Водонепроницаемые переборки, обозначенные от носа к корме буквами от «A» до «P», поднимались от второго дна и проходили через 4 или 5 палуб: первые две и последние пять доходили до палубы «D», восемь переборок в центре лайнера достигали только палубы «Е». Все переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление при получении пробоины.
«Титаник» был построен так, что мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из его 16 водонепроницаемых отсеков, любых трёх из первых пяти отсеков, или же всех первых четырёх отсеков.
Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными, во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна, в переборке «К», были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубах «F» и «E» почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения, все иx можно было задраивать как дистанционно, так и вручную, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери и с той палубы, до которой доходила переборка. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов. Hо на палубе «G» двери в переборках отсутствовали.
В переборках «D»—«O», непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей, с помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. В случае опасности или аварии, либо тогда, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защёлки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.
В потолке каждого отсека находился запасной люк, обычно ведший на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
В полном соответствии с действовавшими требованиями Британского кодекса торгового мореплавания пароход имел 20 спасательных шлюпок, которых было достаточно для посадки 1178 человек, то есть для 50 % людей, находившихся в этот момент на борту и 30 % от плановой загрузки.
На «Титанике» имелось 8 стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5—3,2 м. Самая верхняя была шлюпочная, под ней находилось семь остальных, обозначенных сверху вниз буквами от «A» до «G». Только палубы «C», «D», «E» и «F» протягивались по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба «А» не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба «G» располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы. На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок, вдоль бортов находились прогулочные палубы.
Палуба «A» длиной 150 м почти вся предназначалась для пассажиров первого класса. Палуба «В» прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой «С», а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. В передней части палубы «C» располагались якорные лебёдки для двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещалась прогулочная (так называемая межнадстроечная) палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 м. На палубе «D» была ещё одна, изолированная, прогулочная палуба третьего класса. По всей длине палубы «Е» шли каюты пассажиров первого и второго классов, а также каюты стюардов и механиков. В первой части палубы «F» располагались 64 каюты пассажиров второго класса и основные жилые помещения пассажиров третьего, протянувшиеся на 45 м и занимавшие всю ширину лайнера. Тут было два больших салона, столовая пассажиров третьего класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани. Палуба «G» захватывала только носовую и кормовую часть, между которыми размещались котельные отделения. Носовая часть палубы длиной 58 м была на 2 м выше ватерлинии, к центру лайнера она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь было 26 кают для 106 пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров первого класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы располагались бункеры с углём, занимавшие 6 водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов, за ними шли 2 отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы длиной 64 м со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров третьего класса, которая находилась уже ниже ватерлинии.
Сравнение размеров «Титаника» с современным круизным лайнером Queen Mary 2, самолётом Airbus A-380, автобусом, автомобилем и человеком.
Одна находилась на корме, другая — на полубаке, каждая была стальной с верхней частью из тика. На передней, на высоте 29 м от ватерлинии, размещалась марсовая площадка («воронье гнездо»), добраться до которой можно было по внутреннему металлическому трапу.
В передней части шлюпочной палубы находился ходовой мостик, удалённый от носа на 58 м. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева — остальные каюты офицеров. Позади них, за передней трубой, была рубка радиотелеграфа и каюта радиста. В передней части палубы «D» располагались жилые помещения для 108 кочегаров, особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов для пассажиров. В передней части палубы «Е» находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. В первой части палубы «F» располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены. На палубе «G» находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков.
Второе дно располагалось примерно в полутора метрах над килем и занимало 9/10 длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. На втором дне были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, всё это было прочно закреплено на стальных плитах, оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 2,1 м над килем, что увеличивало защиту лайнера при повреждении внешней обшивки.
Винты Титаника перед спуском судна на воду
Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины составляла 50 тыс. л. с. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отсеке в кормовой части лайнера, в следующем отсеке, ближе к носу, располагались паровые машины, другие 6 отсеков были заняты двадцатью четырьмя двухпроточными и пятью однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла был 4,79 м, длина двухпроточных равнялась 6,08 м, однопроточных — 3,57 м. У каждого двухпроточного имелось 6 топок, а у однопроточного — 3. Кроме того, «Титаник» был оснащён четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, вырабатывавшими ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними были ещё два 30-киловаттных генератора.
Всего труб было 4. Диаметр каждой трубы был 7,3 м, высота — 18,5 м. Три первые отводили дым из топок котлов, четвёртая, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора, к ней был подведён дымоход для судовых кухонь.
К распределительной сети было подключено 10 тыс. лампочек, 562 электрообогревателя, главным образом в каютах первого класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъёмностью 18 т, 4 грузовые лебёдки грузоподъёмностью 750 кг, 4 лифта, каждый на 12 человек, и огромное количество телефонов. Помимо этого, электричество потребляли вентиляторы в котельном и машинном отделениях, аппараты в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, в том числе холодильники.
Телефонный коммутатор обслуживал 50 линий. Радиооборудование на лайнере было самым современным, мощность основного передатчика составляла 5 киловатт, питание поступало от электрогенератора. Bторой, аварийный передатчик, питался от батарей. Между двумя мачтами были натянуты 4 антенны, некоторые высотой до 75 м. Гарантированная дальность прохождения радиосигнала составляла 250 миль. Днём при благоприятных условиях возможна была связь на расстоянии до 400 миль, а ночью — до 2000.
Радиооборудование поступило на борт 2 апреля от фирмы «Маркони», к этому времени монополизировавшей радиопромышленность Италии и Англии. Два молодых офицера-радиста весь день собирали и устанавливали станцию, для проверки сразу же была проведена тестовая связь с береговой станцией в Мэлин Хед, на северном побережье Ирландии, и с Ливерпулем. 3 апреля радиоаппаратура работала как часы, в этот день была установлена связь с островом Тенерифе на расстоянии 2000 миль и с Порт-Саидом в Египте (3000 миль). Такие достижения говорили не только о высоком качестве и возможностях радиотехники, но и о безупречной подготовке радистов. В январе 1912 «Титанику» были присвоены радиопозывные «MUC», потом они были заменены на «MGY», ранее принадлежавшие американскому судну «Йель». Как доминирующая радиокомпания, «Маркони» ввела свои собственные радиопозывные, большинство из которых начинались на букву «М», вне зависимости от её расположения и страны приписки судна, на котором она была установлена.
titanic-photographs.ru
| Читальный зал на А-палубе |
На следующей палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У "Титаника" в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них, пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий - запасной - находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой - кормовым мостиком.
Далее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба III класса длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней - широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроводному телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека II класса. Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба, а за ней под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса.
В передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним - кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслужившая I и II классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.
В передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механников.
В первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.
Палуба G проходила по всей длине судна, а захватывала только носовую часть и кормовую часть, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G
Была самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II так и III класса. Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.
На судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.
Под палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.
Еще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длинны судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна, вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.
Весь трюм "Титаника" 15 поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.
Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части, были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволяющие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.
В переборках от D до O, непосредственнонад вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты их удерживали защелки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.
В потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
На "Титанике" имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по горизонтали. Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от первой переборки А до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена.
На "Титанике" имелось три винта и комбинированная силовая установка. Она состояла из двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение два трехлопостных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины низкого давления, вращавшей четырехлопастной средний винт весом 22 тонны.
Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к, но в действительности она достигала как минимум 55.000 к, что позволяло развивать скорость более 23 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отделении в кормовой части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла составлял 4.79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6ю08 метра, однопроточных - 3.57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного - три топки. "Титаник" был оснащен четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними, были еще два генератора по 30 киловатт.
