Двигатели тепловозные Д —Масляное охлаждение— Схемы 13 — 530 Наддувочные агрегаты 13 — 511 [c.57]
Двигатели тепловозные двухтактные 13 — 501 Параметры 13 — 515 [c.57]
Гидравлические передачи тепловозные Тепловозные двигатели — см. Двигатели тепловозные [c.296]
В стационарных двигателях наддув применяют периодически — для форсирования при пиковых нагрузках. Наддув также применяют в судовых двигателях, тепловозных и авиационных. [c.209]
Системы питания, смазки, охлаждения, а также воздушные и газовые системы дизеля соединены с соответствующими внешними (для двигателя) тепловозными системами. На рис. 96, 97, 98 показаны принципиальные схемы внешней топливной системы, масляной системы, а также системы водяного охлаждения дизеля, мас- [c.164]Сварно-литые заготовки изготавливают при производстве станин прессов, прокатных станов, станков, корпусов редукторов, картеров тепловозных двигателей, толстостенных сосудов, различных деталей вагонов и т. п. Расчленение крупногабаритных цельнолитых заготовок позволяет использовать более точные способы литья (в кокиль, под давлением), применение которых резко снижает объем механической обработки. При наличии в детали стенок толщиной свыше 30 мм, сопрягаемых со стенками малых сечений и с частями, имеющими сложный профиль, применяют сварно-литую заготовку. При сочетании стенок постоянного сечения толщиной до 30 мм со сложными фасонными профилями переменного сечения применяют сварно-листо-литые заготовки. [c.169]
По назначению двигатели делят на стационарные (для установок на злектро-станциях, насосных и газоперекачивающих станциях, привода компрессоров и т. д.) наземного транспорта (автомобильные, тракторные, тепловозные, для сельскохозяйственных, дорожных и транспортно-погрузочных машин и т. п.), судовые (главные — реверсивные и нереверсивные — для привода гребных винтов и вспомогательные — для привода вспомогательных машин и механизмов) авиационные. [c.238]
На двигателях большой мощности (тепловозных, судовых или стационарных) устанавливаются регуляторы непрямого действия (рис. 5.23). В их конструкцию входит чувствительный элемент частоты вращения, состоящий из грузов 1, пружины 2 и муфты 3, и усилительный элемент с поршнями 17 и 19, гидроцилиндра, управляемыми гидрораспределителем 6, выполненным как одно целое с муфтой 3. [c.252]
В зависимости от назначения ц,. в. с. могут быть стационарными, судовыми, автотранспортными, тепловозными, авиационными. От назначения двигателей в большой степени зависят его основные технико-экономические показатели масса, габаритные размеры, мощность. [c.153]
Для тепловозных двигателей и электрических генераторов постоянного тока........................ 1/100—1/200 [c.176]
Опыт доводки и эксплуатации двухтактных тепловозных дизелей типа Д1С)0 с диаметром цилиндра 207 мм показал, что кольца с бронзовой вставкой (рис. 84) обладают высокой стойкостью к задирам и снижают износ трущейся пары. Чугунные кольца без бронзовой вставки оказались неработоспособными в цилиндре такого двигателя. Следует все же заметить, что бронзовая вставка ослабляет живое сечение кольца, снижает его прочность. В эксплуатации наблюдаются поломки колец и выпадение бронзовой вставки. Это затрудняет распространение таких колец для двигателей, где лимитирующим фактором является прочность кольца. Однако в случае, когда необходима высокая сопротивляемость задиру, кольца с бронзовыми вставками оказываются наиболее надежными. Они с успехом применяются на мощных транспортных двухтактных дизелях. [c.169]
В лаборатории износостойкости Института машиноведения АН СССР разработан прибор для вырезания и измерения лунок. Прибор позволяет определять износ по методу вырезных лунок цилиндровых втулок двигателя 2Д-100 и других судовых и тепловозных двигателей, у которых диаметр втулки более 207 мм. [c.280]
Прибор ЛАК-07 (рис. 17, табл. 1) предназначен для контроля дпаметров шеек распределительных валов тепловозных двигателей, обрабатываемых на шлифовальных станках мод. 3164 Харьковского станкозавода. Он позволяет осуществлять непрерывный контроль диаметра по всей шлифуемой длине как гладких, так и ступенчатых валов, обрабатываемых в люнетах. [c.156]
Дизельное топливо Для быстроходных дизелей (свыще 1000 об мин) выпускают топливо марок ДА, ДЗ, ДЛ, ДС (ГОСТ 4749—49) и А, 3, Л, С (ГОСТ 305—62) для средне- и малооборотных двигателей—ДТ и ДМ (судовое) (ГОСТ 1667—68) для транспортных (тепловозных и судовых) дизелей — ТЗ и ТЛ (ГОСТ 10489—63) для тихоходных дизелей (менее 500 об мин) — соляровое масло (ГОСТ 1666—51). Для последних также применяют нефтяное топливо из ухтинских и западно-украинских нефтей (см. табл. 17). Свойства дизельного топлива приведены в табл. 16. [c.320]
Радиаторы тепловозных двигателей — Потерн давления 13 — 533 Размеры 13 — 531 -Трубки — Разбивка по рядам и секциям [c.231]
Радиаторы тепловозных двигателей ребристые — Трубки — Коридорное расположение [c.231]
Отношение хода поршня к диаметру в тепловозных двигателях следует выполнять а [c.497]
Требования, предъявляемые к тепловозным двигателям [c.500]
