под нижнее кольцо проложить кольцевую пружинку (распорное кольцо). Надеваете центральную часть кольца на поршень, потом по очереди надеваете оба конца. Затем разводите концы ногтями больших пальцев и опускаете кольцо до канавки. Внутри канавок стоят стопора-штифты, которые должны попадать в прорезь кольца.
установка стопора
Следите за этим при установке колец, и тем более при сборке поршневой. Кольцо в канавке должно болтаться свободно, полностью в неё помещаясь. Если ходит туго или вообще не лезет, то либо поставили вверх ногами (кольца устанавливаются надписью вверх:
установка стопора
либо перепутали верхнее с нижним, либо у вас появилась неожиданная проблема:
Неожиданная проблема – изменение стандартов.
Скутеры часто имеют возраст лет по десять и более, а кольца поршневые производят в наше время. Встречаются кольца разных размеров, одно как положено 1.3, а другое толщиной 1.5мм вместо нужных 1.3. Как оказалось, проблема вполне решаема, однако только если других вариантов нет, подгонка размера штука тонкая и может выйти боком. Берёте ровную поверхность(стекло или очень ровный стол), кладёте на него шкурку и начинаете стачивать кольцо до необходимой толщины.
Удобнее (и правильнее) стачивать кольцо не на шкурке, а на корундовом бруске. Причем стачивать надо только одну сторону - ту, которая пойдет вниз.
Кольцо твёрдое до черезвычайности и стачивается очень тяжело. Доводится, прокатывая в канавке поршня и прорабатывая те места, где заедало.
4. Устанавливаем стопор.
5. Одеваем поршень на шатун и вставляем поршневой палец, устанавливаем второй стопор.
Теперь немного об установке стопора пальца: часто бывают случаи выпадения стопорного кольца пальца с дальнейшим задиром цилиндра (это в лучшем случае), чтобы этого избежать - убедитесь что стопор полностью стоит в канавке как на следующем фото:
установка стопора
Установку стопора удобнее осуществлять с помощью тонкогубцев:
установка стопрора
На следующем рисунке показана неправильная установка стопора, если хотябы кончик его не сядет в канавку - не сомневайтесь - рано или поздно палец его вытолкнет полностью.
установка стопора
ОЧЕНЬ ВАЖНО: при установка поршня следите за тем, чтобы метка на верхней стороне поршня (стрелка, "EX", …) была направлена в стороны выпуска, т.е. в сторону глушителя.
6. Смазываем стенки цилиндра маслом. Оденьте новую прокладку цилиндра. Замки колец сопоставьте со стопорами. Сожмите кольца и аккуратно одевайте цилиндр. Не следует прикладывать усилие при установки цилиндра, поршень должен входить плотно, с небольшим сопротивлением (если это не так, то проверьте правильность установки колец.
7. Установите головку цилиндра через прокладку и закрутите "от руки" гайки. Затяжку следут проводить крест на крест с помощью динамометрического ключа усилием равным 10 Nm. Не пренебрегайте указанным моментом затяжки гаек. лучше одолжите у знакомого ключ. Ибо перетянутые или затянутые неравномерно гайки могут запросто привести к клину!
8. Ставим свечу, кожухи, глушитель, фильтр и устанавливаем мотор на место, соединяем все шланги, электрошашки, тросики…. Обязательно обслужите воздушный фильтр.
9. Все. Заводим и приступаем к обкатке.
Это интересно. Обкатка нового двигателя
Новое столетие уже принесло нам множество новинок из-за рубежа, вместе с новейшими техническими решениями к нам пришли простые и надежные помощники по дому, хозяйству, гаражу и.т.д.
В настоящее время Российский мотопром практически уступил место на рынке товарам из Японии и Китая - Ковровский мокик "Пилот" заменил двигатель на импортный lifan, а на смену Карпатам, Дельтам и Верховинам "пришли" из Китая мопеды серии briz, dingo и другие аналоги с 4-х ступенчатой к.п.п. и 4-х тактным двигателем.
Этот мотор, с горизонтальным расположением поршня, был доработан на филиале Хонда, а после чего продолжил свою серию в Китае. Экономичный и надежный двигатель прошел жесточайшие испытания российскими потребителями.
Малооборотистый и очень мощный двигатель, 17 дюймовые колеса, установленные на раме с "хорошим" дорожным просветом, мопед отлично адаптирован для удобной перевозки грузов, он стал незаменимым помощником и верным другом для охотников, рыбаков, садоводов, лесничих, любителей мототуризма и д.р. "Так зачем же 4 такта?" спросите вы, "мы привыкли к двум, старый друг лучше новых двух, зачем эти новшества?"