Огромное судно, каким был "Титаник", должно было иметь достаточное количество электроэнергии. К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек, 562 электрообогревателя, прежде всего в каютах I класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, четыре грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов. Электричество обеспечивало работу вентиляторов в котельных и машинных отделениях, четырех лифтов для пассажиров, каждый на 12 человек, из которых три обслуживали пассажиров I класса и один - II класса, и большое количество телефонов. Помимо основных телефонных линий, соединявших мостик с носовой частью, кормой, машинным отделением, вахтенным постом на передней мачте и другими важными участками, на "Титанике" имелся коммутатор с 50 линиями, обеспечивавшими связь с другими помещениями и постами судна. Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной телеграфной станции "Маркони", электроприборы в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, нагреватели и холодильники.
Над палубами "Титаника" возвышались четыре эллипсовидные трубы. Диаметр каждой из них составлял 7.3 метра, величину, достаточную для проезда рядом двух локомотивов. Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра. Три первые трубы отводили дым из топок котлов, а последняя, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора. К ней был подведен трубопровод для вентиляции судовых кухонь. Еще больше чем трубы, поднимались передняя и задняя мачты. Обе мачты были стальные, а верхняя их часть была сделана из тикового дерева. На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией размещался наблюдательный пост, знаменитое "воронье гнездо". Добраться до него можно было по металлическому трапу, расположенному внутри полой мачты, входная дверь к которому находилась на уровне трубы С. На высоте 15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой радиостанции.
titanic15-04.livejournal.com
Брюс Исмей являлся президентом американской Международной компании торгового флота, председателем и директором-распорядителем Океанской пароходной компания Ливерпуля, куда входила фирма "Уайт Стар". Кроме того, Исмей был директором железнодорожной компании "Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад" и директором компании "Бирмингемский судоходный канал".
И
Исмей и Пиррие были заинтересованы в преобладание компании "Уайт Стар"
на трансатлантической торгово-пассажирской линии, где главным
конкурентом являлась не менее крупная компания "Кунард Лайн".
Основной темой обсуждения этим вечером был новый лайнер компании "Кунард" - "Лузитания". Как ожидалось, это огромное пассажирское судно, побьет существующие рекорды скорости уже в ее первом рейсе через Атлантику, как это недавно сделала "Мавритания", показав среднюю скорость в 25,7 узла. Это поставило бы "Кунард" впереди гонки за символический приз скорости и комфорта "Голубую ленту Атлантики" и в придачу она получила бы полный контроль над трансатлантическим маршрутом. Каким образом "Уайт Стар" могла бы отразить эту новую угрозу конкурента?
Имеются все основания
утверждать, что именно в течение этого обеда у Пиррие и Исмея родился
честолюбивый план о том, как поставить "Кунард" на место. Объединенными
усилиями они решили создать два необычайных до сей поры лайнера, а позже
- построить и третий. Эти суда, каждое из которых должно было быть на
50% больше,
чем "Лузитания" и почти на 30 метров длиннее ее 237 метров, были
бы настолько огромны, что никакая верфь в мире не имела сухого дока,
подъемных кранов, или порталов таких размеров, чтобы построить их.
Центральным местом этих лайнеров должна была быть не скорость, а роскошь
и комфорт. Однако, они должны были бы обладать достаточной скоростью,
чтобы завершить пересечение Атлантики и проплыть от Англии до Нью-Йорка
в течение недели.
Исмей
и Пиррие быстро перешли от этой идеи о величайших лайнерах мечты к
чертежной доске. Весь штат сотрудников компании лорда Пиррие трудился
над созданием реального проекта в то время, как на верфи "Харланд энд
Вольф" в Белфасте (Ирландия) началось преобразование трех
строительных площадок в две. На них должен был быть сооружен 66-метровый
по высоте портал, самый крупный в мире.
В
соглашении между компанией "Уайт Стар Лайн" и верфью "Харланд энд Вольф"
указывалось: "судно должно быть построено с привлечением любого
нужного объема денежных средств". Его общая стоимость достигла к
1912 году размера приблизительно в 7,5 миллиона долларов, что по
сегодняшним меркам составляет сумму почти в 100 раз большую - 400 000
000 долларов.
Первоначальный проект предусматривал постройку трехтрубных судов. Однако, Пиррие чувствовал, что четыре трубы наделят суда куда более внушительным видом. Таким образом, проект был изменен и предусматривал размещение уже четырех дымовых труб.
Некоторые
из первоначальных планов гигантских судов были просты и даже детально
разработаны. Первый класс, например, должен был иметь огромный салон
отдыха, курительную комнату, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды),
и читальню. Обеденный салон должен был по высоте занимать три палубы и
завершаться стеклянным куполом. Ниже в судне должны были быть устроены
турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом.
В конечном счете, некоторые из этих идей были уменьшены в масштабах или вовсе исключены из проекта, в то время как другие были расширены и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу и уменьшен в размере, были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трем для первого класса, а один был предназначен для второго.
Первая
пластина киля, которая со временем должна была стать
"Олимпиком",
была установлена 16ого декабря 1908 года на стапелях.
А 31ого марта, тремя месяцами позже, первая пластина
киля была заложена и для "Титаника".
3 000 человек работали в течение двух лет над осуществлением проекта самого большого перемещающегося объекта в мире, созданного руками человека. Каждый из трех двигателей "Титаника" по размерам занимал почти три складских помещения. "Титаник" весил 66 000 тонн и по длине равнялся протяженности четырем городским кварталам. Его высота от ходового мостика до киля была эквивалентна высоте десяти складских помещений.
Прогрессивные
веяния морской технологии были продемонстрированы на борту "Титаника".
Он был оснащен многоступенчатой реактивной паровой турбиной низкого
давления системы Парсонса наряду с двумя четырехцилиндровыми паровыми
поршневыми двигателями инвертированного типа с тройным расширением (на
увеличенной фотографии виден человек, отмеченный белыми стрелками для
выявления масштаба механизма). Идея такой конструкции заключалась в том,
чтобы получить выигрыш в мощности при необходимости без дополнительных
затрат пара. Турбинный двигатель вращал центральный (рулевой) винт, в то
время как поршневые двигатели сообщали движение двум боковым винтам и
обеспечивали дополнительную мощность рулевому винту.
В
котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов - каждый
весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 159 топок (если увеличить
фотографию справа, то можно увидеть на ней человека, выделенного
стрелками белого цвета, что дает понятие о масштабах). Угольные печи
разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на
поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров
двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из
гребных винтов. Лишний или потерянный пар конденсировался в испарителях
и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного
нагревания. Изменение количества пара, поданного на двигатели управляло
скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через
три первых трубы. Четвертая труба, как это уже говорилось выше, была
фальшивой и использовалась для вентиляции. Многие энтузиасты "Титаника"
любят указывать на ошибки в фильмах и на художественных изображениях
корабля, когда из четвертой трубы идет дым.
На "Титанике" вообще все было совершенно и современно. Выше представлены фотографии электротехнического оборудования, которое было установлено на лайнере и обеспечивало функционирование его электроприборов и освещения.
Свет на борту судна погас только в тот момент, когда оно заняло практически вертикальное положение и многие его электроагрегаты просто свалились со своих мест под собственной тяжестью. Но они работали уже будучи залитыми водой!
"Титаник"
был оснащен шестнадцатью спасательными шлюпками, длиной около 10 метров,
которые были укреплены на новых шлюпбалках Уэлина (Welin) двойного
действия. Это чудовищное несоответствие числа пассажиров и экипажа
корабля с имеющимися местами в спасательных шлюпках должно было быть
ясно сразу: учитывая число мест в одной из таких шлюпок, а оно равно 65,
несложно вычислить, что для спасения всех людей с "Титаника"
потребуется по меньшей мере 48 шлюпок, а не как не 16. Правда на борту
имелись еще складные шлюпки системы Энгельхардта в количестве 4х
штук с 40 посадочными местами в каждой, но это никак не могло изменить
сложившегося положения на борту во время катастрофы. Это самое страшная
недоработка проекта такого огромного судна - нет места в спасательных
шлюпках для спасения всех. Кто-то обязательно должен был погибнуть, что
и случиться чуть позднее.