Число оборотов тепловозных и мотовоз-ных двигателей вОО—850 в минуту, двигателей для автовагонов 1000 — 1500 в минуту. [c.500]
Материалы для тепловозных двигателей [c.501]
Вес поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма тепловозных двигателей, отнесенный к 1 см площади поршня [c.501]
В табл. 1 приведены основные характеристики тепловозных двигателей. [c.501]
Тепловозные двигатели тяжелого топлива простого действия [c.501]
Двигатели танковые четырёхтактные — Параметры 10—190 Двигатели тепловозные 13 — 500—538 [c.57]
Принципы работы и конструкции совремецных стационарных двигателей внутреннего сгорания в основном базируются на бескомпрессорных типах двигателей. Тепловозные, судовые, а также некоторые автотракторные и авиационные двигатели выполняют этих типов, однако, так как для размещения транспортных двигателей площадь и объем ограничены, то их изготовляют более компактными. Компактность обеспечивается как увеличением их быстроходности, так и тем, что в этих двигателях щироко применяют наддув, который значительно повышает среднее индикаторное давление. В автомобилях, самолетах, мотоциклах и пр. в основном применяются бензиновые двигатели низкого сжатия. [c.342]
Кальциевые баббиты (БК) принадлежат к системе РЬ -Са -Ка. Мягкой составляющей является а- фаза (твердый раствор Ка и Са в РЬ), твердыми включениями - кристаллы РЬзСа, Па и другие элементы, вводимые в сплав, повышают твердость а - раствора. Баббиты БК обладают хорошими антифрикционными свойствами, менее хрупки и более износостойкие, чем баббиты БС. Применяются на железнодорожном транспорте (подшипники вагонов, коленчатого вала тепловозных двигателей и т.д.). Марки баббитов БКА, БК2, БК2Ш. [c.124]
Конструктивная схема с несколькими проточными частями одной из тепловозных передач приведена на рис. 114. В данной конструкции имеется один гидротрансформатор и две гидромуфты число обо-рбтов насосов увеличивается по сравнению с числом оборотов двигателя путем введения повышающей зубчатой передачи. Двигатель соединен с валом /. Во время трогания с места и на трудных участках дороги (подъемах) работает гидротрансформатор 6, турбина которого связана с ведомым валом 5. При более легких условиях работы тепловоза проточная часть гидротрансформатора опоражнивается и заполняется гидромуфта 7. [c.224]
Двигатели типа ЧН26/26 Коломенского тепловозостроительного завода могут иметь восемь, двенадцать, шестнадцать и двадцать цилиндров. Их мощность изменяется от 600 до 4480 кВт. У тепловозных двигателей ЧН26/26 выпускной трубопровод выполняют. достаточно большого поперечного сечения, чтобы амплитуда волн давления на входе в турбину была по возможности минимальной. Выпускные патрубки от каждого ряда цилиндров подсоединены к одному выпускному трубопроводу. На шестнадцатицилиндровом двигателе их два, по одному на каждый ряд цилиндров. Такая конструкция выпускной системы обеспечивает почти постоянное давление перед турбиной. [c.223]
Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]
К остову двигателя 1 крепятся главные 2 и дополнительные 4 полюсы с катушками 3 и 5. По ряду причин и для удобства обслуживания большинство двигателей исполняется четырёхполюсными. Только низковольтные тепловозные двигатели делают иногда шестиполюсными. Остов двигателя имеет люки 20 для осмотра коллектора и приливы Д для подвески к раме экипажа. Шапки моторно-осевых подшипников 28 крепятся болтами 31 к остову, внутри них располагаются вкладыши 2в. Для входа и выхода вентилирующего воздуха в остове имеются отверстия. Кожух зубчатой передачи крепится к двигателю при помощи кронштейна или бобышек 32. Вал двигателя 8 несёт на себе железо якоря 7 с вентиляционными каналами, нажимные шайбы 10 и коллектор 11 с присоединённой к нему обмоткой 13. Щёткодержатели 22 крепятся к остову. [c.468]
Для тепловозов, мотовозов и автовагонов используют, двигатели внутреннего сгорания тяжёлого топлива, работающие по двух- и четырёхтактному циклу, простого действия, тронковые. Нормальная мощность тепловозного двигателя в л. с. составляет 80% от максимальной, при которой двигатель начинает быстро уменьшать обороты. Тепловозные двигатели работают при переменной нагрузке и переменном числе оборотов. Двигатель должен допускать против нормальной Ю Уо-ную перегрузку в течение I часа и 20%-ную перегрузку в течение 10 мин. и, кроме того, устойчиво работать при переменном числе оборотов вплоть до возможного минимума, как известно, определяемого работой топливоподающей системы и возможностью самовоспламенения топлива. [c.500]
mash-xxl.info
Для тепловозных четырехтактных двигателей, по опытным данным, мощность механических потерь на других режимах работы [c.184]
Тепловозный комбинированный четырехтактный двигатель [c.236]