Для эффективной работы двигателя его камеру сгорания надо заполнить смесью воздуха и бензина, поджечь ее и затем удалить продукты сгорания. Давайте посчитаем, сколько раз приходится проделывать эту работу при 10 000 об/мин. Делим это число пополам (поскольку полный цикл в 4-х тактном двигателе проходит за два оборота), затем на 60. Итого: 83 раза в секунду! Кроме того, только в 4-х тактиках подшипники коленчатого вала и поршень находятся в масляной ванне, что увеличивает моторесурс двигателя в десятки раз. В качестве топливного насоса выступает пара «цилиндр-поршень», а вот следить за тем, чтобы нужные вещества заполняли и покидали камеру сгорания в нужное время, призван газораспределительный механизм. Что же влияет на выбор той или иной схемы этого механизма? Прежде всего, форма камеры сгорания. Она определяет параметры едва ли не всех систем двигателя, поскольку именно она то место, где происходит важнейшее таинство превращения скрытой энергии паров бензина в движение. Раскрыть все секреты под силу только рыцарю! Сэр Генри Риккардо, получил рыцарское звание как раз за разработку наивыгоднейших форм камер сгорания, его открытия помогли создать превосходные двигатели для самолетов времен первой мировой войны, а после войны он приложил руку и к проектированию мотоциклетных двигателей.
Обкатка нового двигателя
Чтобы двигатель хорошо работал и долго служил, он должен пройти обкатку. Правильное обращение с новым мопедом является жизненно важным периодом для срока службы двигателя. В первые километры пробега мопеда все работающие детали мотора притираются друг к другу и калибруют рабочий зазор. Для нового мопеда обкаточный пробег составляет 3000 км. Не перегружайте новый мотор, это приведет к перегреву поршневой группы, что в последствии грозит очень большой потерей мощности и множеству других неприятностей после обкатки. Поэтому- первые 1200 км выполняйте следующее: 0-600 км: скорость не должна превышать 30-40 км/ч, время непрерывной работы не должно быть больше 1 часа. 600-1200 км: скорость не более 40-45 км/ч, время непрерывной работы не должно превышать 2 часа.
reglinez.org
Исправный, отрегулированный двигатель пускается в холодном состоянии после двух-трёх нажимов на пусковую педаль, а в горячем – после одного нажима.
При пуске холодного двигателя с помощью воздушной заслонки (корректора) и утопителя поплавка производят обогащение горючей смеси. При позднем зажигании пуск всегда затруднён. Большое опережение зажигания во время пуска недопустимо, так как при раннем воспламенении рабочей смеси кривошип, получая встречный толчок, поворачивается в обратном направлении, резко отбрасывая кверху пусковую педаль. Это может привести к повреждению механизмов.
Перед пуском 2-3 раза нажимая пусковую педаль, прокручивают коленчатый вал для впуска горючей смеси в цилиндр. Затем включают зажигание. При следующем нажиме на пусковую педаль в двигателе должны начинаться вспышки рабочей смеси. В холодную погоду для впуска смеси иногда нужно 4-5 раз прокрутить коленчатый вал. Если вспышек не произошло, то выжидают 1-2 минуты, чтобы топливо испарилось, и вновь нажимают на пусковую педаль. Зимой для облегчения пуска применяют легкоиспаряющиеся топливо, а при температуре ниже -25 градусов в цилиндр впрыскивают немного легковоспламеняющегося бензина (желательно добавить к нему 20% эфира) или нагревают свечу зажигания. Для облегчения пуска, в особенности зимой, у двигателя должна быть хорошая компрессия.
При пуске горячего двигателя обогащать смесь не рекомендуется; Дроссельный золотник открывают на одну треть или на половину его хода, а при перегреве перед пуском двигатель продувают воздухом, т.е. медленно прокручивают коленчатый вал при полностью открытом золотнике. Во всех случаях при затруднениях пуска горячего двигателя необходимо первую попытку делать при полностью открытом золотнике, а при повторных попытках постепенно прикрывать дроссельный золотник. Если первую попытку пуска сделать при слегка открытом дроссельном золотнике, то произойдёт чрезмерное обогащение смеси. При этом пуск станет возможным только после продувания двигателя воздухом.
Если после многократных попыток двигатель пустить не удалось, то необходимо выяснить, имеются ли все необходимые условия для его пуска.