Но этому ужасному катастрофическому факту есть свое объяснение. "Титаник" был снабжен спасательными средствами согласно действовавшим в те годы нормам обеспечения безопасности. Согласно британским правилам, каждое судно валовой регистровой вместимостью свыше 10 тысяч тонн должно было иметь на борту 16 шлюпок общим объемом 156 кубических метров и такое количество плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75 процентам объема спасательных шлюпок. Для "Титаника" объем спасательных средств должен был составить, таким образом, 274 кубических метра, что было достаточно для размещения 962 человек.
На самом деле, общая вместимость шлюпок "Титаника" была достаточна для размещения в них 1200 человек. Фактически шлюпки могли вместить лишь 30% общего количества людей, на которое был рассчитан лайнер.
Но
вернемся к конструктивным особенностям лайнера. Она был разделен на 16
отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми переборками. Водонепроницаемые
двери, разделяющие отсеки, могли быть активизированы вручную, либо
системой, следящей за повышением уровня воды на палубе, или
электромагнитом, которым можно было управлять с ходового мостика. В
нормальном состоянии через обмотку электромагнита протекал ток и он
удерживал двери в открытом (поднятом) состоянии. Как только на ходовом
мостике щелкали рубильником, электромагниты отключались и двери
автоматически "падали", перекрывая таким образом проходы между отсеками.
Помимо всего прочего, "Титаник" был оснащен самой современной для того времени системой обнаружения пожара, в которую входил детектор дыма, разработанный в том же 1912 году. Прямо под ходовым мостиком на палубе "Д" находился пост пожарной команды. На нем круглосуточно находился пожарный или, во всяком случае, он был не далее 2х метров от этого поста. На потолочной переборке этого отсека был установлен герметический стеклянный кожух, под который были выведены маленькие трубки от вторичных противопожарных постов, расположенных в разных местах судна.
Всасывающая система тянула воздух под этот стеклянный кожух. Под ним находилась нить фольги, которая вибрировала под действием воздушных потоков и давала знать наблюдателю, что всасывающая система активизирована.
Если дым появлялся в помещении, в котором находилась входная (всасывающая) вторичная трубка, то он немедленно засасывался под стеклянный кожух и принимал форму небольшого шарика, похожего на комочек шерсти. Главный пожарный мог позвонить по телефону дежурному по палубе на соответствующий вторичный пост пожаротушения и попросить его проверить и определить причину задымления или загорания. Гидранты и пожарные шланги располагались на судне по специально разработанному стратегическому плану.
20ого
октября 1910 года "Олимпик" был спущен на воду и отбуксирован в
монтажный док для окончательной достройки. "Титаник" был
практически идентичен "Олимпику", но за исключением того, что он
должен был быть больше "Олимпика" на 1004 валовых (гросс) тонны и
в некоторых отношениях более роскошным.
31ого мая 1911 года верфь "Харланд энд Вольф" была переполнена зачарованными людьми, которые пришли посмотреть на спуск свежевыкрашенного "Титаника" на воду. Дж. П. Морган, Брюс Исмей и его дочь Маргарет, лорд Пиррие и леди Пиррие, мэр Белфаста и многие другие сановники стояли на трибуне возле возвышавшегося над ними 26000-тонного корпуса "Титаника".
Возле носовой части судна стояли еще три трибуны - две для приглашенных гостей и одна - для представителей прессы. Трамваи Белфаста были загружены до отказа, перевозя специальными рейсами на верфь тысячи зрителей, которые хотели посмотреть на это торжественное событие. Большое количество людей заполнили отмели реки Лаган, дно которой было подготовлено для свободного прохода подводных частей океанских исполинов.
"Титаник" не крестили, так как он был заказан "Уайт Стар" и "Харланд энд Вольф" (по давней традиции ни один корабль этой компании не был окрещен). В 12 часов 5 минут дня в небо взметнулись две ракеты за которой через пять минут последовала третья. В 12 часов 13 минут корпус начал перемещаться вниз по сходням №3, движимый лишь своим собственным весом.
Внезапно
воздух переполнился звуками - на буксирах засвистели свистки, женщины
замахали своими платочками и тысячи зрителей выкрикивали свои
приветствия. "Титаник" дважды проследовал путь, равный его длине,
развив при этом с помощью буксиров скорость в 12 узлов. После этого его
поставили на стоянку, закрепив шестью якорными цепями и двумя кипами
канатов весом 80 тонн каждая.
Для спуска судна на воду потребовалось 23 тонны жира, паровозного масла и жидкого мыла для смазки направляющих сходней. Весь процесс спуска "Титаника" на воду занял всего 62 секунды.
После
того, как "Титаник" был помещен в монтажный док, на доделку его
интерьеров и суперустройства ушло десять месяцев и несколько миллионов
человеко-часов. Специально для установки дымовых труб был приобретен
200-тонный плавучий кран, самый крупный в мире по тем временам. С
помощью него на "Титаник", как это и было предусмотрено
измененным проектом, было установлено 4 дымовых трубы, диаметром 6,6
метра и высотой 18 метров выше кожухов машинных отделений каждая. На
высоте 15 метров выше труб были натянуты воздушные антенны
радиотелеграфа "Титаника", которые были укреплены к двум мачтам
высотой 21 метр, установленным на корме и в носовой части корабля.
На
постройку корпуса "Титаника" ушло 1200 тонн заклепок общим числом
3 миллиона штук. Огромный, как дом, руль "Титаника" весом 101
тонна, для перевозки на верфь был поделен на 6 отдельных частей. 20
тяжеловесных лошадей потребовалось при перевозке только одного из
четырех 15-тонных якорей на верфь в Белфаст.
3
февраля 1912 года "Титаник" был поставлен в сухой док, где на
него были установлены пропеллеры. Здесь также была проведена
окончательная покраска корпуса.
Когда строительство было завершено, длина "Титаника" составила около 265 метров, а ширина - около 28 метров. Он имел 8 стальных палуб и ячеистую двойную нижнюю часть. Средняя часть днища имела два боковых киля, препятствующих боковой качке корпуса судна.
Некоторое интересное примечание. Один инженер в 1912 году уже после гибели "Титаника" создал теорию, основанную на сведениях о поступлении воды через нижнюю часть (то есть днище). Теория заключалась в предположении того факта, что айсберг также протаранил и двойное днище киля, наряду с повреждением форпика и правого борта. Справедливость этой теории теперь уже вряд ли может быть установлена точно, но современные анализы и эксперименты, проведенные с частью корпуса, извлеченной с места крушения, позволили сделать предположение о том, что сталь, произведенная на рубеже столетий, содержала избыток сульфатов. Предполагается, что такая сталь может стать ломкой при долгом нахождении в холодной воде. Это могло также внести свой вклад в некоторые из повреждений корпуса при столкновении "Титаника" с айсбергом.
2ого апреля 1912, самое большое судно из когда-либо существовавших до этого времени в мире, вышло из Белфаста на ходовые испытания в море, а уже 10ого числа корабль вышел в свое первое роковое плавание, ставшее для него последним.
wsl2005.narod.ru
Итак, как гласит история, летним вечером 1907 года Брюс Исмей, директор-распорядитель компании "Уайт Стар Лайн", и его жена Флоренс обедали в особняке "Белгравия", который был также известен под названием "Даунширский Дом". Гостеприимным хозяином этого дома был лорд Джеймс Пиррие, партнер компании "Харланд энд Вольф", которая конструировала и строила все суда "Уайт Стар".