Камеры сгорания двигателей с внутренним смесеобразованием можно разделить на две основные группы неразделенные (рис. 107,а, б), или однокамерные, и разделенные (рис. 107,(9, е, ж), или двухкамерные. В мощных тепловозных двигателях применяют в основном камеры неразделенные. В них осуществляется чисто объемное смесеобразование. Эти камеры наиболее компактны и обеспечивают наименьшие тепловые потери в систему охлаждения. Вращение воздуха в камере создается в период наполнения благодаря тангенциальному и наклонному расположению каналов в крышке цилиндра по отношению к отверстию впускных клапанов (четырехтактный двигатель) или благодаря тангенциальному и наклонному расположению впускных окон во втулке цилиндра по отношению к оси цилиндра (двухтактный двигатель). Топливо по объему таких камер распределяется за счет рационального направления и числа струй топлива, впрыскиваемого через отверстия распылителя форсунки. За период впрыска давление топлива перед распылителем изменяется от начального, соответствующего затяжке [c.167]
В настоящее время во всех крупных тепловозных двигателях воздух подается в цилиндры под давлением. В четырехтактных двигателях воздух сжимается центробежной воздуходувкой, которая приводится во вращение небольшой газовой турбиной, использующей энергию отработавших газов двигателя. Воздуходувка подает воздух под давлением от 1,1 до 1,4/сг/сж . Воздух используется вначале для продувки цилиндра, а затем для введения в цилиндр [c.87]Современные тепловозные двигатели представляют собой многоцилиндровые, двух- или четырехтактные дизели средней быстроходности, с водяным охлаждением и, как правило, с наддувом воздуха. Иногда применяются и быстроходные четырехтактные дизели. [c.66]
Наибольшие значения р определяются предельно допустимыми значениями давлений и температур рабочего цикла и связанными с ними наибольшими механическими и термическими напряжениями, возникающими в наиболее ответственных деталях двигателей. Для тепловозных дизелей, от которых требуется надежность и долговечность при моторесурсе в десятки тысяч часов, предельно допустимыми значениями среднего индикаторного давления являются для четырехтактных дизелей р1 = 1,6 2,0 МПа для двухтактных Рг = 1,21,4 МПа. [c.12]
Однако наиболее важным показателем уровня механических сопротивлений является абсолютное значение среднего давления механических сопротивлений рмс при максимальной частоте вращения коленчатого вала. Значение этой величины для четырехтактных тепловозных двигателей не должно превышать 0,23 МПа. [c.17]
Значение X для тепловозных дизелей находится в пределах 1,3—1,8. Нижний предел соответствует наиболее форсированным по наддуву модификациям четырехтактных (типов Д49 и Д70), а также двухтактных дизелей, где Я ограничена максимальным давлением сгорания р = МПа. Увеличение Я ведет к росту термодинамического и индикаторного к. п. д., однако приводит к снижению моторесурса двигателя из-за повышения скорости нарастания давления, которая для мягкой работы должна быть 0,6 МПа/° п. к. в. Значение Я на неноминальных режимах определяется количеством топлива, подаваемого в цилиндр до начала сгорания, и величиной задержки воспламенения. По мере снижения частоты вращения коленчатого вала уменьшается количество топлива, подаваемого насосом. Поэтому, несмотря на возрастание периода задержки воспламенения при малых нагрузках, X уменьшается. [c.51]
Рабочий процесс на режимах холостого хода ухудшается и у четырехтактных тепловозных дизелей. Причины те же, что и для двухтактных двигателей,— увеличение относительных потерь в систему охлаждения, ухудшение распыливания и смесеобразования и т. д. В четырехтактных дизелях наблюдается, кроме того, более резкое падение механического к. п. д., связанное с увеличением насосных потерь, происходящим по следующим причинам. Как видно из рис. 145, процесс надкритического выпуска отсутствует — от момента начала выпуска газы выходят с докритической скоростью, величина которой занижена также из-за относительно низких температур газа в цилиндре. [c.248]
Семиопорные шестиколенные валы с углом между коленами 120°, подобные изображенному на фнг. 36, имеют широкое pa пpo тpaнeн le как в автомобильных, так и в авиационных, судовых, тепловозных, стационарных и других типах четырехтактных двигателей каобюраторных, газовых, дизелей, однорядных, двухрядных и многорядных. [c.157]
На Ж. д. в.-п. о тепловозной тягой применяются амер. трехосные тепловозы з-да Болдуина, типа 0-3-0, с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем в 50 IP передний и задний ход — при двух скоростях 6 и 12 км/ч и силе тяги соответственно — 1 350 и 900 кг. На подъеме 0,040 вес поезда — 18 т. Минимальный радиус кривых — 15 м. Колеса диам. 420 мм, двухребордные. Средняя технич. скорость 8 км/ч. На военно-полевых железных -орогах с конной тягой вагонетка перемещается двумя лошадьми, впрягаемыми по ее бокам. Сила тяги пары лошадей 2хб5х ХО,98 = 127 кг. Средняя техническая скорость — 6 км/ч 1 оммерческая скорость — [c.317]
Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]