Для пуска двигателя необходимы следующие условия:
Двигатели с недостаточной компрессией в картере характеризуются затруднённым пуском, т.е. для пуска требуется несколько десятков толчков пусковой педали при утопленном поплавке и закрытой воздушной заслонке. В некоторых случаях пуск их удаётся только с хода. Такие двигатели работают только при частоте оборотов выше средних и не развивают полной мощности. Ухудшение компрессии в картере происходит вследствие снижения компрессии в цилиндре, ослабления затяжки болтов и гаек скрепляющих половинки картера, повреждения прокладок между цилиндром и картером и сальников на коренных шейках двигателя.
Если все условия выполнены, то исправный двигатель должен начать работу. Если же вспышек не происходит, не следует спешить в двигателе что-либо регулировать, или разбирать его. Часто отсутствие вспышек является следствием излишне богатой смеси. Даже среди однотипных каждый двигатель обладает некоторыми особенностями при пуске.
Если двигатель сильно нагрет, для облегчения пуска следует дать ему остыть.
Если пуск осуществляется только после многократных нажимов на пусковую педаль, необходимо устранить неисправности для обеспечения лёгкого пуска.
Двигатель → Пилот вне закона. Статья из журнала "Мото"
Вайрасы → Схема двигателя V-50
www.mopedist.ru
По некоторым характеристикам мопед очень похож на мотоцикл: такой же двухколесный или трехколесный вид транспорта. Но его двигатель (не больше 50 см. куб.) не позволяет развивать такую же скорость, как мотоцикл. Поэтому, согласно правилам дорожного движения, на мопеде нужно ехать по правому краю дороги, как на велосипеде.
Несмотря на небольшую скорость, мопеды очень популярны среди различных категорий населения, хотя, в основном, на них предпочитают ездить молодые люди. Это связано с тем, что они довольно доступны, им не требуется много бензина, их не надо регистрировать. К тому же, ездить на мопедах можно без водительского удостоверения.
Общие характеристики.
Для обычных мопедов характерны педальные приводы с цепной передачей на заднее колесо. Тормоза, которые находятся во втулке заднего колеса, включаются в результате вращения педалей в противоположную сторону. Ведомая звездочка цепной передачи от двигателя установлена на заднем колесе, а ведущая – на одном валу с двигателем. На левой ручке руля расположен рычаг, позволяющий выключить сцепление. Отсутствует переключение передач. С помощью вращения правой ручки руля можно «управлять газом».
Встречаются некоторые категории двухколесного транспорта, которые относят к мопедам из-за схожести их функций и характеристик. В первую очередь, это велосипеды, у которых есть подвесной двигатель. Во-вторых, это мокики. Это мопеды, которые делаются с коробками передач, без велосипедных приводов. В мокиках двигатели, в основном, запускаются при помощи электростартера, хотя бывают и исключения. Педаль заднего тормоза находится справа, переключение передач можно осуществить с помощью ножного левого рычага.
Мопед двигатель v50.
Двигатель для мопеда v50 – один из самых востребованных и популярных. Такой тип двигателя был использован на мопеде «Рига 26» и пользуется спросом по сей день.
Двигатель относится к типу карбюраторных моторов, двухтактный. Система охлаждения сделана так, чтобы двигатель охлаждался встречным потоком воздуха, что существенно уменьшает сложность его обслуживания.
На «Риге 26» стояли двигатели v50 и v501, которые различались, в частности, устройством коробки передач. Первая из этих моделей была оснащена двухступенчатой коробкой с ручным переключением между передачами, а вторая – опять-таки двухступенчатой коробкой передач, но переключались передачи у этой модификации ногами.
Рабочий объем цилиндра двигателя составлял 49,8 кубических сантиметров, что позволяет управлять мопедом, который оснащен таким двигателем, без получения водительских прав и прохождения ежегодного технического осмотра.
Кроме «Риги 26» такими двигателями комплектовались многие другие советские мопеды – например, «Карпаты», «Дельта», «Верховина». При должном уходе и своевременной профилактике такой двигатель служит достаточно надежно и вполне долговечен.
reglinez.org
Лететь с ветерком на небольшом мопеде или скутере – вот настоящая мечта подростков. Какой бы агрегат они ни приобрели, всегда кажется, что мощности не хватает. А потому умельцы пытаются ее добавить, причем различными способами. Некоторые из них вполне безопасны и удобны.