Брюс Исмей являлся президентом американской Международной компании торгового флота, председателем и директором-распорядителем Океанской пароходной компания Ливерпуля, куда входила фирма "Уайт Стар". Кроме того, Исмей был директором железнодорожной компании "Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад" и директором компании "Бирмингемский судоходный канал".
И Исмей и Пиррие были заинтересованы в преобладание компании "Уайт Стар" на трансатлантической торгово-пассажирской линии, где главным конкурентом являлась не менее крупная компания "Кунард Лайн".
Основной темой обсуждения этим вечером был новый лайнер компании "Кунард" - "Лузитания". Как ожидалось, это огромное пассажирское судно, побьет существующие рекорды скорости уже в ее первом рейсе через Атлантику, как это недавно сделала "Мавритания", показав среднюю скорость в 25,7 узла. Это поставило бы "Кунард" впереди гонки за символический приз скорости и комфорта "Голубую ленту Атлантики" и в придачу она получила бы полный контроль над трансатлантическим маршрутом. Каким образом "Уайт Стар" могла бы отразить эту новую угрозу конкурента?
Имеются все основания утверждать, что именно в течение этого обеда у Пиррие и Исмея родился честолюбивый план о том, как поставить "Кунард" на место. Объединенными усилиями они решили создать два необычайных до сей поры лайнера, а позже - построить и третий. Эти суда, каждое из которых должно было быть на 50% больше, чем "Лузитания" и почти на 30 метров (100 футов) длиннее ее 237 метров (790 футов), были бы настолько огромны, что никакая верфь в мире не имела сухого дока, подъемных кранов, или порталов таких размеров, чтобы построить их. Центральным местом этих лайнеров должна была быть не скорость, а роскошь и комфорт. Однако, они должны были бы обладать достаточной скоростью, чтобы завершить пересечение Атлантики и проплыть от Англии до Нью-Йорка в течение недели.
Исмей и Пиррие быстро перешли от этой идеи о величайших лайнерах мечты к чертежной доске. Весь штат сотрудников компании лорда Пиррие трудился над созданием реального проекта в то время, как на верфи "Харланд энд Вольф" в Белфасте (Ирландия) началось преобразование трех строительных площадок в две. На них должен был быть сооружен 66 метровый (220-футовый) по высоте портал, самый крупный в мире.
В соглашении между компанией "Уайт Стар Лайн" и верфью "Харланд энд Вольф" указывалось: "судно должно быть построено с привлечением любого нужного объема денежных средств". Его общая стоимость достигла к 1912 году размера приблизительно в 7,5 миллиона долларов, что по сегодняшним меркам составляет сумму почти в 10 раз большую.
Первоначальный проект предусматривал постройку трехтрубных судов. Однако, Пиррие чувствовал, что четыре трубы наделят суда куда более внушительным видом. Таким образом, проект был изменен и предусматривал размещение уже четырех дымовых труб. Некоторые из первоначальных планов гигантских судов были просты и даже детально разработаны. Первый класс, например, должен был иметь огромный салон отдыха, курительную комнату, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды), и читальню. Обеденный салон должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом. Ниже в судне должны были быть устроены турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом.
В конечном счете, некоторые из этих идей были уменьшены в масштабах или вовсе исключены из проекта, в то время как другие были расширены и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу. Курорт был уменьшен в размере и были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трем для первого класса, а один был предназначен для второго. Первая пластина киля, которая со временем должна была стать "Олимпиком", была установлена 16ого декабря 1908 года на стапелях. А 31-ого марта, тремя месяцами позже, первая пластина киля была заложена и для "Титаника". 3 000 человек работали в течение двух лет над осуществлением проекта самого большого перемещающегося объекта в мире, созданного руками человека. Каждый из трех двигателей "Титаника" по размерам занимал почти три складских помещения. "Титаник" весил 66 000 тонн и по длине равнялся протяженности четырем городским кварталам. Его высота от ходового мостика до киля была эквивалентна высоте десяти складских помещений.
Прогрессивные веяния морской технологии были продемонстрированы на борту "Титаника". Он был оснащен многоступенчатой реактивной паровой турбиной низкого давления системы Парсонса наряду с двумя четырехцилиндровыми паровыми поршневыми двигателями инвертированного типа с тройным расширением. Идея такой конструкции заключалась в том, чтобы получить выигрыш в мощности при необходимости без дополнительных затрат пара. Турбинный двигатель вращал центральный (рулевой) винт, в то время как поршневые двигатели сообщали движение двум боковым винтам и обеспечивали дополнительную мощность рулевому винту.
В котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов - каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 159 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов. Лишний или потерянный пар конденсировался в испарителях и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного нагревания. Изменение количества пара, поданного на двигатели управляло скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через три первых трубы. Четвертая труба, как это уже говорилось выше, была фальшивой и использовалась для вентиляции. Многие энтузиасты "Титаника" любят указывать на ошибки в фильмах и на художественных изображениях корабля, когда из четвертой трубы идет дым. Свет на борту судна погас только в тот момент, когда оно заняло практически вертикальное положение и многие его электроагрегаты просто свалились со своих мест под собственной тяжестью. Но они работали уже будучи залитыми водой!
"Титаник" был оснащен шестнадцатью спасательными шлюпками, длиной около 10 метров (33 фута), которые были укреплены на новых шлюпбалках Уэлина (Welin) двойного действия. Это чудовищное несоответствие числа пассажиров и экипажа корабля с имеющимися местами в спасательных шлюпках должно было быть ясно сразу: учитывая число мест в одной из таких шлюпок, а оно равно 76, несложно вычислить, что для спасения всех людей с "Титаника" потребуется по меньшей мере 48 шлюпок, а не как не 16. Правда на борту имелись еще складные шлюпки системы Энгельхардта в количестве 4х штук с 50 посадочными местами в каждой, но это никак не могло изменить сложившегося положения на борту во время катастрофы. Это самое страшная недоработка проекта такого огромного судна - нет места в спасательных шлюпках для спасения всех. Кто-то обязательно должен был погибнуть, что и случиться чуть позднее.
Но этому ужасному катастрофическому факту есть свое объяснение. "Титаник" был снабжен спасательными средствами согласно действовавшим в те годы нормам обеспечения безопасности. Согласно британским правилам, каждое судно валовой регистровой вместимостью свыше 10 тысяч тонн должно было иметь на борту 16 шлюпок общим объемом 156 кубических метров и такое количество плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75 процентам объема спасательных шлюпок. Для "Титаника" объем спасательных средств должен был составить, таким образом, 274 кубических метра, что было достаточно для размещения 962 человек.
На самом деле, общая вместимость шлюпок "Титаника" была достаточна для размещения в них 1178 человек. Фактически шлюпки могли вместить лишь 30 процентов общего количества людей, на которое был рассчитан лайнер.
Но вернемся к конструктивным особенностям лайнера. Она был разделен на 16 отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми перегородками. Водонепроницаемые двери, разделяющие отсеки, могли быть активизированы вручную, либо системой, следящей за повышением уровня воды на палубе, или электромагнитом, которым можно было управлять с ходового мостика. В нормальном состоянии через обмотку электромагнита протекал ток и он удерживал двери в открытом (поднятом) состоянии. Как только на ходовом мостике щелкали рубильником, электромагниты отключались и двери автоматически "падали", перекрывая таким образом проходы между отсеками.
Помимо всего прочего, "Титаник" был оснащен самой современной для того времени системой обнаружения пожара, в которую входил детектор дыма, разработанный в том же 1912 году. Прямо под ходовым мостиком на палубе "Д" находился пост пожарной команды. На нем круглосуточно находился пожарный или, во всяком случае, он был не далее 2х метров от этого поста. На потолочной переборке этого отсека был установлен герметический стеклянный кожух, под который были выведены маленькие трубки от вторичных противопожарных постов, расположенных в разных местах судна. Всасывающая система тянула воздух под этот стеклянный кожух. Под ним находилась нить фольги, которая вибрировала под действием воздушных потоков и давала знать наблюдателю, что всасывающая система активизирована. Если дым появлялся в помещении, в котором находилась входная (всасывающая) вторичная трубка, то он немедленно засасывался под стеклянный кожух и принимал форму небольшого шарика, похожего на комочек шерсти. Главный пожарный мог позвонить по телефону дежурному по палубе на соответствующий вторичный пост пожаротушения и попросить его проверить и определить причину задымления или загорания. Гидранты и пожарные шланги располагались на судне по специально разработанному стратегическому плану.