Двигателям внутреннего сгорания присваивается обозначение, марка. Так, стационарным, судовым и тепловозным бескомпрессорным дизелям присвоена марка, состоящая из цифр и букв. Первая цифра означает число цилиндров буквы означают Ч — четырехтактный Д — двухтактный ДД — двухтактный двойного действия С — судовой Р — реверсивный, т. е. с механизмом для изменения хода на обратный К — крейцкопфный Н — с наддувом. Цифра за буквами над чертой означает диаметр цилиндра в см, под чертой — ход поршня в см. Пример обозначения дизеля 64 36/45 — стационарный, 1иестицилиндровый, четырехтактный, диаметр цилиндра 36 см, ход поршня 45 см. [c.259]
Область применения Всесезонное, для регионов с умеренными температурами (от -20 до +45 °С) Всесезонное, для регионов с низкими зимними температурами Всесезонное, в северной климатической зоне и зимнее, в районах с умеренной температурой Всесезонное, для среднефорсированных бензиновых двигателей й как зимнее в дизелях Транспортные дизели типа В-2 Двух и четырехтактные тепловозные и судовые дизели и двигатели карьерных самосвалов Автомобили КамАЗ, ЗИЛ, автобусы Икарус Всесезонное, на основе синтетических базовых компонентов, для двигагелей, агрегатов трансмиссий и гидросистем промышленных тракторов, работающих в условиях севера [c.396]
Удельный расход топлива на номинальной мощности у современных отечественных четырехтактных тепловозных двигателей (Достишут 205—210 г/(кВт-ч), у двухтактных — 225— 230 г/(кВт-ч) 1и масла — 1—1,5% от расхода топлива. [c.29]
Из этих данных видно, что применение на тепловозах четырехтактного дизеля 5Д49 позволяет при прочих равных условиях по сравнению с двухтактным дизелем ЮДЮО повысить эксплуатационный к. п.д. силовой установки на 10%. Ценным эксплуатационным свойством тепловозного двигателя является относительно малое изменение среднего эксплуатационного к. п. д. ц ет ПО сравнению со значением к. п. д. Т1е на номинальном режиме. Это объясняется, во-первых, благоприятным протеканием зависимости когда к. п. д. мало изменяется в широком диапазоне нагрузок по скоростной характеристике, и, во-вторых, небольшим расходом топлива на холостом ходу. [c.249]
mash-xxl.info
К сожалению, в современных тепловозных двухтактных комбинированных двигателях не удается обеспечить воздухоснабжение только газотурбинным наддувом. При работе на малых нагрузках и нри пуске, когда температура выпускных газов очень низка, обычно получается дисбаланс между мощностью турбины [c.139]
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ [c.17]
Для тепловозных двухтактных двигателей г ) = 0,20-г-0,25. [c.161]
Для нагруженных в тепловом и механическом отношении двигателей, особенно двухтактных, характерна тенденция к созданию составных крышек и головок. В этом случае нижняя часть воспринимает главным образом термические напряжения и обеспечивает эффективное охлаждение днища. Верхняя же часть крышки через нижнюю воспринимает механическую нагрузку от сил давления газа в цилиндре и обеспечивает необходимую жесткость всей конструкции. Такая конструкция упрощает также технологию производства крышек и головок. В двухтактных тепловозных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой в крышках размещают только выпускные клапаны. Несмотря на это, крышка находится в относительно лучших условиях с точки зрения тепловых напряжений, так как нагрев всей крышки более равномерный. [c.198]
Опыт доводки и эксплуатации двухтактных тепловозных дизелей типа Д1С)0 с диаметром цилиндра 207 мм показал, что кольца с бронзовой вставкой (рис. 84) обладают высокой стойкостью к задирам и снижают износ трущейся пары. Чугунные кольца без бронзовой вставки оказались неработоспособными в цилиндре такого двигателя. Следует все же заметить, что бронзовая вставка ослабляет живое сечение кольца, снижает его прочность. В эксплуатации наблюдаются поломки колец и выпадение бронзовой вставки. Это затрудняет распространение таких колец для двигателей, где лимитирующим фактором является прочность кольца. Однако в случае, когда необходима высокая сопротивляемость задиру, кольца с бронзовыми вставками оказываются наиболее надежными. Они с успехом применяются на мощных транспортных двухтактных дизелях. [c.169]В У-образных тепловозных двигателях угол 7 между плоскостями, в которых лежат оси цилиндров каждого ряда, определяется из условия наилучшей равномерности вращения и, кроме того, в двухтактных — из условия равномерности расхода продувочного воздуха. [c.522]
В настоящее время двухтактный цикл находит применение в мотоциклетных двигателях, в пусковых двигателях автомобильных и тракторных дизелей, а также в лодочных, судовых, тепловозных и стационарных двигателях. [c.17]
При этих схемах оказалось возможным создать 16- и 18-цилиндровые тепловозные двигатели мощностью более 2000 л. с. Применение в них двухтактного цикла и наддува обеспечило высокие качественные показатели по литровой мощности, удельному весу и экономичности. [c.115]
Двухтактные дизели, как правило, не имеют впускных трубопроводов. Воздух подается компрессором непосредственно в ресивер, размещаемый в полостях блока или выполняемый в виде отдельных литых или сварных конструкций. В двухтактных дизелях с цилиндрами небольших размеров (автотракторного и тепловозного типов) ресивером являются полости блока или полость между блоками при У-образном или более сложном расположении цилиндров. В двухтактных дизелях большой мощности ресиверы размещаются частично в полостях остова, а частично в емкостях коробчатой или цилиндрической формы, которые крепятся к остову двигателя (рис. 74). [c.128]