.jpg)
Инструкция
1
Начните переделку двигателя, сняв заглушки, установленные заводом-производителем. Для японской техники для начала замените коммутатор - именно там есть главная заглушка у большинства распространенных моделей. Замена коммутатора на тюнинговый снимет ограничение на максимальные обороты двигателя, что обязательно даст прибавку к максимальной скорости. Обязательно проверьте двигатель на износ подшипников коленвала и цилиндро-поршневой группы, перед тем как устанавливать коммутатор. Новые модели (после 2000 г.) часто содержат заглушки в глушителе (катализаторы и «свистки») и вариаторе (шайбы).
2
Замените глушитель резонансной трубой, совместимой с вашей ЦПГ, настройте трансмиссию.
3
Установите карбюратор, имеющий увеличенный диаметр диффузора. Удобным в установке и настройке будут карбюраторы с диаметром диффузора 17,5 мм. Заменив карбюратор, обязательно замените и воздушный фильтр. Тут могут подойти спортивные фильтры нулевого сопротивления.
4
Установите спортивный вариатор. Ремень вариатора также лучше заменить на усиленный.
5
Установите ЦПГ Sport-класса – это, пожалуй, самый радикальный и действенный способ увеличения мощности. При этом обратите внимание, чтобы подшипники и коленчатый вал находились в идеальном состоянии, иначе увеличившиеся нагрузки разрушат их очень быстро.
6
Замените выхлопную систему на спортивную, так называемый «саксофон», который состоит из резонатора, выпускного коллектора и глушителя). Грамотно подобранный саксофон увеличит мощность на 10-15% и позволить поднять максимальные обороты.
7
Лучше не оставляйте штатные тормоза. Установите дисковые тормоза с гидроприводом, используйте армированные тормозные шланги, замените тормозные колодки на спортивные.
Как сделать, чтобы мопед ехал быстрее
Все владельцы четырехтактных и двухтактных скутеров задавались вопросом о том, что можно сделать, чтобы заставить мопед ехать быстрее. Существует несколько основных направлений тюнинга мопедного двигателя. В зависимости от желаемого прироста скорости и финансовых возможностей можно выделить несколько его уровней.
Вам понадобится
Тюнинговые или спортивные детали
Статьи по теме "Как сделать, чтобы мопед ехал быстрее"
Как увеличить скорость на скутерах Как увеличить мощность двигателя на скутере Как переделывать рамы мотоциклов Как сделать скутер быстрее Как сделать скутер мощнее Станьте автором КакПросто и зарабатывайте на своем опыте!
ТОП-5 статей
Мясо: как его выбрать?
Отзывы об УАЗ Патриот
Обзор Nissan Nismo Juke 2013
Как узнать историю автомобиля по VIN-коду
Как закрасить царапину на машине
Ноу-Хау в области депиляции! Половина ЕВРОПЫ выкинула бритвы в МУСОР!
Ноу-Хау в области депиляции! Половина ЕВРОПЫ выкинула бритвы в МУСОР!
ВНИМАНИЕ! МУЖЧИНАМ вход ЗАПРЕЩЕН! Увеличение груди в домашних условиях! Читай>>
ВНИМАНИЕ! МУЖЧИНАМ вход ЗАПРЕЩЕН! Увеличение груди в домашних условиях! Читай>>
Инструкция
1
Чтобы тюнинговать мопед по самому бюджетному уровню замените грузики вариатора, снимите ограничитель максимальной скорости и расточите стандартный цилиндр под поршень диаметром 44 или 47 мм. Грузики можно купить в любом магазине запчастей или сделать самостоятельно. Расточку цилиндра доверьте профессионалам. Общая стоимость такого тюнинга составит около 1000-2000 рублей. При расточке цилиндра до 44 мм мопед начнет развивать 65 км/час, при расточке до 47 мм – до 70 км/час. Динамика разгона улучшится, на ресурсе двигателя это почти не отразиться.
2
Для тюнинга мопеда по среднему ценовому уровню замените стандартную поршневую группу 50 куб.см на поршневую большей кубатуры (например, 72 куб.см), установите спортивный вариатор. По сравнению с вышеописанным тюнингом ресурс мотора не снизиться, а скорость наверняка достигнет 70 км/час, в основном, за счет увеличения передаточного числа вариатора.
3
Для дорогого тюнинга мопеда замените поршневую на 80-кубовую или расточите цилиндр под поршень 50 мм, установите головку цилиндра с увеличенными клапанами и спортивный вариатор. Кроме того, купите тюнинговый карбюратор или поменяйте в старом жиклер на увеличенный. При желании поставьте широкофазный распредвал. При таком уровне тюнинга скорость достигает 75-80 км/час, ресурс двигателя немного сокращается (особенно коленвал с подшипниками). Появляется возможность трогаться с места с пробуксовкой и "козлить".