20-ого октября 1910 года "Олимпик" был спущен на воду и отбуксирован в монтажный док для окончательной достройки. "Титаник" был практически идентичен "Олимпику", но за исключением того, что он должен был быть больше "Олимпика" на 1004 валовых (гросс) тонны и в некоторых отношениях более роскошным.
31-ого мая 1911 года верфь "Харланд энд Вольф" была переполнена зачарованными людьми, которые пришли посмотреть на спуск свежевыкрашенного "Титаника" на воду. Дж. П. Морган, Брюс Исмей и его дочь Маргарет, лорд Пиррие и леди Пиррие, мэр Белфаста и многие другие сановники стояли на трибуне возле возвышавшегося над ними 26000-тонного корпуса "Титаника".
Возле носовой части судна стояли еще три трибуны - две для приглашенных гостей и одна - для представителей прессы. Трамваи Белфаста были загружены до отказа, перевозя специальными рейсами на верфь тысячи зрителей, которые хотели посмотреть на это торжественное событие. Большое количество людей заполнили отмели реки Лаган, дно которой было подготовлено для свободного прохода почти 35 футовых (10,5 м) подводных частей океанских исполинов.
"Титаник" не крестили, так как он был заказан "Уайт Стар" и "Харланд энд Вольф". В 12 часов 5 минут дня в небо взметнулись две ракеты за которой через пять минут последовала третья. В 12 часов 13 минут корпус начал перемещаться вниз по сходням №3, движимый лишь своим собственным весом.
Внезапно воздух переполнился звуками - на буксирах засвистели свистки, женщины замахали своими платочками и тысячи зрителей выкрикивали свои приветствия. "Титаник" дважды проследовал путь, равный его длине (то есть 1800 футов или 540 метров), развив при этом с помощью буксиров скорость в 12 узлов. После этого его поставили на стоянку, закрепив шестью якорными цепями и двумя кипами канатов весом 80 тонн каждая. Для спуска судна на воду потребовалось 23 тонны жира, паровозного масла и жидкого мыла для смазки направляющих сходней. Весь процесс спуска "Титаника" на воду занял всего 62 секунды.
После того, как "Титаник" был помещен в монтажный док, на доделку его интерьеров и суперустройства ушло десять месяцев и несколько миллионов человеко-часов. Специально для установки дымовых труб был приобретен 200-тонный плавучий кран, самый крупный в мире по тем временам. С помощью него на "Титаник", как это и было предусмотрено измененным проектом, было установлено 4 дымовых трубы, диаметром 6,6 метра (22 фута) и высотой 18 метров (62 фута) выше кожухов машинных отделений каждая. На высоте 15 метров (50 футов) выше труб были натянуты воздушные антенны радиотелеграфа "Титаника", которые были укреплены к двум мачтам высотой 21 метр (70 футов), установленным на корме и в носовой части корабля.
На постройку корпуса "Титаника" ушло 1200 тонн заклепок общим числом 3 миллиона штук. Огромный, как дом, руль "Титаника" весом 101 тонна, для перевозки на верфь был поделен на 6 отдельных частей. 20 тяжеловесных лошадей потребовалось при перевозке в фургоне только одного из четырех 15-тонных якорей на верфь в Белфаст.
3 февраля 1912 года "Титаник" был поставлен в сухой док, где на него были установлены пропеллеры. Здесь также была проведена окончательная покраска корпуса.
Когда строительство было завершено, длина "Титаника" составила около 265 метров (883 фута), а ширина - около 28 метров (92.5 фута). Он имел 8 стальных палуб и ячеистую двойную нижнюю часть. Посередине судна киль состоял из двух днищ и этот участо имел длину 60 метров (200 футов), который защищал по 0,6 метра высоты каждой из стенок корпуса для предотвращения любого катающего движения при движении в море.
Некоторое интересное примечание. Один инженер в 1912 году уже после гибели "Титаника" создал теорию, основанную на сведениях о поступлении воды через нижнюю часть (то есть днище). Теория заключалась в предположении того факта, что айсберг также протаранил и двойное днище киля, наряду с повреждением форпика и правого борта. Справедливость этой теории теперь уже вряд ли может быть установлена точно, но современные анализы и эксперименты, проведенные с частью корпуса, извлеченной с места крушения, позволили сделать предположение о том, что сталь, произведенная на рубеже столетий, содержала избыток сульфатов (Sulfer Content). Полагается, что сталь, содержащая несколько уровней сульфатов может стать ломкой при долгом нахождении в холодной воде. Это могло также внести свой вклад в некоторые из повреждений корпуса при столкновении "Титаника" с айсбергом.
2-ого апреля 1912, самое большое судно из когда-либо существовавших до этого времени в мире, вышло из Белфаста на ходовые испытания в море, а уже 10-ого числа корабль вышел в свое первое роковое плавание, ставшее для него последним.
titanic-photographs.ru
Прошло уже почти сто лет с того момента, как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с дрейфующим айсбергом, гигантский океанский лайнер «Титаник». Он был самым большим и самым роскошным судном начала ХХ века. Погибло 1501 пассажир и членов экипажа. И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни.
Особенно в 1985 году, когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус. К сожалению, придется смириться с тем, что исчерпывающая правда о гибели лайнера уже не будет известна никогда. Несмотря на два расследования, проведенных сразу же после того, как плавучий дворец поглотили волны, многие детали так и остались не выяснены. Продолжают существовать «белые пятна». Это породило многочисленные догадки и легенды. Часть из них настолько укоренилась, что бытует и сегодня. Одной из главных причин, породивших «белые пятна», была та, что гибель лайнера «Титаник» пережили всего четыре человека из тех, кто мог бы предоставить очень важную информацию об условиях навигации в наиболее критические часы плавания и о радиограммах, которые извещали о появлении айсбергов вблизи маршрута пассажирского судна. Эти четверо - второй помощник капитана, который находился на вахте на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией, четвертый помощник капитана, который тоже в это время был на вахте, младший радиотелеграфист, принявший некоторые из радиограмм и наконец, генеральный директор круизной компании «White Star Line» Джеймс Брюс Исмей, которого капитан постоянно информировал о том, как проходит плавание.
стапели, где были заложены «Титаник» и «Олимпик»
так проходило строительство лайнера «Титаник»
это коленчатый вал лайнера «Титаник»
валы винтов лайнера «Титаник»
турбинный ротор лайнера «Титаник»
цех с паровыми машинами лайнера «Титаник»
паровая машина лайнера «Титаник»
рулевой киль лайнера «Титаник»
спуск на воду лайнера «Титаник»
успешный спуск на воду
это последнее фото лайнера «Титаник» перед отправлением
«Titanic» - британский восьми палубный лайнер типа «Olimpic», заложен 31 марта 1909 года на верфях судостроительной компании «Харланд энд Вольф» в Куинс Айленд Северная Ирландия, спущен на воду 31 мая 1911 года, прошёл ходовые испытания в апреле 1912 года.
Длина - 269,06 м; Ширина - 28,1 м;Осадка - 10,5 м;Водоизмещение - 52310 тонн;Максимальная мощность паровых машин - 55000 л. с.;Скорость - 25 узлов;Экипаж:Команда - 900;Пассажиры - 2700 человек;
Во время первого рейса 14 апреля 1912 года столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут затонул. Он имел на борту 1316 пассажиров и 891 члена экипажа, всего 2207 человек (62 % плановой загрузки). Из этого числа пассажиров и членов команды выжило 706.
