Мазда СХ 5 относится к числу инновационных моделей автомобилей, гордостью которых является мощный усовершенствованный двигатель. Оснащаются данные транспортные средства двумя видами моторов – дизельными или бензиновыми – выполненными по одной технологии SKYACTIV.
На интернет-форумах счастливые обладатели СХ 5 не жалеют лестных слов в адрес своего автомобиля, отмечая высокие эксплуатационные качества, его надёжность, эргономичность и экономичность, а также превосходное удобство технологии SKYACTIV. Без сомнения, именно мотор является сильной стороной данной модели.
Если говорить о возможных трудностях с главным силовым агрегатом, ведающим движением, то их условно можно разделить на:
Мазда может оснащаться как 2,2-литровым скайактивным мотором, топливом для которого служит дизель, так и двумя вариантами бензиновых двигателей на 2 л и 2,5 л, мощностью 150 и 192 лошадиных сил соответственно.
Двигатель столь высокотехнологичного форсированного авто достаточно «капризен» в плане «расходников», ввиду высокой чувствительности к качеству масла, бензина/дизтоплива.
Ни для кого не секрет, что смазочные материалы, предназначенные для обслуживания определённых конструктивных особенностей силовых агрегатов, могут иметь различное качество, от которого нередко зависит срок безремонтной эксплуатации авто.
Вот почему, машиностроительные компании во время тестов автомобильных моторов уделяют ГСМ очень много внимания.
Только при условии использования правильно подобранного топлива и автомасла, можно рассчитывать на то, что мотор СХ 5 будет работать как часики.
Согласно рекомендациям экспертов компании-производителя, владельцам данной марки авто, желающим как можно реже посещать автосервис, стоит неукоснительно придерживаться указаний, содержащихся в инструкции, которая прилагается к транспортному средству.
Таким образом, только рекомендованные фирмой-производителем топливо и автомасло, могут обеспечить отличные параметры работы в плане проходимости, управляемости, экономичности и динамичности.
Дизель, а точнее его заправка, требует от автовладельца особого визуального контроля. Дело в том, что компанией Мазда одобрено лишь то дизтопливо, которое не имеет синевато-голубого оттенка, что свидетельствует об отсутствии вредных примесей.
Дизель, в большей степени, нежели бензиновый мотор, требователен в плане «питания», поэтому целесообразно применение лишь тех видов горючего, которые получили одобрительную оценку фирмы-производителя.
Что же касается бензиновых моторов, то для них в равной степени хорош, как АИ-95, так и АИ-98. Разумеется, что чем выше октановое число, тем лучше.
В противном случае, на качественную работу силового агрегата СХ 5 рассчитывать не стоит. Более того, при использовании неподходящего бензина, можно отправиться на СТО уже спустя пару месяцев после приобретения новенького авто.
Только исправно работающий бензиновый двигатель способен обеспечить мощность, заложенную производителем.
Так что во избежание нареканий на работу автомобиля, «кормить» его нужно только тем, что указано в инструкции.
Это очень важно, так как при её написании компания учитывала конструктивные особенности моторов и для составления рекомендаций проводила множественные исследования.
Только рекомендованные «расходники» на 100% соответствуют всем деталям, агрегатам и узлам, предусмотренным комплектацией авто. В частности, используя лицензионные масла, получившие одобрительную оценку, можно рассчитывать на:
В частности, для бензиновых моторов Мазда СХ 5 как нельзя лучше подойдёт масло Mazda Ultra 5W-30, обеспечивающее, при условии круглогодичного использования, экономный расход топлива, и Supra 0W-20, главным достоинством которого является широкотемпературный режим. Дизель также потребляет фирменное Mazda Ultra 5W-30, альтернативой которому вполне может стать Supra 0W-30.
Таким образом, только безупречный подбор ГСМ способен обеспечить бесперебойную и долговременную работу авто.
Придерживаясь таких правил, автомобилисты имеют ряд явных преимуществ. Во-первых, получают автомобиль, не создающий проблемы и хлопоты, а во-вторых, делают возможным его использование после пробега в 100 000 км.
Бесперебойную работу любого автомобиля, и Мазда СХ 5 в этом плане не исключение, способен обеспечить лишь правильный и своевременный уход, причем как до, так и после истечения срока гарантийного обслуживания.