4
Для максимального тюнинга полностью переделайте двигатель. Установите поршневую 90 куб.см (диаметр цилиндра 52 мм), головку с увеличенными клапанами, спортивный вариатор, фирменную цилиндропоршневую группу, спортивный вариатор. Карбюратор поставьте от легкого мотоцикла 125-150 куб.см или тюнинговый спортивный. Обязательно поставьте фирменный широкофазный распредвал, усиленный или спортивный коленвал. В результате этих изменений ресурс двигателя сократится, динамика станет сравнима со 125-150-кубовым мотоциклом, скорость достигнет 90 км/час. Не забудьте установить воздухозаборник в систему охлаждения, поставить масляное охлаждение для защиты от перегрева.
Увеличение объёма двигателя мопеда с 50cc до 72cc, 90cc, 100cc и 110cc
Наверное каждый мотоциклист начинал эксплуатацию двухколесного транспорта с простого и легкого мотоцикла, может даже мопеда. При СССР это были мопеды Карпаты, Рига, Верховина, с простым двухтактным двигателем, объёмом до 50сс см3. Однако, поездив некоторое время на такой технике, всегда хотелось больше скорости, мощности, динамики.
И начиналось: форсирование двигателя, эксперименты со звездочками, модернизации карбюратора и т.д. В итоге, все сводилось к установке двигателя от Минска, если это скажем Верховина, Карпаты. Или вообще покупкой мотоцикла. Современные владельцы китайских мопедов типа Дельта и Альфа также хотят увеличить мощность двигателя на своем мопеде.
Двигатели этих мопедов четырехтактные, при объёме в 50сс см3 они выдают меньше мощности чем двухтактные. Поэтому скорость таких мопедов не часто больше чем 60 км/ч, а потому многие владельцы таких мопедов хотят увеличить объем двигателя. Благо, что здесь, как говорится, есть место для фантазии. На такой двигатель есть пять вариантов объёмов: 50cc, 72cc, 90cc, 100cc и 110cc см3. Ясно, что 50 см3 не рассматривается как вариант, остается только 72сс, 70cc, 90сс, 100cc и 110сс см3. По затратам наиболее целесообразно ставить 72cc или уже 110 см3. Почему?
Потому, что 72cc см3 можно установить без полной разборки мотора, заменив только цилиндро-поршневую группу на такую же, только большего диаметра, а именно 47 мм. Головку и ГРМ менять не нужно. Но если уже разобрали – то есть смысл притереть клапана и поменять сальники клапанов. Как показывает практика, чаще всего переходят с 72cc см3 на 110cc см3. Такой переход существенно поднимает мощность и даже ресурс при правильной настройке, но об этом чуть позже. Итак, делаем 110сс см3. Сразу отметим, что для такой переделки необходима полная разборка двигателя, поэтому многие решают докатать, или “добить” двигатель, чтобы просто не выбрасывать старые запчасти. А когда двигатель нуждается в ремонте – приступить к модернизации.
Для начала приведем список необходимых запчастей:
– Коленвал Актив (длинноходный)
- Ццилиндр в сборе 110сс см3 (на Дельту или Актив)
- Набор прокладок двигателя 110сс см3
- Цепь ГРМ Актив (желательно сменить и ролики)
- Шпильки цилиндра Актив (они длиннее на 20 мм, нужно хотя бы 2, по ходу движения – правые)
- Комплект сальников двигателя (подойдет любой, и на Актив и на Дельту) После запуска двигателя может потребоваться замена главного жиклера от Актива, или вообще лучше весь карбюратор от Актива или Дельта – Альфа 110сс см3.
- Масло 4т 1л
Теперь инструмент:
-Набор головок с трещётками
-Съёмник ротора. Если он еще не снимался, даже не пытайтесь снять его отвертками
-Спец ключ для гайки сцепления, можно использовать тупое зубила
-Тара для слива масла
-Герметик
-Тряпки
-Бензин, керосин или солярка с кисточками, чтобы помыть части двигателя
Итак, собрав все необходимое, приступаем к процессу. Ставим мопед на центральную подставку. Для начала нужно подставить тару и открутить болт слива масла, лучше если двигатель теплый. Пока оно стекает, отсоединяем трос сцепления, отцепить пружины тормозной ножки и жабки. Откручиваем две гайки крепления глушителя и опускаем его вниз, полностью снимать не нужно. С правой стороны пока все. Переходим на левую.
