Согласно контракту с автомобильным ремонтным заводом специалисты предприятия «Дизельзипсервис» провели капитальный ремонт дизельного агрегата Д12А-525А. Транспортный дизель Д12А-525 предназначен для многоосных автотягачей типа МАЗ-537, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281.
Дизельный двигатель Д12А-525 до капитального ремонта
Дизельный двигатель Д12А-525 до капитального ремонта
Д12А-525 – высокооборотный дизельный двигатель, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600, Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах. Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером.
Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором. На дизеле Д12А-525генератор переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.
Дизельный двигатель Д12А-525 после капитального ремонта
Дизельный двигатель Д12А-525 после капитального ремонта
Технические характеристики Д12А-525
|
ХАРАКТЕРИСТИКИ |
Д12А-525 |
|
Номинальная (длительная) мощность, л.с. |
525 |
|
Максимальная (в течение 1 часа) мощность, л.с. |
|
|
Частота вращения, соответствующая номинальной и 110% мощности, об/мин |
2000 |
|
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. |
175+9 |
|
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч. |
2,5 |
|
Масса, кг |
1590 |
|
Габаритные размеры, мм: |
|
|
- длина |
1496 |
|
- ширина |
1052 |
|
- высота |
1160 |
|
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч |
|
|
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч |
1500 |
Стендовые испытания отремонтированного дизеля
spbdiesel.ru
Кингисеппский машиностроительный завод завершил ремонт двигателя Д12А-525А для нужд крупного отечественного авторемонтного предприятия.
Указанный дизель высокооборотный, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600, Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах.
Двигатель Д12А-525 до капитального ремонта
Двигатель Д12А-525 до капитального ремонта
Двигатель Д12А-525 до капитального ремонта
Технические характеристики Д12А-525:
|
Параметры |
Показания |
|
Номинальная (длительная) мощность, л.с. |
525 |
|
Максимальная (в течение 1 часа) мощность, л.с. |
|
|
Частота вращения, соответствующая номинальной и 110% мощности, об/мин |
2000 |
|
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. |
175+9 |
|
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч. |
2,5 |
|
Масса, кг |
1590 |
|
Габаритные размеры, мм: |
|
|
- длина |
1496 |
|
- ширина |
1052 |
|
- высота |
1160 |
|
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч |
1000 |
|
|
1500 |
Двигатель Д12А-525 после капитального ремонта
Двигатель Д12А-525 после капитального ремонта
www.kmz1.ru
Кингисеппский машиностроительный завод осуществил отгрузку 3-ех дизельных двигателей Д12А-525А для нужд ремонтного завода после капитального ремонта.
Дизельный двигатель Д12А-525 до капитального ремонта
|
Классификация: |
Транспортные дизели |
|
Марка изделия: |
Д12А-525 |
|
ТУ: |
ТУ24.06.110-78 |
Транспортный дизель Д12А-525 предназначен для многоосных автотягачей типа МАЗ-537, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281.
Данный дизель высокооборотный, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600, Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах. Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером.
.jpg)
Дизельный двигатель Д12А-525А после капитального ремонта
Технические характеристики дизельного двигателя Д12А-525А
|
ХАРАКТЕРИСТИКИ |
Д12А-525 |
|
Номинальная (длительная) мощность, л.с. |
525 |
|
Максимальная (в течение 1 часа) мощность, л.с. |
|
|
Частота вращения, соответствующая номинальной и 110% мощности, об/мин |
2000 |
|
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. |
175+9 |
|
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч. |
2,5 |
|
Масса, кг |
1590 |
|
Габаритные размеры, мм: |
|
|
- длина |
1496 |
|
- ширина |
1052 |
|
- высота |
1160 |
|
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч |
1000 |
|
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч |
1500 |
.jpg)
Двигатель Д12А-525А после капитального ремонта
www.kmz1.ru
МАЗ 537 "Ураган" - тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.
Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.
Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры - объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр - 150 мм, степень сжатия 14,5.
Мотор оборудован предпусковым подогревателем.
Охлаждение - принудительная циркуляция антифриза.
Трансмиссия - трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.
Длина - 8960 мм, высота - 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база - между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.
Колея - 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) - 500 мм.
Масса - 21,6 тонн.
В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.
Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 - 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.
Тягач МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.
Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.
В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.
Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.
Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.
Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.
Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.
В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.