Приобретать качественные ГСМ, рекомендованные производителем, недостаточно. Важно ещё и вовремя их использовать.
Неважно, дизель или бензин, корректировка наиболее часто задействованных систем автомобиля должна проводиться с регулярным постоянством. Считается, что дизель должен проходить сервисное обслуживание, предусматривающее не только замену масла, но и ряд других «процедур» после 10 тыс. км пробега или раз в год. Для бензинового мотора актуальна цифра в 15 тыс. км.
Разумеется, что на частоту проведения сервисного обслуживания автомобиля влияют и другие факторы, такие как манера вождения, качество дорог, климатические условия.
Если вы живете в районе, где такого понятия как асфальт вообще не существует, или вы привыкли водить по принципу педаль газа «в пол», то это вовсе не значит, что на Мазда СХ 5 можно поставить крест. Первоклассная машина может оставаться исправной и после экстремального режима работы, нужно лишь как минимум вдвое увеличить частоту прохождения ТО.
Практика показывает, что диагностика и замена масла проводится сознательными автомобилистами намного раньше положенных сроков: каждые 7,5 тыс. км для бензиновых моторов и после 5000 км для дизельных.
В том, что правильный подбор «расходников» имеет крайне важное значение, многие автовладельцы не раз убеждались на собственном опыте.
О том, что двигатель (дизельный или бензиновый) неисправен и нуждается в ремонте, может свидетельствовать:
Нередко с такими проблемами автомобилистам приходится сталкиваться именно после использования некачественного топлива или масла.
Как известно, функция регулировки подачи автомобильного топлива возложена на топливный насос высокого давления (ТНВД). От исправной работы этой детали зависит функциональность всего мотора.
ТНВД дизель-мотора, неотъемлемой составной частью которого выступают форсунки, имеет достаточно сложную конструкцию. Использование низкокачественной «солярки» приводит к износу форсунок, о чем может свидетельствовать повышение дымности.
Если за автомобилем при движении вьётся след из черного дыма – это первый признак того, что имеет место неполное сгорание горючего. Как результат, расход топлива увеличивается, а обороты движка падают. Чрезмерно быстрое опустошение бака также может свидетельствовать о наличии утечки в ТНВД.
В таком случае, единственно правильное решение – изменить давление внутри топливной системы автомобиля, техническое обслуживание которой в идеале должно проводиться через каждые 1000 часов работы.
Инжекторный бензиновый двигатель не менее капризен в «еде». В частности, при использовании бензина с октановым числом менее 95, таких проблем как снижение мощности, повышение токсичности выхлопных газов и дымности избежать вряд ли удастся.
Усилились вибрация и шум мотора? Это верный признак того, что имеет место износ шейки-опоры коленвала, а значит, используемая смазка не обеспечивает нужный результат. Хотя не исключен и сбой в работе клапана.
Пожалуй, самое слабое место большинства автомоторов всех марок Мазда – это низкая износостойкость сальников, хотя и термостаты частенько выходят из строя, причем задолго до 100 000 км пробега.
Частота технического обслуживания стартеров, водяных помп, тормозных колодок, фильтров и генераторов опять-таки зависит от качества ГСМ. После приобретения автомобилей марки Мазда, меньше всего нареканий на работу аккумулятора, хотя в большей степени отзывы автовладельцев все же положительные. Авто хорошо себя позиционирует, даже после внушительного километража.
Детали автодвигателя (дизель/ бензин) Мазда СХ 5 зачастую делает ломкими неправильно выстроенная система эксплуатации. К счастью, эта проблема подлежит устранению.
Главное при проведении ремонта, предусматривающем замену деталей, использовать сертифицированные запчасти, и при отсутствии должных навыков – доверять ТО специалистам.
В общем о двигателях данной марки авто можно сказать, что они соответствуют высоким стандартам, причем даже после 100 000 километража.
Вышеописанные сложности эксплуатационного характера, к счастью, нечасты, а если и случаются, устранить их при правильном подходе не составит труда.