Лайнер «Титаник» был построен таким образом, что его корпус мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из его водонепроницаемых отсеков или любых трёх из первых пяти отсеков.
После трагедии сразу было проведено расследование, где были установлены причины трагедии, но они разделились на субъективные и объективные.
Субъективной причиной гибели людей - были устаревшие правила «Британского кодекса торгового мореплавания», которые устанавливали количество спасательных шлюпок в зависимость от водоизмещения судна, а не от количества пассажиров на борту. Кодекс действовал с 1894 года, когда «тоннаж» пассажирских судов не превышал 12952 тонн, и все морские суда водоизмещением 10000 тонн и выше попадали в одну категорию. Для таких судов правила требовали, чтобы в спасательных шлюпках было достаточно места для 962 человек. На лайнере «Титаник» спасательных шлюпок было для посадки 1178 человек. На судне не было плана эвакуации, свидетели сообщали, что шлюпки спускали на воду как попало, а также никогда не проводился инструктаж на случай аварии, поэтому пассажиры не знали, что им делать.
Объективными причинами столкновения стало сочетание неблагоприятных факторов:
а) айсберг, с которым столкнулось судно, принадлежал к редкому типу «чёрных айсбергов» (перевернувшись, на поверхность попадает его тёмная подводная часть), из-за чего был замечен слишком поздно;
б) ночь была безветренной, в противном случае, вперёдсмотрящие заметили бы барашки вокруг айсберга;
в) ночь была безлунной.
место гибели лайнера «Титаник»
Семьи погибших получили жалкое пособие. В США и Британии было подано огромное количество исков, против компании «White Star Line», но так как вина компании не была установлена, все эти иски был отклонены. Спустя многие месяцы, отряды искателей сувениров, продолжали обшаривать атлантические пляжи, с целью найти хоть какие-нибудь предметы с лайнера «Титаник». Некоторые в последствие стали произведениями искусства. Спустя десятилетия увлечение затонувшим кораблем продолжало расти. Бесконечные гипотезы породили множество слухов, противоречивых сплетен и тайн, которые, никогда не смогут быть проверенными.
так «Титаник» выглядит сейчас
Не так давно, 20 ноября 2008 года последняя из спасенных пассажиров лайнера «Титаник» Миллвин Дин организовала аукцион, на котором англичанка предлагала вещи, оставшиеся у нее после трагедии. Все деньги, а именно около 30000 фунтов стерлингов, Миллвин израсходует на оплату своего проживания в доме престарелых.
korabley.net
Как гласит история, летним вечером 1907 года Брюс Исмей, директор-распорядитель компании "Уайт Стар Лайн", и его жена Флоренс обедали в особняке "Белгравия", который был также известен под названием "Даунширский Дом". Гостеприимным хозяином этого дома был лорд Джеймс Пирри, партнер компании "Харланд энд Вольф", которая конструировала и строила все суда "Уайт Стар". Брюс Исмей являлся президентом американской Международной компании торгового флота, председателем и директором-распорядителем Океанской пароходной компания Ливерпуля, куда входила фирма "Уайт Стар". Кроме того, Исмей был директором железнодорожной компании "Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад" и директором компании "Бирмингемский судоходный канал". И Исмей и Пиррие были заинтересованы в преобладании компании "Уайт Стар" на трансатлантической торгово-пассажирской линии, где главным конкурентом являлась не менее крупная компания "Кунард Лайн". Основной темой обсуждения этим вечером был новый лайнер компании "Кунард" - "Лузитания". Как ожидалось, это огромное пассажирское судно побьет существующие рекорды скорости уже в ее первом рейсе через Атлантику, как это недавно сделала "Мавритания", показав среднюю скорость в 25,7 узла. Это поставило бы "Кунард" впереди гонки за символический приз скорости и комфорта "Голубую ленту Атлантики" и в придачу она получила бы полный контроль над трансатлантическим маршрутом. Каким образом "Уайт Стар" могла бы отразить эту новую угрозу конкурента? Имеются все основания утверждать, что именно в течение этого обеда у Пиррие и Исмея родился честолюбивый план о том, как поставить "Кунард" на место. Объединенными усилиями они решили создать два необычайных до сей поры лайнера, а позже - построить и третий. Эти суда, каждое из которых должно было быть на 50% больше, чем "Лузитания" и почти на 30 метров (100 футов) длиннее ее 237 метров (790 футов), были бы настолько огромны, что никакая верфь в мире не имела сухого дока, подъемных кранов, или порталов таких размеров, чтобы построить их. Центральным местом этих лайнеров должна была быть не скорость, а роскошь и комфорт. Однако, они должны были бы обладать достаточной скоростью, чтобы завершить пересечение Атлантики и проплыть от Англии до Нью-Йорка в течение недели. Исмей и Пиррие быстро перешли от этой идеи о величайших лайнерах мечты к чертежной доске. Весь штат сотрудников компании лорда Пиррие трудился над созданием реального проекта в то время, как на верфи "Харланд энд Вольф" в Белфасте (Ирландия) началось преобразование трех строительных площадок в две. На них должен был быть сооружен 66 метровый (220-футовый) по высоте портал, самый крупный в мире. В соглашении между компанией "Уайт Стар Лайн" и верфью "Харланд энд Вольф" указывалось: "судно должно быть построено с привлечением любого нужного объема денежных средств". Его общая стоимость достигла к 1912 году размера приблизительно в 7,5 миллиона долларов, что по сегодняшним меркам составляет сумму почти в 10 раз большую. Первоначальный проект предусматривал постройку трехтрубных судов. Однако, Пиррие чувствовал, что четыре трубы наделят суда куда более внушительным видом. Таким образом, проект был изменен и предусматривал размещение уже четырех дымовых труб. Некоторые из первоначальных планов гигантских судов были просты и даже детально разработаны. Первый класс, например, должен был иметь огромный салон отдыха, курительную комнату, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды), и читальню. Обеденный салон должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом. Ниже в судне должны были быть устроены турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом. В конечном счете, некоторые из этих идей были уменьшены в масштабах или вовсе исключены из проекта, в то время как другие были расширены и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу. Курорт был уменьшен в размере и были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трем для первого класса, а один был предназначен для второго. Первая пластина киля, которая со временем должна была стать "Олимпиком", была установлена 16-го декабря 1908 года на стапелях. А 31-ого марта, тремя месяцами позже, первая пластина киля была заложена и для "Титаника". 3 000 человек работали в течение двух лет над осуществлением проекта самого большого перемещающегося объекта в мире, созданного руками человека. Каждый из трех двигателей "Титаника" по размерам занимал почти три складских помещения. "Титаник" весил 66 000 тонн и по длине равнялся протяженности четырем городским кварталам. Его высота от ходового мостика до киля была эквивалентна высоте десяти складских помещений. Прогрессивные веяния морской технологии были продемонстрированы на борту "Титаника". Он был оснащен многоступенчатой реактивной паровой турбиной низкого давления системы Парсонса наряду с двумя четырехцилиндровыми паровыми поршневыми двигателями инвертированного типа с тройным расширением. Идея такой конструкции заключалась в том, чтобы получить выигрыш в мощности при необходимости без дополнительных затрат пара. Турбинный двигатель вращал центральный (рулевой) винт, в то время как поршневые двигатели сообщали движение двум боковым винтам и обеспечивали дополнительную мощность рулевому винту. В котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов - каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 159 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов. Лишний или потерянный пар конденсировался в испарителях и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного нагревания. Изменение количества пара, поданного на двигатели управляло скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через три первых трубы. Четвертая труба, как это уже говорилось выше, была фальшивой и использовалась для вентиляции. Многие энтузиасты "Титаника" любят указывать на ошибки в фильмах и на художественных изображениях корабля, когда из четвертой трубы идет дым. Свет на борту судна погас только в тот момент, когда оно заняло практически вертикальное положение и многие его электроагрегаты просто свалились со своих мест под собственной тяжестью. Но они работали уже будучи залитыми водой! "Титаник" был оснащен шестнадцатью