Двухтактные двигатели являются перспективными для судовых, стационарных и тепловозных установок большой мощности. Теперь уже можно считать бесспорным, что строить двигатели большой и средней мощности (1500 л. с. и более) выгоднее в двухтактном исполнении. [c.14]
В качестве тепловозных и судовых двигателей средней мощности также успешно используются двухтактные дизели. В настоящее время все дизели этого класса выпускаются с комбинированным наддувом и расширяется применение газотурбинного наддува. Применение двухтактного цикла открывает большие возможности для создания легких и компактных силовых установок с высокой удельной мощностью путем вариации расположения и числа цилиндров — в виде треугольника, квадрата, ромба и т. п. [c.322]
Применение газотурбинного наддува на двухтактных двигателях улучшает их характеристики по расходу топлива, так как уменьшает потери мощности, затрачиваемой двигателем на приводной компрессор для сжатия воздуха. О диа ко энергия выпускных газов, определяемая уровнем их температур и давлений, оказывается недостаточной для обеспечения воздухом необходимых параметров при работе двигателя по скоростной тепловозной характеристике во всем диапазоне нагрузок и на холостом ходу. Температура выпускных газов перед турбиной у двухтактного двигателя ниже, чем у четырехтактного, вследствие более высокого коэффициента продувки цилиндров и суммарного коэффициента избытка воздуха давление газов перед турбиной на всех режимах работы должно быть ниже давления воздуха перед впускными органами двигателя. Поэтому в качестве второй ступени наддува применена механическая связь компрессора с двигателем. [c.92]
Камеры сгорания двигателей с внутренним смесеобразованием можно разделить на две основные группы неразделенные (рис. 107,а, б), или однокамерные, и разделенные (рис. 107,(9, е, ж), или двухкамерные. В мощных тепловозных двигателях применяют в основном камеры неразделенные. В них осуществляется чисто объемное смесеобразование. Эти камеры наиболее компактны и обеспечивают наименьшие тепловые потери в систему охлаждения. Вращение воздуха в камере создается в период наполнения благодаря тангенциальному и наклонному расположению каналов в крышке цилиндра по отношению к отверстию впускных клапанов (четырехтактный двигатель) или благодаря тангенциальному и наклонному расположению впускных окон во втулке цилиндра по отношению к оси цилиндра (двухтактный двигатель). Топливо по объему таких камер распределяется за счет рационального направления и числа струй топлива, впрыскиваемого через отверстия распылителя форсунки. За период впрыска давление топлива перед распылителем изменяется от начального, соответствующего затяжке [c.167]
Наибольшие значения р определяются предельно допустимыми значениями давлений и температур рабочего цикла и связанными с ними наибольшими механическими и термическими напряжениями, возникающими в наиболее ответственных деталях двигателей. Для тепловозных дизелей, от которых требуется надежность и долговечность при моторесурсе в десятки тысяч часов, предельно допустимыми значениями среднего индикаторного давления являются для четырехтактных дизелей р1 = 1,6 2,0 МПа для двухтактных Рг = 1,21,4 МПа. [c.12]
Значение X для тепловозных дизелей находится в пределах 1,3—1,8. Нижний предел соответствует наиболее форсированным по наддуву модификациям четырехтактных (типов Д49 и Д70), а также двухтактных дизелей, где Я ограничена максимальным давлением сгорания р = МПа. Увеличение Я ведет к росту термодинамического и индикаторного к. п. д., однако приводит к снижению моторесурса двигателя из-за повышения скорости нарастания давления, которая для мягкой работы должна быть 0,6 МПа/° п. к. в. Значение Я на неноминальных режимах определяется количеством топлива, подаваемого в цилиндр до начала сгорания, и величиной задержки воспламенения. По мере снижения частоты вращения коленчатого вала уменьшается количество топлива, подаваемого насосом. Поэтому, несмотря на возрастание периода задержки воспламенения при малых нагрузках, X уменьшается. [c.51]
Уравновешивание двухтактных дизелей. В современных тепловозных двигателях применяется, как правило, равномерное чередование вспышек. Поэтому угол между кривошипами, в которых происходят две последовательные [c.139]
Для увеличения срока службы колец их изготовляют с неравномерным давлением по окружности. Но для двухтактных двигателей такая эпюра неблагоприятна, так как может вызвать поломки концов колец при прохождении ими окон в цилиндровых втулках. Для тепловозных дизелей не задается эпюра давления кольца, так как она зависит от установленной технологии производства и контролировать ее не обязательно. [c.178]