И на последок, как всегда — крайне полезное видео — подробное сравнение достоинств и недостатков Мазда Cx-5 и Тайота Rav 4
Mazda CX-5 компактный кроссовер, он стал заменой давно выпускающейся Mazda CX-7 и занял место под Mazda CX-9. На рынке он является конкурентом Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Opel Antara,Mitsubishi Outlander, Subaru Forester. Двигатели на Мазде CX-5 являются представителями серии SkyActiv, эти движки относительно недавно появились на серийных автомобилях, но уже заинтересовали автомобилистов. В связи с таким интересом и мы подробнее рассмотрим данные движки. Как всегда осветим вопросы использования и замены масла, эксплуатации и срока службы движка, о е какое масло лить, какой ресурс, характеристики и т.д., мы расскажем о недостатках плюсах и минусах.
Смотреть все фото новости >>
ДВИГАТЕЛЬ Mazda SkyActiv 2.0
Движок Mazda SkyActiv 2.0 представитель первой серии Скайактив, существующей с 2011 года. Двигатель 2.0 литра выступил заменой Дюратек 2.0 от Форд, который ставили на Мазду под маркой MZR LF. Скайактив 2.0 обладает хорошими показателями: 165 л.с., в отельных странах снижен до 150 л.с., в целях оптимизации налогообложения, это добавило и экономичности. Двигатель имеет все современные системы, вроде непосредственного впрыска топлива и системы изменений фазы газораспределения на паре валов «Dual S-VT», гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость регулирования зазоров клапанов, для высокой степени сжатия - 14 облегчили ШПГ с поршнями, позволяющими улучшить процесс сгорания, выпуск имеет паука 4-2-1 и катализатор, установленный паук обладает характеристиками для продувки цилиндров. За счет всего этого движок работает с СЖ 14 и 95 бензином. Скайактив слегка шумный при холостых, есть вибрация, все это исчезает после прогрева. В остальном двигатель надежен и нареканий не вызывает.В итоге, Скайэктив 2.0 л под Мазда 3 довольно шустрый и явно интереснее Sky 1.5. Для более габаритных т.с., типа Мазда СХ-5/Мазда 6, подойдет SkyActiv 2.5 литра.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА
Как было сказано выше SkyActiv 2.0 изначально выжимает 165 л.с., но для ряда стран мощность искусственно уменьшили к 150 л.с., правда сделано это было формально. В итоге с устранением катализатора, и проведением чип-тюнинга достигается 170 л.с. не снижая ресурс. Использование турбины для Скайактив не подойдет, из-за значительной СЖ и требований по замене штатной поршневой кованой, и получением в итоге стандартного 2 литрового движка. Наддув же плачевно сказывается на данном двигателе, т.ч. тоже не вариант.
Двигатель Mazda SkyActiv 2.5
Движок Mazda SkyActiv 2.5, как и двухлитровый вариант, является начальным в семействе Скайэктив. Движок заменил моторы 2.3 л. и 2.5 л. линейки MZR L-моделей. Скайактив довольно передовой двигатель, имеющий систему изменений фазы газораспределения на дух валах Dual S-VT, гидрокомпенсаторы, непосредственный впрыск, облегченную поршневую и поршни особойпециальной формы. Есть и паук 4-2-1, чья специальная длинна, и катализатор, не допускают детонацию при СЖ 13, и 95 бензине. Для любителей послушать двигатель заводским пауком издается звук похожий на звук двигателей спортивного типа.Минусы как и у двухлитрового SkyActiv, незначительные вибрации и шумы. Значительных минусов не обнаружено, возможно из-за относительной новизны движка.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА
Здесь все похоже на варианты тюнина SkyActiv 1.5 литра. Устранение катализатора прошивка, и в итоге получаем 200-205 л.с. Больше вряд ли получится, установ
car.ru
Дорожный знак подсказал, что очередная немецкая деревушка осталась позади. Значит, снова можно жать на газ, не опасаясь попасться на камеру скорости. Кик-даун. Слегка «задумавшись», «автомат» сбрасывает сразу три передачи. Автомобиль активно врывается в закругление дороги, слегка повизгивая шинами. Руль не просится в исходное положение, что провоцирует добавить газа. Еще один вираж. А ведь действительно крены минимальны. Правда, к «шумке» есть вопросы. Я за рулем нового универсала Mazda6 с 2,5-литровым мотором. В Беларуси таких пока нет. Но и во Франкфурт я прилетел не только для того, чтобы покататься на машине — маздовцы устроили здесь пресс-конференцию, посвященную развитию двигателей Skyactiv.