спасательными шлюпками, длиной около 10 метров (33 фута), которые были укреплены на новых шлюпбалках Уэлина (Welin) двойного действия. Это чудовищное несоответствие числа пассажиров и экипажа корабля с имеющимися местами в спасательных шлюпках должно было быть ясно сразу: учитывая число мест в одной из таких шлюпок, а оно равно 76, несложно вычислить, что для спасения всех людей с "Титаника" потребуется по меньшей мере 48 шлюпок, а не как не 16. Правда на борту имелись еще складные шлюпки системы Энгельхардта в количестве 4х штук с 50 посадочными местами в каждой, но это никак не могло изменить сложившегося положения на борту во время катастрофы. Это самое страшная недоработка проекта такого огромного судна - нет места в спасательных шлюпках для спасения всех. Кто-то обязательно должен был погибнуть, что и случиться чуть позднее. Но этому ужасному катастрофическому факту есть свое объяснение. "Титаник" был снабжен спасательными средствами согласно действовавшим в те годы нормам обеспечения безопасности. Согласно британским правилам, каждое судно валовой регистровой вместимостью свыше 10 тысяч тонн должно было иметь на борту 16 шлюпок общим объемом 156 кубических метров и такое количество плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75 процентам объема спасательных шлюпок. Для "Титаника" объем спасательных средств должен был составить, таким образом, 274 кубических метра, что было достаточно для размещения 962 человек. На самом деле, общая вместимость шлюпок "Титаника" была достаточна для размещения в них 1178 человек. Фактически шлюпки могли вместить лишь 30 процентов общего количества людей, на которое был рассчитан лайнер. Но вернемся к конструктивным особенностям лайнера. Она был разделен на 16 отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми перегородками. Водонепроницаемые двери, разделяющие отсеки, могли быть активизированы вручную, либо системой, следящей за повышением уровня воды на палубе, или электромагнитом, которым можно было управлять с ходового мостика. В нормальном состоянии через обмотку электромагнита протекал ток и он удерживал двери в открытом (поднятом) состоянии. Как только на ходовом мостике щелкали рубильником, электромагниты отключались и двери автоматически "падали", перекрывая таким образом проходы между отсеками. Помимо всего прочего, "Титаник" был оснащен самой современной для того времени системой обнаружения пожара, в которую входил детектор дыма, разработанный в том же 1912 году. Прямо под ходовым мостиком на палубе "Д" находился пост пожарной команды. На нем круглосуточно находился пожарный или, во всяком случае, он был не далее 2х метров от этого поста. На потолочной переборке этого отсека был установлен герметический стеклянный кожух, под который были выведены маленькие трубки от вторичных противопожарных постов, расположенных в разных местах судна. Всасывающая система тянула воздух под этот стеклянный кожух. Под ним находилась нить фольги, которая вибрировала под действием воздушных потоков и давала знать наблюдателю, что всасывающая система активизирована. Если дым появлялся в помещении, в котором находилась входная (всасывающая) вторичная трубка, то он немедленно засасывался под стеклянный кожух и принимал форму небольшого шарика, похожего на комочек шерсти. Главный пожарный мог позвонить по телефону дежурному по палубе на соответствующий вторичный пост пожаротушения и попросить его проверить и определить причину задымления или загорания. Гидранты и пожарные шланги располагались на судне по специально разработанному стратегическому плану. 20-ого октября 1910 года "Олимпик" был спущен на воду и отбуксирован в монтажный док для окончательной достройки. "Титаник" был практически идентичен "Олимпику", но за исключением того, что он должен был быть больше "Олимпика" на 1004 валовых (гросс) тонны и в некоторых отношениях более роскошным. 31-ого мая 1911 года верфь "Харланд энд Вольф" была переполнена зачарованными людьми, которые пришли посмотреть на спуск свежевыкрашенного "Титаника" на воду. Дж. П. Морган, Брюс Исмей и его дочь Маргарет, лорд Пиррие и леди Пиррие, мэр Белфаста и многие другие сановники стояли на трибуне возле возвышавшегося над ними 26000-тонного корпуса "Титаника". Возле носовой части судна стояли еще три трибуны - две для приглашенных гостей и одна - для представителей прессы. Трамваи Белфаста были загружены до отказа, перевозя специальными рейсами на верфь тысячи зрителей, которые хотели посмотреть на это торжественное событие. Большое количество людей заполнили отмели реки Лаган, дно которой было подготовлено для свободного прохода почти 35 футовых (10,5 м) подводных частей океанских исполинов. "Титаник" не крестили, так как он был заказан "Уайт Стар" и "Харланд энд Вольф". В 12 часов 5 минут дня в небо взметнулись две ракеты за которой через пять минут последовала третья. В 12 часов 13 минут корпус начал перемещаться вниз по сходням №3, движимый лишь своим собственным весом. Внезапно воздух переполнился звуками - на буксирах засвистели свистки, женщины замахали своими платочками и тысячи зрителей выкрикивали свои приветствия. "Титаник" дважды проследовал путь, равный его длине (то есть 1800 футов или 540 метров), развив при этом с помощью буксиров скорость в 12 узлов. После этого его поставили на стоянку, закрепив шестью якорными цепями и двумя кипами канатов весом 80 тонн каждая. Для спуска судна на воду потребовалось 23 тонны жира, паровозного масла и жидкого мыла для смазки направляющих сходней. Весь процесс спуска "Титаника" на воду занял всего 62 секунды. После того, как "Титаник" был помещен в монтажный док, на доделку его интерьеров и суперустройства ушло десять месяцев и несколько миллионов человеко-часов. Специально для установки дымовых труб был приобретен 200-тонный плавучий кран, самый крупный в мире по тем временам. С помощью него на "Титаник", как это и было предусмотрено измененным проектом, было установлено 4 дымовых трубы, диаметром 6,6 метра (22 фута) и высотой 18 метров (62 фута) выше кожухов машинных отделений каждая. На высоте 15 метров (50 футов) выше труб были натянуты воздушные антенны радиотелеграфа "Титаника", которые были укреплены к двум мачтам высотой 21 метр (70 футов), установленным на корме и в носовой части корабля. На постройку корпуса "Титаника" ушло 1200 тонн заклепок общим числом 3 миллиона штук. Огромный, как дом, руль "Титаника" весом 101 тонна, для перевозки на верфь был поделен на 6 отдельных частей. 20 тяжеловесных лошадей потребовалось при перевозке в фургоне только одного из четырех 15-тонных якорей на верфь в Белфаст. 3 февраля 1912 года "Титаник" был поставлен в сухой док, где на него были установлены пропеллеры. Здесь также была проведена окончательная покраска корпуса. Когда строительство было завершено, длина "Титаника" составила около 265 метров (883 фута), а ширина - около 28 метров (92.5 фута). Он имел 8 стальных палуб и ячеистую двойную нижнюю часть. Посередине судна киль состоял из двух днищ и этот участо имел длину 60 метров (200 футов), который защищал по 0,6 метра высоты каждой из стенок корпуса для предотвращения любого катающего движения при движении в море. Некоторое интересное примечание. Один инженер в 1912 году уже после гибели "Титаника" создал теорию, основанную на сведениях о поступлении воды через нижнюю часть (то есть днище). Теория заключалась в предположении того факта, что айсберг также протаранил и двойное днище киля, наряду с повреждением форпика и правого борта. Справедливость этой теории теперь уже вряд ли может быть установлена точно, но современные анализы и эксперименты, проведенные с частью корпуса, извлеченной с места крушения, позволили сделать предположение о том, что сталь, произведенная на рубеже столетий, содержала избыток сульфатов (Sulfer Content). Полагается, что сталь, содержащая несколько уровней сульфатов может стать ломкой при долгом нахождении в холодной воде. Это могло также внести свой вклад в некоторые из повреждений корпуса при столкновении "Титаника" с айсбергом. 2-ого апреля 1912, самое большое судно из когда-либо существовавших до этого времени в мире, вышло из Белфаста на ходовые испытания в море, а уже 10-ого числа корабль вышел в свое первое роковое плавание, ставшее для него последним. http://titanic33ru.tripod.com/History1.htm
titanic15-04.livejournal.com
Сравнение «Титаника» с другими судами. Часть 2
В первой части статьи мы уже подробно сравнили системы безопасности на судах-современниках «Титаника», среди которых «Мавритания», «Кампания», «Император» и другие. В этой же части статьи мы поговорим о том, что приводит судно в движение, что влияет на его скорость и маневренность. Был ли «Титаник» в этом отношении «самым»?