Откручиваем два болта крепления патрубка карбюратора к головке, снимаем шланг с бензокрана и отодвигаем в сторону карбюратор вместе с патрубком и тросом. Далее снимаем левые крышки, большую вместе с генератором, и маленькую. Цепь опускаем вниз. предварительно открутив два болтика стопорного кольца на ведущей звезде и сняв звезду. Теперь можно убрать тару с маслом и закрутить болт слива. Откручиваем снизу четыре болта крепления подножек и боковой подставки от двигателя и снимаем их.
Теперь ничего не мешает снять двигатель с рамы. Откручиваем две гайки на болтах крепления и вынимаем сначала нижний болт, затем верхний, придерживая двигатель, чтобы он не упал. Снимаем двигатель и кладём на пол и невысокий столик. Откручиваем болты на правой крышке и снимаем ее. Следим, чтобы не потерять втулочку с пружиной, она стоит во втулке выжимного подшипника. Разбираем сцепление. Нужно открутить четыре болтика на квадратной крышке.
Они с завода хорошо зажаты, поэтому легко сорвать грани, там они под крестообразную отвертку. Если чувствуете, что усилие слишком большое, возьмите небольшое зубило или отвертку и постучите по болтам с торца, как-бы откручивая их. Потом лучше закрутить новые. Открутили. Теперь видна центральная гайки сцепления. Она как шайба, ней четыре прорези. Если нет такого ключа, используйте тупое зубило и молоток.
Меняйте грани, чтобы не повредить их. Открутили и снимаем все сцепление, вместе с ведущей шестерней. Сложить все так, чтобы потом не перепутать. К примеру, упорная шайба под сцеплением ставится широкой частью наружу. Дальше снимаем стопорное кольцо и большую ведомую шестерню с вала. Теперь снимаем ротор с коленвала, используя съёмник. Чтобы зафиксировать коленвал ищем верхнюю мертвую точку (ВМТ) в конце такта сжатия, чтобы клапана были закрыты и вставляем в отверстие свечи небольшой вороток или хорошую отвертку.
Накручиваем съёмник на ступицу ротора и постукивая по нему молотком поджимаем болт, пока ротор не снимется. Снимаем стопорное кольцо звездочки стартера и снимаем весь механизм: звезда стартера, цепь стартера и бендикс (обгонная муфта). Откручиваем два болта и снимаем диск с сальником. Откручиваем четыре гайки крепления головки, и один болт, который прижимает головку к цилиндру. На правой крышке головке выкручиваем и вынимаем длинный болт и снимаем слева круглую зеркальную крышку. За ней – звезда распредвала. На звезде распредвала откручиваем три болта головкой на 9 и снимаем цепь вместе со звездой с распредвала. Снимаем головку. Если не планируется ее ремонтировать – то откладываем ее в сторону.
Теперь цилиндр. С левой стороны цилиндра откручиваем ключом на 10 болт. На нем вращается успокоительный ролик цепи ГРМ. Вытаскиваем и его. Также слева откручиваем последний болт, крепящий цилиндр к картеру. Выкручиваем шпильки цилиндра, можно только две левых. Туда мы потом закрутим шпильки с Актива.Теперь можно откручивать болты крепления половин картера.
Внимательно следим, чтобы открутить все болты, под грязью их может быть не видно. Иначе, если приложить усилия, можно сломать картер. Половинки разбираются без усилий, коленвал сидит в гнездах почти свободно, не нужно нагревать картер, выбивать коленвал и т.д. Просто вынимаем один коленвал и ставим другой. Но перед установкой и сборкой хорошо было бы все помыть в бензине или еще в чем-то.
Сборка производится в обратном порядке. Но важно учесть несколько моментов. Обязательно поставить на места направляющие втулки в половинах картера, цилиндре, головке, крышках сцепления и генератора, если они выпали. Прокладку между картерами нежелательно заменять герметиком, а вот на крышке сцепления можно промазать прокладку герметиком с двух сторон.
Кстати, будет нелишним проверить состояние дисков сцепления. После установки увеличенной поршневой на него возрастает нагрузка, и если диски изношены – оно будет пробуксовывать. Лучше сменить диски сразу, стоят они копейки. Перед установкой головки лучше сразу поставить поршень в ВМТ, чтобы потом не искать ее по меткам.