Mazda Skyactiv
Вспомнить с ходу производителя, у которого нет в линейке ни одного турбомотора, — не так просто. Поголовная тяга к «даунсайзингу» зародилась в Европе и распространилась на всю планету, заставляя нервничать покупателей подержанных автомобилей. Как бы нам ни клялись производители, не «выхаживают» двигатели с турбинами столько, сколько проработает «атмосферник». Вопреки тренду Mazda продолжает делать атмосферные моторы и активно развивает это направление.
Новые Mazda3, Mazda6 и Mazda CX-5 предлагаются с двигателями семейства Skyactiv-G, которым так гордятся японцы. Главной «фишкой» этих моторов является очень высокая степень сжатия для бензиновых агрегатов — 14:1. Такой результат в серийных машинах смогли повторить только в Ferrari (мелкосерийная 458 Italia Speciale имеет те же 14:1). Это позволяет достичь высокой экономичности при большем объеме двигателя, а также сделать автомобили более экологически чистыми.
«Мы не стали выпускать турбодвигатели, т. к. они не отвечают нашей стратегии развития. Поймите, Skyactiv-G — это лишь первый шаг по направлению к нашей цели. До конца десятилетия мы запустим второе поколение данного семейства агрегатов. Там степень сжатия будет достигать поразительных 18:1! Это будет бензиновый мотор без свечей. Смесь будет самовоспламеняться от сжатого, нагретого воздуха. Как у дизеля», — заявил на презентации инженер Mazda R&D Center Europe Альберт Тобиас.
Практически все производители в мире развивают свои линейки турбомоторов, уверяя, что эти двигатели намного экономичнее и «чище» аналогичных по мощности атмосферных агрегатов. У многих моделей (например, у Volkswagen Golf) вовсе не осталось нетурбированных силовых установок. Экологические нормы вынуждают производителей выпускать «заряженные» машины с турбомоторами. Так, Honda Civic Type-R впервые получит турбированный двигатель, Ferrari California тоже лишилась «атмосферника». Но все это не мешает Mazda гнуть свою линию.
«Ни один турбодвигатель не показывает заявленного производителем расхода топлива. Компании замеряют этот показатель в идеальных ездовых циклах, а в реальной жизни картина меняется. Как показывает практика, 2-литровый Skyactiv экономичнее 1,4-литрового турбомотора, который имеет такую же мощность», — объясняет Альберт Тобиас отказ Mazda от общепринятого в мире «даунсайзинга».
Немецкий журнал Auto Zeitung проводил независимое исследование расхода топлива различными автомобилями D-класса. И действительно, лучшей в тесте оказалась Mazda6 c 2-литровым Skyactiv. Этот 145-сильный агрегат потреблял в среднем 6,1 литра на 100 км. Для сравнения: 125-сильный 1,4 TSI на Skoda Superb в этом же испытании показал расход 7 литров, а Volkswagen Passat 1,4 Blue Motion (122 л. с.) — 6,9 литра.
При этом моторы Skyactiv имеют более быстрый отклик на газ по сравнению с другими атмосферными двигателями. Маздовские агрегаты отличаются от большинства других облегченными компонентами, сниженным внутренним трением и системой i-ELOOP. Последняя представляет собой рекуперативную тормозную систему на основе использования конденсатора. На автомобили с подобной системой установлен новый генератор (напряжение 12—25 В), преобразователь постоянного тока и суперконденсатор. Устройство позволяет накапливать электроэнергию при отпущенной педали газа. Дополнительный генератор при этом вырабатывает ток напряжением 25 В, который поступает в суперконденсатор для последующего хранения. Таким образом, i-ELООР активируется при каждом замедлении машины, снижая расход топлива. Если при этом еще включена система Stop/Start, то экономия составит около 10%.
Пока остальные производители увеличивают количество турбин на своих моторах, Mazda собирается увеличить в двигателях степень сжатия. Как уже говорилось, до 2020 года японцы хотят запустить в производство второе поколение моторов семейства Skyactiv, которые будут работать по принципу дизельного двигателя (HCCI, или Homogenious Compression Charge Ignition). В Японии уже есть несколько рабочих прототипов таких агрегатов. Правда, нормально они работают лишь на 50% мощности. Если раскручивать двигатель для большей отдачи, приходится вновь задействовать свечи. Но до конца десятилетия инженеры обещают придумать, как заставить бензиновый мотор работать по циклу HCCI с «дизельной» степенью сжатия 18:1.