В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.
После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.
Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.
Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.
Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.
Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.
Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.
Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.
Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс "П". Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте - в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.
Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение "Спецтяжавтотранс" занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей "МАЗ 537" перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.
Широко применялись тягачи "МАЗ 537" на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика "МАЗ 537". Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.
В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.
За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.
В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.
fb.ru
Кингисеппский машиностроительный завод окончил работы по тендерному контракту на осуществление капитального ремонта двигателя Д12А-525А для спецмашины БелАЗ архангельского заказчика.
Транспортный дизель Д12А-525 предназначен для многоосных автотягачей или спецмашин. Указанный дизель высокооборотный, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600. Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах. Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером.
.jpg)
Дизельный двигатель Д12А-525А
Техническая характеристика двигателя Д12А-525А
|
Наименование |
Д12А-525 |
|
Номинальная (длительная) мощность, л.с. |
525 |
|
Частота вращения, соответствующая номинальной и 110% мощности, об/мин |
2000 |
|
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. |
175+9 |
|
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч. |
2,5 |
|
Масса, кг |
1590 |
|
Габаритные размеры, мм: |
|
|
- длина |
1496 |
|
- ширина |
1052 |
|
- высота |
1160 |
|
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч |
1000 |
|
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч |
1500 |
.jpg)
Двигатель Д12А-525 после капитального ремонта
www.kmz1.ru
| Основные данные и размерность | 1Д12В-300 | 1Д12КС | 1Д12ДС | 1Д12В-300КС1 | 1Д12А-525 | 1Д12А-525А |
| Мощность номинальная, кВт (л.с.) | 220 (300) | 386 (525) | 386 (525) | |||
| Мощность максимальная, кВт (л.с.) | 243 (330) | - | - | |||
| Мощность максимальная кратковременная в течении 2 секунд, кВт (л.с.) | 353 (480) | - | - | - | - | - |
| Время повторения режима максимальной мощности, ч, не менее | - | 5 | 5 | 5 | - | - |
| Частота вращения, об/мин | 1500 | 2000 | 2000 | |||
| Удельный расход топлива на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более | 238+12 (175+9) | 245+12 (180+9) | 238+12 (175+9) | 226+12 (166+9) | 238+12 (175+9) | 239+12 (176+9) |
| Удельный расход масла на угар на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более | 4,1 (3) | 4,8 (3,5) | 4,8 (3,5) | 2 (1,5) | 3,4 (2,5) | 3,4 (2,5) |
| Масса "сухого" дизеля, кг, не более | 1600 | |||||
| Габаритные размеры, ДхШхВ, не более, мм: | 1688х1052х1276 | 1575х1052х1070 | ||||
| Ресурс непрерывной работы, ч | 72 | 240 | 240 | 500 | - | - |
| Условия надёжной работы дизеля: | ||||||
| высота над уровнем моря, м | 1000 | 2000 | 2000 | 1000 | 2000 | 2000 |
| запыленность воздуха,мг/м3 | 2,5 | |||||
| температура воздуха, поступающего во впускной коллектор, °C | От 0 до 50 | |||||
| относительная влажность при 25°C, %, не более | 98 | |||||
| температура наружного воздуха при относительной влажности 70%, °C | От 50 до -50 (При отрицательных температурах наружного воздуха возможность пуска и работы дизеля обеспечивается за счёт подогревательных устрой | |||||
osdt.ru
В рамках государственного контракта с Министерством Обороны Российской Федерации специалисты предприятия производят отбор двигателей Д12А-525 для осуществления капитального ремонта, предназначенного для многоосных автотягачей типа: МАЗ-537, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281. Двигатель Д12А-525А - двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров, высокооборотный, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива.
Технические характеристики
|
ХАРАКТЕРИСТИКИ |
Д12А-525 |
|
Номинальная (длительная) мощность, л.с. |
525 |
|
Частота вращения, соответствующая номинальной и 110% мощности, об/мин |
2000 |
|
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. |
175+9 |
|
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч. |
2,5 |
|
Масса, кг |
1590 |
|
Габаритные размеры, мм: |
|
|
- длина |
1496 |
|
- ширина |
1052 |
|
- высота |
1160 |
|
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч |
1000 |
|
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч |
1500 |
Двигатели до ремонта
Двигатели после ремонта
Двигатели после ремонта
www.kmz1.ru