Движители, руль и форма корпусаЭти элементы имеет смысл скомпоновать в отдельную рубрику. Итак, движители.
ВинтыКак известно, у Олимпик-класса было три винта. Их детали были отлиты из бронзы, лопасти покрашены не были, а ступица винтов была выкрашена всё тем же корабельным суриком — специальной краской с антикоррозийным действием. Есть вероятность, что у «Титаника» все винты были трёхлопастными. Ходит распространённое мнение, что это не так, особенно, после размещённых в сети фотографий винтов «Олимпика» с подписью «винты «Титаника»»: ведь у «Олимпика» центральный винт на первых порах действительно был четырёхлопастным. Однако, фотографии винтов «Титаника» до сих пор не найдены, а документы с верфи говорят о том, что центральный винт был трёхлопастным. Поэтому вероятность того, что у «Титаника» все винты были трёхлопастными, имеется. У «Мавритании» и «Лузитании» было по четыре винта, поначалу все были трёхлопастными, потом у «Мавритании» два были заменены на четырёхлопастные.
Интересный факт, кстати, что многие суда Cunard Line (даже построенные на разных верфях) спускали уже с установленными винтами, тогда как Олимпик-класс был спущен без винтов, которые были добавлены позже, после установки в сухой док.
От формы и количества лопастей зависит многое. Возникнет ли эффект кавитации (образование в воде пузырьков, заполненных паром; эффект, который пагубно влияет на сами винты), насколько большой будет скорость, и так далее. Учитывая, что WSL за скоростью не гналась, они вполне могли не пытаться сильно модернизировать винты.
Так что в сильном «авангарде» Олимпик-класс не был. Поскольку у них были турбины не на все винты, а только на центральный, боковые же приводились в движение обычными паровыми четырёхцилиндровыми двигателями, то в этом отношении «Мавритания» и «Лузитания» были куда более продвинутыми – у них было четыре турбины на каждый винт, а обычных двигателей не было вообще. Но «Мавритания» не зря всё-таки держала Голубую ленту двадцать два года, она действительно боролась за скорость.
РульА вот в вопросе руля Олимпик-класс сильно отставал. Такая форма «пера» уже давно не использовалась судами Cunard Line. Она была менее эффективной, так как поворот судна, особенно такого большого и массивного, осуществлялся за гораздо большее время. Сравните с рулём «Лузитании»:
Или «Кампании»:
Маленький балансирный или полубалансирный руль, как у лайнеров «Кунард Лайн», был действительно гораздо эффективнее, чем такой руль, как у Олимпик-класса, или, как ни странно, у Император-класса:
Модель руля «Олимпика»
Руль «Императора»
Такие рули обыкновенной конструкции ранее использовались на парусниках, то есть, модель по-своему устаревшая. Возможно, использование такого руля на «Титанике» было связано с действительно большими размерами, однако, с логической точки зрения, возможно, было бы эффективнее поставить такой руль, как у «Мавритании». Большое и неповоротливое (из-за формы руля) судно даже на большой скорости действительно не могло быстро сменить курс и обойти айсберг. Вывод: в плане руля Олимпик-класс отставал, и в какой-то степени это стоило «Титанику» жизни.
Ради справедливости стоит отметить, что такая «отсталая» конструкция руля до сих пор, в общем, удовлетворяет требованиям маневренности судна. И не стоит забывать, что «Олимпик» с таким рулём смог сманеврировать и потопить немецкую подводную лодку, что, в общем-то, ни до, ни после него другими лайнерами повторено не было.
Форма корпусаИ снова мы приходим к вопросам специализации лайнеров. Так как Олимпик-класс не собирался «брать скоростью», форма корпуса хоть и соответствовала нормам и была достаточно обтекаемой, но, возможно, не слишком сильно. Давайте сравним:
На этой шикарной схеме сравниваются «Лузитания» и «Олимпик». Итак. «Лузитания» гораздо уже, и у неё сильнее заметно, что корпус расширяется к ватерлинии. У Олимпик-класса же на этой схеме корпус «квадратный» по срезу. На второй схеме очень хорошо заметно, что у «Лузитании» форштевень менее скошенный, чем у «Олимпика», хотя по аэродинамике по идее должно быть наоборот. Чем позже создаётся судно, тем более скошенный у него форштевень. Такую динамику можно заметить, если смотреть на поздние суда. У военных, правда, зачастую наоборот, но вероятно, что это связано с военной спецификацией, там и высота надводного борта, как правило, меньше. Интересно, что Олимпик-класс даже формально не мог строиться на деньги Адмиралтейства, в отличие от судов Cunard Line: всё дело в принадлежности компании White Star Line. Как мы помним, компания была в частных руках.
У Олимпик-класса очень длинный полубак, и это плюс, так как таким образом гораздо легче обезопасить мостик – основной пункт контроля над судном – в ураган или в сильный шторм. Наклон мачт и труб, судя по этой схеме, практически одинаковый и очень хорош с точки зрения аэродинамики. В дальнейшем форма и высота труб будет меняться, но наклон, как правило, будет таким же.
Двигатели
В принципе, двигатели — параметр несравнимый. У каждого класса судов уникальные характеристики двигателей. Однако, можно выделить основные параметры.
У RMS Campania\Lucania — две пятицилиндровые паровые машины. Общая конструкция таких двигателей уже была использована в судне SS Lahn, принадлежавшем North German Lloyd, построенном на верфи Fairfield в 1887 году. Кстати, именно эти два судна — первые двухвинтовые суда с такой конструкцией двигателей.
У RMS Lusitania\Mauretania — шесть паровых турбин. Они были в принципе достаточно новаторскими, но в данном случае необходимо учитывать ориентированность судов: в случае войны их предполагалось использовать в качестве вспомогательных крейсеров. Поэтому их скоростные характеристики должны были быть соответствующими — не менее 24,5 узлов. Для достижения такой скорости был использован опыт лайнеров RMS Caronia и RMS Carmania: первая была оснащена паровыми двигателями, вторая — турбинами.
У Олимпик-класса — как известно, две четырёхцилиндровые паровые машины и одна турбина низкого давления, вращавшая центральный винт. По сути дела, турбина не была новшеством, однако, с ней была связана одна проблема: в отличие от паровых двигателей она не была способна на реверс. Поэтому центральный винт в том числе не был в состоянии обеспечить задний ход. Хотя в случае с «Титаником», как мы знаем, такой приказ отдан не был. Но при постройке Олимпик-класса ни за скоростью, ни за возможным военным предназначением инженеры не гнались.
В следующей части мы обсудим самый, пожалуй, субъективный вопрос — вопрос роскоши — посредством сравнения интерьеров этих лайнеров. Не пропустите!
Мария Максимова — vk.com/id54915452
titanicsociety.ru