Рабочий процесс на режимах холостого хода ухудшается и у четырехтактных тепловозных дизелей. Причины те же, что и для двухтактных двигателей,— увеличение относительных потерь в систему охлаждения, ухудшение распыливания и смесеобразования и т. д. В четырехтактных дизелях наблюдается, кроме того, более резкое падение механического к. п. д., связанное с увеличением насосных потерь, происходящим по следующим причинам. Как видно из рис. 145, процесс надкритического выпуска отсутствует — от момента начала выпуска газы выходят с докритической скоростью, величина которой занижена также из-за относительно низких температур газа в цилиндре. [c.248]
Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]
Двигателям внутреннего сгорания присваивается обозначение, марка. Так, стационарным, судовым и тепловозным бескомпрессорным дизелям присвоена марка, состоящая из цифр и букв. Первая цифра означает число цилиндров буквы означают Ч — четырехтактный Д — двухтактный ДД — двухтактный двойного действия С — судовой Р — реверсивный, т. е. с механизмом для изменения хода на обратный К — крейцкопфный Н — с наддувом. Цифра за буквами над чертой означает диаметр цилиндра в см, под чертой — ход поршня в см. Пример обозначения дизеля 64 36/45 — стационарный, 1иестицилиндровый, четырехтактный, диаметр цилиндра 36 см, ход поршня 45 см. [c.259]
Существуют три способа наддува дизелей нагнетателем, имеющим механический привод от вала дизеля, газотурбинный и комбинированный. Обычно комбинированный наддув применяется в двухтактных дизелях. По условиям пуска двухтактные дизели должны иметь нагнетатели с механическим приводом или комбинированный наддув. Механический привод нагнетателя. Нагнетатель 5 (рис. 11) приводится во вращение через редуктор 6 от коленчатого вала. Нагн -татель засасывает воздух из атмосферы и через впускной клапан 4 нагнетает его в цилиндр. Недостаток такого способа наддува состоит в том, что количество нагнетаемого в цилиндр воздуха зависит от частоты вращения вала дизеля, а не от нагрузки, т. е. подача воздуха в цилиндр при данной частоте вращения вала будет одинакова на хо лостом ходу и при полной нагрузке. Так осуществляется воздухоснаб-жеиие в дизеле 2Д100. Для правильной же организации рабочего процесса дизеля необходимо, чтобы Гюд нагрузкой подавалось воздуха больше, чем на холостом ходу. Это особенно важно для тепловозных дизелей. Кроме того, на привод нагнетателя при этом способе наддува расходуется часть полезной мощности дизеля, поэтому экономичность двигателя мало повышается. [c.49]
Удельный расход топлива на номинальной мощности у современных отечественных четырехтактных тепловозных двигателей (Достишут 205—210 г/(кВт-ч), у двухтактных — 225— 230 г/(кВт-ч) 1и масла — 1—1,5% от расхода топлива. [c.29]
Из этих данных видно, что применение на тепловозах четырехтактного дизеля 5Д49 позволяет при прочих равных условиях по сравнению с двухтактным дизелем ЮДЮО повысить эксплуатационный к. п.д. силовой установки на 10%. Ценным эксплуатационным свойством тепловозного двигателя является относительно малое изменение среднего эксплуатационного к. п. д. ц ет ПО сравнению со значением к. п. д. Т1е на номинальном режиме. Это объясняется, во-первых, благоприятным протеканием зависимости когда к. п. д. мало изменяется в широком диапазоне нагрузок по скоростной характеристике, и, во-вторых, небольшим расходом топлива на холостом ходу. [c.249]
На рис. 122 представлены нагрузочные характеристики тепловозного комбинированного двухтактного двигателя 10Д100 [c.301]
Наиболее целесообразно проводить уточненный расчет процесса горения с помощью ЭВМ. В качестве численного примера уточненного расчета процесса горения двухтактного двигателя для периода 30—40° п. к. в, приведена табл. 4. Решение выполнено для тепловозного двигателя типа ЮДЮО. Таблица может быть использована в качестве алгоритма при составлении программы расчета на ЭВМ. [c.58]
mash-xxl.info
В У-образных тепловозных двигателях угол 7 между плоскостями, в которых лежат оси цилиндров каждого ряда, определяется из условия наилучшей равномерности вращения и, кроме того, в двухтактных — из условия равномерности расхода продувочного воздуха. [c.522]
При этих схемах оказалось возможным создать 16- и 18-цилиндровые тепловозные двигатели мощностью более 2000 л. с. Применение в них двухтактного цикла и наддува обеспечило высокие качественные показатели по литровой мощности, удельному весу и экономичности. [c.115]
К сожалению, в современных тепловозных двухтактных комбинированных двигателях не удается обеспечить воздухоснабжение только газотурбинным наддувом. При работе на малых нагрузках и нри пуске, когда температура выпускных газов очень низка, обычно получается дисбаланс между мощностью турбины [c.139]