В общем, Mazda собирается продолжать историю атмосферных двигателей, не обращая внимания на «турботренд». Правда, игнорировать еще одно веяние автомобильной моды компания не может. Речь идет о гибридах. В Японии уже не осталось производителей, которые не продают там электробензиновые модели. И Mazda решила не отставать от соотечественников. В конце прошлого года на рынке появился первый в истории Mazda гибрид — модель Axela Hybrid (по-нашему — «тройка»). Еще одним шагом в развитии силовых установок является полностью электрический агрегат. Говорить об этом пока рано, но с 2012 года в Японии выпустили несколько тестовых партий Mazda2 без ДВС. Кроме того, компания работает над моторами с гибкими топливными системами, которые смогут адаптироваться к различным типам топлива.
Mazda6 Wagon 2,5 Skyactiv
После семинара Mazda Skyactiv журналистам предложили протестировать любую модель, которая была в немецком автопарке компании. Никаких новинок там не было, поэтому мой выбор пал на универсал Mazda6 с 2,5-литровой «четверкой» (192 л. с.), которая пока недоступна для нашего рынка (седаны с этим агрегатом продаются, а универсал можно приобрести лишь с 2-литровым Skyactiv). Автомобиль оборудован 6-диапазонным «автоматом» и всеми доступными опциями (комплектация High). Более того, он имеет «платный» окрас Soul Red, который прибавляет к стоимости машины у дилера $450. Если бы такой универсал продавался у нас, он бы стоил около $45 450.
Про экстерьер автомобиля можно ничего не говорить. Производитель нашел отличное направление дизайна, и каждая новая модель Mazda только радует наш глаз. 6 Wagon — не исключение. Сколько еще красивых «сараев» в D-сегменте вы знаете? Opel Insignia, Audi A4 Avant, Volvo V60…
Салон чем-то напоминает BMW. На передней панели расположилась лакированная вставка под цвет кузова. Пластик не самый мягкий в классе, но никаких звуков в движении не издает. На вершине центральной консоли разместился цветной дисплей мультимедийной системы, управление которой реализовано с помощью шайбы на центральном тоннеле (опять BMW?).
Разгоняется автомобиль уверенно. Еще бы — это самая мощная «шестерка» на сегодняшний день. Правда, пика крутящего момента на низах откровенно не хватает. Лишь после 3000 об/мин начинаешь чувствовать, что спину прижимает к креслу. У турбомоторов хороший момент доступен уже на 1500—2000 об/мин. Но разгон до сотни у Mazda занимает 7,9 секунды. Примерно так же разгоняется Volkswagen Passat B7 c 2-литровым турбодвигателем. Однако если «немец» по паспорту потребляет 7,2 литра топлива, то японский «атмо-универсал» — всего 6,4 литра. При этом во время тест-драйва (преимущественно за городом) средний расход не превысил 7 литров.
Несмотря на пасмурную погоду, асфальт в пригороде Франкфурта был сухим. Менеджеры Mazda, наверное, специально выбрали маршруты с пустыми извилистыми дорожками, где можно «притопить». Подбросить обороты при необходимости можно либо резким нажатием на газ, либо подрулевыми лепестками, которые присутствуют только у 2,5-литровых Mazda6. Подвеска машины больше заточена на «спорт». Поведение Mazda на дороге мне напомнило… Mercedes C-Class, на котором я ездил всего за сутки до прибытия во Франкфурт. Правда, в отличие от W205, у Mazda6 далеко не идеальная шумоизоляция. Даже на 60 км/ч слышен каждый порыв ветра. Мотор также не стесняется напоминать о себе.
Зато мелкие дорожные неровности «японец» проглатывает с куда большим аппетитом, чем раньше. В салоне не ощущается большинство стыков асфальта, а лишь слышно, как колеса проскакивают по ним. На руле или полу — никаких чрезмерных «нервозностей» даже при езде по брусчатке! Пробить подвеску удалось лишь на одном «лежачем полицейском», когда я нарочно не нажал на педаль тормоза.
Объем 522-литрового багажника можно увеличить до 1648 литров. Задние сиденья складываются очень просто. Вынимать подголовники или пододвигать передние кресла не нужно. На заднем ряду не так просторно, как в Passat, но жалобы поступят разве что от баскетболистов. В распоряжении пассажиров второго ряда — удобный подлокотник и отдельные воздуховоды.