Когда двигатель запущен, и сделан пробный выезд, обнаружится, что передачи слишком короткие, если стоят родные звезды 14 – 41. Практика показывает, что вполне хорошо ведет себя двигатель и с более повышенным соотношением, например 14 – 39, 16 – 41, 16 – 39 и даже на 16 – 36 сохранялась достойная динамика и экономия топлива. Холостые обороты тоже можно ставить немного заниженные. Некоторые даже ставят 800 оборотов, и двигатель работает устойчиво. После обкатки немного нагрузите двигатель, прокатитесь на полном газу несколько километров. Остановитесь и выкрутите свечу.
По цвету определите состав смеси. Если свеча серая или светло-коричневая, то поставьте жиклер от Актива или 110сс кубового мотора Дельты или Альфы. А если свеча кирпичного цвета или темно-коричневая – значит смесь отличная. Все, процесс окончен, теперь можно наслаждаться хорошей динамикой и приятным звуком. Желаем всем успехов.
reglinez.org
Преимущества четырёхтактныхдвигателей
| Преимущества двухтактныхдвигателей
|
Рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов. Поршень - металлический стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Пoршень снабжен металлическим стержнем - пальцем, соединение с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.
В процессе впуска поршень четырёхтактного двигателя идёт из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). Одновременно кулачком распредвала открывается впускной клапан, - в цилиндр четырёхтактного двигателя затягивается свежая топливно-воздушная смесь.
Пoршень четырёхтактного двигателя поднимается из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую топливную смесь. Одновременно и значительно поднимается температура горючей смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степенью сжатия (не путать с компрессией). Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Но, для четырёхтактного двигателя с б́ольшей степенью сжатия требуется топливо с б́ольшим октановым числом, которое дороже.
Незадолго до окончания такта сжатия горючая смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. Во время следования поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси именуется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы давление газов достигло максимальной величины когда пoршень будет находиться в ВМТ. Тогда использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Скороть горения топлива практически не меняется, то есть занимает фиксированное время, следовательно чтобы достичь максимальной производительности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания пропорционально уровню оборотов коленвала. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством (центробежным и вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель). В более современных двигателях для регулировки угла используется электронное опережение зажигания.
После НМТ такта рабочего хода поршня четырёхтактного двигателя открывается выпускной клапан, и поднимающийся поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и четырёхтактный цикл начинается сначала.
Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндра/-ов горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндра/-ов четырёхтактного двигателя от отработанных газов.
 | Четырехтактный двигатель скутера: 1 - цилиндр с головкой2 - крышка головки цилиндра3 - карбюратор4 - впускной патрубок5 - электростартер. |
Для ещё большей наглядности посмотри видеоролик, наглядно показывающий работу четырёхтактного двигателя. На этом видео демонстрируется автомобильный четырёхцилиндровый шестнадцатиклапанный (то есть, в каждом цилиндре по два впускных и выпускных клапана, для лучшей продувки) двигатель, однако сути это не меняет.
В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленвала (а не двух, как в четырёхтактных) за два (а не четыре) основных такта. Удвухтактных двигателей отсутствуют клапаны (как в четырехтактных ДВС), их роль выполняет сам пoршень, который в процессе перемещения то закрывает, то открывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому двухтактный двигатель более прост в конструкции.
Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего в 2 раза числа рабочих тактов. Однако неполное использование хода поршнядвухтактного двигателя для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60 - 70%.
Итак, рассмотрим конструкцию двухтактного ДВС, показанную на рисунке 1:
Двухтактный двигатель состоит из картера, в который на подшипниках с двух сторон установлен коленчатый вал и цилиндр.
Смазка всех трущихся поверхностей и подшипников внутри двухтактных двигателей происходит за счёт топливной смеси, - смеси бензина и масла в определённой пропорции. Из рисунка 1 видно, что топливная смесь (желтый цвет) попадает и в кривошипную камеру двухтактного двигателя (полость, где закреплен и вращается коленчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если бы и была, то смылась бы топливной смесью. Вот по этой причине масло и добавляют в определенной пропорции к бензину. Тип масла используется специальный, именно для двухтактных двигателях . Оно должно быть способно выдерживать высокие температуры и, сгорая вместе с топливом, оставлять минимум зольных отложений, то есть нагара.
Теперь о принципе работы. Весь рабочий цикл в двухтактных двигателях осуществляется за два такта.
Пoршень двухтактного двигателяподнимается от НМТ поршня (в таком положении он находится на рис. 2) к ВМТ поршня (положение поршня на рис.3), перекрывая сначала продувочное 2, а затем выпускное 3 окна цилиндра двухтактного двигателя . После закрытия поршнем выпускного отверстия в цилиндре начинается сжатие ранее поступившего в него топливной смеси. Одновременно в кривошипной камере 1 вследствие ее герметичности и после того как пoршень перекрывает продувочные окна 2, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и открывающийся клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру двухтактного двигателя .