Применение газотурбинного наддува на двухтактных двигателях улучшает их характеристики по расходу топлива, так как уменьшает потери мощности, затрачиваемой двигателем на приводной компрессор для сжатия воздуха. О диа ко энергия выпускных газов, определяемая уровнем их температур и давлений, оказывается недостаточной для обеспечения воздухом необходимых параметров при работе двигателя по скоростной тепловозной характеристике во всем диапазоне нагрузок и на холостом ходу. Температура выпускных газов перед турбиной у двухтактного двигателя ниже, чем у четырехтактного, вследствие более высокого коэффициента продувки цилиндров и суммарного коэффициента избытка воздуха давление газов перед турбиной на всех режимах работы должно быть ниже давления воздуха перед впускными органами двигателя. Поэтому в качестве второй ступени наддува применена механическая связь компрессора с двигателем. [c.92]
Камеры сгорания двигателей с внутренним смесеобразованием можно разделить на две основные группы неразделенные (рис. 107,а, б), или однокамерные, и разделенные (рис. 107,(9, е, ж), или двухкамерные. В мощных тепловозных двигателях применяют в основном камеры неразделенные. В них осуществляется чисто объемное смесеобразование. Эти камеры наиболее компактны и обеспечивают наименьшие тепловые потери в систему охлаждения. Вращение воздуха в камере создается в период наполнения благодаря тангенциальному и наклонному расположению каналов в крышке цилиндра по отношению к отверстию впускных клапанов (четырехтактный двигатель) или благодаря тангенциальному и наклонному расположению впускных окон во втулке цилиндра по отношению к оси цилиндра (двухтактный двигатель). Топливо по объему таких камер распределяется за счет рационального направления и числа струй топлива, впрыскиваемого через отверстия распылителя форсунки. За период впрыска давление топлива перед распылителем изменяется от начального, соответствующего затяжке [c.167]
Уравновешивание двухтактных дизелей. В современных тепловозных двигателях применяется, как правило, равномерное чередование вспышек. Поэтому угол между кривошипами, в которых происходят две последовательные [c.139]
Для нагруженных в тепловом и механическом отношении двигателей, особенно двухтактных, характерна тенденция к созданию составных крышек и головок. В этом случае нижняя часть воспринимает главным образом термические напряжения и обеспечивает эффективное охлаждение днища. Верхняя же часть крышки через нижнюю воспринимает механическую нагрузку от сил давления газа в цилиндре и обеспечивает необходимую жесткость всей конструкции. Такая конструкция упрощает также технологию производства крышек и головок. В двухтактных тепловозных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой в крышках размещают только выпускные клапаны. Несмотря на это, крышка находится в относительно лучших условиях с точки зрения тепловых напряжений, так как нагрев всей крышки более равномерный. [c.198]
В настоящее время двухтактный цикл находит применение в мотоциклетных двигателях, в пусковых двигателях автомобильных и тракторных дизелей, а также в лодочных, судовых, тепловозных и стационарных двигателях. [c.17]
Двухтактные дизели, как правило, не имеют впускных трубопроводов. Воздух подается компрессором непосредственно в ресивер, размещаемый в полостях блока или выполняемый в виде отдельных литых или сварных конструкций. В двухтактных дизелях с цилиндрами небольших размеров (автотракторного и тепловозного типов) ресивером являются полости блока или полость между блоками при У-образном или более сложном расположении цилиндров. В двухтактных дизелях большой мощности ресиверы размещаются частично в полостях остова, а частично в емкостях коробчатой или цилиндрической формы, которые крепятся к остову двигателя (рис. 74). [c.128]
Двухтактные двигатели являются перспективными для судовых, стационарных и тепловозных установок большой мощности. Теперь уже можно считать бесспорным, что строить двигатели большой и средней мощности (1500 л. с. и более) выгоднее в двухтактном исполнении. [c.14]
В качестве тепловозных и судовых двигателей средней мощности также успешно используются двухтактные дизели. В настоящее время все дизели этого класса выпускаются с комбинированным наддувом и расширяется применение газотурбинного наддува. Применение двухтактного цикла открывает большие возможности для создания легких и компактных силовых установок с высокой удельной мощностью путем вариации расположения и числа цилиндров — в виде треугольника, квадрата, ромба и т. п. [c.322]
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ [c.17]
Для тепловозных двухтактных двигателей г ) = 0,20-г-0,25. [c.161]
Наибольшие значения р определяются предельно допустимыми значениями давлений и температур рабочего цикла и связанными с ними наибольшими механическими и термическими напряжениями, возникающими в наиболее ответственных деталях двигателей. Для тепловозных дизелей, от которых требуется надежность и долговечность при моторесурсе в десятки тысяч часов, предельно допустимыми значениями среднего индикаторного давления являются для четырехтактных дизелей р1 = 1,6 2,0 МПа для двухтактных Рг = 1,21,4 МПа. [c.12]