Как уже сообщалось выше, в продаже универсал Mazda6 c 2,5-литровым мотором у нас отсутствует. Седан в максимальной комплектации с этим двигателем обойдется в $44 000. Как правило, универсал стоит на тысячу дороже. Сегодня Mazda6 Wagon в Минске можно купить только с 2-литровым мотором в комплектации Mid. Покупатель может выбрать только цвет и коробку передач (6-МКП или 6-АКП). На «механике» универсал стоит у нас $33 900. С АКП — $35 500.
Выражаем благодарность автоцентру «Атлант-М Холпи» (официальный дилер Mazda в Беларуси) за помощь в организации поездки.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
auto.onliner.by
Сейчас видео версия смотрим.
Идеальный цикл дизеля характеризируется четырьмя этапами:
Двигатели на модели Mazda! Тестирование перед продажей! Бесплатная доставка!
Топ наиболее перспективных автомобильных разработок Но как насчет нагнетателя, низкооктанового топлива и любого цикла Миллера? Обычно при таком количестве клапанов используются два вала на впуск и на выпуск.
С деталями нового изделия Mazdа, вероятно, поделится позже. В этом случае новые двигатели mazda используется для экономии топлива, снижает температуру горения, уменьшает выбросы и потери тепла на цилиндр, повышает КПД двигателя.
Появляется дополнительное время для более тщательного перемешивания топлива с воздухом и получения гомогенной смеси до момента воспламенения. Концентрация окиси азота и сажи в отработавших газах резко снижается. Как известно, дизельные моторы не нуждаются в свечах зажигания.
Впрыскиваемое в цилиндры топливо самовоспламеняется за счет высокой температуры, которая возникает благодаря создаваемому поршнями давлению. Так вот в Skyactiv-D при такой низкой степени сжатия температура и давление в конце такта ниже. Соответственно сгорание протекает медленнее.
В этом есть как минусы, так и плюсы. Но слишком низкая температура воспламенения при холодных пусках и во время работы в условиях холодной погоды имеет и другую сторону медали — мотор может допускать пропуски зажигания во время фазы прогрева или не запуститься вообще.
Но кое-что уже сделано.
Так, в камеры сгорания установили керамические свечи накаливания и создали оригинальную систему регулирования высоты подъема клапанов. Система изменения степени открытия клапанов ускоряет прогрев двигателя и стабилизирует процесс сгорания топлива. Во время такта впуска выпускные клапаны немного открываются, чтобы некоторая часть горячих отработавших газов вернулась назад в цилиндр. За счет опять же облегченных материалов и новых форм удалось маздовцам снизить и вес дизельного мотора, а также потери на трении.
Головка блока цилиндров получила более тонкие стенки и стала легче на 3 кг, а блок цилиндров, изготовленный из алюминиевого сплава, потерял в весе 25 кг. Новый дизельный мотор Mazda оснащен двухступенчатым турбонаддувом, с малым и большим турбонагнетателями. Малый подает воздух в камеры сгорания на небольших оборотах в целях устранить турбояму. Использование системы двух нагнетателей обеспечило высокую мощность при высоких оборотах — л.
Как объяснили в Mazda, в ближайшие годы все автомобили марки получат возможность оснащения новым 6-ступенчатым "автоматом" под названием Skyactiv-Drive, а 5-ступенчатые коробки останутся в прошлом. Пока японцы пришли только к шести ступеням, а конкуренты уже давно изготавливают 7-, 8-ступенчатые трансмиссии.
Ответ прост — финансы Mazda не позволяют компании развиваться также стремительно, как это делают, например, немцы. Больших денег у компании нет. Имея бюджет VW, конечно, мы могли бы делать и 9-ступенчатые автоматы, но Mazda пока не обладает такими возможностями. Ресурс двигателя при должном уходе может достигать тыс. Отзывы владельцев Мазда 6 1. К неприятностям можно отнести повышенный износ сальников распределительного вала и отказ термостата.
Примечательно, что все бензиновые двигатели Мазда 6 зарекомендовали себя достаточно надёжными и долговечными. Двигатели серии Skyactiv-G с нереально высокой степенью сжатия появились в третьем поколении Мазда 6.