При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь (1 на рис. 3) воспламеняется электрической искрой от свечи, после этого температура и давление смеси резко подскакивают. Под действием теплового расширения газов поршень двухтактного двигателя опускается к НМТ, в это время расширяющиеся газы сгоревшей смеси совершают полезную работу, толкая поршень. В это же время, опускаясь, пoршень создает высокое давление в кривошипной камере двухтактного двигателя (сжимая топливо-воздушную смесь в ней). Под действием давления клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор и затем в карбюратор.
.gif "Двухтактный двигатель")
Когда поршень двухтактного двигателядойдет до выпускного отверстия (1 на рис. 4), оно откроется и таким образом выйдут отработавшие газы в выпускную систему, давление в цилиндре понизится. При дальнейшем перемещении пoршень открывает продувочное (впускное) окно (1 на рис. 5) и горючая смесь, сжатая в кривошипной камере, поступает по каналу (2 на рис. 5), заполняя цилиндр и одновременно продувая его от остатков отработавших газов.
Далее цикл повторяется.
Немного о принципе зажигания. Так как топливной смеси нужно время для воспламенения, искра на свече появляется чуть раньше, чем пoршень достигает ВМТ. В идеале, чем быстрей движения поршня, тем раньше должно быть зажигание, потому что пoршень от момента искры быстрее доходит до ВМТ. Существуют механические и электронные устройства, меняющие угол зажигания в зависимости от оборотов двигателя.
У большинства скутеров до 2000 г.в. таких систем не было и угол опережения зажигания был установлен в расчете на оптимальные обороты. На некоторых же скутерах, например Honda Dio ZX AF35, установлен электронный коммутатор с динамическим опережением, то есть с опережением, зависящим от оборотов коленвала. С ним расширяющаяся горючая смесь совершает работу с максимальной полезной отдачей, и двигатель развивает больше мощности.
Преимущества и недостатки двух- и четырехтактных двигателей.
Двухтактные преимущества
1. Меньший вес. Пример: 15 л.с. Двухтактный 36 кг четырёхтактный 45 кг.
2. Цена. Четырёхтактные двигатели сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, поэтому всегда дороже двухтактников.
3. Удобство перевозки двухтактника. Можно возить в любом положении, перед началом эксплуатации не требует отвешивания. Т.е. достал из багажника, поставил, завел, поехал.
4. Двухтактный двигатель живее реагирует на ручку газа. В четырёхтактных для совершения полного рабочего цикла поршню необходимо сделать 2 полных оборота в то время как в двухтактных только один. Частый вопрос: А правда ли что четырёхтактный 15 л.с. бежит быстрее чем такой же двухтактный? Ответ: нет не правда. У обоих этих двигателей мощность на валу 15 л.с. При прочих равных условиях почему один двигатель должен ехать быстрее второго?
Двухтактные недостатки
1. Больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для двухтактного 300 грамм на одну лошадинную силу, для четырёхтактного 200 грамм.
2. Шумность. На максимальных оборотах двухтактные двигатели как правило работают немного громче четырёхтактных.
3. Комфорт. Четырёхтактные тактные двигатели не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилинровых двигателей. Одноцилиндровые и двух и четырёхтактные вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как двухтактные.
4. Долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что двухтактные двигатели менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от четырёхтактных двигателей где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны четырёхтактный двигатель по конструкции намного сложнее конкурента, состоит иззначительно большего числа деталей, а золотой принцип механики "Чем проще тем надежнее" еще никто не отменял.
Какой же двигатель выбрать?
Взвесь все за и против изложенные выше и сделай выбор самостоятельно. Однозначного ответа на вопрос: какой из двигателей лучше ты не найдешь ни в одной из книг ни на одном из форумов. И у тех и у других типов двигателей есть свои поклонники.
Использован материал с www.motorsvit.com.ua; www.sail.com.ua.
Устройство скутераДвигатель скутера - устройствоКарбюратор скутера - устройство, настройка Коленчатый вал скутераРедуктор скутера - устройствоСцепление скутера - устройство, настройкаВариатор скутера - устройствоУстройство цепного привода скутераЭлектрика скутераТормозная система скутераКоммутатор, - электронное зажигание скутераОграничители скорости скутераizh-motor.ru