Значение X для тепловозных дизелей находится в пределах 1,3—1,8. Нижний предел соответствует наиболее форсированным по наддуву модификациям четырехтактных (типов Д49 и Д70), а также двухтактных дизелей, где Я ограничена максимальным давлением сгорания р = МПа. Увеличение Я ведет к росту термодинамического и индикаторного к. п. д., однако приводит к снижению моторесурса двигателя из-за повышения скорости нарастания давления, которая для мягкой работы должна быть 0,6 МПа/° п. к. в. Значение Я на неноминальных режимах определяется количеством топлива, подаваемого в цилиндр до начала сгорания, и величиной задержки воспламенения. По мере снижения частоты вращения коленчатого вала уменьшается количество топлива, подаваемого насосом. Поэтому, несмотря на возрастание периода задержки воспламенения при малых нагрузках, X уменьшается. [c.51]
Для увеличения срока службы колец их изготовляют с неравномерным давлением по окружности. Но для двухтактных двигателей такая эпюра неблагоприятна, так как может вызвать поломки концов колец при прохождении ими окон в цилиндровых втулках. Для тепловозных дизелей не задается эпюра давления кольца, так как она зависит от установленной технологии производства и контролировать ее не обязательно. [c.178]
Рабочий процесс на режимах холостого хода ухудшается и у четырехтактных тепловозных дизелей. Причины те же, что и для двухтактных двигателей,— увеличение относительных потерь в систему охлаждения, ухудшение распыливания и смесеобразования и т. д. В четырехтактных дизелях наблюдается, кроме того, более резкое падение механического к. п. д., связанное с увеличением насосных потерь, происходящим по следующим причинам. Как видно из рис. 145, процесс надкритического выпуска отсутствует — от момента начала выпуска газы выходят с докритической скоростью, величина которой занижена также из-за относительно низких температур газа в цилиндре. [c.248]
Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]
Удельный расход топлива на номинальной мощности у современных отечественных четырехтактных тепловозных двигателей (Достишут 205—210 г/(кВт-ч), у двухтактных — 225— 230 г/(кВт-ч) 1и масла — 1—1,5% от расхода топлива. [c.29]
Из этих данных видно, что применение на тепловозах четырехтактного дизеля 5Д49 позволяет при прочих равных условиях по сравнению с двухтактным дизелем ЮДЮО повысить эксплуатационный к. п.д. силовой установки на 10%. Ценным эксплуатационным свойством тепловозного двигателя является относительно малое изменение среднего эксплуатационного к. п. д. ц ет ПО сравнению со значением к. п. д. Т1е на номинальном режиме. Это объясняется, во-первых, благоприятным протеканием зависимости когда к. п. д. мало изменяется в широком диапазоне нагрузок по скоростной характеристике, и, во-вторых, небольшим расходом топлива на холостом ходу. [c.249]
Наиболее целесообразно проводить уточненный расчет процесса горения с помощью ЭВМ. В качестве численного примера уточненного расчета процесса горения двухтактного двигателя для периода 30—40° п. к. в, приведена табл. 4. Решение выполнено для тепловозного двигателя типа ЮДЮО. Таблица может быть использована в качестве алгоритма при составлении программы расчета на ЭВМ. [c.58]
Двигателям внутреннего сгорания присваивается обозначение, марка. Так, стационарным, судовым и тепловозным бескомпрессорным дизелям присвоена марка, состоящая из цифр и букв. Первая цифра означает число цилиндров буквы означают Ч — четырехтактный Д — двухтактный ДД — двухтактный двойного действия С — судовой Р — реверсивный, т. е. с механизмом для изменения хода на обратный К — крейцкопфный Н — с наддувом. Цифра за буквами над чертой означает диаметр цилиндра в см, под чертой — ход поршня в см. Пример обозначения дизеля 64 36/45 — стационарный, 1иестицилиндровый, четырехтактный, диаметр цилиндра 36 см, ход поршня 45 см. [c.259]
Существуют три способа наддува дизелей нагнетателем, имеющим механический привод от вала дизеля, газотурбинный и комбинированный. Обычно комбинированный наддув применяется в двухтактных дизелях. По условиям пуска двухтактные дизели должны иметь нагнетатели с механическим приводом или комбинированный наддув. Механический привод нагнетателя. Нагнетатель 5 (рис. 11) приводится во вращение через редуктор 6 от коленчатого вала. Нагн -татель засасывает воздух из атмосферы и через впускной клапан 4 нагнетает его в цилиндр. Недостаток такого способа наддува состоит в том, что количество нагнетаемого в цилиндр воздуха зависит от частоты вращения вала дизеля, а не от нагрузки, т. е. подача воздуха в цилиндр при данной частоте вращения вала будет одинакова на хо лостом ходу и при полной нагрузке. Так осуществляется воздухоснаб-жеиие в дизеле 2Д100. Для правильной же организации рабочего процесса дизеля необходимо, чтобы Гюд нагрузкой подавалось воздуха больше, чем на холостом ходу. Это особенно важно для тепловозных дизелей. Кроме того, на привод нагнетателя при этом способе наддува расходуется часть полезной мощности дизеля, поэтому экономичность двигателя мало повышается. [c.49]
На рис. 122 представлены нагрузочные характеристики тепловозного комбинированного двухтактного двигателя 10Д100 [c.301]
mash-xxl.info