Применение высокой степени сжатия повышает КПД двигателей, снижает расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу. Благодаря инновационным техническим решениям с двигателя Mazda SkyActiv-G 2. Четырёхцилиндровый алюминиевый мотор имеет повышенную стойкость к перегреву. При таких мощностных характеристиках двигатель демонстрирует уникальную экономичность.
В такой комплектации расход топлива Мазда 6 на км в городском цикле около девяти литров, а за городом чуть более пяти литров. Это рекордные показатели, принимая во внимание массу и габариты автомобиля. Реально, при качественном выполнении регламентных работ и официальных рекомендаций моторы могут пройти ещё тыс. Газораспределительный механизм с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом требует внимания при пробеге около ста тысяч километров.
На моторах без гидрокомпенсаторов клапанов необходима регулировка зазоров каждые тыс. Тут коэффициент сжатия составляет Описание технологии сложно для восприятия и запутанно, и становится еще труднее при более глубоком ее изучении. Mazda делает то, о чем почти каждый автопроизводитель думал, исследовал и, конечно же, желал иметь на вооружении, но по-прежнему не мог отказаться от свечей зажигания.
Новая Mazda 3 получит уникальный бензиновый мотор с дизельным принципом работы Система запуска с искровым контролем SPCCI — это новый метод сжигания, который позволяет бензиновым двигателям работать на воспламенении от сжатия. Другими словами, тут применяется методология сгорания дизельного двигателя с использованием синхронизации бензинового двигателя.
Этого невозможно пока достичь на практике, но японский бренд стал намного ближе к желаемому идеалу. Миссия Mazda — внедрить в бензиновые двигатели зарядное зажигание HCCI для максимальной эффективности. Его суть заключается в том, что во время такта сжатия поршень перемещается вверх к головке цилиндра, увеличивая давление и температуру воздушно-топливной смеси, содержащейся внутри.
Давление и температура поднимаются так высоко, что даже без свечи зажигания бензин начинает испаряться, когда поршень приближается к верхней точке своего хода. Полное сгорание происходит одновременно очень быстро и все давление, создаваемое при этом, превращается в полезную работу, заставляя поршень двигаться вниз. Так выглядит технология в теории. Реальность же не такая радужная и идеальная.
Технологические особенности воспламенения сжатием Проблема с HCCI заключается в том, что существует очень узкий диапазон оборотов и положения дроссельной заслонки, при которых возможно применение технологии.
Она работает лучше всего при небольшой нагрузке на двигатель и умеренно низких оборотах. Как же от этого уберечься? Здесь была произведена как я считаю огромная работа. Первое это изменили форму самого поршня — он напоминает трапецию выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские , а вот в середине есть небольшое углубление.
Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию. НО это еще не все. Ионные датчики, непосредственный впрыск, топливный насос и форсунки Одной формой поршня здесь не обойтись и не убрать детонацию при определенных нагрузках.
Поэтому в катушки зажигания встроили определенные — ионные датчики. Именно эти датчики помогают мотору работать на грани детонации, причем способствуют полному сгоранию топливной смеси.
Однако нужно отметить, что здесь есть и обычные элементы, которые отслеживают детонацию Принцип работы здесь такой — ионный датчик следит за колебанием ионного тока в зазоре свечей зажигания после воспламенения топливной смеси.
Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей, датчик посылает импульсы электричества на электроды свечи и после замеряет их.
Если есть какое-то отклонение, то он дает приказание ЭБУ корректировать зажигание понять сложно, но это работает. Таким образом, детонация практически исключается. Форсунки встроены в сам блок, каждая на свой цилиндр то есть непосредственный впрыск , причем на конце они имеют шесть точек для одновременного впрыска вместо одной как обычно применялось.
Такой подход к форсункам и повышению давления, также дает свой эффект.
iaarus.ru
Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.
Что касается новейших разработок поршневых двигателей, компания не изменила своим традициям. Пока остальные мировые автопроизводители сосредоточились на разработке и производстве высокофорсированных турбированных двигателей с небольшим рабочим объемом, инженеры Мазда остались верны привычному и более надежному «атмосфернику».
Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.
Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.
Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.
Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.
По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.
За основу инженеры Мазда взяли хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».
Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.
Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.
Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.
Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.
И
autoexpert.today
